Tesla Model S und Model X – Rückruf-Aktion

Der amerikanische Elektro-Auto-Hersteller Tesla ruft rund 53.000 Fahrzeuge der Baureihen Model S und Model X zurück, die zwischen Februar und Oktober 2016 produziert worden. Es gibt ein Problem mit der Feststellbremse. Diese könnte sich unter Umständen nicht mehr lösen. Grund zur Sorge gäbe es allerdings keinen, Unfälle würden durch das Problem nicht verursacht. Der Rückruf ist freiwillig, Tesla geht davon aus, dass lediglich fünf Prozent der Autos tatsächlich von dem Problem betroffen sind. (Max Friedhoff/SP-X)

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Audi E-Tron Sportback Concept – Der zweite Streich

Nach dem Elektro-SUV kommt der Gran-Turismo-Stromer: Audi gibt auf der Automesse in Shanghai (21. Bis 28. April) mit der Studie E-Tron Sportback einen Ausblick auf sein zweites reines Elektroauto. Die Serienversion des viertürigen Coupés mit leicht erhöhter Sitzposition soll 2019 starten.

Am Heck gibt es ein durchgehendes Leuchtenband

Auffallend ist die Frontpartie des 4,90 Meter langen Viersitzers, an der eine schwarze Maske den typischen Audi-Kühlergrill nachempfindet, obwohl der Elektroantrieb deutlich weniger Luftbedarf hat als ein Verbrennungsmotor. Dazu gibt es eine konkave Fronthaube, prägnant ausgestellte Kotflügel und ein schlankes Fließheck mit durchgehendem Leuchtenband. Wiedererkennungswert soll auch die ausgeklügelte Fahrzeugbeleuchtung bieten; 500 LEDs an der Front sollen Grafiken und kommunikative Zeichen erzeugen können. Der Innenraum kommt reduziert daher, die Bedienung läuft vor allem über berührungsempfindliche Bildschirme.

Audi gibt auf der Automesse in Shanghai mit der Studie E-Tron Sportback einen Ausblick auf sein zweites reines Elektroauto

Technisch gleicht das Coupé dem bereits für 2018 angekündigten SUV. Wie schon bei dessen IAA-Studie E-Tron Quattro sorgt auch beim zweiten Konzeptfahrzeug ein elektrisches Motorentrio für bis zu 370 kW/505 PS Leistung, permanenten Allradantrieb und eine Spurtzeit von 4,5 Sekunden. Wer das Beschleunigungspotenzial nicht auslastet, soll mit der 95 kWh großen Batterie mehr als 500 Kilometer weit kommen. Eine ähnliche Antriebskonfiguration soll sich auch in den Serienvarianten der beiden Elektromodelle finden.

Der Innenraum kommt reduziert daher

Den Start macht 2018 das große SUV, der Sportback folgt ein Jahr später und platziert sich innerhalb des Audi-Portfolios in der Nähe des konventionell angetriebenen A7 Sportback. 2020 könnte dann ein Kompaktmodell auf Basis des Volkswagen-Elektrobaukastens das Angebot ergänzen. (Holger Holzer/SP-X)

Innen haben vier Personen Platz

Skoda Vision E – Vorbote der elektrischen Zukunft

Bei der Elektro-Offensive, die der Volkswagenkonzern ab 2020 mit den sogenannten I.D.-Modellen fahren will, möchten die Töchter kräftig mitmischen. Als erste Marke meldet sich Skoda. Auf der internationalen Messe Auto China 2017 präsentieren die Tschechen nach über 120 Jahren klassischen Automobilbaus ihr erstes Elektroauto, genannt: „Vision E“. Der knapp 4,70 Meter lange Crossover, ein Mix aus SUV und Coupé, soll in spätestens drei Jahren als Serienmodell auf dem Markt sein.
„Die Vision E verkörpert perfekt unsere Elektromobilitätsstrategie“, sagt Bernhard Maier, der Vorstandschef von Skoda. Und ergänzt: „Es werden weitere Elektromodelle folgen.“ Bis 2025 wird Skoda neben Plug-in-Hybriden fünf rein elektrisch angetriebene Modelle im Programm haben. „Von diesem Zeitpunkt an wird jeder vierte weltweit verkaufte Skoda einen Plug-in-Hybrid- oder reinen Elektroantrieb haben“, so Maier.

Ein besonderer Hingucker sind die gegenläufig öffnenden Türen

Die Basis dabei bildet der sogenannte MEB, der modulare Elektrifizierungsbaukasten. Auf dieser konzernweit entwickelten Architektur wird eine Vielzahl an E-Autos mit den unterschiedlichsten Karosserieformen stehen. Hatchback (Golf), Minivan, Crossover, SUV, Limousine, Coupé und Lieferwagen gelten als gesetzt. Und wer weiß, vielleicht gibt es eines Tages sogar ein Cabriolet, mit dem sich die frische Frühlingsluft lautlos genießen lässt.

Dass Skoda China als Premieren-Land für seine Vision E wählt, hat seinen Grund. Das Reich der Mitte will zum einen seine Smogprobleme in den Großstädten in den Griff bekommen, zum anderen zum Leitmarkt für emissionsfreies Fahren aufsteigen. Die Regierung plant sogar, gewisse Quoten einzuführen. Nach denen werden die Autobauer gezwungen, einen immer größer werdenden Teil ihrer normalen Angebotspalette als E-Fahrzeuge anzubieten. Schon heute ist China der größte Elektromarkt der Erde. Hier werden rund dreimal so viele Stromer neu zugelassen wie im Rest der Welt zusammen.

Der Innenraum ist sehr futuristisch

Angetrieben wird der Skoda Vision E von gleich zwei Elektromotoren. Einer sitzt an der Vorderachse (75 kW/102 PS), der andere mit 150 kW/204 PS an der Hinterachse, was den Crossover zu einem wintertauglichen Allradfahrzeug macht. Die gemeinsame Leistung beträgt 225 kW/306 PS. Dennoch begrenzt Skoda die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h. Darüber würde die Batterie sonst zu schnell leer werden. In der Studie hat sie eine Kapazität von 83 kWh. Anders könnte Skoda sein Versprechen nicht halten, mindestens 500 Kilometer mit einer Batterieladung fahren zu können.
Das Design der Studie Vision E stammt noch von Skodas Ex-Designchef Jozef Kaban. Er wechselte kürzlich zu BMW. Auffallend sind die stark betonte Coupé-Form und der Verzicht auf den mittleren Türpfosten (B-Säule). Letzteres wird allerdings keinen Einzug in die Serie finden. Skoda sieht, welche Probleme der BMW i3 mit seinen Schmetterlingstüren im Alltag hat. Möglich dagegen, dass es bis 2020 erlaubt ist, kleine Kameras statt Rückspiegel zu montieren. „Sie verbessern die Aerodynamik“, sagt Karl Neuhold, Leiter Exterieur Design.

Der Skoda Vision E ist ein Vorbote der elektrischen Zukunft

Innen wird versucht, alles möglichst luftig, cool und ultramodern zu halten. Eine Mittelkonsole gibt es nicht mehr, dafür nach außen schwenkbare Einzelsitze (zum leichteren Ein- und Aussteigen), mehrere Touchscreens und sämtliche Konnektivitäts-Features (WLAN-Hotspot, Internet). Natürlich will Skoda auch in diesem Concept Car einmal mehr seine „Simply-Clever“-Philosophie zum Ausdruck bringen. So befinden sich in den Türablagen praktische Handyhalter, in denen das Smartphone induktiv geladen werden kann. Ohne lästiges Hantieren mit dem Kabel lässt sich sogar das ganze Auto laden. Die Vision E besitzt hierfür eine Induktionsplatte unter dem Wagenboden. „Wir können 80 Prozent der Batteriekapazität in nur 30 Minuten aufladen“, sagt Skoda Entwicklungsvorstand Christian Strube.

Wenn der „tschechische Tesla“ Serienstatus erreicht hat, wird er gleichzeitig auch autonom fahren können, zumindest auf Level 3. Das heißt, der Fahrer kann seine Hände vom Lenkrad nehmen und beispielsweise auf der Autobahn die nervige Kolonnenfahrt oder den Stop-&Go-Verkehr dem Computer überlassen. Sobald der Wagen im Autopilot-Modus unterwegs ist, lassen sich die Vordersitze weit nach hinten schieben und das Lenkrad wird angehoben. „Dies ermöglicht uns, maximales Raumgefühl bieten“, so Strube.

Das Auto soll den Elektro-Giganten Tesla angreifen

Über Preise spricht Skoda zum heutigen Zeitpunkt natürlich noch nicht. Wer die tschechische Volkswagenmarke jedoch kennt, weiß, dass man hier stets viel Auto fürs Geld bekommt. Finanziell förderlich dürfte auch die gemeinsame Entwicklung mit der Wolfsburger Mutter sowie die breiten Streuung der MEB-Technik im Konzern sein. Experten gehen davon aus, dass Skodas erstes Elektroauto trotz seiner großen Batterie – sie ist und bleibt der teuerste Posten – weniger als 40.000 Euro kosten wird. Zum Vergleich: Jaguars gleichgroßer I-Pace wird nicht unter 75.000 Euro zu haben sein. (Michael Specht/SP-X)

Skoda Vision E – Elektrischer Vorbote

Skoda wird bis zum Jahr 2025 fünf reine Elektromodelle in verschiedenen Größen und in zwei Jahren eine Plug-In-Version des Flaggschiffs Superb im Programm haben. Einen ersten Vorgeschmack liefert die Studie Skoda Vision E, die im April auf der chinesischen Automesse in Shanghai Premiere feiert und wesentliche Elemente eines noch namenlosen künftigen Serienmodells verrät.

Der erste Stromer mit Skoda-Logo soll in dreieinhalb Jahren serienreif sein, vier weitere werden bis 2025 folgen. Und schon dieser erste Tscheche seiner Art, der jetzt hinter verschlossenen Türen die Hüllen fallen ließ, hat es in sich. Keine Limousine wie bei VW, Opel oder BMW. Skoda startet mit einem wuchtigen Coupé im SUV-Format. Im Moment ist der Vision E genannte Fünftürer wie allerorten üblich eine sogenannte Konzept-Studie. „Aber durchaus seriennah“, sagt Skoda-Chef Bernhard Maier und meint damit nicht nur wesentliche Details des Karosseriekleides.

Technisch ist der 4,65 Meter lange und immerhin 1,92 Meter breite Neuling ein von Skoda bislang nicht gekanntes Statement: Zwei E-Motoren mit zusammen 225 kW/306 PS sind für 180 km/h gut, versorgen beide Achsen und machen den Vision E so zum Allradler. Die Batterie reicht für rund 500 Kilomater nach geltender Norm, sagt Entwicklungschef Christian Strube, was in der Praxis immerhin an 400 Kilometer heranreichen könnte. Das Laden auf 80 Prozent der Akku-Kapazität dauert an starken Stromzapfsäulen etwa 30 Minuten. Werte, die man von Tesla her kennt. Natürlich basiert auch der Skoda auf der neuen Plattform, die im VW-Konzern MEB (Modularer-Elektrifizierungs-Baukasten) genannt wird. Mit der kleineren Limousine VW I.D. und dem I.D. Buzz, einer Neuinterpretation der berühmten Bulli, hat der Mutterkonzern inzwischen zwei Studien aus dem Baukasten vorgestellt.

Jetzt darf also auch Skoda zeigen, wo es lang geht im größten Autokonzern der Welt. Natürlich wird der Vision E, der dann einen „richtigen“ Namen bekommt, auch teilweise ohne Zutun des Fahrers unterwegs sein können. Das bedeutet: Der Mensch sitzt hinterm Lenkrad, das Auto entlastet ihn zum Beispiel auf Autobahnen von Aufgaben wie Blinken mit Spurwechsel oder Spurhalten. Nach einer Vorwarnzeit muss der Fahrer allerdings wieder die Verantwortung übernehmen. Zum Einparken kann er aussteigen und sein bestes rollendes Stück per App in die Lücke dirigieren, die der Bordrechner vorher gefunden hat. Natürlich sind auch diverse Kameras und Sensoren an Bord, die das Geschehen rund ums Auto stets im virtuellen Auge haben.

Das alles kann der künftige Kunde in einer entspannten Atmosphäre genießen. Durch den langen Radstand des Vision E (2,85 Meter) und extrem kurze Überhänge vorn und hinten ist mehr Platz im Innenraum, als es heutige, gleichlange Autos bieten können. Die hohe Sitzposition wie in einem herkömmlichen SUV sorgt für perfekte Rundumsicht, der flache Unterboden und eine kurze Mittelkonsole beenden das Gefühl, dass die beiden Frontinsassen gleichsam „eingemauert“ sind und sorgen für ein luftiges zwischenmenschliches Miteinander. Knöpfe und Schalter sind fast völlig verschwunden, alles wird auf einem zentralen Monitor gesteuert, der natürlich per Internet auch für eine ständige Verbindung mit der Außenwelt sorgt.

Ob es das mutige Design des Vision E in dieser Form in die Serie schafft, ist fraglich. Sicher werden die Räder etwas kleiner als bei der Studie. Aber die Grundzüge der Karosserie sollen so verwirklicht werden: Die recht hohe Gürtellinie, die gen Achtern eine Art Heckspoiler unter der flachen Rückscheibe bildet, betont das Coupé-Feeling. Typische Skoda-Attribute wie der speziell gestylte Kühlergrill bleiben als massive Skulptur erhalten, auch wenn sie keine technische Funktion als Lufteinlass für einen Verbrennungsmotor mehr haben. Schließlich soll auch das Skoda der nahen Zukunft als solcher zu erkennen sein. Ähnliches gilt für die Heckleuchten, die auch künftig in „C“-Form erstrahlen.

Welche Fahrzeug-Gattungen bis Mitte des nächsten Jahrzehnts noch elektrifiziert werden, verrät Skoda-Chef Bernhard Maier natürlich zum heutigen Zeitpunkt noch nicht. Naheliegend ist, dass es eine Limousine und einen Kombi mit großem Ladeabteil geben wird, schließlich ist das überdurchschnittliche Raumangebot seit Jahren die große Stärke der Konzernmarke mit Ost-Vergangenheit.

Rätselhaft bleibt, warum der Einstieg in die elektrische Welt mit einem Plug-In-Hybrid erst in zwei Jahren beim großen Superb über die Bühne geht. Schließlich gibt es die Technik mit zwei Motoren (Benziner plus Elektromotor) und einer Batterie, die auch an der Steckdose geladen werden kann, im Konzern schon länger. Das räumt auch ein hochrangiger Skoda-Manager ein, erklärt aber hinter vorgehaltener Hand: „Wir warten halt, bis die Batterien leistungsfähiger sind und damit eine höhere elektrische Reichweite schaffen als zum Beispiel der heutige VW Passat GTE“. So soll der Superb mit Plug-In durchaus mehr als 50 Kilometer weit stromern können, ehe der gute alte Benziner wieder helfend eingreifen muss. (Peter Maahn/SP-X)

Skoda Vision E – Im großen Stil ins Elektro-Zeitalter

Skoda startet mit einem SUV ins Elektro-Zeitalter. Eine Studie des coupéhaft geschnittenen Crossovers wollen die Tschechen im April auf der Automesse in Shanghai vorstellen. Das Vision E genannte Konzeptfahrzeug ist bereits seriennah. Bis zum Jahr 2025 will Skoda fünf reine Elektromodelle in verschiedenen Größen und in zwei Jahren eine Plug-In-Version des Flaggschiffs Superb im Programm haben.

In Sachen Antrieb ist der 4,65 Meter lange und immerhin 1,92 Meter breite Studie ein von Skoda bislang nicht gekanntes Statement: Zwei E-Motoren mit zusammen 225 kW/306 PS sind für 180 km/h gut, versorgen beide Achsen und machen den Vision E so zum Allradler. Die Batterie soll nach Norm für rund 500 Kilometer Strecke reichen, in der Praxis dürften rund 400 Kilometer drin sein.

Technisch basiert auch der Skoda auf der neuen Plattform, die im VW-Konzern MEB (Modularer-Elektrifizierungs-Baukasten) genannt wird. Mit der kleineren Limousine I.D. und dem I.D. Buzz, einer Neuinterpretation der berühmten Bulli, hat auch die Marke VW inzwischen zwei Studien aus dem Baukasten vorgestellt. (Peter Maahn/SP-X)

VW e-Golf – Mehr Reichweite und ein paar smarte Lösungen

Der Golf gilt in seiner Klasse als König. Doch in Sachen E-Mobilität fährt der Wolfsburger nicht an der Spitze. Die Deutschen bevorzugen Stromer wie BMW i3 und Renault Zoe. Vielleicht hängt dies mit dem VW-Prinzip zusammen. Der damalige Konzernchef Martin Winterkorn wollte partout kein Elektroauto, das auf einer eigenen Plattform steht und eine eigene Karosserie hat. Zu teuer, zu riskant. Nachteil: Der Kunde kann mit dem e-Golf kein Statement abgeben, wie umweltbewusst und zukunftsorientiert er unterwegs ist. So wie er es beispielsweise mit einem i3 tun könnte.

Daran wird sich auch mit der jüngsten Modellpflege nichts ändern, die Volkswagen seinem ab 35.900 Euro erhältlichen Elektro-Golf nach knapp drei Jahren spendiert. Zu erkennen ist der leise und emissionsfreie E-Antrieb allenfalls an den blauen Zierleisten in den jetzt serienmäßigen LED-Scheinwerfern. Die größere Änderung findet unter dem Blech statt. Sie gilt der Batterie. Ihre Kapazität steigt von 24,2 auf 35,8 kWh, mithin um fast 50 Prozent. Entsprechend ändert sich die Reichweite, die VW nun mit 300 statt zuvor 190 Kilometern angibt.

Natürlich weiß jeder, dass dieser NEFZ-Wert ein Labor-Ergebnis unter Bestbedingungen ist. Die Realität sieht anders aus. Und in Wolfsburg will man sie nicht schönreden. Die Marketing-Strategen nennen es „kundenrelevantes Jahresmittel“. Gemeint ist: Je nach Fahrweise, Wetter und Einsatz der Heizung beziehungsweise der Klimaanlage liegt die Reichweite bei rund 200 Kilometern. „Damit wird der neue e-Golf für nahezu alle beruflichen Pendler zu einer sehr umweltfreundlichen Alternative“, sagt Jonas Tousen, aus dem Bereich Entwicklung Elektrische Antriebe. Ausprobieren konnten wir dies bei der Präsentation des neuen e-Golf noch nicht, weil die Teststrecke zu kurz war. Unser Bordcomputer zeigte bei normaler Fahrweise 15,8 kWh pro 100 Kilometer an (Normverbrauch: 12,7 kWh/100 km). Dies deutet aber tatsächlich auf gut und gerne 200 Kilometer Reichweite hin.

Der Preis für den Golf-Stromer beträgt 35.900 Euro

Zur besseren Effizienz soll auch eine zweite Neuerung beitragen: das Navigationssystem. Es nutzt die Streckendaten, um Strom zu sparen. Kommt beispielsweise eine Kurve, eine Abzweigung, ein Kreisverkehr oder ein neues Tempolimit, erscheint im Display der Hinweis „Fuß vom Gas“ schon bevor der Fahrer die Verkehrsänderung erkennt.

Änderung Nummer drei: der Elektromotor. Zuvor mussten sich 85 kW/115 PS um den immerhin über 1,6 Tonnen schweren e-Golf (allein die Batterie wiegt 345 Kilogramm) kümmern, jetzt sind es 100 kW/136 PS. Damit ist natürlich nicht die Spritzigkeit eines BMW i3 möglich, aber es reicht, um flott unterwegs zu sein. Ohnehin ist die reine Leistung bei einem Elektroauto letztlich gar nicht so wichtig. Bedeutung sollte man dem Drehmoment schenken. Es stieg von 270 auf 290 Newtonmeter. Das ist mehr als es der Motor eines Golf 1.8 TSI auf die Kurbelwelle bringt. Und bei einem Elektromotor liegt physikalisch bedingt das Drehmoment sofort an, praktisch ab der ersten Umdrehung.

VW hat den e-Golf geliftet

Nicht zuletzt deshalb machen E-Autos vor allem in der Stadt so viel Spaß. Kein anderer Motor bietet eine bessere, gleichmäßigere und noch dazu leisere Anfangsbeschleunigung. Schon nach 6,9 Sekunden erreicht der e-Golf Tempo 80, nach 9,6 Sekunden liegen 100 km/h an. Auf 150 km/h hat VW jedoch die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Darüber würde der Stromverbrauch rasant ansteigen.

Ähnlich viel Reichweite frisst bei einem Elektroauto im Winter die Heizung. Die Ingenieure entwickelten daher eine Wärmepumpe. Sie nutzt sowohl die Wärme aus der Umgebungsluft als auch die Abwärme der Antriebskomponenten. VW sagt, die Reichweite würde sich im Vergleich zu einem konventionellen Heizsystem so um bis zu 30 Prozent erhöhen.

So toll die größere Batterie mit Blick auf die Reichweite im neuen e-Golf auch sein mag, so nachteilig ist sie, wenn man zu Hause nur eine normale Steckdose (2,3 kW) zum Laden hat. Dann dauert das Auffüllen der leeren Akkus über 15 Stunden. Wer also abends spät kommt und morgens früh wieder los muss, kriegt die Batterie nur halb voll. Sinnvoll ist da natürlich eine Wallbox. Sie kann maximal elf Kilowatt bereitstellen, kostet aber rund 900 Euro plus Montage durch einen Elektriker.

Das Bordinstrument ist an den Antrieb angepasst

Öffentliche Ladesäulen können teils bis zu 40 kW Gleichstrom in die Batterie drücken, was den Ladeprozess auf unter eine Stunde drücken würde. Um das Laden unterwegs so einfach wie möglich zu gestalten, bietet VW eine sogenannte Charge & Fuel Card an. Über sie kostet Gleichstrom (DC) 11,90 Euro die Stunde, Wechselstrom (AC) 0,95 Euro/h bei minutengenauer Abrechnung. Wo die betreffenden Ladesäulen (zirka 4.000 in Deutschland) stehen, verrät eine App fürs Smartphone.

Unschlagbar ist der e-Golf beim Thema Service am Kunden. Fahrer von E-Autos kennen das Dilemma. Soll es einmal etwas weiter weggehen, reicht auch die größte Batterie nicht. Gewöhnlich muss man sich dann einen Mietwagen nehmen oder – falls vorhanden – den Erstwagen im Haushalt. Bei VW erhalten alle Käufer eines e-Golf in den ersten zwei Jahren nach Zulassung bis zu 30 Tage im Jahr kostenlos einen Mietwagen aus dem aktuellen Modell-Portfolio von Volkswagen. Ausgenommen ist nur der Touareg.

Aus der Leihdauer ergeben sich die Freikilometer. Der e-Golf-Käufer hat die Wahl, ob er nur einen Tag oder eine Woche oder auch gleich die vollen 30 Tage in Anspruch nimmt. Will er letzteres, beispielsweise, um in den Urlaub zu fahren, sind 4.000 Freikilometer drin.

Und in wessen Fahrprofil die batterieelektrische Mobilität noch gar nicht passt, dem bietet VW noch den Golf GTE an. Motto: Wenn schon nicht gleich voll, dann wenigstens ein bisschen. Die Plug-in-Hybrid-Version hat nach wie vor einen normalen Verbrennungsmotor (1,4-Liter-TSI) unter der Haube, aber gleichzeitig auch eine Elektromaschine. Ideal für die kurzen Fahrten zum Einkaufen oder den täglichen Weg ins Büro. Immerhin: Die Batterie im Wagenheck liefert Strom für gut 50 Kilometer. Erst danach würde sich der Verbrenner zuschalten. Zusammen liefern beide stramme 150 kW/204 PS, was den Golf GTE zu einem der sportlichsten Vertreter unter seinen Brüdern macht. Um den Teilzeitstromer im Alltag effizienter werden zu lassen, hat VW zudem eine neue Hybridstrategie entwickelt. Sie bezieht jetzt GPS- und Streckendaten in die Regelung mit ein. Die Navigation erkennt, wann beispielsweise eine Kreuzung kommt, ob es hinter der Kuppe bergab geht, ob ein Tempolimit oder eine Ortschaft folgt. Der Druck, mit der Energie aus der Batterie so sparsam wie möglich umgehen zu müssen, hat also einen angenehmen Nebeneffekt: Die Hersteller bauen immer mehr entsprechende smarte Lösungen in ihre E-Autos ein. (Michael Specht/SP-X)

Citroen E-Berlingo Multispace – Viel Platz, null Emissionen

Bereits seit 2014 bietet Citroen die Nutzwert-Variante des Berlingo auch mit Elektroantrieb an. In Zukunft wird außerdem der Multispace, also die familientaugliche Pkw-Version des Berlingo, in einer batterieelektrischen Antriebsvariante zu haben sein.

Wie schon andere Citroen-Stromer wird der neue E-Berlingo von einem 49 kW/67 PS und 200 Newtonmeter starken Motor angetrieben, der seinen Strom aus einer 22,5-kWh-Batterie bezieht. Fahrleistungen nennen die Franzosen nicht, doch dürften diese auf Niveau des Nutzwert-Pendants liegen, der in knapp unter 20 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet und bis zu 110 km/h schnell wird.

Die theoretische Reichweite liegt bei 170 Kilometer. An einer 230-Volt-Steckdose dauert das Laden der Akkus 12 bis 15 Stunden, per Chademo-Stecker ist auch ein Schnelladevorgang möglich, bei der die Batterien in 30 Minuten zu 80 % befüllt werden.

Der in zwei Paketen im Heck untergebrachte Stromspeicher soll den Nutzwert des Berlingo Multispace nicht beeinträchtigen. Der Kofferraum des Fünfsitzers lässt sich wie bei den konventionell angetriebenen Varianten von 1.350 auf 3.000 Liter erweitern.

Die Markteinführung des familienfreundlichen Stromers erfolgt in wenigen Monaten. Preise werden noch nicht genannt, doch dürfte der E-Berlingo wohl etwas mehr als das Nutzfahrzeug-Pendant kosten. Dieses bietet Citroen derzeit für knapp über 25.000 Euro an. (Mario Hommen/SP-X)

Vanda Dendrobium – Blumiger Bolide

Seit einiger Zeit machen vermehrt fernöstliche Newcomer der E-Mobilitätsszene mit eindrucksvollen Elektrosportwagen auf sich aufmerksam. Jüngster Star in diesem illustren Reigen ist der in Singapur beheimatete Batteriehersteller Vanda Electrics. Mit dem über 300 km/h schnellen Dendrobium haben die Asiaten einen Flachmann auf die Räder gestellt, der möglicherweise sogar in Serie gebaut wird.

Der Dach/Tür-Öffnungsmechanismus soll an das Öffnen einer Orchideen-Blüte erinnern

Da Autobau-Expertise bei Vanda Electrics in eher rudimentärer Form vorhanden sein dürfte, hat sich die Firma für ihr Sportwagenprojekt einen kompetenten Entwicklungspartner aus Europa ins Boot geholt: Williams Advanced Engineering. Unter anderem hat die Tochter des Formel-1-Rennstalls einst den Hybridsportwagen Jaguar CX-75 gebaut. Was die Realisierung avantgardistischer Hightech-Renner betrifft, sind die Briten also keineswegs unbeleckt. Und wie es sich für ein Leuchtturm-Fahrzeug gehört, hat man sich im Fall des Dendrobium für besonders teure Lösungen und Materialien entschieden. So bestehen Unterbau und Karosserie aus einen Leichtbaumix aus Aluminium und Kohlefaserlaminat. Wirklich leicht ist der Dendrobium allerdings nicht, denn vor allem die nicht näher spezifizierte Traktionsbatterie, die von Vanda Electrics kommt, dürfte einen nicht unerheblichen Anteil an den 1.750 Kilogramm Leergewicht haben.

Gebaut hat den Elektrosportwagen Williams Advanced Engineering

Angetrieben wird der E-Renner von jeweils zwei Elektromotoren pro Achse, wobei die vorderen Aggregate an einem einstufigen Direktgetriebe und an der Hinterhand an einem mehrstufigen Getriebe gekoppelt sind. Leistungseckdaten werden von Vanda nicht genannt, doch soll der Dendrobium den Standardsprint in rund 3 Sekunden abhaken und über 320 km/h schnell werden.

Ein spektakuläres Detail ist das schmale und breite Rückleuchtenband

Zu den optischen Besonderheiten gehören die vom Fahrzeugkörper abgetrennten vorderen Radhäuser mit schmalen Scheinwerfereinheiten und sehr langgezogenen LED-Tagfahrleuchten. Auch die hinteren Radhäuser sind separiert und über einen großen Heckflügel miteinander verbunden. Das schmale Rückleuchtenband verläuft über die ganz Breite des Spoilers bis in die unteren Enden der hinteren Radhäuser. Am spektakulärsten ist jedoch der Türöffnungsmechanismus. Dabei klappen die Seitentüren samt Dach automatisch nach oben und hinten. Diese Choreographie soll laut Vanda dem Öffnen einer Orchideenblüte gleichen, weshalb das Fahrzeug nach der vor allem in Südostasien beheimateten Orchideen-Gattung Dendrobium benannt wurde. Über eine Serienfertigung wird nachgedacht. Sollte es ausreichend Kaufinteressenten geben, könnte der Orchideen-Racer ab 2020 auch an zahlungskräftige Kunden gehen. (Mario Hommen/SP-X)

Beim Vanda Dendrobium handelt es sich um einen Zweisitzer. Neckisches Detail: Der Fahrersitz ist rot, der des Beifahrers schwarz
Im Innenraum des Vanda Dendobrium gibt es viel Carbon

Stadtauto e.Go Life – Schicker Sparpreis-Stromer

Auf der Cebit in Hannover (bis 24. März) stellt das Aachener E-Auto-Start-up e.Go Mobile das rein elektrisch getriebene Stadtwägelchen e-Go Life vor. Abzüglich der staatlich gewährten Elektroauto-Kaufprämie soll der Life nur rund 12.000 Euro kosten. Schon 2018 soll es soweit sein.

Der nur 3,38 Meter kurze e.Go Life kann sich sehen lassen

Trotz der günstigen Preisprognose sieht der Life keineswegs nach Billigauto aus. Die Front mit schicken Kulleraugen wirkt freundlich, dank sehr kurzer Karosserieüberhänge und ein paar Charakterlinien in den Flanken steht der 3,38 Meter kurze Dreitürer zudem kraftvoll da.

Die technischen Daten unterstreichen die Auslegung des E-Mobils auf den urbanen Bereich. Der E-Motor von Bosch leistet 22 kW/30 PS, was einen Sprint aus dem Stand auf 50 km/h in rund 5 Sekunden erlaubt. Das 48-Volt-Antriebssystem bezieht seinen Strom aus einer 14,4-kWh-Batterie, genug für eine Reichweite von gut 100 Kilometern. Alternativ will man bei e.Go eine größere Batterie mit 19,2 kWh anbieten, die 30 zusätzliche Kilometer an Reichweite ermöglicht.

Der e.Go Life kostet offiziell zwar rund 16.000 Euro, abzüglich der staatlich gewährten E-Auto-Kaufprämie läge der Preis bei nur noch 12.000 Euro

Das Start-up e.Go Mobile ist aus einem Projekt der Hochschule RWTH Aachen hervorgegangen. Bereits vor einigen Jahren hat die Uni auch das Projekt Street Scooter ins Rollen gebracht. Mittlerweile wird der kleine Elektrolaster von der Post in Serie gebaut. Insofern scheinen die Chancen für einen Serienbau des Life keineswegs schlecht zu stehen. (Mario Hommen/SP-X)

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Skoda-Pläne – Elektroauto kommt 2020

Skoda will 2020 sein erstes Elektroauto auf den Markt bringen. Das hat die VW-Tochter nun im Rahmen der Bekanntgabe seiner Geschäftsergebnisse erklärt. Eine Studie wird im April auf der Auto Shanghai gezeigt. Das Modell wird den Modularen Elektrobaukasten (MEB) des VW-Konzerns nutzen, der auch für die zeitgleich geplanten Elektroautos der Marken VW und Seat zum Einsatz kommt.

Darüber hinaus haben die Tschechen in Form eines Teaser-Bildes einen Ausblick auf ihre künftige Designlinie gegeben. Das Foto zeigt eine langgestreckte Silhouette mit einem nach nach hinten abfallenden Dach und könnte auf das bereits bestätigte Kodiaq Coupé hindeuten. (Holger Holzer/SP-X)

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Hybrid Kinetic H600 – Große Pläne

Die italienische Designschmiede Pininfarina hat für die in China beheimatete Hybrid Kinetic Group eine E-Auto entwickelt. Die 5,20 Meter lange Stufenheck-Limousine namens H600 debütierte jetzt auf dem Genfer Salon. Auffällig sind ein chromgerahmtes, durchgehendes Leuchtenband am Heck und gegenläufig angeschlagene Türen. Der Zugang zum Innenraum ist dank fehlender B-Säulen großzügig. Auf den mit dunkelbraunem Leder bezogenen Sitzen können vier Passagiere Platz finden, der Kofferraum fasst 500 Liter Gepäck.

5,20 Meter ist die elektrisch angetriebene Limousine lang

Der Arbeitsplatz des H600 präsentiert sich aufgeräumt. Beim Anzeige- und Bedienkonzept setzt Pininfarina auf Displays und berührungsempfindliche Oberflächen. Schalter und Knöpfe sind also kaum vorhanden. Dafür gibt es ein digitales Kombiinstrument, ein Riesendisplay in der Mittelkonsole und einen dritten digitalen Anzeigebereich auf der rechten Seite des Armaturenbretts.

Ein schönes Detail ist das durchgehende Leuchtenband am Heck

Angetrieben wird der H600 von Elektromotoren, die 600 kW/816 PS an alle vier Räder verteilen. Der 1,9-Tonner soll damit in unter drei Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten, die Höchstgeschwindigkeit wird auf 250 km/h beschränkt. Als Reichweite werden über 1.000 Kilometer angegeben. Verantwortlich für diesen großen Radius sind eine von der Hybrid Kinetic Group entwickelte Batterie sowie eine 60-kW-Mikroturbine, die als Range-Extender Strom für den Antrieb während der Fahrt genieren kann. Für ihre Batterie versprechen die Chinesen eine hohe Lebensdauer von 50.000 Ladezyklen sowie eine hohe Energiedichte von 300 wh pro Kilogramm.

Die Türen sind beim Hybrid Kinetic H600 gegenläufig angeschlagen

Der H600 markiert den Start einer weiterreichenden Kooperation zwischen Pininfarina und der Hybrid Kinetic Group. Die Italiener sollen Design und Technik für alternativ angetriebene Fahrzeuge entwickeln, die die Chinesen auf den Markt bringen wollen. (Mario Hommen/SP-X)

Für ein edles Ambiente sorgen die mit dunkelbraunem Leder bezogenen Sitze
Alles digital: Der Arbeitsplatz im Hybrid Kinetic H600
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Elektropläne bei Audi – Drei Neue bis 2020

Drei neue Elektroautos will Audi bis 2020 auf den Markt bringen. Den Start macht 2018 das bereits angekündigte Elektro-SUV, das den Namen E-Tron tragen wird, wie Vorstandschef Rupert Stadler auf der Jahrespressekonferenz des Unternehmens erklärte. 2019 soll ein E-Tron Sportback mit Fließheck und erhöhter Sitzposition folgen 2020 startet ein elektrisches Kompaktmodell, das auf dem neuen Elektro-Baukasten des VW-Konzerns basiert. Anschließend soll das Angebot an E-Modellen auf alle übrigen Baureihen erweitert werden. Schon 2025 soll jeder dritte Audi mit elektrischem oder teilelektrischem Antrieb ausgeliefert werden. (Holger Holzer/SP-X)

Kia Soul EV – Weiter geht’s

Kia bietet ab Juni den Soul EV mit einem verbesserten Batteriepaket an. Zusammen mit einer leichten Verbrauchssenkung soll der neue Stromspeicher eine um fast 20 Prozent erhöhte Reichweite erlauben. Zugleich wird der Preis des Stromers um 600 auf rund 29.500 Euro steigen.

Entscheidend für das Reichweitenplus ist eine neue Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit einer von 27 auf 30 kWh erhöhten Kapazität. Zugleich konnte Kia etwas an der Effizienzschraube drehen und den Stromverbrauch von 14,7 auf 14,3 kWh pro 100 Kilometer senken. Statt bisher 212 Kilometer kommt der Soul EV künftig mit einer Ladung 250 Kilometer weit. Die Fahrleistungen bleiben hingegen nahezu unverändert: Statt in 11,2 beschleunigt der weiterhin 81 kW/110 PS starke E-Motor den 1,5-Tonner nun in 11,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit wird wie zuvor auf 145 km/h begrenzt.

Die nach Abzug der weiterhin gewährten 4.000 Euro E-Auto-Kaufprämie künftig 25.500 Euro teure Einstiegsversion Plug bietet eine umfangreiche Serienausstattung. Sie umfasst unter anderem Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Infotainment-Navisystem, Tempomat, Freisprechanlage, DAB-Radio und Sitzheizung. Für rund 2.000 Euro Aufpreis gibt es die Version Play, die unter anderem noch elektrische Außenspiegel, Batterieheizung und einen Schnellladeanschluss nach Chademo-Standard bietet; die Basisversion muss mit dem langsamen Standard-Lader auskommen. (Mario Hommen/SP-X)

Toyota i-Tril Concept – Neigung zu Kleinstadt-Müttern

Nicht viel breiter als ein Motorroller, aber geräumig wie ein Kleinstwagen: Das elektrische Mini-Mobil i-Tril könnte in Zukunft den Innenstadtverkehr revolutionieren. Zumindest, wenn es nach Autohersteller Toyota geht, der das schmale Vierrad als Studie zum Verkehr der Zukunft auf dem Genfer Autosalon (bis 19. März) vorgestellt hat.

Das Micromobil ist mit 2,83 Metern von Bug bis Heck nur wenig länger als der Zweisitzer Smart Fortwo – allerdings deutlich schmaler. Vorne misst die Spurbreite 1,20 Meter, so dass zwischen den Rädern immerhin Platz für den Fahrer und zwei seitlich dahinter versetzte Passagiere ist. Alle drei steigen durch zwei große seitliche Flügeltüren ein. Die Hinterachse kommt mit der halben Länge aus. Damit das schmale und hohe Vierrad nicht umkippt, legt es sich dank eines aktiven Fahrwerks wie ein Motorrad in die Kurve.

Gesteuert wird das nur 600 Kilogramm schwere Fahrzeug mit einer Art Joystick. Lenkrad und Pedale gibt es nicht. Am Steuer sieht Toyota eine recht konkrete Zielgruppe: die technik-affine Frau zwischen 30 und 50, wohnhaft in einer kleinen bis mittelgroßen Stadt, gerne alleinerziehend. Sie soll das kleine Auto nutzen können, um die Kinder zur Schule zu bringen, Restaurants zu besuchen und Freunde zu treffen. (Holger Holzer/SP-X)

Renault Zoe E-Sport Concept – Der E-Mobilitäts-Beschleuniger

Mit 400 Kilometern elektrischer Reichweite hat der überarbeitete Renault Zoe kürzlich gegenüber der E-Auto-Konkurrenz ein Ausrufezeichen gesetzt. Was mit emissionsfreien Antrieben sonst noch möglich ist, zeigen die Franzosen auf dem Genfer Salon (bis 19. März) mit der Studie Zoe E-Sport Concept.

Renault zeigt die Studie einer Rennversion des Zoe

Das Schaustück ohne Chancen auf eine Serienumsetzung wird von zwei Elektromotoren mit zusammen 340 kW/462 PS angetrieben, die den über die Vorder- und Hinterräder angetriebenen Kleinwagen in 3,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 katapultieren können. Maximal sollen 210 km/h möglich sein, erreicht werden diese bereits nach zehn Sekunden.

Das Viereck-Lenkrad kennt man aus der Formel E

Um das Gewicht gering zu halten, wurde die Karosserie aus Karbon gefertigt. Darunter steckt ein Rohrrahmen-Chassis aus dem Rennsport. Trotzdem bringt der Kleinwagen noch 1.400 Kilogramm auf die Waage, rund ein Drittel davon entfällt allein auf die beiden Batterien mit einer Kapazität von 40 kWh. Zur Reichweite macht der Hersteller keine Angaben, die immense Motorleistung dürfte den Stromvorrat aber deutlich vor den 400 Kilometern des Straßenmodells leergesaugt haben.

Entwickelt wurde die Zoe-Studie gemeinsam mit Renaults Motorsportabteilung

Auch wenn das E-Concept technisch nur wenig mit dem normalen Zoe zu tun hat, orientiert es sich äußerlich deutlich an dem Kleinwagen. Die Karosserie ist blaumatt lackiert und wird von gelben Details an Frontschürze und Spiegeln geschmückt. Den Kontakt stellen 20-Zoll-Räder mit Slick-Reifen her. Innen entfernt sich die Studie stärker von der Serie, unter anderem gibt es ein eckiges Lenkrad im Formel-E-Stil.
(Holger Holzer/SP-X)

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Mitsubishi Outlander PHEV: Einfach überall laden!

Seit über zwei Jahren fahren wir bei mein-auto-blog nun den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Test. Seit über zwei Jahren genießen wir die teil-elektrische Fahrt. In der Zwischenzeit haben wir viele andere Elektrofahrzeuge getestet und wenn es noch ein Problem mit der Elektromobilität gibt, dann betrifft es die Lade-Möglichkeiten. Unvergessen unser Fiasko im e-Golf mit dem Flughafen Frankfurt. Unvorstellbar, aber wahr: Der FRAport besitzt über 12.000 Parkplätze, aber nur eine Ladesäule (1x Typ2, 1x 230V Schuko). Sinnvoll also, wenn man sich mal Gedanken über die Alternativen macht.

Test: Mobile Ladesäule für den Mitsubishi Outlander PHEV

Mobiler „Multicharger“ 22kW

Es war an der Zeit, die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Wenn Ladesäulen nicht so schnell aus dem Boden wachsen wie benötigt, dann muss man eben seine ganz eigene Ladesäule einpacken. Eine mobile Ladesäule vom Anbieter car-go-electric.de ist unser Testgerät: „Mobile EV-Ladestation Multicharger 22kW“ lautet der Namen der kleinen grauen Box.

Abwärtskompatibel

Der Mitsubishi Outlander PHEV zapft sich selbst maximal 3.7 kW durch die Leitungen, die mobile Ladebox von car-go-electric würde jedoch bis zu 22 kW anbieten. Der größte Vorteil ist aber, auch dort, wo kein Schukostecker oder ChaDeMo bereitsteht, lässt sich der Plug-in Hybrid Outlander damit laden. Denn die Box kommt mit einem bunten Kabelsalat!

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100%-Mobil!

Beim ersten Auspacken fällt die kompakte Bauform der Box auf. Handlich wirken sie und das Gehäuse gut verarbeitet. Damit wir die Box mit auf Reisen nehmen und wirklich überall frischen Ionen-Strom zapfen können, haben wir das gesamte Portfolio an Adapterkabeln geordert. Vom Schuko bis zum 32 Ampere CEE-Stecker ist alles dabei. Das Thema „Camping-Steckdosen“ ist für mich derweil ein völlig neues. Dass es hier eigene Stecker gibt, war mir bislang nicht bekannt.

Camping-Strom und von 16 bis 32 Ampere, alles machbar!

Eine Tiefgarage ohne Lademöglichkeit?

Wer sich eine mobile Wallbox anschafft, der wird nie wieder vor diesem Problem stehen. Denn im Prinzip gibt es keine Tiefgaragen ohne 16 oder 32 Ampere CEE-Stecker. Dank der locker im Kofferraum verstauten mobilen Wallbox lädt unser Plug-in Hybrid Outlander nun an jeder Steckdose.

Selbst die Lösung, auf Campingparkplätzen elektrisch laden zu können, lässt sich mit den passenden Adapterkabeln einrichten. Im Prinzip macht so eine mobile Wallbox genau das, was man von den etablierten Automobil-Herstellern erwarten sollte: Sie ermöglicht das „Laden überall“. Warum eigentlich wurde das nicht gleich so umgesetzt?

Wir wollen die mobile Wallbox im Kofferraum des Plug-in Hybrid Outlander nicht mehr missen, sobald wir auf Reisen sind. Wie lösen Sie das? Laden Sie unterwegs nicht? Suchen Sie öffentliche Ladesäulen, oder haben Sie eine ähnliche Lösung umgesetzt? Wir freuen uns auf Ihr Feedback!

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Elektroauto Jaguar I-Pace – Rotes Revival

Auch eine Sportwagenmarke wie Jaguar sieht ihre Zukunft in einer Elektrifizierung des Antriebs. Die E-Ambitionen der Briten hat die im November 2016 auf der Los Angeles Autoshow gezeigte Studie I-Pace untermauert. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) wird das bereits seriennahe Konzeptauto in neuer Lackierung als Europapremiere gezeigt.

2018 will Jaguar den elektrisch angetriebenen I-Pace in den Markt bringen

Photon-Rot heißt die frische Außenfarbe, in der auch die ersten Serienfahrzeuge, die Jaguar für 2018 ankündigt, ausgeliefert werden sollen. Neben dem kräftigen Rot bietet der vermutlich 70.000 bis 80.000 Euro teure I-Pace zwei Elektromotoren mit 400 PS Leistung und 700 Nm Drehmoment. Die mit 90 kWh recht große Traktionsbatterie soll Reichweiten bis 500 Kilometer ermöglichen. (Mario Hommen/SP-X)

Borgward BX5 – Deutschland-Start mit Elektro-SUV

Rein elektrisch statt als Hybrid: Borgward bringt sein Kompakt-SUV BX5 ausschließlich als Elektroauto auf den deutschen Markt. 2019 will die Bremer Traditionsmarke in chinesischer Hand den Verkauf hierzulande starten, auch das neue Werk in Bremen soll dann die Arbeit aufgenommen haben.

Mit knapp 4,48 Metern Länge ist der BX5 rund 20 Zentimeter kürzer als der BX7

Die konventionelle Version des BX5 wird bereits ab März in China gebaut und zunächst auch vor allem im Reich der Mitte verkauft. Der 4,48 Meter lange Allrader nutzt die Architektur des gut 20 Zentimeter längeren BX7 und will wie dieser Premium-Anmutung zu einem günstigen Preis bieten. Helfen sollen dabei unter anderem ein aufwendiges Fahrwerk mit Mehrlenkerhinterachse, ein modernes Infotainment-System mit Apple Car Play und ein Concierge-Service, der kleine Dienstleistungen anbietet.

Der kleine Bruder des BX7 tritt unter anderem gegen den VW Tiguan an

Außerhalb Deutschlands wird das Kompakt-SUV von einem 1,8-Liter-Turbobenziner mit 140 kW/190 PS angetrieben, der an einen Sechsgang-Automatik gekoppelt ist. Den bei der Messe-Premiere 2016 in Genf angekündigten Plug-in-Hybridantrieb gibt es zunächst nicht. Dafür soll bereits in zwei Jahren ein reiner Elektroantrieb verfügbar sein, zu dem der Hersteller noch keine weiteren Details nennt.

Einziger Antrieb in Deutschland ist zunächst ein E-Motor

Gebaut werden könnte der BX5 im neuen Montagewerk Bremen, das 2018 den Betrieb aufnehmen soll. Auch der große Bruder BX7 könnte dort aus Einzelteilen endmontiert werden. Preise für die neuen Modelle nennt Borgward nicht, sie dürften allerdings deutlich unter denen vergleichbarer Fahrzeuge der deutschen Premiumhersteller liegen. Mercedes und BMW etwa wollen zum Ende des Jahrzehnts ähnliche E-Modelle im Programm haben, die wohl kaum weniger als 60.000 Euro kosten dürften. (Holger Holzer/SP-X)

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Smart Forfour electric drive – Der smarteste Smart

Nach der Vorstellung der bereits vierten Generation des rein elektrisch angetriebenen Zweisitzers Smart Fortwo als Coupé, folgt nun der viersitzige Smart namens Forfour. Beide sind 10. März 2017 bestellbar. Innerhalb der Stadt sind die mittlerweile flüsterleisen Mercedes-Töchter mit Renault-Technik am besten aufgehoben, da die Reichweite beim zweitürigen Coupé bei lediglich 160 Kilometern und beim Viertürer gar nur bei 155 Kilometern liegt. Der Preis für den Forfour startet bei 22.600 Euro, davon wird dann der Umweltbonus in Höhe von 4.400 Euro abgezogen. Im Sommer 2017 folgt noch eine dritte Elektro-Smart-Variante, das Faltdach-Cabrio. Übrigens dann als das weltweit einzige Oben-ohne-E-Mobil, allerdings auch nur mit 155 Kilometern rein elektrischer Reichweite.

Mit einer Gesamtlänge von nur 3,50 Metern bietet der Forfour deutlich mehr Platz als der Fortwo

Das Thema Reichweite wird von den Smart-Verantwortlichen aber nicht so ernst genommen, da Umfragen ergeben hätten, dass der durchschnittliche Kunde ohnehin nur rund 35 Kilometer am Tag zurücklegen möchte. Smart schwört jetzt so sehr auf die von den Franzosen eingekaufte Elektromobilität, dass man sich entschloss in den USA und Kanada keine Verbrennungsmotoren mehr anzubieten. Diese Entscheidung war sicherlich nicht freiwillig, schließlich verkaufte sich der Kleinwagen in Nordamerika im letzten Jahr nur rund 7.200 Mal. Auch in Norwegen wird der neue Smart nur noch mit E-Antrieb verkauft. All dies deutet wohl darauf hin, dass Smart in ein paar Jahren wohl nur noch reinelektrische Fahrzeuge anbieten wird, vielleicht ja schon ab 2020, spekulieren Insider. Mit den in diesem Jahr kommenden Modellen wird aber noch auf den meisten Märkten zweigleisig gefahren. „In Deutschland wird die gesamte Smart-Modellpalette sowohl mit Verbrennungsmotoren, als auch batterieelektrisch angeboten“, so Smart-Chefin Annette Winkler.

Zudem bietet der elektrische Forfour einen großen Gepäckraum, der bei umgeklappten Rücksitzlehnen beachtliche 975 Liter fassen kann

Unser erster Blick auf und in den neuen viertürigen E-Smart wird durch die beiden Ausstellfenster mit klapprigen Kunststoff-Verschlüssen an den hinteren Türen irritiert. Die Optik und die Anmutung entsprechen eigentlich überhaupt nicht dem Premium-Anspruch der Daimler-Tochter. Diese Details sind nun aber leider der Kooperation mit Renault geschuldet, schließlich liefern die Franzosen einen Großteil des Gesamtfahrzeugs an die Schwaben. Auch die beiden Sitzplätze in der zweiten Reihe enttäuschen, denn so richtig gut sitzen kann man hier nicht, ganz gleich mit welcher Körpergröße. Der Forfour ist also eher ein 2+2-Sitzer. Oder doch eher auch nur ein Zweisitzer, aber mit großem Gepäckraum, der bei umgeklappten Rücksitzlehnen beachtliche 975 Liter fassen kann. So wird der viertürige Stromer doch noch zum vielleicht smartesten Smart, der mit einer Gesamtlänge von nur 3,50 Metern und einem Wendekreis von 8,65 Metern deutlich mehr Platz und somit auch für zusätzlichen Komfort und mehr Sicherheitsgefühl sorgt.

Empfehlenswert für Besitzer des Forfour ED ist die Wallbox für 600 Euro, die ab Herbst 2017 mit einem 22-kW-Schnelllader verfügbar ist

Beim Platznehmen auf dem Fahrersitz erfreuen sich die Hände am dicken, griffigen und hochwertigen Multifunktionslenkrad. Hier können Radiolautstärke, Tempomat und das Multifunktionsdisplay mit den Daumen bedient werden. Deutlich preiswerter wirken die vier tennisballgroßen Lüftungsdüsen aus grobem Hartplastik im Mercedes-Stern-Design. Der Sitzkomfort in der ersten Reihe ist gar nicht übel, nur die Auflagefläche für die Oberschenkel ist in Kleinwagen traditionell zu kurz. Die integrierten Kopfstützen sehen nicht nur gut aus, sie sind auch vertrauenswürdig.

Beim Platznehmen auf dem Fahrersitz erfreuen sich die Hände am dicken, griffigen und hochwertigen Multifunktionslenkrad

Gestartet wird Elektroeinheit mit einem ganz normalen Zündschlüssel. Viele bunte Balken und Diagramme erscheinen, die Batterie ist vollgeladen. Der Gangwählhebel kennt auch hier vier Buchstaben P, R, N und D. Ein Getriebe gibt es nicht, man fährt mit dem beeindruckend starken E-Motor in nur einem Gang. Zum Rückwärtsfahren ändert sich einfach nur die Drehrichtung des Motors, der übrigens aus dem Renault-Werk im nordfranzösischen Clèon stammt. Der Anzug beim Kickdown ist, wie wir es von Elektrofahrzeugen ja schon gewohnt sind, bemerkenswert kräftig. Trotzdem sind es aus dem Stand beim Standard-Sprint auf Tempo 100 gähnend lange 12,7 Sekunden. Der eSmart beweist auch hier, dass er eigentlich für die Innenstadt gedacht ist.

Der Sitzkomfort in der ersten Reihe ist gar nicht übel, nur die Auflagefläche für die Oberschenkel ist in Kleinwagen traditionell zu kurz

Zahlreiches Zubehörkann man hinzukaufen. Ein Karabiner-Schlüsselanhänger mit Smart-Silhouette, Beachvolleybälle, T-Shirts und USB-Sticks in Fahrzeugschlüsseloptik. Empfehlenswert ist die Wallbox für 600 Euro, die ab Herbst 2017 mit einem 22 kW-Schnelllader verfügbar ist. In rund 45 Minuten sind dann die Batterien wieder zu 80 Prozent aufgeladen. Aber bitte die Wallbox nicht selbst installieren. Sie muss von einer Elektrofachkraft montiert und fachgerecht an das Netz angeschlossen werden. (Wolfgang Wieland/SP-X)

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid – Leistung mit Öko-Touch

In Sachen E-Mobilität legt Porsche auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) nach: Der Sportwagenhersteller zeigt erstmalig den Panamera Turbo S E-Hybrid. Das neue Topmodell der Baureihe ist mit einer Systemleistung von 680 PS der stärkste Panamera bislang. Der Verbrauch wird mit nur 2,9 Litern angegeben.

Angetrieben wird der Teilzeitstromer primär von einem 406 KW/550 PS starken Vierliter-V8-Benziner. Zusätzlich ist eine 100 kW/136 PS leistende E-Maschine an Bord. Beide zusammen sollen 500 kW/680 PS und 850 Newtonmeter mobilisieren. Dank der enormen Leistung dauert der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 nur 3,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 310 km/h.

Dank einer 14,1-kWh-Batterie erlaubt das Hybridmodell 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite. Wer den Panamera überwiegend elektrisch bewegt, kann den NEFZ-Verbrauch von 2,9 Liter erreichen. Zusätzlich zu dieser Menge Sprit braucht der Panamera für eine 100-Kilometer-Tour aber noch gut 16 kWh an Strom. Geladen werden kann die Batterie per 230 Volt in gut sechs Stunden. Mit dem optional erhältlichen 7,2-kW-On-board-Lader und einer mit 32 Ampere abgesicherten Steckdose kann die Ladezeit auf 2,4 Stunden verkürzt werden.

Neben der Extraportion Leistung bietet der Turbo S E-Hybrid außerdem noch eine gehobene Ausstattung. Diese umfasst unter anderem eine aktive Luftfederung, Keramik-Stopper und 21-Zoll-Räder. Die ab Juli 2017 verfügbare Antriebsvariante kostet rund 186.000 Euro in der Standardversion, als Executive mit verlängertem Radstand werden gut 199.000 Euro fällig. (Mario Hommen/SP-X)

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Opel als Elektroautomarke – Neue Spannung für den Blitz?

Wird Opel zur reinen Elektroautomarke? Nach Bekanntwerden der Verkaufsgespräche zwischen Konzernmutter General Motors (GM) und Peugeot scheint der Plan erst einmal vom Tisch. Oder wäre die Konzentration auf die Zukunftstechnik vielleicht doch eine gute Idee?

Die Pläne für den Umbau zur E-Automarke verfolgt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann einem Bericht des „Manager Magazin“ zu Folge bereits seit Monaten. Der Verbrennungsmotor solle bei der Marke demnach bis 2030 ganz aus dem Programm fliegen und durch einen rein elektrischen Antrieb ersetzt werden. Im Frühjahr hätte Neumann die Idee seiner obersten Chefin, GM-Konzernlenkerin Mary Barra, in Detroit vorstellen wollen. Nach den letzten, auch für Neumann überraschenden Entwicklungen scheint es aber eher unwahrscheinlich, dass es zu der Rüsselsheimer Stromer-Revolution kommt.

Und auch ohne die Verkaufsgespräche wäre eine positive Antwort aus der US-Chefetage fraglich gewesen. Opels Problem ist aus GM-Sicht ja gerade, dass die Marke seit Jahren kein Geld verdient. Der kompromisslose Einstieg in das E-Auto würde die Gewinnsituation wohl kaum verbessern, gilt die Elektromobilität doch aktuell und bis auf weiteres als Zuschussgeschäft für Autohersteller.

Aus Opel-Sicht hätte die Strategie ursprünglich einen gewissen Charme gehabt. Die Marke sollte als eine Art deutscher Tesla die Konkurrenz aus Wolfsburg bei Image und Technologie abhängen und dem E-Auto hierzulande endlich zum Durchbruch verhelfen. Staatliche Hilfe bei der grünen Mission wäre wohl nicht ausgeschlossen gewesen. Das Problem dabei: Das E-Auto-Knowhow liegt innerhalb des Konzerns nahezu exklusiv bei GM. Zwar bringt Opel mit dem Ampera-e bald ein eigenes Auto, technisch ist es aber mit dem in den USA entwickelten Chevrolet Bolt identisch. Auch die Produktion findet im jüngst für 175 Millionen Euro modernisierten GM-Werk Orion in Michigan statt. Unweit davon in Warren unterhält der Konzern ein ganz neues Batterielabor, die Akkus fertigt man gleich nebenan in Brownstown. Opel hat stattdessen in Rüsselsheim gerade eben erst ein hochmodernes Technologiezentrum eröffnet, in dem rund 700 Ingenieure arbeiten – vor allem an der Weiterentwicklung klassischer Verbrennungsmotoren.

Diese Entwickler-Kapazitäten wären noch am ehesten ein Argument, das Opel auf dem Weg zur Elektroautomarke in die Waagschale werfen könnte. Würden sich die Fachleute künftig auf die E-Mobilität konzentrieren, müssten die Rüsselsheimer nicht mehr die parallele Entwicklung konventioneller und elektrischer Antriebe bezahlen. Das würde auch dann gelten, wenn PSA die Marke übernimmt. Denn Ingenieure für klassische Motorenentwicklung haben die Franzosen selbst genug. Die zusätzlichen Opel-Spezialisten müssten sich daher wohl eh anderen Themen widmen.

Komplett gescheitert wären die E-Auto-Pläne daher auch bei einer Übernahme Opels durch PSA möglicherweise nicht. GM-Chefin Barra hat bereits durchblicken lassen, dass man dem neuen Herstellerverbund wohl gegen geringe Lizenzzahlungen den Bau von E-Autos mit der Bolt-Technik gestatten würde. Die Plattform des Chevrolet-Crossovers ist variabel und könnte auch für andere E-Modelle herhalten. Möglicherweise könnte das Angebot auch für PSA interessant sein. Denn beim Elektroauto haben die Franzosen ebenfalls starken Nachholbedarf. Bislang ist man in dieser Hinsicht komplett auf die Technik von Kooperationspartner Mitsubishi angewiesen, die unter anderem die bereits leicht betagten Modelle Peugeot Ion und Citroen C-Zero antreibt.

Ob die Idee, Opel zur Elektroautomarke zu machen, langfristig wirtschaftlich erfolgreich sein könnte, hängt nicht zuletzt von der weltweiten Nachfrage ab. Aktuelle Studien gehen derzeit davon aus, dass der Bestand der E-Autos der Welt bis 2030 auf etwa 100 Million steigen wird. Am Pkw-Bestand der Welt haben die E-Autos dann aber weiterhin nur einen Anteil von 5 Prozent. So gesehen wäre die E-Auto-Lösung für Opel eine Nischenlösung. (Holger Holzer/SP-X)

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Gelifteter VW E-Golf – 100 Kilometer für 1.000 Euro

Zu Preisen ab 35.900 Euro ist ab sofort der geliftete VW E-Golf bestellbar. Die Elektroversion des kompakten Fünftürers ist im Zuge der Überarbeitung 1.000 Euro teurer geworden, bietet im Gegenzug aber eine um 100 auf 300 Kilometer gewachsene Maximalreichweite. Im Alltag sollen ohne Probleme etwa 200 Kilometer möglich sein. Außerdem steigt die Leistung des E-Motors um 20 PS auf 100 kW/136 PS, die Serienausstattung wird unter anderem um einen City-Notbremsassistenten sowie ein Multifunktionslenkrad ergänzt.

Darüber hinaus profitiert der E-Golf von den Neuerungen der Modellpflege. Unter anderem wurde das Design von Front und Heck sowie der LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten überarbeitet. Im Innenraum kommt das digitale Kombiinstrument Active Info Display zum Einsatz. Zu den Konkurrenten des elektrischen Golf zählen der Nissan Leaf (ab 29.265 Euro) und kommende Opel Ampera-e (zirka 40.000 Euro). (Holger Holzer/SP-X)

Nanoflowcell Quant 48Volt – Elektrischer Reichweiten-Riese

Heilsbringer oder Scharlatan? Bei Nanoflowcell scheiden sich die Geister. Allen Kritikern zum Trotz stellt die in Liechtenstein beheimatete Firma in Genf Jahr für Jahr Autos mit Elektroantrieben vor, die fast zu schön klingen, um wahr zu sein. 2017 folgt das nächste Konzept auf der Schweizer Automesse.

Das besondere an den Autos von Nanoflowcell: Sie verfügen über Flusszellen-Batterien, die nicht per Kabel geladen wird. Stattdessen muss man eine elektrolytischen Flüssigkeit tanken

Quant 48Volt heißt die neue Studie, die im Vergleich zu einigen Vorgängern optisch nur in Nuancen modifiziert wurde. Wichtiger als das Design des Flügeltürers ist allerdings die Antriebstechnik. Wie bisher gibt es eine Flusszellen-Batterie, die durch die Betankung mit einer elektrolytischen Flüssigkeit den für den Antrieb nötigen Strom generiert. Das Auto muss also nicht ans Kabel, sondern an die Zapfsäule. Allerdings wird dann ähnlich wie bei einer Brennstoffzelle durch chemische Reaktionen elektrischer Strom generiert. Im Fall des Quant 48Volt soll eine Betankung Energie für 1.000 Kilometer freisetzen.

Mit einer Tankfüllung soll der Quant 48Volt gut 1.000 Kilometer weit fahren können

Der Quant 48Volt ist nicht nur Reichweitenwunder, sondern auch Tesla-Killer, denn für den Vortrieb sind vier jeweils 140 kW starke Niedervoltmaschinen verantwortlich, die zusammen 560 kW/760 PS in den Vortrieb werfen. Die Standardsprintzeit des Allradlers soll nur 2,4 Sekunden betragen, die Höchstgeschwindigkeit bei 300 km/h liegen. (Mario Hommen/SP-X)

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Smart streicht Benziner in den USA – Nur noch elektrisch

Der Kleinwagenhersteller Smart streicht in den USA den Verbrennungsmotor aus dem Programm. Künftig soll es die Modelle Fortwo und Forfour nur noch mit Elektroantrieb geben, wie die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ unter Berufung auf ein Schreiben von Amerika-Chef Dietmar Exler an die Händler der Marke berichtet. Gleiches gilt für den E-Auto-Leitmarkt Norwegen; in allen anderen Ländern soll es neben den E-Modellen auch weiterhin die Benziner-Varianten geben. Als Grund für die Entscheidung der Daimler-Tochter nennt der Bericht die niedrigen Spritpreise in den USA, die die Nachfrage nach konventionell angetriebenen Kleinstwagen haben einbrechen lassen. Die Chancen für ein rein elektrisches Stadtauto sind nach Einschätzung der Marke offenbar besser.

In Deutschland sind der zweisitzige Smart Fortwo und der Viersitzer Forfour sowohl elektrisch als auch mit konventionellen Motoren zu haben. Das E-Modell kostet ab 21.950 Euro, der Benziner ab 10.550 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Renault Twizy als Reinigungsmobil – Emissionsfrei gegen Hundekot

Im Kampf gegen den Hundekot hat die Reinigungsfirma Niederberger einen Umbau des Elektromobils Renault Twizy im Einsatz. Die E-Autos tragen einen großen Auffangbehälter huckepack. Der Fahrer kann mit einem Saugrohr dem Unrat aus von der Straße holen. Rund fünf Tonnen der Hinterlassenschaften werden so täglich entsorgt.

Dabei legen die kleinen und wendigen Twizys jeweils gut 75 Kilometer zurück. Probleme mit der auf 140 Kilometer eingeschränkten Reichweite gibt es also keine. Der Vorteil für Anwohner: Die Stromer fahren geräusch- und emissionsfrei. Insgesamt vier Fahrzeuge sind derzeit im Auftrag der Berliner Stadtreinigung (BSR) in Spandau mit langem Saugrüssel unterwegs. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes Urban eTruck – Elektro-Lkw geht in Kleinserie

Elektrische Transporter und Leicht-Lkw gibt es bereits. Mercedes will nun den ersten schweren Lastwagen mit E-Antrieb auf den Markt bringen. Das Kleinserienmodell auf Basis der letztjährigen IAA-Studie Urban eTruck soll noch 2017 in einer niedrigen zweistelligen Stückzahl Kunden in Deutschland und Europa für ein Jahr zur Verfügung gestellt werden. Der Hersteller erhofft sich dadurch wertvolle Praxiserfahrungen mit der neuen Technik. Die Produktion in Großserie soll 2020 starten.

Mercedes legt den Urban eTruck in Kleinserie auf

Der lokal emissionsfrei fahrende Lkw für den Verteiler-Verkehr hat ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 25 Tonnen, an Zuladung sind bis zu 12,8 Tonnen erlaubt. Ausgeliefert wird der E-Laster zunächst mit klassischem Koffer, mit Kühlaufbau und als Pritschenwagen. Haupteinsatzbereich dürfte der innerstädtische Verkehr werden, etwa zur Belieferung von Geschäften.

Genaue technische Daten für das Kleinserienmodell nennt Mercedes nicht. Bei der Messestudie sorgten zwei Elektromotoren an der Hinterachse für Vortrieb. Sie stellten eine Gesamtleistung von 250 kW/340 PS und ein Drehmoment von 1.000 Nm zur Verfügung. Die drei modularen Batteriepakete mit einer Gesamtleistung von 212 kWh sollen für eine Reichweite von 200 Kilometern gut sein, was für eine Tagestour im Verteilerverkehr üblicherweise voll ausreicht. Die Ladezeit an einer 100-kW-Säule soll nur knapp über zwei Stunden betragen. (Holger Holzer/SP-X)

Peugeot Partner Tepee Electric – Der lautlose Familienfreund

Bislang bietet Peugeot neben dem Ion noch den Partner in der Lieferwagen-Ausführung mit rein elektrischem Antrieb an. Zum Genfer Autosalon (9. -19. März 2017) stellt die Löwen-Marke nun zusätzlich den Tepee, also die familientaugliche Pkw-Version des Partner, mit E-Antrieb vor.

Wie die anderen Peugeot-Stromer wird sie von einer 49 kW/67 PS und 200 Newtonmeter starken E-Maschine angetrieben, die ihren Strom aus einer 22,5-kWh-Batterie bezieht. Fahrleistungen nennt Peugeot nicht, doch dürften diese auf Niveau des Nutzwert-Partners liegen, der in knapp unter 20 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet und bis zu 110 km/h schnell wird.

Die theoretische Reichweite liegt bei 170 Kilometer. An einer 230-Volt-Steckdose dauert das Laden der Akkus 12 bis 15 Stunden, per Chademo-Stecker ist auch ein Schnelladevorgang möglich, bei der die Batterien in 30 Minuten zu 80 % befüllt werden.
Der in zwei Paketen im Heck untergebrachte Stromspeicher soll den Nutzwert des Tepee Partner nicht beeinträchtigen. Der Kofferraum des Fünfsitzers lässt sich wie bei den konventionell angetriebenen Varianten von 1.350 auf 3.000 Liter erweitern.

Die Markteinführung des familientauglichen Stromers soll im September folgen. Preise werden noch nicht genannt, doch dürfte der elektrische Tepee wohl einige tausend Euro mehr als das Nutzfahrzeug-Pendant kosten. Dieses bietet Peugeot derzeit für knapp über 25.000 Euro an. (Mario Hommen/SP-X)

Seat-Elektroautos – Der Kleinste darf als erster

Seat startet 2019 mit einer elektrifizierten Version des Kleinstwagens Mii in das Elektrozeitalter. Mit dem batteriebetriebenen Stadtauto will die VW-Tochter vor allem junge Kunden locken. Der Preis soll bei rund 20.000 Euro liegen, berichtet das britische Magazin „Auto Express“.

Der Elektro-Mii bleibt nicht lange allein. Bereits ein Jahr später soll dem Schwestermodell des VW E-Up ein E-Auto auf Basis des neuen Elektromobilitätsbaukastens des VW-Konzerns folgen, auf dem auch die für das gleiche Jahr angekündigte Serienversion des VW I.D. basiert. Eine Plug-in-Hybridversion des kompakten Leon könnte bei Bedarf ebenfalls umgesetzt werden; die Technik ist dank des VW Golf GTE im Konzern bereits vorhanden. (Holger Holzer/SP-X)