100 Jahre Mitsubishi – Eine Geschichte der Erfolge

Was für Ford das Model T, ist für Mitsubishi das Model A: Der Prototyp des ersten Serienautomobils aus Japan. Damit feiern die Japaner in diesem Jahr ihr einhundertjähriges Bestehen und bestritten seinerzeit eine Vorreiterrolle. Heute ist die Serienproduktion nichts Besonderes mehr. Allerdings hat Mitsubishi auch heute eine Vorreiterrolle inne – die des Pioniers in Bezug aus die Elektro-Mobilität der Massen. Das zeigt speziell der SUV Mitsubishi Outlander PHEV. Wir wollen einen kurzen Blick auf die Erfolgsgeschichte der Japaner werfen.

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Tesla Model X 100 D – Sport-Van für Hollywood

Eines muss man Tesla lassen – sie haben die Branche aufgemischt und Lösungen zu Problemen gefunden, die vorher niemanden kümmerten. Das Thema Schnellladestationen an Autobahnen beispielsweise wäre ohne Teslas privates Engagement samt Verschenken des Stroms gar keins, weil es eben keine Säulen gäbe. Wir haben probiert, wie sich das Tesla Model X im winterlichen Alltag schlägt.

Model X, das ist in der Tesla-Nomenklatur das Top-Model und eine Art SUV, wobei das 5,04 Meter lange Fahrzeug optisch eine Mischung aus Van und SUV-Coupé ist, jedenfalls nichts mit herkömmlichen SUV-Maßstäben zu tun hat. Auf der Straße wirkt er trotz seiner Breite von 2,07 Metern elegant, die Form stimmig. Der cw-Wert von 0,24 erscheint durchaus glaubhaft. Weil die gelungene, aber letztlich einfache Form dem geneigten Käufer zu wenig sein könnte, um die Andersartigkeit seines Fahrzeugs zu dokumentieren, und weil – wie man hört – 90 Prozent der Kunden in Befragungen Gefallen daran gefunden haben, hat Tesla dem Model X Flügeltüren spendiert. Aber nur hinten.

Wer will, kann den Tesla Model X auch als Zugmaschine hernehmen. Den Stromer kann man grundsätzlich auch mit Anhängerkupplung ausstatten

Theoretisch wird so das Einsteigen auch in engeren Parklücken einfacher, praktisch gehen die Flügel nicht viel weniger weit auf als die herkömmlichen Türen vorne. Nebenbei wird bei einem Fahrzeug dieser Breite jede europäische Standardparkbucht zu eng, so dass man derlei Stellflächen besser ganz meidet. Alle Türen öffnen und schließen elektrisch, was schick ist, aber länger dauert als ohne Hilfsmittel. Im Alltag nutzt man die hinteren Portale dadurch nicht, um mal schnell eine Tasche auf den Sitz zu legen oder seine Jacke aufzuhängen, wie in normalen SUVs. Dazu dauert der Prozess zu lange und für die Jacke sucht man einen Haken vergeblich.

Das Tesla Model X darf das, weil es anders ist und anders sein muss. Alternative Lösungen finden sich so einige. Dass die Modelle dieser Marke im Interieur auf Schalter verzichten und man alles über einen tatsächlich ziemlich intuitiv zu bedienenden Riesenbildschirm regelt, ist bekannt. Funktioniert gut mit kleinen Schwächen, die an mangelnder Gewohnheit liegen dürften. Dass sich das Auto entriegelt, wenn man sich nähert, ist angenehm, der Verzicht auf einen Startknopf oder einen Zündschlüssel nur folgerichtig. Wo es mangels Verbrennungsmotor nichts zu zünden gibt, reicht der Tritt auf das Bremspedal, um das Auto fahrbreit zu machen. Zum Start nutzt man den von Mercedes bekannten Lenkradhebel und tippt ihn Richtung D und schon schnurrt das 2,5-Tonnen-Gefährt nahezu lautlos davon.

Eindrucksvoll: Die Informationszentrale mit Riesendisplay

Beim Druck auf das Strompedal gilt es Vorsicht walten zu lassen. Tesla nutzt die Grundeigenart von E-Motoren, ihr maximales Drehmoment vom Start weg abzugeben, um phänomenale Sprintwerte zu erzeugen. Aus dem Stand vergehen nur 3,1 Sekunden bis die 100er-Marke erreicht ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Das ist nicht weiter verwunderlich, liegen doch 510 PS an der Hinterachse und 262 PS vorn an. Die 100-kWh-Batterie kann aber nur so viel Strom abgeben, dass die Systemleistung auf 611 PS begrenzt ist.

Kraft ist also reichlich vorhanden in den Motoren, und beim Start auch in der Batterie. Weil in Deutschland gerade Winter ist, konnten wir die Beschleunigungskraft nur bedingt testen, brachten die Batterie aber durch abgeforderte Heizleistung an ihre Grenze. Auch das Tesla Model X ist, bei aller innewohnenden Finesse, am Ende ein ziemlich normales Elektroauto mit den zugehörigen Schwächen. Und dazu zählt auch hier die Batterie. 100 Kilowattstunden fasst der Akku, das ist ungefähr viermal so viel wie bei einem E-Golf oder einem Nissan Leaf. An einer Haushaltsteckdose dauert es auch viermal so lange, bis der Speicher voll ist.

Die Fahrleistungen des Model X sind mehr als imposant: Die Sprintzeit dauert knapp über drei Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h

Wir haben das nicht wirklich probiert, weil wir das Fahrzeug nicht drei Tage an der Steckdose parken wollten. Die Alternative mit der Starkstromdose – das passende Kabel liegt gegen einen Extrapreis von 1.600 Euro bei – halbiert die Ladezeit, ist aber auch nicht befriedigend. Abhilfe schaffen die Supercharger, die Tesla entlang der Autobahnen aufgestellt hat. In 20 Kilometer Entfernung befindet sich eine solche Station. Dort fasst unser Testwagen wie versprochen in 30 Minuten 80 kWh Strom, 80 Prozent der vollen Ladung nämlich. Das funktioniert wie das Tanken an einer Benzinzapfsäule. Schlauch mit Stecker von der Säule nehmen, reinstecken laden und derweil einen Happen essen. Wunderbar, zumal Tesla den Strom für dieses Modell noch verschenkt.

Weniger wunderbar ist die daraus resultierende Reichweite. 542 Kilometer gibt Tesla im europäischen Normzyklus an, in unserem winterlichen Alltagstest war es ungefähr die Hälfte. Der Verbrauch lag zwischen 35 und 4, Kilowattstunden je 100 Kilometer. Dabei spielte das Streckenprofil und die Heizleistung eine größere Rolle als die Durchschnittsgeschwindigkeit. Auf der Autobahn, bei maximal 120 km/h, wie auf amerikanischen Highways üblich, sinkt der Verbrauch. Deutsche Landstraßen mit häufigen Tempowechseln treiben ihn hoch. Die Nutzung der Klimaanlage im Winter ist auch nicht hilfreich. Ohne die geht aber nichts. Der Versuch des Verzichts scheiterte nach kürzester Zeit an beschlagenden Scheiben.

Das Model X von Tesla ist über fünf Meter lang und über zwei Meter breit

Man kommt mit dem Tesla Model X weiter als mit einem E-Golf, aber längst nicht so viel weiter, wie man erwartet. Dafür ist das Model X derzeit das einzige E-Auto, dass es auch mit Anhängerkupplung (800 Euro) gibt. Zu den Vorteilen zählt auch der üppige Laderaum. Der vordere Kofferraum schluckt immerhin 187 Liter, der hintere bis zu 2.493 Liter, sofern man das Fahrzeug als Fünfsitzer nutzt und die beiden Sitze in der dritten Reihe umlegt. Richtig, das Model X ist dank dritter Sitzreihe das fast perfekte Mama-Taxi für die eigenen Kinder und deren Freunde, im urbanen Umfeld – sagen wir im Großraum Hollywood – also bestens aufgehoben. Dort sollte man auch einigermaßen erfolgreich sein, denn Tesla verlangt für diesen schicken E-Van 156.700 Euro. Unser Testwagen kam inklusive diverse Extras (Kaltwetterpaket, Autopilot, Sonderlack u.ä.) auf 182.540 Euro. Ordert man ihn als 75 D mit der kleineren Batterie, sind 102.500 Euro plus Extras fällig. Große Verbreitung dürfte auch deshalb nicht zu erwarten sein. (Günter Weigel/SP-X)

NEVS-Pläne – Elektro-Saab soll 2017 starten

Saab-Nachfolger NEVS will 2017 mit der Produktion der Elektroversion des Saab 9-3 starten. Das schwedisch-chinesische Unternehmen hat nun von der chinesischen Regierung eine der begehrten Lizenzen für den Bau von E-Mobilen erhalten. Das Werk in Tianjin soll Ende 2017 die Arbeit aufnehmen, die Jahreskapazität liegt bei 200.000 Einheiten. Zunächst sollen 150.000 Elektro-Limousinen an ein Leasing-Unternehmen in China geliefert werden.

Der geplante NEVS 9-3 soll zwar auf dem Saab 9-3 aufbauen und dürfte ihm auch optisch ähneln, das Greif-Logo und den Markennamen darf er jedoch nicht tragen. Die Rechte daran liegen beim Rüstungskonzern Saab beziehungsweise dem Lkw-Hersteller Scania. NEVS hatte Saab nach der Insolvenz im Jahr 2012 übernommen und das Mittelklassemodell 9-3 zunächst weiter gebaut. 2014 musste die Produktion wegen Liquiditätsproblemen gestoppt werden. Nun steht die Wiedergeburt als Elektroauto an. (Holger Holzer/SP-X)

Elektrische G-Klasse – Arnie auf leisen Sohlen

Arnold Schwarzenegger scheint ein Faible für Macho-Autos mit Ökoantrieb zu haben. So fuhr der Schauspieler einst in seiner Rolle als Gouverneur von Kalifornien unter anderem einen Hummer H2 mit Wasserstoffantrieb. 2017 setzt der Gouvernator hingegen auf eine batterieelektrische G-Klasse der Firma Kreisel.

Arnold Schwarzenegger nimmt Platz in seiner rein elektrisch betriebenen G-Klasse

Kreisel – ein in Kitzbühel beheimateter Spezialist für elektrische Antriebskomponenten – will mit dem Umbau der G-Klasse seine Kompetenz in Sachen E-Mobilität demonstrieren. Als Basis diente ein G 350 d aus dem Jahr 2016, bei dem der Verbrennungsmotor durch gleich mehrere E-Motoren ersetzt wurde. Die E-Maschinen sollen zusammen 360 kW/490 PS mobilisieren, was eine Sprintzeit von 5,6 Sekunden und knapp über 180 km/h Topspeed erlaubt. Dank eines am Verteilergetriebe angeflanschten Reduktionsgetriebes zusammen mit Achssperren und einer Verteilergetriebesperre soll die G-Klasse zudem unvermindert hohe Geländekompetenz bieten.

Trotz des Umbaus zum E-Mobil soll die G-Klasse von Kreisel voll geländetauglich sein

Unter anderem im Motorraum und anstelle des Tanks konnte ein über 500 Kilogramm schweres 80-kWh-Batteriepaket in der G-Klasse untergebracht werden, welches unter normalen Bedingungen gut 300 Kilometer Reichweite erlauben soll. Dank Schnellladetechnik ist nach Angaben von Kreisel das Aufladen von bis zu 80 Prozent der Batteriekapazität in 25 Minuten möglich.

Statt Drehzahlmesser gibt es ein Ecometer im Cockpit der elektrifizierten G-Klasse

Die elektrische G-Klasse ist ein Einzelstück, das Schwarzenegger in seiner Wahlheimat Kalifornien im praktischen Einsatz testen wird. Den Preis für den Umbau hat die Kreisel nicht genannt. (Mario Hommen/SP-X)

Eli Zero – Ein Twitwo für die Stadt

Die Mischung aus Twizy und Fortwo heißt nicht Twitwo, sondern Eli Zero. Die in China beheimatete Firma Eli Electric Vehicles bietet aber mit dem Kleinstmobil ein Fahrzeug an, das wie eine Mischung aus den beiden europäischen Modellen wirkt.

Der 2,25 Meter lange Zweisitzer ist eine richtig sympathische Erscheinung. Zentral in der Front befindet sich ein schwarzes Panel mit Scheinwerfern, das dem Mini ein sympathisches Lächeln ins Gesicht zaubert. Die großen transparenten Flächen des Glaspanoramadachs und den Türen sorgen zudem für einen lichtdurchfluteten Innenraum.

Der Fahrer blickt auf ein modernes Cockpit mit einem umfangreichen Anzeigearsenal. Zur Ausstattung gehören unter anderem Radio mit USB- und Bluetooth-Anschluss, Klimaanlage, Handschuhfach, Getränkehalter und ein verstellbarer Fahrersitz.

Dank großer Glasflächen bietet der Elektrozwerg Eli Zero einen lichtdurchfluteten Innenraum

Angetrieben wird der dank Alu-Chassis nur 350 Kilogramm leichte Zero von einem 4 kW/6 PS starken Drehstrom-Asynchronmotor. Maximal wird der Autozwerg damit 40 km/h schnell. Eine 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie soll bis zu 120 Kilometer Reichweite erlauben. Dank Heckantrieb und kurzem Radstand ist der Stromer auch besonders wendig. Den Radius gibt Eli mit 3,65 Meter an. Neben 200 Kilogramm Zuladung bietet der Winzling auch einen 160 Liter fassenden Kofferraum.

Ein interessantes Paket also, allerdings gibt es noch ein kleines Problem: Wann und wo Eli den Zero erstmalig verkaufen wird, ist noch ungewiss. Wenn er dann kommt, wird ein Preis von rund 10.000 Dollar angestrebt. Umgerechnet sind das derzeit rund 9.500 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

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Elektroautos – Kein Platz für Rad und Ski

Jeder weiß, Elektroautos müssen mit ihrer Energie knausern, will der Fahrer die ohnehin knappe Reichweite möglichst voll auskosten. Selbst unter guten Bedingungen sind mehr als 150 Kilometer kaum zu schaffen – von den Tesla-Modellen und dem neuen Opel Ampera-e einmal abgesehen. Im Winter darf gut und gerne ein Drittel der Reichweite der Heizung geopfert werden. E-Autos erreichen nur noch gut 100 Kilometer. Ohnehin sind die leisen Stromer mehr individuelle Nahverkehrsgefährte denn langstreckentaugliche Reisemobile. Ein Wochenendausflug in die Berge, eine Überlandfahrt an die See? Eher nicht.

Es wundert daher wenig, dass die Hersteller zurückhaltend sind, geht es um An- und Aufbauten wie ein Fahrradhalter auf der Anhängerkupplung oder ein Dachträgersystem für die Aufnahme einer Gepäckbox. Letztere kann die Aerodynamik um bis zu 30 Prozent verschlechtern, was natürlich zu Lasten der Reichweite geht.

Auch wer im Zubehörprogramm von Elektroautos nach Anhängerkupplungen sucht, braucht ein dickes Fell. Enttäuschung allerorten. Einzige Ausnahme ist der kalifornische Hersteller Tesla, der für sein SUV einen Haken am Heck anbietet. „Das Model X ist das einzige Elektroauto, das einen Anhänger ziehen darf“, so ein Mitarbeiter des Unternehmens. Erlaubt ist ein Gewicht von 2.000 Kilogramm. Das reicht gewöhnlich, um einen Boots- oder Pferdeanhänger zu transportieren.

Zwei Fahrräder finden auf einem speziellen Trägersystem des Anbieters Atera Platz, das auf die Anhängerkupplung montiert wird. Es lässt sich sogar leicht abwinkeln, um die Heckklappe des Model X öffnen zu können.

Geht es um Dachgepäckträger, bedarf es gewöhnlich einer Reling oder einer speziellen Aufnahme im Dach, um die Querträger sicher befestigen zu können. Auch hier gehen Besitzer von Elektroautos zumeist leer aus. Weil Mercedes für seine elektrische B-Klasse die Karosserie nicht verändern musste, blieben auch die Leisten im Dach erhalten. Somit kann das Kompaktmodell mit dem gleichen Trägersystem versehen werden, wie es auch für die Benzin- oder Dieselmodelle zur Verfügung steht.

Tesla bietet für sein Model S sogar ein eigen entwickeltes System an, auf das diverse Träger oder Boxen befestigt werden können. Eine rühmliche Ausnahme ist beim Thema Freizeit-Aktivitäten die Firma Opel. Für den vom amerikanischen Chevrolet Bolt abgeleiteten Opel Ampera-e – er verfügt über eine Dachreling – soll es schon bald nach dem Marktstart (Juni 2017) ein Dachträgersystem geben. Auch Volkswagen gibt grünes Licht für seinen e-Golf. Zwar heißt es „Nein“ bei der Anhängerkupplung, doch auf dem Dach darf ein Träger montiert werden. Der Fahrradtour am Zielort dürfte somit nichts mehr im Wege stehen.

Mit einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern setzt sich der fünfsitzige Ampera-e an die Spitze des Segments. Der Mehrverbrauch, bedingt durch die Dachbox, sollte da keine wesentliche Rolle spielen. Ähnlich sieht es zukünftig auch bei Renault, BMW und Volkswagen aus, die ihre Elektromodelle auf Real-Reichweiten von 200 bis 300 Kilometern erweitern. Und die nächste Generation der leisen Stromer steht in den Startlöchern. Volkswagen stellte auf der Messe in Paris Ende September die Studie I.D. vor, die auf einer völlig neuen Architektur basiert, 2020 als Serienversion auf den Markt kommen wird und eine Reichweite von über 500 Kilometern haben soll. Gleiches gilt für Mercedes. Hier will man mit der Crossover-Studie EQ den Grundstein zu einer neuen Elektromobilitätsstrategie legen. Mindest-Aktionsradius: 600 Kilometer. Auch Jaguar hat für 2018 ein langstreckentaugliches Elektro-Crossover-Modell versprochen, den I-Pace. „Dann wird es bezüglich Trägersysteme und Reichweiteneinschränkung auch bei batterieelektrischen Fahrzeugen keine Kompromisse mehr geben“, sagt Robert Lesnik, Leiter Exterieur Design bei Mercedes-Benz Pkw. (Michael Specht/SP-X)

VW I.D. Buzz – Zurück in die Zukunft

Die Detroit Motor Show, erste Messe des jungen Jahres, wird von einem Überangebot an dicken SUV, Pickups und kraftstrotzenden Sportwagen dominiert. Doch ein futuristisches Unikum für acht Insassen, mit reinem Elektroantrieb, ohne richtiges Armaturenbrett und mit einem Spitzentempo von gerademal 160 km/h hat das Zeug zum Messehit. Der VW I.D. Buzz soll die nostalgischen Gefühle der inzwischen ergrauten Vertreter der Flower-Power-Generation erwärmen und gleichzeitig die Trendsetter unter den heutigen Autokäufern überzeugen.

Der immerhin 4,92 Meter lange Kleinbus mit dem üppigen Radstand von 3,30 Metern ist das zweite Mitglied der Familie, mit der VW ab 2020 im Elektro-Zeitalter ankommen will. Zuerst wird die Steilheck-Limousine an den Start gehen, danach folgt ein noch unbekannter SUV. Dann aber schon könnte sich der jetzt enthüllte Bus einreihen. „Wir machen die Elektromobilität zum neuen Markenzeichen von VW“, kündigt VW-Chef Herbert Diess an.

Der immerhin 4,92 Meter lange Kleinbus mit dem üppigen Radstand von 3,30 Metern ist das zweite Mitglied der Familie, mit der VW ab 2020 im Elektro-Zeitalter ankommen will

Vieles am I.D. Buzz erinnert an die Ikone der 60er-Jahre. Die technisch jetzt unnötigen Luftschlitze an der letzten Dachsäule, die leicht gewölbte Front ohne Motorhaube oder auch die umlaufende Linie, die am Bug ein übergroßes VW-Logo in die Mitte nimmt. In Summe kommt der Neue trotz der deutlichen Anleihen beim Urgroßvater betont futuristisch daher. Das Zusammenspiel zwischen Morgen und Vorgestern ist den Designern um Klaus Bischoff perfekt gelungen. „Dabei haben wir kein Retro-Design auf 22-Zoll-Räder gestellt, sondern das mit Sicherheit erfolgreichste Van-Design der Welt logisch weiterentwickelt.“

Das gilt in besonderem Maße für den Innenraum, für den Klaus Bischoff wohl das Motto „Lebensfreude durch Vielseitigkeit“ ausgab. Die je nach Version dreireihig angeordneten Sitze lassen sich drehen oder auf Gleitschienen verschieben, in der Mitte findet sich auf Wunsch ein ausklappbarer Tisch. Natürlich gibt es auch die Möglichkeit, den I.D. Buzz in ein rollendes Schlafzimmer mit einer Liegewiese zu verwandeln. Diese Möglichkeit liebten schon die Fans des Veteranen auf den Open-Air-Festivals von Woodstock und anderswo.

Vieles am I.D. Buzz erinnert an die Ikone der 60er-Jahre

In Summe bietet der Innenraum eine Lounge-Atmosphäre, deren Ambiente bei Dunkelheit durch verschiedene Lichtinstallationen der jeweiligen Stimmung entsprechend werden gestaltet werden kann. Tagsüber passt dank eines Panoramadachs und großer seitlicher Fensterflächen der Lieblingsbegriff aus vielen Immobilienanzeigen – lichtdurchflutet. Der flache Boden besteht wie bei einer Yacht aus edlem Birkenholz. Die seitlichen verschiebbaren Sonnenblenden sind so weich gepolstert, dass Fondpassagiere sich auf langen Fahrten kuschelig an die Fenster lehnen können. Natürlich ist der VW der nahen Zukunft immer online und stets mit der Außenwelt vernetzt.

Weil bei einem Elektroauto nun mal viele Komponenten eines klassischen Fahrzeugs wegfallen, ist im Neuling noch mehr Platz als es die Außenmaße vermuten lassen. Bischoff rechnet vor: „Der I.D. Buzz steht auf der Grundfläche eines T 6, bietet innen aber die Dimensionen des gleichen Modells mit langem Radstand“. Alles kommt dabei den Insassen zu Gute. Oder auch einem künftigen Transporter für den Einsatz als Nutzfahrzeug.

Das Zusammenspiel zwischen Morgen und Vorgestern ist den Designern um Klaus Bischoff perfekt gelungen

Nutzer des künftigen Kult-Mobils müssen aber auch Verzicht üben. Das vertraute Cockpit ist Vergangenheit. Der I.D. Buzz kommt mit einem rechteckigen Touchscreen-Monitor im Zentrum vor den Frontsitzen aus, über den fast alles gesteuert werden kann. Er kann abgenommen werden, um zum Beispiel schon zu Hause die geplante Route zu programmieren oder sich die Lieblingsmusik aufzuspielen. Auch die gewohnten Instrumente fallen weg. Alle Informationen werden in die Windschutzscheibe projiziert. Für den Fahrer erscheinen die Zahlen von Tacho oder die Anweisungen des Navigationssystems aber so, als wären sie weit vor dem Auto auf die Straße gemalt.

Das Cockpit fällt futuritstisch aus

Weitere Bedienmöglichkeiten bietet zudem das Lenkrad, das allerdings elektrisch eingezogen werden kann, wenn der Mensch das Kommando der Elektronik übergibt. Denn der Detroit-Star ist bereits auf das selbstfahrende Auto technisch vorbereitet, auch wenn das erst ab 2025 in mehreren Stufen vorgesehen ist. Bei aller aufkommenden Nostalgie strotzt der I.D. Buzz also mit hochmoderner Zukunftstechnik. Beispiel Antrieb: Je ein 150-kW-starker Elektromotor an Vorder- und Hinterachse schraubt die Systemleistung auf stolze 275 kW/374 PS und macht diese Version zum Allradler. Die Verteilung der Kraft übernimmt eine elektrische Kardanwelle. So motorisiert spurtet der Bus ruckfrei in fünf Sekunden auf 100 km/h. Sind 160 km/h erreicht, wirft die Elektronik zur Schonung der Batterie den Vernunftsanker. Die Reichweite soll bei 600 Kilometern liegen, das Laden auf 80 Prozent der Kapazität an speziellen Säulen mit 150 kW Leistung nur 30 Minuten dauern. Zu Hause an der normalen Steckdose mit ebenso „normalem“ Strom erfordert das jedoch Stunden. Doch wenn der I.D. Buzz auf die Straßen kommt, wird dieses Problem wohl gelöst sein.

Die je nach Version dreireihig angeordneten Sitze lassen sich drehen oder auf Gleitschienen verschieben, in der Mitte findet sich auf Wunsch ein ausklappbarer Tisch

Da der I.D. Buzz ein sogenanntes Konzeptfahrzeug ist, bleibt die Frage, was von alledem mal in der Serie landen wird. Klaus Bischoff: „Natürlich nicht alles, aber das allermeiste von dem, was wir heute in Detroit zeigen“. Fraglich ist sicher das massive Lenkrad, in das nicht mehr wie heute üblich hineingegriffen werden kann. Auch manche der Materialien wie der hölzerne Boden werden den Eignungs- und Finanztest leider kaum überstehen. (Peter Maahn/SP-X)

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Test: Kia SOUL EV

Man muss nicht unbedingt anders sein, um mal etwas anderes zu fahren. Man muss auch nicht auf etwas verzichten, wenn man sich mal anders entscheidet. Man muss auch nicht wirklich schräg sein, wenn man mal eine Kombination wählt, die erst einmal schräg erscheint. Wie der Kubus von KIA, der SOUL und dann auch noch als E-Variante.

Fahrbericht: KIA SOUL EV

E-mobil mit Kante

Seit einiger Zeit hat KIA eine besondere Variante des ohnehin schon völlig andersartigen SOUL im Angebot. Eine rein elektrische Variante. Dass der eckige SOUL bereits eine gänzlich schräge Alternative zu den Klassikern darstellt, war uns nach dem Test der Benzin-Variante klar. Dass es noch cooler geht – sollte dann nach den zwei Wochen mit der E-Version feststehen. Pfiffig nennen ihn die einen. Einen Stadtwagen die anderen. Wir sagen: Eine theoretische Reichweite von über 200 Kilometern ist schon einmal ein guter Anfang! Und nein, es ist weder ein Stadtrandauto, noch ein reines Stadtmobil. Es ist Pendler-Glück!

Unauffällig auffällig?

Auffällig war, wie unauffällig der Soul EV zu sein scheint. Neugierige Blicke von Schülern am Straßenrand: Fehlanzeige, sonstige Hingucker – nada. Dabei ist der in hellblau und weiß lackierte Koreaner eine durchaus auffällige, fast schon optisch laute Erscheinung. Dass er elektrisch fährt, merkt der Passant natürlich nicht. Auch andere Autos stehen an der Ampel, ohne dass der Motor läuft und bewegen sich leise durch verkehrsberuhigte Zonen. Bei letzterem offenbart der Soul die gleiche Schwäche wie seine herkömmlich angetriebenen Pendants. Man hört ihn eben einfach nicht kommen. Das Fahrwerk des Soul ist straff und dem Abrollkomfort tun die 18-Zoll-Leichtmetall-Räder des Testwagens auch nicht wirklich gut. Dafür die im Keller des Soul platzierten Batterien. Tiefer Schwerpunkt, und so.

Null Emissionen, 100 Prozent Lifestyle

Der Elektromotor leistet 110 PS (81,4 kW) und verfügt über 285 Nm Drehmoment. Angetrieben werden, über ein Reduktionsgetriebe, die Vorderräder. Dass E-Autos agil sind – es hat sich herumgesprochen. Und auch den SOUL EV mag man gerne im Stop-und-Go bewegen. Bei der Reichweite stehen „bis zu 212 Kilometer“ auf der Habenseite des E-Soul. Seine Power speichert der Soul in einer Lithium-Ionen-Polymer-Hochleistungsbatterie, die Kia zusammen mit SK Innovation entwickelt hat. Der Akku baut auf Batteriezellen mit einer Energiedichte von 200 Wh/kg. Seine Kapazität beträgt 27 kWh.

11,2 auf 100 und 145 km/h Top-Speed

Den Kia SOUL EV kann man entweder mit dem serienmäßigen On-Board-Charger (6,6 kW Wechselstrom) an einem entsprechenden 230-Volt-Anschluss in nur vier bis fünf Stunden voll aufladen, oder, wenn die Zeit drängt, per ChaDeMo laden. Hier lässt sich der Akku an einer 50-kW-Schnellladestation in nur 33 Minuten zu 80 Prozent aufladen (nur Version Play). An 100-Kilowatt-Stationen, die es bisher in Deutschland nur vereinzelt gibt, verkürzt sich diese Ladezeit auf 25 Minuten.

Ökopunkte für das Karma

Die Ökopunkte vergibt der Bordcomputer, um den Fahrer zu gelassenem und sparsamen Umgang mit den Ressourcen zu erziehen. Nutzt man die Stellung „B“ des Getriebes, bremst der Soul EV bei jedem Gaswegnehmen stark ab und führt die so per Generator erzeugte Energie in die Batterie zurück. Bleibt man faul in der Automatikstufe „D“, wird weniger gebremst und entsprechend kleiner fällt der Umkehrschub in den Speicher aus. Normales Fahren im Rahmen der urbanen Tempolimits inklusive längeren Wartephasen an roten Ampeln, Schritttempo und ein paar sehr beherzte Sprints an noch gelben Ampeln resultieren in zwei kümmerliches Punkten auf der durch einen grünen Baum symbolisierten Öko-Skala im mittigen 8-Zoll-Display. Man kann wohl auch acht Punkte erzielen. Dazu bedarf es nur ein wenig „Ehrgeizes“.

Unfassbar gut mittlerweile: Das gesamte Look & Feel des KIA Soul. Das Infotainment-System überzeugt mit umfassender Informationswut bei gelungener UX-Logik. Die Materialien im Innenraum wirken zudem gut verarbeitet und wertig. Dass man hier einen Koreaner fährt – eher unwirklich. Jede Fahrt im SOUL EV wird zur Offenbarung. Mehr braucht es eigentlich nicht. Selbst die im Alltag realistischen 160 km reichen aus. Wenn in der nächsten Generation die Energiedichte des Akkus ebenso steigt wie bei den Mitbewerbern, dann stehen auch 300 km nicht mehr zur Debatte. Und warum genau sollte man dann noch zur Benzin-Variante greifen?

Noch mehr Karmapunkte

Apropos überzeugend: Bei der Ausstattung lassen sich die Koreaner nicht lumpen. Von Klimaanlage über Navi bis zur Rückfahrkamera ist ab Werk schon alles an Bord. Einziges wählbares Extra ist ein Komfortpaket für 990 Euro. Es beinhaltet Sitzbezüge in Teilleder, Sitzbelüftung vorn, Sitzheizung hinten und Parksensoren. In Sachen Klimatisierung hat sich Kia einiges einfallen lassen. So ermöglicht es die Automatik, nur den Fahrersitz zu kühlen, beziehungsweise zu temperieren, wenn nur dieser besetzt ist. Und zugunsten des höheren Wohlfühlfaktors sind Sitz- und Lenkradheizung serienmäßig. Das Heizelement kann man zugunsten von mehr Reichweite ausschalten, ohne die Lüftung zu beeinträchtigen. Dazu sollte man allerdings sommers wie winters die richtige Temperatur schon vorwählen, wenn das Auto noch am Ladekabel hängt.

Fazit:

Der KIA SOUL EV ist eine Demonstration dessen, warum es sich lohnt, mal abseits der Trampelpfade zu denken. Der kantige Kasten bietet ein sagenhaftes Raumgefühl, eine tolle Ausstattung, eine gute Verarbeitung und dazu das „gewisse Extra Andersartigkeit“ und kombiniert es in der Elektro-Version mit einem Auto, das man mit null Emissionen bewegen kann. Wer den Strom vom eigenen Hausdach zapft, der sollte schneller als bisher umdenken – out of the Box – sozusagen!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Karma-Punkte-Jäger
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Weil anders auch gut sein kann

Alternative zu: BMW i3, Nissan Leaf, Renault ZOE
Passt zu: Eigenheim-Besitzern und Pendlern mit Stromanschluss am Parkplatz.
Das überzeugt: Dass Andersartigkeit so „normal“ sein kann. [/notification]

Alle technischen Daten des KIA SOUL EV:

Der Fahrzeugschein für den KIA SOUL EV:

Technische Daten
SOUL EV
Grundpreis 28.890 – 30.790 €
Außenmaße Länge x Breite x Höhe 4.140, 1.800, 1.593 mm
KofferraumvolumenVDA 281 – 891 L
Hubraum / Motor E-Motor / Li-Polymer Akku
Leistung 81,4 kW / 285 Nm
Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,2 s
Verbrauch 14.7 kW/h 100 km
Testverbrauch 17.1 kW/h 100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Alle Fotos: Diana Habegger
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Die I.D. der Marke VW – oder die Zukunft der Wolfsburger

Schicksals-Jahre kennen die Wolfsburger zur Genüge. Einfach war es nie. Und damit meine ich nicht einmal den jüngsten Skandel um die Abgase der TDI-Modelle. Es geht um die Marke an sich. Immer wieder hat man sich neu erfinden müssen. Immer wieder gelang genau das. Immer wieder stand die Marke danach erfolgreicher da als zuvor. Der Volkswagen Käfer, er begründete den Erfolg der Niedersachsen. Der Volkswagen Golf 1, er führte die Marke aus einer Sackgasse, direkt in die goldenen Zeiten der Wolfsburger. Und jetzt erfindet sich Volkswagen wieder neu. Der Volkswagen ID steht vor der Tür. Zeit, sich die Zukunft des Volkswagen-Konzerns genauer anzuschauen!

 

Batterie-Recycling – Das zweite Leben nach dem E-Auto

Der Blick durch die Windschutzscheibe genügt, um untrüglich zu erkennen: Die Elektromobilität steckt noch in den Kinderschuhen. Nur ganz selten sieht man ein E-Auto neben sich an der Ampel stehen. Was nicht wundert, in Deutschland liegt der Stromer-Anteil bei weniger als einem halben Prozent. Und selbst wenn 2020 tatsächlich, wie einst die Bundesregierung vollmundig prognostiziert hat, eine Million Elektroautos auf der Straße sein sollten, läge der Wert erst bei rund zwei Prozent.

Wer sollte sich bei dieser geringen Verbreitung schon heute Gedanken um das spätere Recycling der Lithium-Ionen-Akkus machen? Immerhin versprechen die Autohersteller derzeit dem Kunden, dass der Akku seines Elektroautos auch nach acht Jahren noch mindestens 80 Prozent seiner ursprünglichen Leistungsfähigkeit (Kapazität) liefert, egal ob die Zellen schonend zu Hause oder per „Druckbetankung“ an Super-Charger-Stationen geladen wurden. Liegt der Wert unter besagten 80 Prozent, gilt die Batterie im Fahrzeug als nicht mehr einsatzfähig und wird ausgetauscht.

Doch was geschieht mit dem Alt-Akku? „Zunächst die Batterie sollte so lange am Leben erhalten werden wie möglich“, sagt Melissa Bowler, Technische Projekt-Managerin, Stationäre Speicherung bei BMW. Die bayerische Marke zählt zu den Autokonzernen mit der größten Erfahrung in Sachen Elektromobilität. Seit Ende 2013 ist der Karbon-Flitzer i3 auf dem Markt. Über 50.000 davon sind weltweit unterwegs. Auf rund 141.000 Einheiten kann die kalifornische Firma Tesla verweisen. Und mehr als die vierfache Menge vom BMW i hat Nissan mit dem Leaf auf der Straße.

Das Stichwort heißt „Second Life“. Eines der ersten Pilotprojekte dazu steht im westfälischen Lünen, wo Daimler in Kooperation mit dem Recycling-Spezialisten Remondis sowie Getec und dem Schweizer Unternehmen The Mobility House (TMH) ein 13-MWh-Speicher aus gebrauchten Smart- und Mercedes-Batterien betreibt. Es gilt als größter 2nd-Use-Batteriespeicher der Welt. Insgesamt wurden 1.000 Batteriesysteme zu einem Block zusammengefasst. Laut Mercedes ist ein wirtschaftlicher Betrieb im stationären Bereich noch mindestens zehn Jahre möglich. Geringe Kapazitätsverluste spielen keine Rolle.

BMW kooperiert mit Bosch und Vattenfall. Alt-Akkus aus i3- und 1er-ActiveE-Versuchsfahrzeugen werden als Energiespeicher ins Stromnetz eingebunden, um dieses zu stabilisieren. Erneuerbare Energiequellen liefern nicht immer Strom, wenn er benötigt wird. Es sind Zwischenspeicher nötig. „Sie dienen als Puffer, indem sie den überschüssigen Strom aufnehmen und bei Bedarf wieder ins Netz einspeisen“, sagt Melissa Bowler. Die Autobatterien werden hierzu zu großen Speichern zusammengeschaltet.

Nach einer neuen Studie von Bundesverband Erneuerbare Energien (BEE) und Deutscher Messe AG können alte Lithium-Ionen-Akkus im Jahre 2025 mit 25 Gigawattstunden (GWh) etwa genauso viel Strom zur Verfügung stellen wie die Hälfte aller deutschen Pumpspeicher-Kraftwerke. Voraussetzung: Der Markt für Elektromobilität in Deutschland müsste in Schwung kommen.

Nicht immer ist es notwendig, bei einem Schaden gleich die ganze Batterie auszutauschen. Eine Vorstufe zum „Second Life“ bietet Mitsubishi an. Hier lassen sich einzelne Batterie-Module auswechseln, zu wesentlich günstigeren Kosten. Der Hersteller spricht von rund 1.000 Euro plus zwei Monteur-Stunden. Opel betreibt in Rüsselsheim ein „Battery-Refurb-Centre“, in dem defekte Ampera-Batterien instand gesetzt werden (Refurbishment).

Doch trotz aller „Second-Life“-Bemühungen, irgendwann ist die Leistung des Akkus so weit abgesunken, dass nur noch der Recycling-Prozess in Frage kommt. Der Fokus richtet sich hier vor allem auf die wertwollen Rohstoffe Kobalt und Nickel, weniger gilt die Aufmerksamkeit dem Lithium. Die Fachleute unterscheiden beim Recycling zwischen zwei Arten, der pyro- und der hydrometallurgischen Route. Bei Letzterer wird die Batterie mechanisch zerkleinert und die Metalle danach mittels Chemikalien herausgelöst. Der pyrometallurgische Prozess ist eine Hochtemperaturverbrennung. Beides erfordert große Energiemengen und ist vergleichsweise ineffizient. Ideal wäre es, die Metalle in Form bereits synthetischer Verbindungen herauszutrennen, um sie dann 1:1 wiederzuwenden. Dies würde zu einer erheblichen Energieeinsparung führen. Erfolgversprechend sieht ein elektrohydraulisches Trennverfahren des Fraunhofer-Instituts für Silicatforschung ISC in Hanau aus. Hier werden Batterien in eine Flüssigkeit gegeben, in der ein Lichtbogen Schockwellen erzeugt. „Wir können so die Batterien quasi berührungsfrei und sehr effizient in ihre Bestandteile zerlegen“, sagt Andreas Bittner, Geschäftsfeldleiter Energiematerialien am Fraunhofer-Institut.

Dass Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Akkus nicht großtechnisch eingesetzt werden, liegt daran, dass das Aufkommen an Batterieschrott noch gering ist. Rockwood Lithium aus Langelheim hat im Rahmen von LithoRec eine hydrometallurgische Pilotanlage gebaut, in der Kobalt, Lithium und Nickel in Form von Lösungen, also flüssig, oder als Salze gewonnen werden.

„Nach 2020, wenn genügend Fahrzeugbatterien das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben, wird die gesamte Wertschöpfungskette im industriellen Maßstab zur Verfügung stehen“, verspricht Rockwood Lithium. (Michael Specht/SP-X)

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Elektromobilität – Die Last mit dem Laden

Norwegen hat 14 Mal weniger Einwohner als Deutschland, aber mehr elektrische Ladesäulen. Die Niederlande hat nur zwölf Prozent der Fläche Deutschlands, versorgen den E-Auto-Fahrer aber mit rund viermal so vielen Ladesäulen. Auch in Frankreich und Großbritannien stehen doppelt so viele Stromtankstellen wie bei uns.

Jüngste Zahlen belaufen sich auf knapp 6.500 öffentlich-zugängliche Ladestationen, darunter etwa 150 Schnelllader, die man in Deutschland ansteuern kann. Statistiker haben ausgerechnet, dass somit durchschnittlich alle 111 Kilometer eine Säule steht. Zum Vergleich: Die Holländer kommen auf sieben Kilometer. Ginge es mit ähnlichem Tempo weiter, kämen wir bis 2020 auf rund 14.000 Säulen. Das sind Lichtjahre entfernt vom Zielwert 70.000, den die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ausgegeben hat.

Dabei hat die deutsche Bundesregierung vor drei Jahren großtönig verlauten lassen, unser Land solle zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Immerhin, Mitte Mai hat man nun reagiert und sich für eine Förderung ausgesprochen. 300 Millionen Euro sollen in den Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur fließen. Experten sind sich einig, ein lückenhaftes Versorgungsnetz hemmt neben dem teuren Anschaffungspreis die Verbreitung von E-Autos zusätzlich. „Käufer haben eine Art Urangst, irgendwo mit leeren Akku liegen zu bleiben“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

Nur, wer ist für den Ausbau des Ladenetzes verantwortlich? Die Politik, die die Ziele vorgibt? Und brauchen wir wirklich ein so dichtes Netz an Stromtankstellen? Umfragen mit Besitzern von E-Mobilen zufolge lädt über 80 Prozent von ihnen zu Hause und passt sein Fahrprofil so an, dass er nicht mit halb leerem Akku startet. Jürgen Schenk, bei Mercedes der Leiter für die E-Mobilität, glaubt sogar, schon in wenigen Jahren gäbe es ein Überangebot an Ladesäulen in Deutschland. „Durch die Fortschritte in der Batterie-Technologie erzielen wir 2020 elektrische Reichweiten von über 500 Kilometern. Der Autofahrer braucht dann höchstens noch Schnelllader entlang der Autobahnen.“

Eine normale Ladestation kostet heute rund 10.000 Euro, ein Schnelllader mit Gleichstrom mehr als das Dreifache. Geld über den Stromverkauf ist damit mittelfristig nicht zu verdienen. Es wundert nicht, dass die Sache zäh anläuft. Auch die Autohersteller tun sich mit dem Thema schwer, sehen sich nicht in der Pflicht, für den Ausbau einer Ladeinfrastruktur zu sorgen. Und eine Insellösung wie Tesla, das seinen Kunden exklusive Säulen und kostenlosten Strom anbietet, soll es nicht geben. Mercedes-Mann Jürgen Schenk: „Wir halten dies nicht für zielführend.“

Hinzu kommt, es fehlt eine übergeordnete Regelung. „Jeder kocht sein eigenes Süppchen“, so Stefan Bratzel. Kommunen legen meist einen strategisch sinnvollen Ladepunkt fest und lassen die Säulen von Energieversorgern betreiben. Bei denen wiederum muss sich der E-Autofahrer registrieren lassen. Er bekommt eine Kundenkarte, mit der er dann auch bequem laden kann. Eine App auf dem Handy zeigt ihm an, welche Säule wo steht und welche frei ist. Das Problem sind Gebiete, die sich überschneiden oder in denen unterschiedlich Anbieter Säulen bereitstellen. Entweder der Autofahrer meldet sich auch bei anderen Betreibern an oder er steht vor einer verschlossenen Säule. Im gewohnten Diesel- und Benzin-Markt kennen wir dieses System nicht. Kraftstoff gibt es an jeder Tankstelle, unabhängig von der Marke, für jeden Autofahrer. Vereinzelt gibt es die Möglichkeit, nach dem Roaming-Prinzip wie bei Handytarifen „fremd“ zu laden. Oder der Kunde schickt einen Code per SMS an den Stromanbieter. Hier gilt aber zu beachten, dass zum Teil happige Aufpreise verlangt werden, die den kWh-Preis um über 50 Prozent verteuern können. Inakzeptabel und ein Bremsklotz für die Verbreitung von Elektroautos.

„Es ist an der Zeit, einen diskriminierungsfreien Zugang auch bei den E-Tankstellen anzustreben“, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Der Leiter des CAR-Instituts an der Universität Essen-Duisburg ist sich sicher, erst wenn alle Stromanbieter ihren Kunden ihren Strom zu ihrem Preis an jede öffentliche Ladesäule liefern können, ergibt dies mehr Transparenz, nimmt die Elektromobilität Fahrt auf.

Größter Anbieter im Stromnetz mit über 1.700 Ladepunkten in Deutschland ist derzeit RWE. Es folgen in EnBW, E.ON, Vattenfall und EWE. Durchweg alle Konzerne bieten ihren Kunden Ökostrom aus 100 Prozent regenerativen Quellen an, sowohl an den Ladesäulen als auch zu Hause über eine spezielle Wallbox. Durchgesetzt hat sich in Europa der sogenannte Menneke-Stecker, offiziell Typ 2 genannt. Er ist ausgelegt für Ladeströme, die bei einer maximalen Leistung bis zu 22 kW auftreten. Käufer von Elektroautos sollten zuvor unbedingt darauf achten, ob ihr Fahrzeug die entsprechenden Einrichtungen für das Starkstromladen an Bord hat. Selbst ein Premiumhersteller wie BMW verlangt bei seinem 35.000 Euro teuren Karbon-Elektrokleinwagen hierfür noch einen saftigen Aufpreis.

Ohnehin, so haben Umfragen unter E-Mobil-Besitzern ergeben, „nervt“ das ständige Hantieren mit dem Ladekabel, erst recht bei schlechtem Wetter und im Winter. Besonders zum Tragen kommt dieser Nachteil bei Plug-in-Hybriden. Weil die Batterien aufgrund der kleinen Reichweite nahezu täglich geladen werden müssen, um die Verbrauchsvorteile voll auszunutzen, soll das induktive Laden (unplugged) forciert werden. Es funktioniert im Prinzip über Magnetspulen wie bei der elektrischen Zahnbürste. Das Auto parkt über eine im Boden versenkte Induktionsplatte (Primärspule). Das entsprechende Gegenstück (Sekundärspule) sitzt unterm Fahrzeug. Berührungslos fließt jetzt Strom. Derzeit lassen sich so Leistungen von bis 3,6 kW mit einem Wirkungsgrad von mehr als 90 Prozent übertragen. Mercedes will bereits nächstes Jahr dieses Ladeprinzip in der S-Klasse anbieten. Ebenso BMW, die an der Entwicklung beteiligt waren.

Noch einen Schritt weiter geht Nissan. Zusammen mit dem renommierten Architektur- und Designbüro Foster & Partners entwarf man eine Mobilitätsvision, bei der das E-Auto selbst zur Stromtankstelle wird. In der Nissan-Welt suchen sich sämtliche autonomen E-Fahrzeuge nachts in einer sogenannten „Smart Street“ einen induktiven Parkplatz, werden mit regenerativ erzeugtem Strom geladen, parken selbstständig um, um anderen E-Autos das Laden zu ermöglichen und stehen am nächsten Morgen für die Fahrt zur Arbeit bereit. (Michael Specht/SP-X)

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Paris 2016 – Mechthilds Stimmungsbild

Unser Rundgang über den Mondial de l’Automobile 2016

Es ist wie immer viel los in Paris. Bloß: Nur in der Stadt, nicht auf der Messe. Viele Hersteller sind gleich gar nicht gekommen. Ford etwa, Volvo, auch Mazda. Aber auch Bentley, Rolls-Royce oder Lamborghini. Eine Ausstellung mache keinen Sinn mehr, produziere im Verhältnis zu viele Kosten und man erreiche den Kunden heutzutage auf anderen Kanälen besser.

Recht haben sie. Wenn Livestreams von Weltpremieren und Pressekonferenzen dich daheim am Computer in die erste Reihe setzen, man Bild- und Informationsmaterial sowieso schon Wochen vorab in die Öffentlichkeit getickert hat, dann bleibt wirklich keine Notwendigkeit mehr, vor Ort zu sein. Zumal das Internet daheim zuverlässiger und schneller arbeitet, die Steckdose stets frei ist und der Kaffee ohne lange Wartezeit jederzeit in die Tasse läuft.

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Es gibt dann aber doch einen Grund, weshalb sich einer von uns das Getümmel dann doch immer antut: die Stimmung.

Papier und Präsentationen, pardon: keynotes, sind bekanntlich geduldig. Die Animationen und Werbefilmchen meist unfassbar aufwändig produziert, die technischen Daten atemberaubend und die Studien hochglänzend. Doch was dahinter passiert, wie es bei den Besuchern ankommt, wie sich der Rest der Marke präsentiert und vor allem positioniert – das kann man eben nur vor Ort spüren, wenn man sich ein bisschen Zeit nimmt, spazieren geht, beobachtet und auf sich wirken lässt.

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So zeigt sich der Salon in Paris dieses Jahr von einer sehr zwiespältigen Seite.

Was haben die Großen doch für eine Revolution angekündigt. Das neue, große, große Ding der Mobilität – Ideen, Visionen, Wahnsinn. Ein digitaler Fortriss in die Moderne, weg vom alten stinkenden Mief.

Allen voran Mercedes, „se fjudschör“ ist die neue Gebetsmühle vom schwäbischen Schnauzbartträger Zetsche, mit der Generation EQ werden die Schwaben alles revolutionieren, vernetzen, cloudbasieren und überhaupt. Am Ende steht ein hochbeiniges Etwas am Stand, das von schräg hinten wie eine Mischung aus Renault Talisman und Porsche Macan aussieht und vorne gleich gar kein eigenes Gesicht bekam. Basieren soll es auf dem GLC, den Innenraum der neuen A-Klasse vorwegnehmen und natürlich mit Reichweite wie Leistung bei völliger Emissionsfreiheit glänzen.

Nur es ist eben bloß ein Konzept. Irgendwas für die Zukunft. Vielleicht 2018. Oder aber erst 2019? Ansonsten gibt es: nichts. Nur warme Worte, ein nettes Lächeln und eben die unglaublich souverän machende Gewissheit, dass sie im Moment mit ihren herkömmlichen Verbrennern soviel Kohle scheffeln wie nie.

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„se fjudschör“? Gerne. Aber erst irgendwann, wenn sie die Kuh fertig gemolken haben.

Es geht dann schon soweit, dass die Stern-Entourage beim obligatorischen Rundgang ganz offen und unverhohlen die Designsackgassen der Konkurrenz verhöhnt. Das haben wir in dieser Form noch nicht erlebt – auch wenn die Kritik in unseren Augen vielleicht berechtigt erscheinen mag – aber es zeigt doch, dass man vielleicht auf einem gefährlich hohen Ross sitzt. Zumal wirkliche Innovation auch in Stuttgart nur in einer Ideenwelt stattfand, nicht auf der Straße und damit für den Kunden erwerbbar.

Das gleiche Problem trifft Volkswagen. Bei all den anderen Problemen, mit denen man in Wolfsburg derzeit zu kämpfen hat. Mit größter Spannung wurde das neue, den Dieselskandal vergessend machende Elektroauto erwartet, stattdessen gab es: ID. Ein ähnlich generisch dreinschauendes Vehikel wie der Mercedes EQ. Technische Daten interessieren tatsächlich wenig, denn sie sind zum Markstart 2020 und bei der Autonomisierung in 2025 wahrscheinlich massiv überholt.

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Daneben steht ein e-Golf mit nun 300km Zyklus-Reichweite, also gerade einmal 200 realen Straßenkilometern und ein e-up!, dem man zwar das neue Gesicht verpasst hat, die Technik aber gleich auf dem Stand von 2012 beließ. Glückwunsch! So geht Fortschritt, so kommt man aus der Krise und so schafft man beim Kunden, der heute ratlos vor seinem TDI steht, neues Vertrauen.

Ein Trauerspiel, wirklich. Wir hatten viel erwartet von VW. Bei den anderen Konzernmarken war es noch schlimmer. In Ingolstadt findet moderne Antriebstechnik gleich gar nicht statt. Man zeigt stattdessen einen Q5, den nur Experten vom Vorgänger unterscheiden können und 400 PS-starke Kompaktwagen. Seat: nichts. Skoda: nichts.

Bei BMW lackieren sie den i8 nun immerhin in einer neuen Farbe, der i3 bekommt einen stärkeren Akku, aber daneben macht sich ebenfalls Ratlosigkeit breit. Was haben sie damals Geld in die Hand genommen für ihre i-Baureihen. Tolle Konzepte, auf die Straße gebracht mit feiner Technik und großem Potenzial. Nun fehlt irgendwie der Mut. In die Breite schaffen sie es nicht, die Plugin-Modelle wirken allenfalls halbherzig und so richtig schafft man es nicht, die Technologie-Führerschafft von i3 und i8 in all die 2er, 3er und 5er zu packen. Ebenfalls: schade!

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Daneben war bei Opel die Hölle los. Der Ampera-e, oder Amperä – ganz wie man mag – war einer der Stars in Paris. 500 Kilometer elektrische Reichweite nach Norm bei bezahlbaren Preisen und (wirklich!) sofortiger Verfügbarkeit. Natürlich merkt man beim Styling und der Bedienung, dass es sich hier um einen Ami handelt, aber es ist weniger schlimm als beim Vorgänger und so wird der neue mit dem sperrigen Namen seinen Weg machen. Bei denen, die elektrisch fahren wollen.

Heimlicher Sieger in Paris aber war der Renault Zoe. Heimlich still und leise haben sie seinen Akku bei gleichbleibender Größe auf 41 kWh Kapazität aufgestockt und sorgen so für 400 NEFZ-Kilometer. Am Tacho des augenscheinlich unter eigener Kraft vorgefahrenen Ausstellers zeigten sich dann 300 km Reichweite, was angesichts der Preisklasse immer noch eine kleine Sensation ist. Denn: er kostet kaum 25.000 Euro.

Es geht also mit der Elektromobilität. Wenn man denn will. Und es geht heute. Der Rundgang in Paris hat aber deutlich gezeigt, dass man mit herkömmlicher 08/15-Technik einfach noch viel mehr Geld verdienen kann. Und augenscheinlich will. Die Versuche, das mit hochtrabenden Visionen zu kaschieren, sind leider nicht gelungen.

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Renault Zoe R400 – Rüsselsheim aufgepasst

Erst kürzlich haben die Bayern von BMW den i3 mit einer Reichweite von 300 km vorgestellt – ein Schritt in die richtige Richtung. Aber erst mit dem Opel Ampera-E kann man auf den Gedanken kommen, ein E-Fahrzeuge als vollwertiges Substitut für einen Verbrenner anzusehen. Warum? Er bietet 400 km Reichweite und ist damit weitaus flexibler in seinem Einsatzbereich, als die bisherigen Stromer. Mittlerweile haben die Rüsselsheimer sogar auf 500 km hoch-korrigiert – was man so hört. Dementsprechend wollen die Franzosen natürlich mitziehen und präsentieren in Paris nun den Renault Zoe R400 mit 400 km Reichweite. Opel darf sich also auf einen deutsch-französischen Schlagabtausch gefasst machen. Read more

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BMW eDrive Technologie made in Dingolfing

Zwischen Regensburg, Passau und Freising liegt die kleine, verschlafene Stadt Dingolfing. Neben ihrem Dasein als Kreisstadt des niederbayerischen Landkreises Dingolfing-Landau dient sie auch als Sitz des BMW Group Werks für Elektromotoren und Hochvoltspeicher. Damit stehen die Dingolfinger stets unter Strom und produzieren mit langjähriger Erfahrung und speziell qualifizierten Mitarbeiten Hochvoltspeicher für BMW Active E, BMW 3er ActiveHybrid, BMW 5er ActiveHybrid und BMW 7er ActiveHybrid.

Mit der Markteinführung der ersten Plug-in-Hybrid Modelle der BMW Kernbaureihen erreicht die Fertigung von BMW eDrive Komponenten eine neue Dimension. Die im Heck eingebauten Elektromotoren und alle Hochvoltspeicher für diese Fahrzeuge stammen aus Dingolfing. Insgesamt hat die BMW Group am Standort in den zurückliegenden Jahren mehr als 100 Millionen Euro in den Schwerpunkt Elektromobilität investiert und so dessen Zukunftsfähigkeit und die dortigen Arbeitsplätze gestärkt. Eine gute Investition, finden auch die Dingolfinger, denn hier werden auch hochqualifizierte Mitarbeiter gesucht und gefördert. Die Zahl der Mitarbeiter in der Komponenten-Fertigung für Plug-in Hybrid Fahrzeuge soll mittelfristig von derzeit rund 100 auf mehr als 200 wachsen.

BMWW Batterietechnik 019 Wissen Elektro Batterie Garching

Innovation und Zukunftsfähigkeit sollen in dem Werk das Aushängeschild sein. Ein markenübergreifender Knowhow-Transfer entspricht dem ganzheitlichen Konzept, das die BMW Group bei der Elektromobilität verfolgt. Ganz besonders auf ‚Inhouse‘-Entwicklungen wie die für das Fahrerlebnis entscheidenden Komponenten der elektrifizierten Antriebe sind die Dingolfinger stolz. Neben den Elektromotoren und den Hochvoltspeichern gilt dies auch für die Leistungselektronik und das Bordnetz – als Basis für das intelligente Energiemanagement. Mit der Entscheidung für eine eigenständige Entwicklung und Fertigung von eDrive Technologie hat sich die BMW Group eine im Wettbewerbsvergleich einzigartige Systemkompetenz gesichert. In einer neu errichteten Halle steht eine Fläche von rund 6 000 Quadratmetern für die zentrale Produktion von eDrive Komponenten im Produktionsnetzwerk zur Verfügung. Dabei kennzeichnet auch Flexibilität das Portfolio der eDrive Komponenten in dem Werk. Die Kombination aus Standardisierung und Flexibilität ermöglicht es, die Anforderungen aktueller und künftiger Fahrzeuge mit rein elektrischem beziehungsweise Plug-in-Hybrid Antrieb abzudecken.

Damit steht fest, dass Elektromotoren aus Dingolfing für spezifische Technologien und innovative Fertigung für ein charakteristische Elektrofahrerlebnis stehen.

6.000 € Förderung für den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

Unser Mitsubishi Outlander PHEV Dauertest läuft bereits im zweiten Jahr und wir haben die vielen Vorteile des ersten Plug-in Hybrid SUV ausführlich beleuchtet. Wir wissen aber auch: Gute Technik kostet und für viele Interessenten war der Preis die größte Hürde. 

Jetzt oder nie! 6.000 € Förderung für den Outlander Plug-in Hybrid

Nachdem sich die Regierung durchgerungen hat, lange genug hatte es gedauert und am Ende ist die Förderung für Plug-in Hybride mit 1.500 € von Seiten der Regierung auch sehr überschaubar, gibt nun auch Mitsubishi „grünes Licht“ und verkauft den „grünen SUV“ mit einer satten Förderung.

Insgesamt stehen 6.000 € weniger auf der Gesamtrechnung des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander Käufers. 1.500 € bekommt der Käufer eines umweltfreundlichen Plug-in Hybriden von der Regierung zurück. Wobei hier das Prinzip gilt: Wer zuerst kommt, der mahlt zuerst. Denn die Bundesregierung hat die Förderung der Elektromobilität, den Umweltbonus, auf 600 Millionen Euro begrenzt. Rechnet man das auf Plug-in Hybride herunter, so wären das 40.000 Fahrzeuge. Allerdings erhalten reine Elektrofahrzeuge 2.000 € Förderung vom Staat und beide Gattungen teilen sich den Topf.

Überschaubare Förderung von der Regierung, Vollgas von Mitsubishi

Mitsubishi selbst legt jedoch noch einmal nach und erhöht den eigenen Anteil des Elektromobilitätsbonus auf 4.500 €. Im Prinzip sind diese 4.500 € von der Rechnung beim freundlichen Mitsubishi-Händler direkt abzuziehen, während die anderen 1.500 € von Papa Staat kommen. Man sieht an der Verteilung schon sehr deutlich, wer hier mit welchem Elan an der Sache ist.

6.000 € Bonus für die Elektromobilität

Nach bald 60.000 Kilometern im Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander können wir das Fahrzeug für den Familien-Einsatz ohne Einschränkungen empfehlen. Einige Themen aus den vergangenen Monaten im Überblick:

  1. Fahren auf Eis und Schnee, der PHEV im Winter
  2. Den Outlander per WLAN mit dem Handy koppeln
  3. Mit Ökostrom in den Kindergarten
  4. Elektrisch, auch im Winter?
  5. Das Familien-SUV als Urlaubsgefährte
  6. In die Berge? Elektrisch?
  7. Ist der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander lahm?
  8. Pendelverkehr ohne Steckdose?
  9. PHEV für jedermann?
  10. Das Auto für Gutmenschen?

Jede Woche kommt ein neuer Artikel zum Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander hinzu. Jede Woche beleuchten wir die Vor- und Nachteile der Plug-in Hybrid Technik aufs neue. Wir teilen unsere Erfahrungen mit dem Dauertest-Outlander und berichten unverblümt und ungeschönt über den Einsatz des meistverkauften Plug-in Hybrid SUV.

Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV, dem ersten Plug-in Hybrid SUV auf dem Markt? Schreiben Sie uns! 

Outlander PHEV gehört zu den „förderfähigen Elektrofahrzeugen“

Wirtschaftsminister Gabriel hat es verkündet, die im Mai vom Kabinett beschlossene Förderung von Elektro- und Plug-In Hybridfahrzeugen tritt in Kraft. Seit dem 2. Juli kann die Förderung beantragt werden.

Es war ein langer Kampf, aber jetzt steht fest: Die Förderung der Elektromobilität in Deutschland ist beschlossene Sache. Wie man an die Prämie kommt. Welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen und wie lange es die Förderung gibt, die Antworten auf diese Fragen haben wir Ihnen in diesem 10-Punkte Katalog zusammengefasst.

10 FRAGEN zur Elektroauto-Kaufprämie beantwortet

1.) Ab wann kann ich den Umweltbonus beantragen?

Der Umweltbonus beträgt für reine Elektrofahrzeuge 4000 Euro und für Plug-In-Hybride 3000 Euro. Die Prämie gilt für Neufahrzeuge aller Hersteller, die sich am Programm beteiligen wollen. Die Hälfte des Umweltbonus wird unmittelbar auf den Kaufpreis erlassen (Herstelleranteil), den Bundesanteil überweist das BAFA direkt an den Antragssteller oder die Antragsstellerin.

2.) Wo kann ich meinen Antrag auf den Umweltbonus stellen?

Autokäufer können ihre Anträge direkt beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) ausschließlich online stellen. Aus dem Kaufvertrag muss sich der um den Anteil des Herstellers reduzierte Kaufpreis ergeben.

Weitere Hinweise, welche Angaben Sie bei Antragsstellung machen müssen, finden Sie nach Inkrafttreten der Richtlinie hier und hier (PDF: 54 KB). Die BAFA zahlt den Bundesanteil des Umweltbonus (50%) dann direkt an den Endkunden aus. Übrigens: Den Umweltbonus erhalten auch solche Kunden, die das Fahrzeug leasen. Auch beim Kauf oder Leasen von Dienstfahrzeugen und gewerblichen Fahrzeugen kann man vom Umweltbonus profitieren.

3.) Erhalte ich auch für gebrauchte Elektrofahrzeuge einen Umweltbonus?

Nein, gebrauchte Elektrofahrzeuge sind von der Kaufprämie nicht erfasst. Es werden Neuwagen gefördert, um den Markthochlauf zu stärken.

4.) Welche Elektrofahrzeuge werden gefördert? Erfasst die Richtlinie auch E-Bikes?

Gefördert werden elektrisch betriebene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge rein elektrisch oder als Plug-In-Hybrid. Darüberhinaus werden Fahrzeuge gefördert, die – gleich welchen Antriebs – keine lokalen CO2-Emissionen vorweisen, und Fahrzeuge, die – gleich welchen Antriebs – höchstens 50 g CO2-Emissionen pro Kilometer vorweisen. Einspurige Fahrzeuge, d. h. E-Bikes, werden also nicht gefördert. Eine Liste aller förderfähigen Elektrofahrzeuge finden Sie hier (PDF: 334 KB).

5.) Warum werden auch Plug-in-Hybride gefördert? Diese haben doch auch einen Verbrennungsmotor?

Plug-In-Hybride fahren im Unterschied zu sonstigen Hybridfahrzeugen für eine gewisse Strecke rein elektrisch und können extern mit Strom aus erneuerbaren Energien geladen werden. Fahrzeuge mit Emissionen bis zu 50 g CO2/km werden mit 3000 Euro gefördert. Plug-in-Hybride erfüllen diese Voraussetzungen.

6.) Werden auch Wasserstofffahrzeuge gefördert?

Ja, Wasserstofffahrzeuge werden mit 4000 Euro gefördert, sofern deren Netto-Listenpreis des Basismodells unter 60.000 Euro liegt.

7.) Wer kann die Förderung erhalten?

Für die Förderung berechtigt sind private, gewerbliche und freiberufliche Antragsteller. Auch Dienstfahrzeuge und andere gewerbliche Fahrzeuge werden also gefördert.

8.) Werden reimportierte Fahrzeuge gefördert?

Nein. Das Fahrzeug muss erstmalig im Inland zugelassen werden. Das trifft auf Reimporte nicht zu.

9.) Wie wird sichergestellt, dass sich die Automobilindustrie beteiligt und keine Preisanpassungen vornimmt?

Die Automobilindustrie muss der BAFA mitteilen, mit welchen Fahrzeugmodellen sie sich beteiligen möchte. Die Beteiligung des Automobilherstellers wird im Kaufvertrag vermerkt. Für die Förderung der Fahrzeugmodelle wird der Netto-Listenpreis des Basismodells zum Stichtag 31.12.2015 festgelegt.

10.) Wie hoch ist der Umweltbonus für Elektrofahrzeuge?

Der Umweltbonus beträgt für reine Elektrofahrzeuge 4000 Euro und für Plug-In-Hybride 3000 Euro. Die Prämie gilt für Neufahrzeuge aller Hersteller, die sich am Programm beteiligen wollen. Die Hälfte des Umweltbonus wird unmittelbar auf den Kaufpreis erlassen (Herstelleranteil), den Bundesanteil überweist das BAFA direkt an den Antragssteller oder die Antragsstellerin.

 

Was macht Mitsubishi? Förderung des Mitsubishi Outlander PHEV?

Ganz ohne die Staatlichen Fördermittel hat Mitsubishi von Anfang an den Kauf eines PHEV Outlander mit 4.000 € Sofortprämie belohnt. Bis jetzt hat sich Mitsubishi nicht dazu geäußert, welcher Preis nun auf dem Outlander Plug-in Hybrid stehen wird. In der offiziellen Liste der förderfähigen Fahrzeuge steht der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid in allen drei Ausstattungsvarianten.

Da die staatliche Förderung „nur“ 3.000 € beträgt und der Hersteller davon 50% tragen muss – leistet Mitsubishi von Beginn an mehr, als jetzt beschlossen wurde. Denkbar wäre eine Lösung, wonach der Staat den Käufer von Mitsubishi Outlander Plug-in Hybriden mit 1.500 € bezuschusst, der Hersteller bei der Förderung von 4.000 € bleibt und es sich damit zu einem Preisvorteil von 5.500 € addiert. Für unseren Dauertest-Mitsubishi würde das einen Kaufpreis von 46,110 € bedeuten (UVP: 51.610 €).

Sobald uns weitere Informationen zum Vorgehen und der aktuellen Preisgestaltung für den Outlander PHEV vorliegen, werden wir das hier veröffentlichen.

 

Fahrbericht: Renault ZOE

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 13. Juli 2014 [/notification]

Die Frage ist doch, wie wollen wir die Erde für unsere Kinder zurück lassen?

Dramatische Gesellen argumentieren gerne mit einer Gut-Mensch-Rhetorik-Frage und der ökologischen Endlösung. E-Mobile müssen dann als Feigenblatt für den ökologisch korrekten Individualverkehr der Zukunft herhalten. Sicher scheint, so wird es akzeptiert, die Scheichs werden die Welt nicht ewig mit Öl versorgen können. Abseits der Frage nach dem bösen CO²  und ob wir wirklich immer mit Benzin und Diesel unterwegs sein müssen, stellt sich die Frage nach den Alternativen. E-Mobile sind ganz sicher eine Alternative, aber die Moralkeule würde ich dafür nicht herausholen.

Die Frage ist deswegen doch eher:

Taugen e-Fahrzeuge und wie viel Spaß macht der putzige ZOE von Renault?

Vernünftig, chic und bezahlbar? Der Renault ZOE im Fahrbericht

Von außen wirkt der ZOE auf den ersten Blick knuffig und charmant putzig, vor allem aber auch kleiner als er wirklich ist. Mit fast 4,10 Metern (4.084 mm) ist der ZOE größer als ein Volkswagen Golf der dritten Generation und das war damals ein ordentlicher Kompaktwagen. Der ZOE indes gilt heute nur als Kleinwagen und belebt das Feld um VW Polo, Ford Fiesta oder auch Honda Jazz mit einer alternativen Antriebsform.

E-Autos müssen per Diktat im Innenraum anders aussehen, als klassische Fahrzeuge – das muss irgendwo in einem geheimen Handbuch für Auto-Entwickler stehen. Und auch der ZOE bekam ein Cockpit mit Captain Future Gedächtnis-Instrumenten, wobei vor allem der klassische „Armaturenträger“ einer radikalen Diät zum Opfer fiel. Die Türgriffe für die beiden hinteren Türen wurden im Fensterrahmen versteckt, der Einstieg in die zweite Reihe ist erstaunlich angenehm. Und wer dann dort Platz nimmt, sollte den Kopf mal in den Nacken legen und sich das Muster im Dachhimmel anschauen. Dort lässt sich ungewöhnliche Detail-Liebe beim kleinen Elektro-Franzosen bewundern.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 600 Testkilometer 
  • Basispreis: 21.700 €
  • Testwagenpreis: 23.500 €

[/star_list]

[/one_half]
[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Reichweite im E-Betrieb[/notification]
[star_list]

  • Öko-Tour: 172 Kilometer
  • Alltagsfahrten: 142 Kilometer
  • Außendienstler-Modus: 81 Kilometer
  • Gefahren bis 10 Kilometer Restreichweite

[/star_list]

[/one_half]

Autofahren so einfach wie im Auto-Scooter

Bremse treten, Knöpfchen drücken, den Wählhebel auf D und Abfahrt. Ich liebe es, wenn die Dinge so einfach sind. Der ZOE zeigt wieder einmal, wie einfach das Auto fahren sein kann. Sich Sorgen machen wegen dem Elektromotor? Und wo steckt eigentlich das Kupplungspedal? Elektroauto-Neulinge sind im ZOE gut aufgehoben – die einfache Nutzung erklärt sich binnen Sekunden.

Bei den Fahrgeräuschen muss man sich an deren primäre Abwesenheit gewöhnen. Ein leises Surren, ein sanftes Rauschen des Windes und dezentes Knistern der Gummibereifung auf groben Pfaden. Die montierten Öko-Reifen  von Michelin bleiben dezent im Hintergrund. Obwohl der ZOE in der gehobenen ZEN-Ausstattung zum Test kam und damit auch Reifen fuhr, die nicht nach Verzicht aussahen: 195/55-16 ist eine ganz ordentliche Reifengröße und lässt den überschaubaren Öko-Franzosen annehmbar mit der Straße umgehen. Die Lenkung ist ein wenig steif in der Mittellage, der Nachlauf ungewohnt hoch und im ganzen irgendwie gefühllos. Der ZOE will Kurven nicht mit Lust und Laune nehmen, dafür rollt er umso stabiler geradeaus.

Vier Türen sollten auch Platz für 4 Personen bedeuten. Im Gegensatz zum Twizy, dem Elektro-Einbaum und kleineren Bruder des ZOE, kapituliert der ZOE nicht bei der Aufgabe, den Wochenend-Einkauf einer vierköpfigen Familie nach Hause zu bringen. Er will vollwertiger Ersatz sein, nicht einfach ein Elektro-Feigenblatt für die Flotten-Verbrauchswerte des Herstellers.

Und diese Aufgabe nimmt man ihm ab, nein, man gesteht ihm sogar zu, ein echtes Auto für den Alltag zu sein. Die Reichweite ist mit rund 160 Kilometern im Alltag beeindruckend gut.  Laut Datenblatt verspricht Renault sogar 210 Kilometer. Wer nach 163 Kilometern mit einer Restreichweite von 4 Kilometern im Display konfrontiert wird, der will jedoch nicht ausprobieren, wie gütig die Elektronik mit den Elektronen umgeht und ob nicht doch die 200 Kilometer zu machen sind.  160 Kilometer wurden aber fast immer erreicht und sind für den Alltag völlig ausreichend.

Der ZOE fährt sich, dank der tief montierten Batterie-Pakete und einer straffen Federung und dank der recht breiten Reifen richtig handlich und flott.  Dabei er jedoch immer ausreichend komfortabel. Es wäre ja auch merkwürdig, wenn ausgerechnet Renault nicht mehr wüsste, wie man ein komfortables Auto baut, oder?

Bis Tempo 90 zieht der 65 kW (88 PS) starke E-Franzose ordentlich an – darüber hinaus wird es ein wenig zäh. Richtig zäh wird es bei getätigter Eco-Taste. Diese befindet sich neben dem „Schalthebel“ und verändert die Reaktion des „Strompedals“ und lässt zudem die Wirkung der Klimaanlage schwächer werden. Alles im Sinne der bestmöglichen Reichweite. Aber auf Kosten des Spaßes. Denn E-Auto fahren macht Spaß. Auch ohne Motorengeräusch!

Beim Bremsen rekuperiert der ZOE extrem kräftig. Im Prinzip reicht ein abruptes Zurücknehmen des Strompedals, um den ZOE einzubremsen. Und auch beim Druck auf das Bremspedal wird zunächst einmal die Rückgewinnung der Bewegungsenergie über den nun als Dynamo wirkenden E-Motor genutzt, bevor die Bremsbeläge die Scheiben in den Griff nehmen. Hierbei erreicht der ZOE eine Verzögerung von bis zu 0.3 g – erstaunlich, genial und gut für die Reichweite.  Weniger gut für die Reichweite ist die Autobahn. Der ZOE zieht tapfer bis auf Tempo 135 hinauf, allerdings kann man dann dem Akku beim Entladen zusehen und die Anzeige mit der schnell schrumpfenden Restreichweite sorgt für Depressionen.

Das Instrumenten-Panel hält drei optische Anzeige-Darstellungen für den Fahrer bereit. Allerdings ist keine davon wirklich adrett, chic oder wirklich cool. Dafür bietet das Multimediasystem genug Möglichkeiten, um dem Spieltrieb des Fahrers gerecht zu werden. Eher ungewöhnlich ist die Anzeige für die Luftqualität. Die wird im übrigen nur außen gemessen – dabei bietet Renault für den Innenraum auch einen Duftspender an. Im Bordsystem wird dieser als „Duftvertreiber“ bezeichnet, was genau er vertreiben soll, bleibt allerdings offen.  Wiederum sehr praktisch und praxisnah ist die Anzeige für den aktuellen Stromverbrauch im Bordcomputer. Ob 10 kw/h oder 40 kw/h – das Ergebnis des eigenen Fahrstils wird deutlich dargestellt.

Was allerdings gar nicht geht, ist das stylische Armaturenbrett. Die helle Grundfarbe sorgt für Spiegelungen in der Windschutzscheibe.

Die Sache mit den Ladesäulen

Knapp 14.300 Tankstellen gibt es in Deutschland. Wer Benzin tanken muss, der findet schnell und simpel einen Zapfhahn. Theoretisch gibt es wesentlich mehr Steckdosen, nur öffentlich und mit ordentlich Ladeleistung ausgerüstet – das ist noch immer ein Problem. Das Navigationssystem des ZOE kennt einige der öffentlichen Ladesäulen, aber nicht alle. Schlimmer ist jedoch die Ignoranz der Benzin tankenden Autofahrer-Kollegen. Da wird nicht selten der freie Parkplatz vor einer Ladesäule besetzt. Wer nun bereits die mahnende Restreichweite im Bordcomputer unterhalb des Ruhepuls von Bären im Winterschlaf erblickt, der lässt sich nur ungern auf Restreichweiten-Experimente ein.

Wer indes den Typ-2 Stecker (Mennekes) in eine öffentliche Ladesäule mit 22 kW Ladeleistung stecken kann, der bekommt binnen 1 Stunde ein zu 80% geladenes Fahrzeug. Der ZOE lässt sich auch mit 43 kW laden, dann reichen 30 Minuten für 80 % Ladung.

Es geht auch das andere Ende. Seit Anfang des Jahres bekommt man den ZOE auch mit einem „Not-Ladekabel“ mit normalem Schuko-Stecker geliefert. Die Ladung an der Standard-Haussteckdose wird allerdings zum Geduldspiel. Knapp 10 Stunden sind dann notwendig, um den ZOE wieder fit für die Tour zu machen.

Wer mit dem Elektrofahrzeug unterwegs ist, gewöhnt sich um. Man tankt Strom nicht mehr nur dann, wenn der Akku bereits kurz vor „völlig leer“ steht, man hängt das Auto an die Dose, sobald eine Dose in der Nähe ist. Zu groß sind noch die Unsicherheiten mit den Lademöglichkeiten. Es sei denn, man fährt jeden Tag die gleiche Pendler-Strecke und hat zu Hause die von Renault gelieferte Wallbox montiert. In sechs bis acht Stunden (je nach Ladeleistung) ist der ZOE dann voll geladen.

Die Frage nach dem Preis

Der ZOE ist günstig. Richtig günstig. Auf den ersten Blick. Mit einem Basispreis von 21.700 € unterbietet der viersitzige ZOE andere Elektrofahrzeuge deutlich. Das liegt am System der Batteriemiete. Der ZOE-Käufer kauft einen Wagen, die Batterien für den Antrieb, die kann er jedoch nur mieten. Das hat für ZOE-Fahrer auch Vorteile, so muss er sich um die Haltbarkeit der Stromspeicher keine Gedanken machen, führt aber zu deutlichen Zusatzkosten.

Die günstigste Batterie-Mietrate beträgt 49 € und kommt zustande, wenn man nicht mehr als 1.250 Kilometer im Quartal fährt und die Miete mindestens über 36 Monate vereinbart. Wer den ZOE im Alltag nutzt und täglich längere Strecken fährt, der landet schnell in der 30.000 km Kategorie und hier sind die Mietpreise ordentlich. Bei 12 Monaten Laufzeit stehen 162 € für die Batteriemiete an. Eine Summe, bei der man andernorts bereits ein ganzen Fahrzeug leasen kann.

Elektrofahrzeuge sind derzeit nicht Fahrzeuge für Kurzstreckenfahrer. 50 Kilometer am Tag – jeden Tag die gleiche Strecke auf die Arbeit und am Ende des Jahres kommen so rund 12.000 Kilometer zusammen. Wer den Mietvertrag für die Batterie nun über 36 Jahre abschließt, der muss 79 € im Monat für die Batteriemiete aufwenden. Überschaubar? Ja – aber eben auch 2.844 € an zusätzlichen Kosten.  Ach ja, die Ladesäule ist auch nicht inklusive – hier fallen weitere 539 € an, allerdings inklusive Montage durch einen Fachbetrieb.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Lebensstil

Ja, es verschafft einem ein wenig von diesem Gut-Menschen-Gen. Frisch gezapfte Elektronen aus den eigenen Solar-Zellen auf dem Dach und guten Gewissens ohne CO²-Emissionen unterwegs. Wer sagt denn, dass man sich als Öko-Autofahrer nicht auch cool fühlen kann?

[/one_third]

[one_third]++ Elastizität

Wer noch nie mit einem Elektromobil unterwegs war, wird überrascht sein, wie angenehm diese ständig vorhandene Kraft eines E-Motors ist. Kein durch die Gänge rühren, kein Anlauf nehmen, bis die Drehzahl stimmt. Auch der ZOE überzeugt in diesem Punkt.

[/one_third]

[one_third last=last]+ Raumgefühl

So groß wie noch vor ein paar Jahren ein VW Golf. Also eigentlich doch groß genug für jedermann? Der ZOE bietet theoretisch 5 Sitzplätze, für vier reicht der Platz allemal. Auch der Kofferraum ist „eigentlich“ groß genug. Wenn man nicht immer dieses sperrigen Ladekabel mitnehmen müsste.

[/one_third]

fahrbericht test SAM_4736 renault zoe ze

Fazit: Und wer denkt nun an unsere Kinder?

E-Auto fahren kann eine Alternative sein und im ZOE muss man sich nicht mehr um die Reichweite sorgen. Theoretische 210 Kilometer, praktisch gut 140 bis 160 Kilometer. Damit lassen sich auch Pendlerstrecken bewältigen, die man bis vor kurzem kategorisch ausschließen musste. Der ZOE ist im Segment der E-Auto ein absolut attraktives Angebot. Die Verarbeitung ist tadellos, die Technik funktioniert und Angst vor der E-Mobilität muss man beim knuffigen ZOE wirklich nicht mehr haben. Daumen hoch – wer den ZOE nun vollständig mit erneuerbaren Energien füttert, der tut wirklich was für die kommenden Generationen.

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 43 kW ständig / 65 kW maximal
Kraft: 220 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 13.5 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: -
Stromverbrauch kombiniert: 14,6 kWh / 100 km 
CO²-Emission kom.: local: Null
Daten lt. Hersteller.

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Volkswagen e-Golf

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 12. Juli 2015 [/notification]

Natürlich macht ein Elektroauto Spaß und zwar richtig Spaß. Ganz ohne Motorensound, aber auch ohne Schaltrucke, Zugkraftunterbrechung oder der Suche nach dem richtigen Gang. So ein Elektroauto hat einfach immer ein Pfund (oder Watt) zum Nachlegen. Einmal am virtuellen Wattgestänge gezogen und ein E-Mobil zieht an. Das macht lustigerweise genau dort am meisten Spaß, wo man es am wenigsten vermutet: Auf dem Land!

Bestseller unter Strom

E-Golf im Fahrbericht

Manchmal ist die Revolution so unscheinbar

Der E-Golf sieht aus wie jeder andere Golf. Die kleine Details, die man sich in Wolfsburg ausgedacht hat, um den E-Golf optisch anzupassen, geschenkt. Das Tagfahrlicht im pfiffigen Bogen in der Stoßstange sieht gut aus. Aber im Grunde ist die Revolution des E-Golf, dass er aussieht wie ein „normales“ Auto und nicht, wie in vielen anderen Fällen oder bei einem bekannten Hersteller aus Bayern, wie eine Hausarbeit einer Waldorfschule.

Der Elektro-Golf macht sich den elektrifizierten  „Modularen Querbaukasten“ (MQB) zu eigen. Denn in Wolfsburg hat man es geschafft und setzt den  E-Golf auf der gleichen Linie zusammen wie jeden anderen Volkswagen Golf auch. Das Stückwerk des MQB lässt genau das zu. Benziner, Diesel, Erdgas, Elektro – alles eine Fertigungslinie. Das dürfte im Vorfeld einiges an Hirnschmalz gekostet haben, das Ergebnis aber ist mehr als überzeugend.

Der Elektro-Golf ist ein hochseriöses Auto. Und dass er dabei aussieht wie der langweilige Dauer-Bestseller des gleichnamigen Segmentes, dürfte für die Revolution, die so langsam notwendig wird, um die E-Mobilität endlich voran zu bekommen, mehr als sinnvoll sein.

Im Elektro-Golf muss man sich nicht fühlen, als wäre einem eine merkwürdige Krankheit ins Gesicht geschrieben.

test volkswagen e-Golf 06 fahrbericht Elektro-Golf

Druck ist immer da

Für den herzhaften Antritt ab der Haltelinie zeichnet sich ein 115 PS starker Elektromotor verantwortlich. Er sitzt vorne und treibt die Vorderachse an. Ganz Golf. 270 Nm ab Drehzahl Null bedeuten „fast-GTI“ Level, nur viel besser. Und wer sich in der Stadt ausgetobt hat und genug von den frustrierten Gesichtern der Mitmenschen dort hat, der fährt mit dem E-Golf mal raus aus der Stadt. mein-auto-blog sitzt auf dem Land. Wir haben jeden Tag „staufrei“. Also, unsere Teststraßen sind immer „frei von jedem Stau“.

Und dann lässt man den E-Golf mal über die Landstraße zirkeln, enge Winkel den Hügel hinauf, leichte Täler, schnelle Ecken, zickige Fahrbahnbeläge. Und bereits nach der ersten Kurve kommt einem die Erleuchtung:

Benzin kann einfach nur eine vorübergehende Lösung sein!

Die Wucht, die Spontanität, das sofortige Reagieren des E-Motors und Anliefern von „Drehmoment“, egal, in welcher Geschwindigkeit, egal, ob Tempo 30 und enge Ecke, Tempo 60 und weitere Kurve, aus dem Stand oder in der Fahrt – wann immer man am „virtuellen Wattgestänge“ zupft, der E-Golf löst ein Leistungsversprechen ein, dessen man sich vorher nicht bewusst war.

Dabei geht es nicht um brutale Fahrwerte, es geht auch nicht darum, dem Asphalt die letzte Falte aus der Oberfläche zu rupfen – natürlich sind sportliche Autos insgesamt sportlicher unterwegs.

test volkswagen e-Golf 05 fahrbericht Elektro-Golf

Du sollst nicht rasen

Die Eco-Reifen mit dem ungewohnt hohen Querschnitt sind völlig ungeeignet, um G-Kräfte in Kurven zu verwalten und das ist gut so. Umso feiner lässt sich das echte E-Fahrgefühl auskosten. Per Zug am ehemaligen Getriebehebel in Stufe „B“ rekuperiert der E-Golf – mit ein wenig Übung reicht das in vielen Fällen aus, um zu verzögern, ohne die Bremse anzutippen. Wobei auch hier sofort rekuperiert wird. Und sobald es aus der Kurve herausgeht, sucht man nicht den richtigen Gang, man wartet nicht auf ein Drehmoment-Hügelchen, auf Ladedruck oder Leistungsspitzen – man nutzt die bis zu 270 Nm – die sind da, wenn sie gebraucht werden. Das verändert die gesamte Sichtweise. Warum nur muss man sich mit halbgaren Dingen wie Benzin-Motoren und Schaltgetrieben herumärgern?

Der Rest ist schnell erzählt. Das feiste 24,2 kWh Akkupaket trübt mit seinem Gewicht von guten 300 kg das Leistungsgewicht des E-Golf ein und treibt dessen Leergewicht mit 1.585 kg in die Mittelklasse.  Dafür wirkt der Rest des Golf immer souverän. Wuchtig, aber wertig. Im Zeitalter der E-Mobilitäts-Experimente vermittelt der E-Golf das beruhigende Gefühl eines Heimathafens.

test volkswagen e-Golf 04 fahrbericht Elektro-Golf

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Technische Daten:

e-Golf 85 kW
(115 PS)
Motor, Elektrik
Art des Motors Permanenterregte Synchronmaschine (PSM)
Max. Leistung kW (PS) 85 (115)
Max. Drehmoment Nm 270
Batterie / Ladesystem
Batterietyp Lithium Ionen
Gewicht der Batterie kg 318
Position der Batterie zwischen den Achsen
Nennkapazität kWh 24,2
Anzahl Zellen / Module 264 / 27
Nennspannung, V  V 323
Ladedauer AC 2,3 kW 100% SOC h 13
Ladedauer AC 3,6 kW 100% SOC h 8
Ladedauer DC 80% SOC h 0,5
Fahrleistungen
0 – 60/100 km/h s 4,2/ 10,4
Höchstgeschwindigkeit km/h 140
Stromverbrauch kWh/100 km Strom
Kombiniert l/100km 12,7
Emission (CO2) kombiniert g/km 0
Effizienzlabel A+
Kraftübertragung
Getriebe 1-Gang-Getriebe
Außenabmessungen
Anzahl der Türen 4
Länge/Breite/Höhe mm 4.254/1.799/1.453
Radstand mm 2.632
Spurweite vorn/hinten mm 1.549/1.518
Gepäckraum
Länge, Sitzbank aufgestellt/umgeklappt mm 839 / 1.558
Volumen nach VDA-Messung: Sitzbank aufgestellt/umgeklappt l 343 – 1.233
Gewichte
Leergewicht (DIN leer) kg 1.510
Leergewicht (EU leer) 1.585
Zul. Gesamtgewicht kg 1.960
Zuladung kg 450
zul. Achslast vorn/hinten kg 970/1.040
Reichweite
nach NEFZ-Zyklus km 190
praxisnah km 130 – 190
Aktuelle Suchanfragen:

Die E-Prämie der Bundesregierung – Die Hintergründe

Seit heute um 11 Uhr ist es raus: Die Bundesregierung bezuschusst den Kauf von E-Fahrzeugen – sowohl Plug-In-Hybride wie auch voll elektrische Fahrzeuge. Dafür trafen sich die Minister mit Vertretern von Volkswagen, Mercedes und BMW und entschieden die Details. Etwa eine Milliarde Euro steht bereit, um den Verkauf von E-Fahrzeugen bis 2020 auf ein Prozent der Zulassungen zu treiben. Getragen werden die Kosten paritätisch von der Automobil-Industrie und vom Bund. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Audi: 35 Erdumrundungen für die E-Mobilität

Autofahren für die Umwelt? Und dann auch noch so viele Kilometer? Wenn man dabei rein elektrisch unterwegs ist, stellt das nur wenig Probleme für die Umwelt dar. So haben verschiedene Tester in 80 Audi A1 e-tron-Prototypen und 40 Audi A3 e-tron im Zuge des Förderprogramms „Schaufenster Elektromobilität“ rund 1,4 Millionen Testkilometer zurückgelegt. Die Kleinwagen schafften dabei 550.000 Kilometer, während die Kompaktmodelle sogar 805.000 Kilometer hinter sich brachten. Unter dem Strich steht die positive Meinung der Tester über die Elektromobilität. Read more

Subarus ohne Allradantrieb: Die E-Bike-Collection

Subaru steht wie sonst fast keine andere Marke vor allem für eines: Allradantrieb. Die Japaner konnten über die Jahre einen wahren Kult um ihre Antriebsart schüren und bieten jedes ihrer Fahrzeuge mit dem bekannten Vierradantrieb an. Aber nicht nur hier zeigt Subaru eine Besonderheit, sondern auch bei seinem Motorenangebot: Typischerweise schlägt unter der Motorhaube des jeweiligen Modells ein Boxer-Herz. Damit brechen die Fahrräder der Japaner gänzlich: Kein Allradantrieb und keine Verbrennungsmotoren. Um voran zu kommen, muss man entweder die eigene Kraft bemühen oder sich auf einen E-Antrieb verlassen. Read more

One more thing: TESLA Model 3 – Weltpremiere

Der Messias ist zurück, herabgestiegen von seiner Wolke, um uns die Zukunft zu bringen. Nicht bloß ein paar wenigen Auserwählten, sondern: allen.

In all seiner schillernden Persönlichkeit hat Elon Musk nun endlich sein Model 3 vorgestellt. Ein Auto, über das wir folgendes wissen: 345 km Reichweite mindestens, 0-100 in unter 6 Sekunden, Kofferraum vorne und hinten, fünf Sitzplätze, Assistenzsysteme für semi-autonomes Fahren serienmäßig, supercharge-fähig und fünf Sterne in allen Crashtest-Disziplinen. Ach ja, einen Preis gibt es auch: 35.000 Dollar.

Das war es.

Keine Details über die Batterien, keine Daten zum Motor (einer, zwei, vorne, hinten, mittig), nix. Und warum? Weil es keiner braucht. Weil all das Daten sind, die niemanden mehr interessieren in Zukunft. Das Ding muss an der Ampel gescheit wegstarten, ausreichend lange fahren und das war’s. Der Rest ist Unterhaltung. Groß genug ist der Monitor ja.

135.000.000 Dollar hat Tesla bisher mit dem Model 3 schon verdient, schließlich haben sie seit gestern 135.000 Vorbestellungen à 1000 Dollar Anzahlung eingesäckelt. Wenn alle Vorbesteller wirklich kaufen, dann sind das 4.725.000.000 Dollar Umsatz an einem Tag. Das ist selbst nach Elon Musk-Maßstäben nett.

Allerdings darf man davon ausgehen, dass es noch weit mehr Kohle werden wird, schließlich gibt es für die 35 Kilo nur die nackte Basis – und das will ja niemand. Es muss dann schon ein Model 3 mit großem Akku und in der Dual Performance Variante sein. Dazu Mattlack, Felgen mit Carbon-Elementen, HiFi und Co. Sind dann sicher 60 Mille, was die Buben in Kalifornien nur freuen wird.

Problem an der Sache: das Stühlchen kommt erst Ende 2017 auf den Markt. Wenn, denn. Das große Problem ist die Verfügbarkeit der Akkus. Zwar hat man mit der Gigafactory, dem größten Gebäude der Welt übrigens, ordentlich Kapazität – 500.000 Fahrzeuge pro Jahr will man zu beliefern schaffen – doch das wäre mal eben mehr (!) die gesamte Menge bisher auf der Welt (!!) produzierter Lithium-Ionen-Akkus. So einfach wird da nicht mal ein Musk von null auf 500.000 starten können.

Bisher waren es gerade einmal 50.000 Tesla pro Jahr. Es dürfte also ein bisserl dauern, bis die Model 3 tatsächlich auf die Straße kommen. Eher Ende 2018 wohl. Und wer gestern nicht schon in der Schlange vorm Händler stand, bei dem wird es sicher 2019. Oder 2020.

Ob man da dann doch nicht besser Chevy Bolt fahren sollte? Oder Faraday, oder Techrules? Oder überhaupt nicht mehr Auto fahren?

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So ein bisschen hinter vorgehaltener Hand: lässig sieht das Ding aus. Das Interieur ist eine Ohrfeige für alle großen Hersteller – so kann das schon aussehen. Dagegen sieht sogar das Model S richtig billig aus. Auch das große (und scheinbar serienmäßige) Glasdach ist nett. Das Ding ist gut, für den Preis allemal. Wenn die Energiewirtschaft nun endlich den CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde in den Griff bekommt, dann kann man tatsächlich überlegen, ob so ein Elektromoped es nicht wirklich tut.

News: Supersportwagen AT96 und GT96 – Die chinesische Revolution

Das junge und hierzulande nahezu unbekannte Unternehmen Techrules aus China hat auf dem Genfer Salon zwei Supersportwagen präsentiert, die neben einem beeindruckenden Datenblatt auch neuartige Technik präsentieren. Die E-Autos setzen auf ein patentiertes Turbinen-Lade-System und wollen damit allen aktuellen Problemen der Elektromobilität davonfahren.

Der AT96 und der GT96 werden jeweils von einem 768 kW/1.044 PS starken Elektromotor angetrieben. Das neue daran: Als Range-Extender fungiert kein Kolbenmotor sondern eine Gasturbine. Deshalb werden die Fahrzeuge als Turbine-Recharging-Electric-Vehicle (TREV) bezeichnet und sollen enorme Leistungs- und Verbrauchswerte realisieren. Laut Hersteller sind mehr als 2.000 Kilometer Reichweite möglich. Der Verbrauch soll bei nur 0,18 Litern je 100 Kilometern liegen. Auch die Fahrleistungen lesen sich beeindruckend: Auf Tempo 100 geht es in 2,5 Sekunden, erst bei 350 km/h wird abgeregelt.

Das junge und hierzulande nahezu unbekannte Unternehmen Techrules aus China hat auf dem Genfer Salon zwei Supersportwagen präsentiert, die neben einem beeindruckenden Datenblatt auch neuartige Technik präsentieren.
Das junge und hierzulande nahezu unbekannte Unternehmen Techrules aus China hat auf dem Genfer Salon zwei Supersportwagen präsentiert, die neben einem beeindruckenden Datenblatt auch neuartige Technik präsentieren.

Das Range-Extender-System erzeugt Strom über eine Mikroturbine, die wiederum einen Akkupack lädt. Der Antrieb der Räder erfolgt dann über E-Motoren. Die neu entwickelte Batterietechnik verspricht höhere Ladeeffizienz und benötigt zudem weniger Akkuzellen, wodurch Gewicht und Platz gespart werden. Eine komplette Ladung soll nur rund 40 Minuten dauern.

Bei der Technik des Hybridantriebssystems hat sich William Jin, Gründer von Techrules, von der Luftfahrttechnik beziehungsweise der Stromerzeugung beeinflussen lassen. Die Mikroturbine ist im Vergleich zum Hubkolbenmotor effizienter, da weniger Energie durch Reibungsverluste verloren geht und die Energie des Kraftstoffes besser genutzt wird. In den Sportwagen ist die Turbine hinter dem Fahrzeuginnenraum und vor den Hinterrädern angeordnet.

Zu den Nachteilen von E-Autos gehört neben der geringen Reichweite aktuell noch die schlechte Versorgung durch zu wenige Ladestationen. Um Investitionen in neue Netze zu vermeiden, wird die Turbine des TREV-Systems in verschiedenen Varianten getestet und kann mit Erdgas, Biogas, Diesel, Benzin und dem Flugzeugtreibstoff Kerosin betrieben werden.

Das neue daran: Als Range-Extender fungiert kein Kolbenmotor sondern eine Gasturbine.
Das neue daran: Als Range-Extender fungiert kein Kolbenmotor sondern eine Gasturbine.

Aktuell gibt es zwei Ausführungen der Turbinen-Lader-Renner, die einen Ausblick auf die künftigen Serienmodelle geben könnten. Der GT96 – GT für Gasturbine – ist für gasförmige Kraftstoffe wie Biogas und Erdgas ausgelegt und als straßentaugliches Fahrzeug konzipiert. Der AT96 ist eine Rennstreckenversion mit großem Heckflügel. Die Abkürzung AT steht für „Aviation Turbin“ und macht deutlich, dass die Turbine auf den Betrieb mit einem flüssigen Kraftstoff wie Diesel, Benzin oder Kerosin ausgelegt ist.

Die Supersportwagen sollen bereits in wenigen Jahren serienreif und dann in einer kleinen Auflage erhältlich sein. Danach soll die Technik in Stadtautos des Klein- und Kompaktwagensegments zum Zuge kommen, die in größeren Stückzahlen produziert werden können.

Aktuelle Suchanfragen:

News: BMW i3 Mister Porter – „Wenn´s schee mocht?!“

BMW zeigt auf dem Autosalon in Genf in diesem Jahr nicht nur den Hybrid-Sportwagen i8 in einem exklusiven Trimm, sondern auch die kleinere i-Variante als Limited Edition. Der BMW i3 Mr Porter stellt eine Kooperation des Internet-Luxusportals mit dem bayerischen Autobauer dar, die auf die Tugenden eines Gentleman abzielt. Wie sich das ausgestaltet, sieht man entweder bei uns oder in Genf. Read more

News: Nissan steigert Absatzzahlen in Europa

Nissan kann deutschlandweit mehr als 5.200 Neuzulassungen im Januar verbuchen. Punkt. Aber in welchem Verhältnis steht diese Zahl? Ist das viel? Wenig? Es geht so? Nun, im Januar ist Nissan damit wieder die klare Nummer eins unter den japanischen Automobilmarken in Deutschland. Dennoch sanken die Absatzzahlen gegenüber dem Vorjahresmonat um 8,1 Prozent. Doch das liegt vor allem daran, dass dieser ein sehr starker Monat war. Welche Modelle bilden das Fundament des Japaner und wie ist der Trend bei ihnen zu verbuchen?

Zum Anfang des Jahres 2016 gönnt sich Nissan zunächst noch eine kleine Verschnaufpause, wenn man das so sehen möchte. Der zum Vergleich herangezogene Januar des Jahres 2015 war ein ungewöhnlich starker Monat, sodass mit rückläufigen Zahlen im diesjährigen Januar zu rechnen war. Aber mit einer erneute Steigerung des Marktanteils ist im weiteren Jahresverlauf eindeutig zu rechnen, schließlich beginnen die Japaner gerade den Start einiger neuer Modelle, wie etwa dem Nissan Navara.

Das zeigt sich allein schon am durchschnittlichen Marktanteil. Im vergangenen Jahr lag er bei 2,1 Prozent und schafft es im Januar sich um 0,3 auf insgesamt 2,4 Prozent zu steigern. Hier ist aber der erwartete Aufschwung durch neue Modelle noch nicht mit inbegriffen. Doch Nissan verlangt keine Wunder, sondern will seinen Markenanteil in Deutschland sukzessive ausbauen. Das kann mit dem Anteil leichter Nutzfahrzeuge gezeigt werden: Im Vergleich zum Januar 2015 wurde der Markt anteil um 0,5 auf 2,5 Prozent gesteigert. Verkauft wurden also insgesamt 431 Nissan Nutzfahrzeuge. Einen Löwenanteil von fast einem Drittel macht aber der Crossover Nissan Qashqai aus. 1.800 Exemplare setzten die Japaner im diesjährigen Januar ab. Weitere Säulen sind der Nissan Micra mit 950 Neuzulassungen, sowie der Nissan Juke mit 850 neu angemeldeten Exemplaren.

Einen kleinen Aufschwung lässt auch die Prämie für Elektrofahrzeuge erwarten. Schließlich spielt Nissan eine Vorreiterrolle bei emissionsfreien Autos. So zählt der Nissan Leaf zu den meistverkauftes E-Auto der Welt. Zudem befindet sich noch der vollelektrische Transporter e-NV200 im Portfolio und könnte, zusammen mit dem elektrischen Kompaktmodell, eine kleine Absatzsteigerung durch die Prämie verbuchen.

News: Kommt das „2-Milliarden Programm“ für Elektroautos?

Die Automobilindustrie fordert schon seit längerem, dass der Staat Autofahrer mit Prämien zum Kauf von E-Autos motivieren soll. Nun könnte es so weit sein.

Es rauscht im „News-Blätterwald“: Wird es in Kürze doch eine direkte Kaufförderung für Elektroautos geben? Die Wochenzeitung „Die Zeit“ berichtet, dass Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel ein Zwei-Milliarden-Euro-Programm auflegen will, damit deutlich mehr E-Autos einen Abnehmer finden.

Neben Geld für die Prämie beim Kauf eines Elektroautos soll zudem die Infrastruktur schneller und stärker ausgebaut werden. Außerdem sollen Bundesbehörden mit gutem Beispiel vorangehen und verstärkt E-Autos nutzen. Einzelheiten aus dem Maßnahmenpaket sind noch nicht bekannt.

In anderen europäischen Ländern wie Norwegen oder den Niederlanden haben monetäre Anreize dazu geführt, dass deutlich mehr E-Fahrzeuge gekauft wurden. In Deutschland sind E-Autos bislang mit Zulassung bis 31. Dezember 2015 zehn Jahre nur von der Kfz-Steuer befreit, seit 1. Januar 2016 sind sie es noch fünf Jahre.

 

 

 

(Mit Material von SP-X, Hanne Lübbehüsen)

Elektromobile helfen der Umwelt schon heute

In den Vorstellungen der grünen Weltretter gehört die Elektromobilität zum Erste-Hilfe-Trupp des Weltklimas. Ohne Stromer keine Rettung vor dem Klimawandel – lautet die ebenso einfache wie plakative Gleichung. Denn schließlich fahren die E-Mobile ganz ohne Abgase. Doch entsprechen die einfachen Rechnungen nicht immer der Realität, denn nur wenn man ausschließlich die lokalen Emissionen der Elektromobile berücksichtigt, ist die Welt sauber und rein – ansonsten malt die Wirklichkeit ein anderes Bild.

„Elektrofahrzeuge“, so eine Studie des Bundesumweltministeriums, „sind so sauber wie der Strom, mit dem sie fahren.“ Und: „Nur eine Kombination von Elektrofahrzeugen und Strom aus erneuerbaren Energiequellen würde zu einer Energiebilanz ganz ohne CO2 aus fossilen Brennstoffen und ohne Schadstoffe führen.“ Davon ist Deutschland weit entfernt, denn den Sonntagsreden zum Klimaschutz folgt im Alltag noch immer ein Bekenntnis zu Kohlekraftwerken, die auch wegen der unverändert eingesetzten umweltfeindlichen Braunkohle weiter die Umwelt belasten. Die Republik ist noch weit von norwegischen Zuständen entfernt, wo die Elektromodelle zu 98 Prozent mit Strom aus nachhaltigen Energiequellen (vor allem Wasserkraft) „betankt“ werden.

Dennoch zeichnet die vom Umweltministerium errechnete Bilanz ein positives Bild der Elektromobilität in Deutschland. In Ihrer Bewertung berücksichtigten Berliner Umweltexperten den realen aktuellen deutschen Strommix einschließlich der Verluste zwischen Kraftwerk, Steckdose und Fahrzeugbatterie. Zusätzlich gingen der reale Energieverbrauch auf der Straße und der gesamte Lebenszyklus des Fahrzeugs von der Produktion bis zur Entsorgung in die Rechnung ein. Zum Vergleich dienten Modelle mit und ohne Spritspartechnologie, und außerdem wurden die zunehmenden Emissionsveränderungen bei den Verbrennungsmotoren angerechnet.
In der Analyse der Klimabilanz eines Elektromobils kommen die Berliner Umweltexperten zum Schluss, „dass die Treibhausemissionen eines batterieelektrischen Fahrzeugs selbst unter Berücksichtigung des deutschen Strommix geringer ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, und das schon heute.“ Für die Berechnungen wurde eine Fahrzeuglebensdauer von zwölf Jahren zugrunde gelegt.

Die Elektromodelle profitieren bei dieser Analyse von der Energiewende, die in den kommenden Jahren zusätzlichen regenerativen Strom ins Netz speisen wird. Während die konventionellen Verbrennerantriebe den Ausstoß von Treibhausgasen und damit ihre Umweltbilanz während ihrer Laufzeit nicht optimieren können, profitiert die Elektrofraktion von dem steigenden Anteil regenerativer Energiequellen im Netz. Aktuell, so die Studie, verursachen die E-Mobile 23 Prozent weniger CO2-Ausstoß im Vergleich zu konventionellen Modellen. Gegenüber Fahrzeugen mit Spritspartechnik sinkt der Vorteil auf zwölf Prozent. Im Jahr 2020 allerdings verbessert sich die Umweltbilanz der E-Mobile nach diesen Berechnungen auf 29 beziehungsweise 20 Prozent.

Damit dieses Szenario tatsächlich eintritt, ist die Politik gefordert. Denn nur, wenn es gelingt, die alternativen Energieträger effektiv in das Netz zu integrieren, kann die Elektromobilität die Hoffnungen der Umweltfreunde tatsächlich erfüllen, allerdings nur, wenn die Autokäufer das wollen.

 

 

(ampnet/ww)

Aktuelle Suchanfragen:

News: Ford zahlt fünf Milliarden auf die Elektro-Mobilität ein

Mark Fields, CEO der Ford MotorcompanyMark Fields, CEO der Ford Motorcompany, kündigte gestern in Detroit an, Ford werde innerhalb der nächste fünf Jahre 13 neue Modelle mit einem elektrifizierten Antrieb anbieten. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen weltweit 40 Prozent aller Modelle des Unternehmens entweder mit Hybrid-, mit Plug in Hybrid- oder mit batterieelektrischem Antrieb antreten.

Ende 2016 soll der Ford Focus in Nordamerika und Europa mit einem batterieelektrischem Antrieb angeboten werden, der 160 Kilometer Reichweite erreichen soll und in 30 Minuten wieder aufgeladen werden kann. Die nächste Generation des Ford Focus soll ab 2018 die doppelte Reichweite oder mehr erreichen.

Experten sehen für Ford bei der Elektromobilität eine Position in der Mitte des Wettbewerbsfelds. So soll der Chevrolet Bolt, der bei des Consumer Eletronics Show (CES) Anfang Januar einen Auftritt erleben wird, mit einer Reichweite von mehr als 300 Kilometern bereits 2017 zu kaufen sein. Ford wird bei der nur wenige Tage später in Detroit stattfindenden North American International Auto Show (NAIAS) den Ford Fusion Plug in-Hybrid präsentieren.

 

 

 

 

(ampnet/Sm)