Im Fahrbericht: Der Clevere – Porsche 911 Carrera 4S

Es gibt wenige Autos auf der Welt, die ihrem Charakter über die Jahre so treu geblieben sind wie der Porsche 911. Seit exakt 50 Jahren verkörpert er den Sportwagen schlechthin. Rundenzeiten feilen auf der Rennstrecke, die Fahrt ins Büro, die Kurzstrecke zum kleinen Einkauf – der Elfer macht das alles mit.

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Fabian Mechtel – Redakteur – Herrenfahrer und Porsche-Liebhaber

So ist auch seine Gefolgschaft gewachsen. Und die Anhänger des 911 sind eine empfindliche Gruppe, quasi die Hüter des heiligen Fahrdynamik-Grals. Bloß keine Unschärfe, bloß keine Verwässerung. Entsprechend groß war der Aufschrei, als 1989 der Allradantrieb Einzug in die Serie fand. Denn auch wenn das auf der Dakar seine Lorbeeren verdient hat, dem Hightech-Sportler 959 zu großen Erfolgen gegen Ferrari und Lamborghini verholfen hat – für den Elferfahrer ist der Vierrad-Antrieb nichts.

Dennoch haben sich viele Kunden für den Carrera 4 entschieden und der Zuspruch stieg von Modellwechsel zu Modellwechsel. Über 40% aller 911 wurden seit 1989 mit Allradantrieb ausgestattet und das nicht ohne Grund: denn der C4 ist alles, aber nicht langsam. Am besten merkt man das bei der neuesten Generation der Baureihe 991 daran, dass man gar nichts merkt. Die neue Anzeige im Kombiinstrument, die die Momentenverteilung zwischen den Achsen darstellt, hat meist wenig zu tun und signalisiert, dass alle Kraft nach hinten geht.

Es müssen dann schon enge Ecken sein, bei denen man (zu) früh aufs Gas geht, damit die Vorderachse ein wenig Arbeit bekommt. Weshalb man im normalzügigen Fahralltag auch meist nur mit zwei angetriebenen Rädern unterwegs ist. Anders sieht die Sache jedoch aus, wenn Grip und Thermometer in den Keller gehen – so wie im finnischen Ivalo. Dort veranstaltet Porsche die schnelleren der Winter Driving Experiences und hat in diesem Jahr das erste Mal den neuen 991 Carrera 4 S mit dabei. Eine echte Chance also, das Können des Antriebs wirklich kennenzulernen.

Porsche-Fahrbericht-Driften-im-Schnee

Die Traktion kann man kaum bewerten, schließlich ist der Wagen mit 120 vier Millimeter langen Spikes pro Reifen bestückt, welche den Löwenanteil des Vortriebs ausmachen. Schon eher kommt man bei den schnellen Handling-Sektionen in den Genuss des Allrads. Wo beim Slalom nur kurze Gasstöße genügen, um das Heck um die Pylonen zu werfen, so muss auf der Handling-Strecke deutlich mehr gearbeitet werden. Und da kommt dann das Talent des Porsche Traction Managements – kurz PTM – zum Vorschein. Kommt das Auto beim Anbremsen quer, sieht man auf der Anzeige, wie der Kraftfluss in Richtung Vorderachse verlagert wird, um beim erneuten Gasgeben das Auto wieder zu stabilisieren.

Wer allerdings querfahren will, der muss das System ein wenig austricksen. Denn, ganz im Sinne der Fahrstabilität möchte das Steuergerät des PTMs immer einen möglichst stabilen Fahrzustand herstellen. Der Drift gehört bekanntlich nicht dazu. Die Lösung ist: geradeaus fahren! Man stellt das Auto beim Anbremsen quer und sobald der gewünschte Driftwinkel erreicht ist, geht man mit dem Lenkrad in Geradeaus-Stellung aufs Gas. Nun fräst der 911er fröhlich mit allen Vieren über das Eis und zieht weder nach rechts noch nach links. Wenn nun die Positionierung des Autos am Kurveneingang nicht ganz exakt war, der Gaseinsatz zu scharf oder die Kurve plötzlich zu macht, gibt es ebenfalls einen Ausweg. Lenken, ganz zart nur. Denn es geht nicht darum, dass das Auto der Lenkbewegung im herkömmlichen Sinne folgt; nein, es geht darum, dass das PTM auf Grund des Lenkeinschlages mehr Moment an die Vorderachse überträgt.

So kann man den Vorderwagen spielerisch nach links und rechts bewegen, ohne den Drift abbrechen zu müssen. Und die Eleganz und Leichtigkeit, mit der das geht, ist wirklich überraschend. Es kostet deshalb auch eine Menge Übung, bis man den Dreh raus hat. Ständig erwischt man sich dabei, zuviel oder gar gegenzulenken, obwohl es doch eigentlich ausreichen würde, den Allradantrieb arbeiten zu lassen.

Aber es ist wie so oft heutzutage: das Auto ist weit cleverer als sein Lenker. Der neue Carrera 4 macht da keine Ausnahme.

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Eiskalt – Audi Driving Experience

Ich bitte kurz um Handzeichen, wer sich für einen guten Autofahrer hält?

Da geht es sicher vielen wie mir. Vermute ich mal. Ich fahre im Jahr so gute 120.000 Kilometer auf unterschiedlichen Strecken. Das ist eine eher hohe Kilometerleistung im Vergleich zu Otto-Normalfahrer. Aber klar, wer ständig den Verbrauch von Testfahrzeugen überprüft und auch sonst im Jahr locker 100 neue Autos fährt, der ist eben viele Stunden hinter dem Lenkrad. Was also würde ich sagen, wenn mich jemand fragt, ob ich ein guter Autofahrer bin?

Vermutlich würde ich in die Falle tappen und mich auch überschätzen. Doch ein „guter Autofahrer“ muss nicht zwingend jemand sein, der sein Leben lang Unfallfrei fuhr. Ich kenne viele gute Rennfahrer, die immer mal über die Limits gehen und Kleinholz abliefern. Würde man denen unterstellen, sie könnten nicht Auto fahren? Vermutlich nicht.  Ich denke, zu einem guten Autofahrer gehört die Tatsache, dass er bereit ist zu lernen. Immer wieder aufs neue. Auch 20 Jahre nach der Führerscheinprüfung. 

Bin ich bereit? Ja, gerne!

Audi Driving Experience 2014

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Als mich Audi einlud auf Schnee und Eis ein paar Runden zu fahren, musste ich nicht lange nachdenken. Einen Audi mit quattro-Antrieb bin ich früher privat gefahren und ich konnte mich noch gut erinnern, wie viel Spaß wir im Schnee hatten.  Nun sollte darum gehen, auch auf rutschigen Straßen die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

Sitzprobe in Seefeld

Bei leichten Plus-Graden wartete eine gut präparierte Eisfläche auf uns. Die Schulungsfahrzeuge des Tages warteten bereits in der Tiefgarage auf die Lenkrad-Pennäler, doch anstelle einer Schulbank und Holzstühlen gab es eine Unterweisung wie man das komfortablen Ledergestühl korrekt einstellt. Für viele Autofahrer ist das Ergebnis eine vermutlich eher ungewohnte Sitzposition für den Alltag. Während die Schultern eng an der Lehne anliegen, sollte das Handgelenk in der 12-Uhr Position locker auf dem Lenkrad aufliegen können. Und wer locker und entspannt die Hände an der 9- und 3-Uhr Position ablegt, findet die Arme leicht gebeugt. Die Sitzunterfläche ruhig tief nach unten verstellen, je direkter der Weg von der Hüfte zum Bremspedal, desto besser. Dabei sollten Menschen mit kurzen Oberkörpern darauf achten, noch gut über das Lenkrad schauen zu können 😉

Die beiden Schulungsfahrzeuge, der Audi A8 mit V8 TFSI und der Audi S4 Avant mit 333 PS V6 verwöhnen die Schüler an diesem Tag mit dem geballten Komfort der Ingolstädter-Premiummarke.

Lehramt auf Eis

Wie man im Video gut sieht, hatte Audi die richtigen Instruktoren engagiert. Ruhig, mit der Gelassenheit von Profis, erklärte man der angereisten Blogger-Meute die Inhalte der kommenden Stunden. Die Klasse wurde aufgeteilt in S4-Fahrer und A8-Fahrer und danach in unterschiedlichen Gruppen trainiert.

Simples ausweichen auf Eis? Mit dem A8 quattro kann das, trotz der zwei Tonnen Lebendgewicht und des langen Radstandes zu einer unterhaltsamen Übung werden.  Wie Thomas von autogefühl.de dazu schreibt:  Und wenn er einmal schwingt, dann schwingt er auch. Dennoch ist der A8 trotz der Länge so agil, dass wir ihn sogar ganz auf der Stelle in einem Donut drehen können! 

Eine der wichtigsten Grundlagen beim „kontrollierten“ unkontrollierten Fahrzustand ist die Blickführung. Arild hat dies in seinem Artikel über die „Audi Driving Experience“ auch noch einmal erwähnt: Dahin gucken, wohin der A8 fahren soll und nicht dahin, wohin er gerade rutscht, dann lenkt man schon fast automatisch in die gewollte Richtung.“

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Driften und lächeln

Die von Audi zum Wintertraining gebrachten Quattro-Fahrzeuge hatten alle das „Sport-Differential“ mit an Board. Zudem ist der quattro-Antrieb seit einer Generation nun so ausgelegt, dass mehr Leistung an die Hinterachse gelangt, als dies früher der Fall war. Dank dieser Auslegung lässt sich nun auch ein Luxusliner wie der A8 betont quer fahren. Allerdings sollte man hierzu die Sicherung des ESC-Steuergerätes ziehen, denn anders als im Falle des doch noch deutlich sportlicher ausgelegten Audi S4, lässt sich das ESP im A8 nicht vollständig deaktivieren – es sei denn, man zieht die Sicherung. Wer einen virtuellen Kreisverkehr (im Winterwonderland auf Eis) im Drift nehmen will, der sollte dies dann auch tun.

Einlenken, Gas, Gas weg, Gegenlenken, ganz sacht am Steuer, den Blick in die Richtung in die man fahren will und „maaagic“ – der Zweitonner driftet, Eis und Wasser spritzenden, über alle vier Räder driftend um den Kreisel. So muss das.

Ich darf an dieser Stelle gestehen, mir persönlich fällt das driften deutlich leichter – als das nicht driften. Zum Ende des Tages gab es eine kleine Challenge. Hierbei wurde ein Parcour auf Zeit abgefahren. Dabei ist der Drift um die hübschen Hütchen schön anzuschauen, aber nicht sinnvoll für die Gesamtzeit.

Mehr will ich an dieser Stelle nicht dazu sagen.

Eventuell findet ihr selbst heraus, wer der schnellste war! 😉 – Schaut doch mal in die Artikel von Heike, Lisa, Milos, Oli und Camillo. Oder klickt zum Lifestyle-Experten „Heldth„. Genug Spaß hatte wohl auch Jochen vom motorblog.

Klar wurde am Ende, bei der feierlichen Urkunden-Übergabe: Wer aufhört an sich selbst zu arbeiten, wird sicher kein besserer Autofahrer mehr. Man muss offen sein für neues, man muss die richtigen Instruktoren haben und man darf keine Angst davor haben auch mal die Kontrolle zu verlieren. Denn nur so lernt man den richtigen Weg, diese auch wieder zu gewinnen.

Mit der Audi Driving Experience ist gefahrloses, aber freudvolles driften auf Eis ein lehrreiches Vergnügen!

Weitere Blogger vor Ort: Mario von autoaid.de

Fahrschule Porsche Driving Experience „Ice Force“

Vor dem Fahren müssen wir Zuhören. Genau zuhören. Und das obwohl es unfassbar
früh ist. Die Sonne ist noch lange nicht aufgegangen, es scheint tiefste Nacht. Wobei, hier
oben, gut 400km nördlich des Polarkreises ist das mit dem Tageslicht eh so eine Sache…

Aber wir dürfen nicht ablenken, sondern müssen aufpassen. Denn der Instruktur mahnt
mit ernster Stimme, dass es wie beim Rennsport sei – wer nicht am Fahrerbriefing
teilnimmt, der fährt auch nicht. So einfach ist das. Das wollen wir natürlich nicht und
folgen deshalb aufmerksam seinen Ausführungen zum Thema Kamm’schem Kreis,
Reifenhaftung, Unter- und Übersteuern, sowie den Möglichkeiten selbiges zu
kontrollieren.

Porsche 911 Carrera 4S

Danach gibt es noch einen Überblick über die Trainingseinheiten mit denen wir es die
kommenden Tage zu tun bekommen werden. An erster Stelle steht der Slalom. Jeder hat
das schon einmal gemacht, entsprechend leicht kommt man rein und erzielt schnelle
Erfolge in der Fahrzeugbeherrschung. Weiter geht es mit dem Fahren im Kreis, bevor
der Rallye-Flic auf dem Programm steht. Quasi die Königsdisziplin unter den
Drifteinleitungen. Du willst eine Linkskurve durchfahren, reißt den Wagen aber kurz
vorher harsch nach rechts. Die Folge: er bricht Dir aus, Du fängst ihn ab und der
Gegenpendler leitet Dir die folgende Links perfekt ein. Einfach nur am Gas bleiben und
mit dem Heck im Ausfallschritt durch die Biegung.

Herrlich. Ganz ohne Aufregung, ganz ohne Hektik und ohne Vergewaltigung der
Maschine, sondern locker und leicht. Ein schönes Manöver. Hat man die Grundbegriffe
verstanden und nach ein paar Sektionswiederholungen auch verinnerlicht geht es am
Nachmittag raus auf die Handlingstrecken. Und was für Strecken. Kein geringerer als
Hermann Tilke hat das Layout auf den Pasasjärvi-See nahe Ivalo fräsen lassen und so
erinnern nicht wenige Kurvenfolgen an jene bekannter Rennstrecken. Aber es ist
natürlich nicht so, als könne man die von dort bekannten Geschwindigkeiten, noch die
Brems- und Einlenkpunkte übernehmen. Schließlich fahren wir auf blankem Eis. Mit
Spikes zwar, aber dennoch: Grip ist anders.

Porsche Drift-Training

Und so geht es auf den Handlingstrecken vor allem um Gefühl. Gefühl für die Traktion,
Lenkwinkel, Bremsdruck und Gaseinsatz. Alles will gut koordiniert sein. Am Ende erntet
man am Funk dann aber doch bloß ein „Kurvenausgangsdrifter“. Was hier oben in
Lappland als Schimpfwort gilt. Denn es ist klar, dass die Porsche-PS das Auto nach dem
Scheitel sofort querstellen können. Die Kunst ist aber den Drift schon am Kurveneingang
eingeleitet zu haben.

Es heißt also üben. Mal schneller, mal langsamer. Mal mit Instruktor im Verfolger-
Fahrzeug, mal bei ihm auf dem Beifahrersitz. Viele Worte, große Lenk-Gesten,
zwischendrin ein belebender Kaffee, damit Hände und Füße bei -25°C nicht vollends
einfrieren. Und am Ende des Tages geht es dann schon besser, weil flüssiger. Keine
Ecken mehr im Fahrstil, keine Driftabbrüche, weil plötzlich keine Kurve, sondern doch
eine Verbindungsgerade anliegt.

Ganz sämig und ohne Pause geht es. Du liest die Strecke, kennst die Punkte, an denen Du
den Gegenpendler nutzen musst. Nie zuviel Gas, vor allem aber: mit dem Lenkwinkel
haushalten. Und das ist die härteste Prüfung. Wer lenkt untersteuert. Fordert dem

Reifen zuviel ab und endet in der Schneemauer. Denn wenn eine Kurve mit einer halben
Lenkraddrehung bei 25km/h geht, dann geht sie das auch bei 65km/h. Man muss das
nur irgendwie der Panikabteilung des Stammhirns beibringen.

Porsche 4s im Schnee Allrad Fahrschule Finnland

Wenn man das aber verstanden hat, der Schalter also umgelegt wurde, dann ist es
einfach nur noch Fahrgenuss in seiner absolut schönsten Form. Meterhoch wirfst Du
den bei Bedarf den Schnee in die finnischen Weiten, fräst auf den Zentimeter an den
Pylonen vorbei und der Instruktor ist stolz auf Dich. Denn wenn Dich am Ende des
Tages, auf der letzten Fahrt vor dem Rückflug, wenn der See nur noch von tanzenden
Xenon-Scheinwerfern und dem klaren Mondschein beleuchtet wird, der
Funkspruch „das sah jetzt mal richtig geil aus“ erreicht, dann ist das ein Gefühl, dass sich
einfach nicht beschreiben lässt…

Du rollst in die Box, lehnst Dich zurück, lauschst noch einmal der heiseren Boxerstimme
und verdrückst beim Abstellen des Motors eine kleine Freudenträne. So schön kann
Schule sein.

Ein Fahrbericht von Fabian Mechtel, der so freundlich war, mich kurzfristig zu vertreten. Mensch, ich glaube ich hab ihm echt zuviel zugemutet (:
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Land Rover Experience Center

Land Rover Offroad-Erfahrungen

Mein Oberkörper hängt mit viel Gewicht im Gurt, mit beiden Armen stütze ich mich fest am Lenkrad ab. Doch dieses Mal ist es nicht die Verzögerung die meinen gesamten Körper in Richtung Lenkrad drückt – dieses Mal blicken meine Augen durch das Glasschiebedach direkt in Richtung Horizont, während der Wagen auf einer 110° steilen Abwärtsrampe parkt.

Königlich kultig durch das Gelände

Mein erstes Mal ohne Asphalt führt mich sehr schnell an einen Punkt, an dem ich den Instruktor an meiner Beifahrerseite mit ernsten Unterton fragte, ob er sich wirklich  sicher ist. Vor mir öffnet sich der grau verhangene Himmel des Bergischen Land – eine asphaltierte Straße sehe ich schon lange nicht mehr. Einzig die Tatsache, dass es vor mir steil Bergab geht, ist mir bekannt. Geschätzte 50 Meter Höhenunterschied sind zu bewältigen und alles was ich nun tun soll ist, die Bremse lösen, unseren Range Rover Sport in das weite „Nichts“ vor der Windschutzscheibe rollen lassen und dann bloß nicht mit mehr mit den Füßen auf das Bremspedal steigen.

Range Rover Sport Pfütze

Ich vertraue meinem Co-Piloten und Instruktur, auch wenn mir – ich gebe es zu – ein wenig mulmig dabei zumute ist. Die 2 Tonnen des Range Rover Sport kippen vorne über und noch bevor ich den Druck in meinen Armen verstärken konnte, um den Oberkörper vor dem satten eintauchen in den Gurt zu bewahren, hat die Bergabfahrhilfe des englischen Offroaders eingegriffen und lässt die wuchtige englische Adelskutsche mit kontrolliertem Schlupf an den Rädern in slow motion die 110° Gefälle hinab rollen.

Range Rover Sport

Tatort: Das  Gelände des Land Rover-Experience-Center bei Wülfrath im „Bergischen Land“. Der mittlerweile in indischer Hand befindlichen Allrad-Spezialist aus  dem Land des „five o’clock teas“ hat inmitten eines alten Steinbruchs ein abwechslungsreiches Gelände mit unterhaltsamen Offroad-Szenarien geschaffen, die den unerwarteten Geländewagen-Fahrer zunächst vor ernsthafte Sinnfragen stellt.  Und dennoch – über Stock und Stein und mit Neigung über Rampen zu fahren, die man sonst nicht einmal zu Fuß begehen würde, dass war eine echte Erfahrung mit anhaltendem Unterhaltungswert.

Auf über 100.000 m² lassen sich der kultige Land Rover Defender, Soccer-Mums Liebling der Range Rover Sport, die erste Wahl des englischen Königshaus – der neue Range Rover, der Lifestyler  Evoque, der Freelander 2 und natürlich der Discovery 4 ordentlich nutzen. Endlich den Allradantrieb auskosten und den Unterschied zwischen einem Geländewagen-Urvieh (Defender) und einem Lifestyle-SUV (Evoque) erfahren. Wenig überraschend wird die Ausfahrt im Defender zu einer Zeitreise zurück in die Gründerväterzeit des Allradantriebes.

Land Rover Defender

DEFENDER

Die Sitzposition des Urvaters vieler Geländewagen ist, für vom Wohlstand der neuen Kompaktwagenklasse verwöhnte Fahrer, ungewöhnlich nah an der Fahrertür. Mit kräftigen und immer wieder für Kontakt zwischen Seitenscheibe und Ellenbogen sorgenden Lenkbewegungen, lässt sich die Zeitreise zurück auf den Kutschbock erleben. Aufrecht und mit intimen Kontakt zwischen Fahrerbrust und Lenkrad freut man sich über eine unschlagbare Übersichtlichkeit im Gelände. Dank einer Karosseriegestaltung die einzig ein Lineal als Hilfsmittel kannte – blicken Fahrer und Beifahrer vom uneitlen Thron der Offroad-Funktionalitäten auf die schroffe Landschaft hinaus. Der Schalthebel setzt eine Fahrerpersönlichkeit voraus, die genau weiß was sie will. Ebenso unwirsch zur Zusammenarbeit bereit, zeigt sich der zweite Hebel, zuständig  für die Getriebe-Untersetzung und das Mitten-Differential.  Wer haptische Eleganz erwartet, darf den Urvater des 4×4-Lebens nicht als Geländewagen-Alternative in betracht ziehen.

Der Defender ist ehrlich, schroff, ein Tier, einer der im Gelände nicht nachgibt. Liebhaber von Pussy-Schubkarren suchen sich bitte ein anderes Modell.

Land Rover Defender

 

Land Rover Evoque

Evoque

Wenn Lifestyle-Attitude auf Geländewagen-Ernsthaftigkeit trifft, dann muss am Ende eine der beiden Eigenschaften unter der Dominanz der anderen leiden. Im Falle des Evoque kann man positiv vom „geilsten“ Land Rover Design aller Zeiten sprechen oder von einem Geländewagen, der zum ersten Mal in der launischen Geschichte des Empire, mehr Design als Offroad-Talent besitzt. Für alle Soccer-Mums sei an dieser Stelle zur Beruhigung jedoch dargelegt: Der Feldweg zum Fußballplatz beim Auswärtsspiel des Nachwuchses entlockt auch dem mondän gezeichneten Evoque nur ein müdes Lächeln.

Natürlich fehlen dem schneidig feschen Evoque zwei sperrbare Differentiale und zur vollständigen Kompromittierung der Geländewagen-Verwandschaft im eigenen Haus, kann man den Evoque sogar ohne Allradantrieb ordern.

Um der Welt jedoch zu zeigen – welcher Brut der, dem Zeitgeist folgende Kompakt-SUV entstammt – wird Land Rover 2013 mit 10 Evoque die 15.000 km lange Strecke von Deutschland nach Indien, zum großen Teil entlang der Seidenstraße fahren.

Range Rover Evoque wasser

Range Rover

Range Rover

Über 400 kg leichter als sein Vorgänger, mit einem Leergewicht von mehr als 2.2 Tonnen, aber noch immer kein Leichtgewicht. Der neue Range Rover verkörpert, wie der Defender, die traditionellen Werte des Hauses Land Rover. Nur deutlich komfortabler. Herrschaftlich wie ein englisches Landhaus.

Distinguiert feudales Ambiente empfängt die Insassen, sobald diese den loungartigen Innenraum erklommen haben. Einmal eingestiegen überlässt man die Probleme des Alltag dem Fahrzeug und seiner aufwendigen Allradtechnik. 90 Zentimeter tiefe Flussdurchfahrten? Kein Problem!  110° Gefälle hinab fahren, auf halber Strecke anhalten und dann wieder rückwärts hinauf? Kein Problem! Sand, Geröll und Schlaglöcher die so groß und tief sind, dass darin Kleinwagen verschwinden? Kein Problem!

Ein V8 Dieselmotor der die Kraft von 700 Nm über ein Drehzahlband von 1.750 bis 3.500 Umdrehungen bereitstellt und aus dieser  Leistungsdarbietung eine pathetische Hymne auf die Dramatik der Selbstzünder-Leistungsfähigkeit anstimmt, hat einen effektiven Antriebsstrang verdient. Im Falle des neuen Range sind es 8 Gänge, 2 elektronisch angesteuerte vollständig sperrbare Differentiale und eine Luftfederung die eine Differenz von über 60 Zentimeter überbrückt.

Die Aluminium-Karosserie des Range hat an Gewicht verloren, das Erscheinungsbild ist so dominant und selbstsicher wie immer.   Es ist diese Autorität im gesamten Erscheinungsbild, die aus einem schlicht überdimensional großen Geländewagen einen beeindruckenden Königswagen werden lässt. Besonders erfreulich dürfte für die Britische Königsfamilie (die aus Tradition auf den Range vertraut) die Tatsache sein, dass dem indischen Besitzer zum Trotz, kein englischer Geländewagen mehr so „royal“ wirkte, wie dieser neue Range. Ganz egal ob er vor dem Country-Club steht, auf dem Golfplatz oder auf einem Geländewagenpfad, der zu Fuß schlicht unbegehbar ist.

Range Rover

 

 

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