What happens in Vegas, stays in Vegas

[notification type=“notification_info“ ]Aus dem Auto-Blogger-Alltag[/notification]

Es gibt solche Geschichten, die gibt es eigentlich gar nicht. Zum Beispiel, wie man zu einer Glas-Reparatur in Las Vegas kommt. 

Man nehme folgende Zutaten: Einen Mercedes G63, einen putzigen kleinen Stein, Las Vegas, einen Roadtrip und Safelite. Das ganze mixt man dann ordentlich durch und heraus kommt? Eine Windschutzscheiben-Reparatur in Las Vegas.

Mit dem Kollegen Jens von rad-ab.com wollte ich nach der CES in Las Vegas mit einer G-Klasse von Mercedes-Benz nach Los Angeles zurückfahren. Wenn man in den USA ist, dann muss man wenigstens einen Tag mit dem Auto auf Achse sein. Sind die USA doch das Land, im dem man drei Dinge richtig gut kann: Shoppen, futtern und Auto fahren. Einfach hinaus in das weite Land. Den Tempomaten auf 55 Meilen stellen und dann stundenlang fahren. Gerade die Strecke von Las Vegas nach Los Angeles kann so richtig für genau diese Form des Autofahrens verstanden werden.

In den letzten Jahren hat Mercedes-Benz vor der NAIAS in Detroit jeweils einen Roadtrip veranstaltet. Unter dem #Tag „MBRTJahreszahl“ fand man dann die passenden Bilder und Storys. 2016 war die Zeit zwischen der CES und der NAIAS ein wenig kurz, um dazwischen einen Roadtrip zu veranstalten. Doch nachdem Jens und ich uns auf der CES die wichtigsten Auto-Themen angeschaut hatten, (neues E-Klasse Cockpit und den Soulmate von EDAG), wollten wir nicht zurück in die Heimat fliegen, nur damit wir kurz darauf wieder in die USA fliegen. Für uns war klar: Wenn schon, dann richtig. Und wenn Mercedes-Benz keinen Roadtrip veranstaltet, gut, dann machen wir eben unseren eigenen „MBRT16“.

Auf Instagram die Fotos zu #mbrt16 anschauen

Von Vegas nach L.A.

vegas los angeles

Die Route von Las Vegas nach Los Angeles ist a) nicht besonders lang (5.5 Std. sind ja nix, jedenfalls im Roadtrip-Sinne) und b) eigentlich eher eintönig. Es sei denn, man steht auf dieses „die Augen durch die Landschaft gleiten lassen“ und das Gefühl, sich darin zu verlieren. Unsere G-Klasse als G63 gehört nun nicht zu den langweiligsten Autos dieser Welt. Der schiere Unmut, der sich unter der grob gezeichneten Motorhaube zusammenbraut, kann einen regelmäßig erschrecken. Das V8-Bollern des kantigen Nutzwagens lässt auch US-Ohren entzückt lauschen. Überhaupt. Es gibt keinen besseren Platz, um ein schönes Auto auch mit Genuss zu fahren. Hier in den USA ist der Neid kein Thema. Du fährst einen 139,900 $ teuren SUV? 563 PS stark? Na, du wirst ihn dir verdient haben. Und dann bekommst du den Daumen nach oben. An der Tankstelle lächeln die Milfs mit einem subversiven Zucken in den Augenwinkeln aus ihren Acuras in Richtung „big black G-Wagon“ und dein „Bro'“ an der Zapfsäule haut dir auf die Schultern. „What a great car, man!“

Das sind die USA. Wo Auto fahren noch Spaß macht. Auch weil die Gallone Sprit eben wieder im Sonderangebot ist. Und ein 5.5 Liter V8-Turbo nimmt sich genüsslich und großzügig aus dem Tank.  Und selbst der edle Tropfen kostet eben deutlich weniger als bei uns. (V-Power zapfen die Amis für 1.05 $ den Liter.)  

mit dem g63 von vegas nach 084 Los Angeles mbrt16

Hoover-Damm und Zeitzone +1

Anstatt einfach nur die I-15 aus Vegas raus zu nehmen, sollte man sich den Hoover-Damm als Umweg gönnen. Die Hoover-Talsperre ist nur eine knappe Stunde von Vegas entfernt, und doch, wer die Talsperre überfährt, verliert eine weitere Stunde. Nein – nicht weil der Damm so breit wäre, sondern weil genau in der Mitte die Grenze zwischen Nevada und Arizona verläuft und damit eine der sechs Zeitzonen der USA.

mit dem g63 von vegas nach 075 Los Angeles mbrt16

Steinschlag gleich zum Start

Bevor wir mit unserem G-Wagon auf die Tour gingen, beglückte uns ein Steinschlag in der Windschutzscheibe. Der Ami nennt es einen Chip. Aber egal, wie man es nennt. Man will es nicht haben.

mit dem g63 von vegas nach 065 Los Angeles mbrt16

Carglass repariert, Carglass tauscht aus

Der Gedanke war: Was passiert, wenn wir die G-Klasse später durch die Berge rund um den San Bernardino National Forest fahren? Da geht es ein paar Meter hoch. Und überhaupt. Einen Riss in der Windschutzscheibe will man auch nicht riskieren. Ach und mal ganz generell, CARGLASS ist einer der Partner auf mein-auto-blog. Lass uns doch einfach mal den Ernstfall proben. Also eine kurze eMail nach Deutschland geschickt. Und binnen Stunden hat man sich zwischen CARGLASS Deutschland und SAFELITE USA (ein Konzern: Belron) geeinigt. Eine G-Klasse mit Steinschlag in der Windschutzscheibe? Das geht gar nicht.

Safelite – Las Vegas: „Wo dir geholfen wird“

Ich hatte selbst nicht daran geglaubt. Zeitverschiebung zwischen DE und USA. Von einer Tochter-Firma zur nächsten (Carglass / Safelite) und dann auch noch von „sofort auf gleich“ eine Reparatur? Das dürfte selbst mit diesem Kontakt zu CARGLASS Deutschland erst einmal schwierig werden. Aber getäuscht.

Service in den USA ist eben schon immer etwas anderes. Oder es ist einfach eine BELRON-Sache, diese schnelle Hilfe bei einem Glas-Schaden.

Steve Parker von SAFELITE USA hatte binnen weniger Stunden (man bedenke die Zeitverschiebung) einen Termin freigemacht und uns eingeladen, mit der G-Klasse vorbeizukommen.

Kurz nach dem zweiten Kaffee des Tages (9:30 am) trafen wir in der  4601 E Cheyenne Ave ein und dort auf Steve und sein Team.

BELRON – Service weltweit | Höchster Standard

Das witzige an der Geschichte ist, der Mutterkonzern von CARGLASS, das Unternehmen Belron, sorgt wirklich für einen Prozess der Reparatur, der auf der gleichen Welt die gleichen Standards erfüllt. Und da sprechen wir von einem 1a-Service. Es dauerte keine 30 Minuten und man hatte uns von unserem Steinschlag per Glas-Kosmetik befreit.

Für mich persönlich was das die erste „Glas-Reparatur“, bislang hatte ich noch nie einen Steinschlag repariert. Und schon gar nicht an einem Presse-Testfahrzeug. Aber nachdem mein-auto-blog und CARGLASS bereits seit mehr als 3 Jahren erfolgreich zusammenarbeiten, wollte ich es einfach wissen. Und dann auch noch diese „fiese“ Nummer mit dem G63. Das ist ja nun kein Allerweltsauto. Und dann mal eben so „hoppla-di-hopp“. Aber, und das kann man am Ende sagen: SAFELITE und CARGLASS haben nicht nur umfassend gut zusammengearbeitet, sicher, ein Konzern – aber wie oft erlebt man gerade in den großen Konzernen der Welt, wie alles nur drunter und drüber geht – nein, auch am anderen Ende der Welt wird mit dem gleichen Ehrgeiz der Service-Gedanke ausgelebt, den ich bislang immer wieder als Show empfunden habe.

Ich habe bereits drei Mal die „Best of Belron“ Events besucht. Veranstaltungen, bei denen die Belron-Monteure aus der ganzen Welt gegeneinander antreten – und jedes Mal dachte ich mir danach: Das musst du mal testen. Du musst die Jungs mal auf die Probe stellen.

What happens in Vegas, stays in Vegas. Wie der Steinschlag. Weiter ging es ohne.
What happens in Vegas, stays in Vegas. Wie der Steinschlag. Weiter ging es ohne.

What happens in Vegas stays in Vegas

Der alte Spruch zur sündigen Metropole in der Wüste. Und auch bei Glas-Schäden ist es so 🙂 – denn als wir in Richtung Hoover-Damm dann endlich aufbrachen, war der Steinschlag bereits Geschichte.

mit dem g63 von vegas nach 115 Los Angeles mbrt16

Ohne Steinschlag in Richtung Los Angeles

Wer die Hoover-Talsperre hinter sich gelassen hat, der dreht am besten wieder um. Denn weiter nach Nevada wäre in Richtung Ostküste. Und so viel Zeit hatten wir 2016 nicht. Also, über Boulder zur I-95 in Richtung Süden. Bei Searchlight dann auf die 164 in Richtung Westen. Bis es zur I-15 zurück geht. Wenn man Glück hat, steht man auf der 164 eine Zeit lang an einem Bahnübergang und bekommt einen der kilometerlangen Güterzüge zu Gesicht. Wir standen, ungelogen, fünf Minuten und es reihte sich ein Waggon an den nächsten. Die USA. Hier ist eben alles ein wenig größer. Dank „Super-Gulp“ und einer Gallone Zuckerwasser im Auto muss man jedoch nie mit dem Verdursten rechnen.

Wer ein wenig Zeit hat, der nimmt ab Barstow die 247 in Richtung Süden und ab Lucerne Vallye die 18 in Richtung San Bernardino National Forest und Big Bear Lake.

mit dem g63 von vegas nach 041 Los Angeles mbrt16

It never rains in California – Von Schnee hat niemand etwas gesagt

Anfang Januar wird es auch in der Wüste Nevadas kalt. Selbst Kalifornien kann sich ungemütlich zeigen und wer zum „Big Bear Lake“ auf über 2.000 Meter Höhe fährt, der trifft, wenige hundert Kilometer vom Pazifik entfernt, auf Schnee. Wir trafen auf viel Schnee. Und auch wenn die G-Klasse als das Urgestein der Geländewagen gilt und auch wenn drei Differentialsperren an Bord sind – mit Sommerreifen machst du auf Schnee niemanden glücklich. Und wenn man zudem die 760 Nm des V8 in Richtung All-Terrain-Reifen presst, dann gräbt sich auch eine G-Klasse durch den Schnee – ohne Vortrieb. Viel Gefühl am Gashahn und schnell wieder in Richtung „schneefreie“ Straße – ohne Besuch am Big Bear Lake, aber nicht ohne eine gute Tat getan zu haben.

mit dem g63 von vegas nach 061 Los Angeles mbrt16

Los Angeles, die Stadt der Engel und der schwarzen G-Klassen

Anstatt die San Bernardino Mountains zu überqueren, haben wir die Sommerreifen der G-Klasse zurück ins „Apple Valley“ gelenkt. Ja – wir haben vor dem Schnee kapituliert. Sagen wir es ruhig so, wie es war.  Doch dass man auf Schnee eben nicht nur vorwärts kommen muss, sondern auch zum Stehen – haben wir ja vor kurzem auch behandelt.

Zurück zur I-15. Weiter nach Los Angeles. Diese Stadt ist immer wieder umwerfend. Achtspurige Autobahnen, auf jedem Streifen zäh fließender Verkehr. Man mag es sich als Europäer nicht vorstellen, wenn man nicht selbst vor Ort war. Und während man in vielen Teilen Kaliforniens auf Tesla und Co setzt, fährt man in der Traumfabrik dann doch lieber echte Autos. Schwarze G-Klassen zum Beispiel.

Gut 10 Stunden, nachdem wir die SAFELITE-Werkstatt in Las Vegas verlassen hatten, waren wir in der Stadt der Engel angekommen. Nein, einen echten Roadtrip konnte diese kurze Fahrt nicht ersetzen. Aber dafür haben wir viel über Autoscheiben, den tollen Service von Safelite und über Sommerreifen auf Schnee gelernt.

In Los Angeles haben wir die schwarze G-Klasse dann sicherheitshalber gegen einen Aston Martin getauscht. Und ganz ehrlich: Es wäre ja peinlich, an der Ampel in West Hollywood das gleiche Auto zu fahren, wie irgend so ein Soap-Star, oder?

mit dem g63 von vegas nach 141 Los Angeles mbrt16

 

 

P.S.: Nein. Wäre es nicht 😉 Aber der Aston Martin passt noch besser nach Hollywood  … 

 

 

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Getaway: Pretty Woman am Rodeo Drive

Erinnerst du dich an Pretty Woman? Den Film mit Julia Roberts und Richard Gere? Julia Roberts spielt ein leichtes Mädchen, genauer: die Prostituierte Vivian Ward. Der „schöne“ Richard Gere den reichen Geschäftsmann Edward, der wiederum Gefühle für die Liebes-Expertin entwickelt. Oder so. Auf jeden Fall gibt es diese eine Szene, in der „Pretty Woman“ zum Einkaufen geht. In ihrer ganz eigenen Arbeitskleidung. Sie betritt eine edle Boutique und die beiden Verkäuferinnen lassen Julia Roberts in ihrer Rolle als Vivian überheblich und süffisant auflaufen. Diese Szenen spielten am Rodeo Drive. Der wohl teuersten Einkaufsmeile der USA.

Einmal fühlen wie Pretty Woman

Im Aston Martin Vantage GT Roadster über den Rodeo Drive

Im Nordwesten der Hollywood-Metropole Los Angeles liegt der Rodeo Drive. Gucci, Prada, Versace, Dolce & Gabbana und Armani. Es sind die ganz großen Namen, die dort zu finden sind. Und es sind die „Schönen und Reichen“ Hollywoods, die dort zum Shopping gehen wie du und ich sonst in der Outlet Mall. Schon lange ist der Rodeo Drive aber mehr als nur das Kreditkarten-Armageddon der „Oberen Zehntausend“. Die gut einen Kilometer lange Straße ist auch ein Magnet für Touristen geworden. Für Schaulustige. Für Menschen, die dem „Pretty Woman“ Feeling nachgeben wollen.

Waren es bis vor ein paar Jahren vor allem Hollywood-Stars und Öl-Scheichs, die sich am Rodeo-Drive die Koffer füllten, spricht man heute gerne mal chinesisch an der teuersten Shopping-Meile.

Ich persönlich kaufe meine Unterhosen ja eher bei Ross als bei Armani, doch auch für den geneigten Auto-Blogger bietet der Rodeo Drive einen kurzweiligen Zeitvertreib. Sehen und gesehen werden wurde vermutlich hier erfunden. Unsere Pretty Woman kommt an diesem Tag aus England. Der Aston Martin GT Roadster in einer auffälligen Kontrastlackierung. Alloro Green mit gelben Akzenten. In etwa so unscheinbar wie Vivian Ward bei ihrem ersten Besuch in einer Boutique am Rodeo Drive.

Aston Martin 086 2 Rodeo Drive Hollywood

Aston Martin GT Roadster

Der 4.7 Liter V8 grummelt an der Ampel Ecke Rodeo Drive El Camino Drive ungeduldig vor sich hin. Shopping ist ja gar nicht so seins. Ginge es nach den 430 PS unter der Haube des britischen Beau, dann würden wir jetzt den Mulholland Drive entlang cruisen. Uns mit Mühe an die restriktiven 35 Meilen per Stunde dort halten. Im Schatten einer lang gezogenen Kurve das automatisierte Sieben-Gang Getriebe zwei Gänge herunterschalten lassen, den V8 in seine Hoonigan-Ära drehen lassen. Wenn sich kurz unterhalb von 5.800 Umdrehungen die britische Kultur der Zurückhaltung verabschiedet, es aus den beiden armdicken Endrohren erregend von einer so simplen Sache wie dem Gaswechsel frohlockt, dann erhalten die beiden Insassen ein exklusives Konzert für Freunde edler Verbrennungsmaschinen.

Zielrichtung? Westen. An die Küste. Im Herzen des Aston Martin Vantage GT Roadsters pocht die Sehnsucht nach Sonne. Lebensfreude mixt er dann doch lieber mit Sunblocker-Duft und V8-Brüllen denn mit teuren Park-Tickets.

Aston Martin 078 Rodeo Drive Hollywood

Ein wenig wie Pretty Woman in der Designer-Boutique

Doch zuerst muss die sündige Meile der Edel-Boutiquen abgehandelt werden. Die Payback-Bonuskarte darf getrost zuhause bleiben. Wer hier einkauft, kennt den Stand seiner Kreditkarte nicht. Wozu auch. Limit ist für die Menschen gedacht, die nach dem Einkauf die Cent-Münzen in den Parkscheinautomaten werfen.

Unser Aston Martin Vantage hat die richtigen Gene, um sich zwischen Louis Vuitton und Patek Philippe trittsicher zu bewegen. Ganz ohne sich deswegen um seine Rennwagen-Gene zu bemühen. Ein steifes Rückrat aus Aluminium, eine perfekte Gewichtsbalance dank Transaxle-Getriebe an der Hinterachse? Ein Ölsumpf für den Sportmotor. Hier am Rodeo-Drive so wichtig wie der Schufa-Background-Check bei chinesischen Tech-Milliardären.  An der Vorderachse drehen sich die 380 mm großen Karbon-Scheiben. Gelb eingefärbte Faustsättel langweilen sich zwischen den Ampelstopps. Diese Bremsen warten auf das Ende der Hunaudières-Gerade. Das Sperrdifferential macht sich schwerlich locker, als es in Richtung Malibu geht. Langeweile für die Hardcore-Technik des Briten.

Sicher. Du fährst am Rode-Drive mit dem Engländer vor, als wäre es dein gänzlich natürliches Habitat. Sehen und gesehen werden. Unser aufrichtig ernsthaft von der Leidenschaft gezeichneter Roadster mit seinen gelben Zierfarben schüttelt sich dennoch. Leicht unwohl ist ihm in seiner Rolle – ähnlich Vivian bei ihrem ersten Besuch in der Mode-Boutique am Rodeo-Drive.

Aston Martin 114 Rodeo Drive Hollywood

Nur im Aston Martin lässt dich niemand auflaufen

Doch die Show gehört zu den Amerikanern. Und wenn man die Last zwischen Rolle und Persönlichkeit irgendwo perfekt versteht, dann ist das eben in Hollywood. Hier erkennen sie den Schauspieler. Sie erkennen aber auch das Talent. Daher nickt man dem Aston Martin freundlich zu. Man erkennt die spezielle Persönlichkeit. Man akzeptiert seine Rolle als Rennpferd im Pony-Laufstall. Und Neid ist an der Westküste auch ein unbedeutendes Wort aus vier Buchstaben. Egal, wie man sich den eigenen Aston Martin verdient hat, man hat ihn sich verdient und dafür gibt es die Daumen hoch. Egal wo. Dem Vantage bleibt, trotz seiner Kontrastfarben-Schminke das Schicksal von Pretty Woman erspart und am Ende einer kurzen Schnupperrunde entlang des Rodeo Drive habe ich ihn an die US-1 geführt. Diese wunderbare Straße entlang der Brandung des Pazifiks. Der Geruch von Salz, der Wind in den Haaren, das Kreischen der Möwen.

Egal, wie edel dieser Rodeo Drive ist, war, wird, das Glücksgefühl einer Ausfahrt im offenen Roadster von der Insel, dessen Motor im übrigen aus Köln kommt, wird man mir damit nicht schenken können. Dann doch lieber den authentischen Sound des Achtenders, die kompromisslose Klarheit seiner Lenkung und das automatisierte Schaltgetriebe von Hand befeuert zwischen Gang drei und sechs … das absurde Tempolimit natürlich immer im Augenwinkel!

Aston Martin 021 2 Rodeo Drive Hollywood

 

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Leistung und Glück – McLaren 650S

Es ist absurd. Schlichtweg absurd. Autobahn A9, kurz vor Ingolstadt.Drei Spuren, der digitale Tacho zeigt drei Stellen. Die erste eine 3. Es ist ein normaler Arbeitstag. Und der Beweis, die Aussage, man könne auf deutschen Autobahnen nicht mehr schnell fahren, ist falsch. Richtig ist: Man braucht nur genug Leistung.

Im Falle des neuen McLaren 650s sind es 650 PS. Und die reichen für ein absurdes Szenario. 200 -300 km/h ist der Tempobereich, in dem man sich aufhält in dem englischen Sportwagen. Und dem McLaren ist es egal. Er schüttelt diese Leistungswerte einfach aus dem Heck. Diva gleiches Verhalten? Nicht im Briten. Nie war ein Supersportwagen so „down to earth“.

McLaren 650s im Fahrbericht

Glück ist nicht messbar.

Man sagt gerne, man könne Glück nicht messen. Es gäbe keine Maßeinheit dafür. 150 km nach dem Start in München fällt mir eine Einheit ein: MCL. Das könnte für messbaren Spaß je Kilometer stehen.

Der McLaren steht mit einem Startpreis von gelinde über 250.000 € deutlich über dem für einen Durchschnitts-Porsche. Der Geldbeutel ist in diesen Gefilden einfach gesund. Es muss schon ein 911 Turbo S mit „einmal allem“ und einer Werksleistungs-Steigerung sein. Auf der Bahn hat aber auch dieser dann keine Chancen. Denn der Brite steht nicht umsonst in der natürlichen Ordnung von Fressen und Gefressen werden über dem Stuttgarter.

Schneller als ein 650s? Da wird die Luft eng. Ein P1, auch von McLaren, oder ein LaFerrari oder ein 918er eventuell. Aber das sind Supersportler, die üblicherweise als Staubfänger in klimatisierten Tiefgaragen enden. Das Sportmodell aus der Woking-Manufaktur ist anders.

Es beamt dir die Hirnzellen durch das Zeit-Raumkontinuum, dass dir die Ellipsen durchbrennen. Oder er trägt dich, kommod, Tempomat 130, durch die Welt. Der Spagat des 650s in der realen Welt ist zu groß für das simpel konstituierte Autotesterhirn.

Test Fahrbericht050 mclaren 650s

Foto-Box

Kurz hinter Nürnberg erledigt der Stop & Go Verkehr den entspannten Ausflug. Hart aus 260 km/h in ein Stau-Ende hineingebremst. Im Rückspiegel stellt sich der Heckspoiler als Airbrake auf. Von der Bremse gehen, ist der zweite Impuls. Der nachfolgende Verkehr soll die Chance bekommen, auch noch rechtzeitig zu bremsen. Und nicht über den orangen Keil bügeln.

Die Hitze trägt sich in flimmernden Wellen aus dem Heck. Eben noch 3.8 Liter von zwei Ladern mächtig eingeblasen bekommen, muss sich der Brite jetzt fragen, wohin mit den 678 Nm im Stau? Handys werden gezückt. Im Rückspiegel sieht man wilde Manöver von anderen Stau-Leidenden. Einmal am Vordermann vorbei. Diesen orangenen – ja, was? Man sieht es an den Blicken der Digital-Paparazzi. Ein Ferrari? Dafür wirkt er im Design zu sachlich. Ein Lamborghini? Nein, die Drama-Queen geht dem Briten völlig ab. Aber ein Porsche ist es sicher nicht – viel zu selten zu sehen. Man sieht den Menschen an, wie sie in den Tiefen ihrer Automobil-Quartette im Hirn kramen. Ein McLaren. Also!

Test Fahrbericht040 mclaren 650s

Der 650s erregt Aufmerksamkeit. Im Stau befinden sich vermutlich Foto-Updates des McLaren im Sekundentakt in Richtung Facebook.

Nach nicht einmal 200 Kilometern will der Brite zum ersten Mal an den Futtertrog der 100 Oktan-Fangemeinde. Aussteigen an der Tankstelle. Eine Show, die man den Mitmenschen gratis liefert. Einfach so an eine Zapfsäule heranrollen? Unmöglich. Das Motorengeräusch lässt an einer Schule gegenüber die Fenster hochgehen. Das Herausschälen wird von staunenden Pennälern begleitet. Während man den linken Fuß heraus fallen lässt, den Oberkörper durch die Schere stemmt, die durch die nach vorne oben geöffnete Türe entstanden ist – werden wieder die Foto-Handys gezückt. Sich jetzt nur nicht völlig zum Horst machen. Die Coolness des Briten irgendwie auf die eigene Körpersprache übertragen. Gar nicht so leicht.

Super-Plus reicht. Es müssen ja gar keine 100 Oktan sein. Und – der McLaren ist nicht durstig – wenn man sich an diese eine Grundregel hält: Fordere immer nur ein paar der 650 Pferde. Tempomat 130? Weniger als neun Liter sind machbar. Dem Porsche Turbo S Piloten zwischen München und Ingolstadt zeigen, wie schnell sich Zeit und Raum überbrücken lassen? 45 Liter. 200 auf 300 km/h ist der Part, der dem Stuttgarter wirklich weh tut. Der Brite klackt sich derweil mit mechanischer Präzision durch sein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe.

Es ist dieses Schauspiel. Diese leidfreie Perfektion. Wie kann ein Auto so widerstandsfrei die 329 km/h knacken und dennoch in der Tempo 30-Zone nicht nerven?

Für die restliche Heimfahrt wird der Umweg über Land genommen. Stauvermeidung. Lust mehren.

Test Fahrbericht018 mclaren 650s

Verliere nie die Ehrfurcht

Während es auf den sechs Spuren der A9 vor allem der Leistungs-Dämon des 3.8 Liter V8-Turbos ist, der einen in seinen Bann zieht, spielt hier draußen, auf den schmalen Straßen des Frankenlandes, die Schärfe , die Klarheit, diese Perfektion des Fahrwerks allen Bemühungen, sich an Tempolimits zu halten, einen Streich.

Die Gelassenheit, mit der hinter dem Lenkrad die Anweisung zum Vollzug vollständiger Dynamik erlebt wird, es ist nicht zu beschreiben. Bei einsetzendem Regen erinnert einen das um die Sicherheit besorgte Kleinhirn an die Mittelmotor-Bauweise des 650S. Viel Gewicht hinter den Köpfen der Insassen. Eine angetriebene Achse hinten. Dazu Reifen in wollüstiger Breite.

Hinterhältig sind andere. 650 PS lassen sich im „Snow-Modus“ auch bei einem Wolkenbruch im fränkischen Hinterland reiten. Vorhersagbar bei aktivierten Track-Modus fallen die Seitenschritte aus. Ansatzlos oder mit Ansage, es obliegt dem Fahrer. Die in eine Carbonwanne gepresste Intelligenz aus Woking, der Machtfaktor Präzision in allen Details, er bietet dir die beste Schnittstelle zwischen Mensch und Fahrmaschine an.

Test Fahrbericht030 mclaren 650s

Hör zu!

Um aus dem V8 des MP4/12C einen 650 S werden zu lassen, hat man in England ordentlich am Sportler gefeilt. 25 PS mehr? Machen andere per Motor-Steuergerät. So banal arbeitet man in Woking jedoch nicht. Neue Kolben. Veränderte Zylinderköpfe. Neue Steuerzeiten für die Nockenwellen und eine Auspuffanlage mit mehr Durchsatz. Was man in Woking in Angriff nimmt, macht man richtig. Da kann der optische Unterschied zum MP4-12 noch so überschaubar sein. Und auch wenn die Federraten erhöht wurden, die adaptiven Dämpfer wurden ebenso überarbeitet. Die Spreizung zwischen den drei Fahrmodi angepasst – der Spagat zwischen Alltag und Racetrack noch einmal optimiert. Das Navi ist Mist? Stimmt. Aber ernsthaft. Welche Rolle spielt schon das Navi? Da, wo dieser 650S hinfährt, braucht man kein Navi. Man sollte die Streckenführung kennen, die blinden Ecken, die Kuppen und auch die üblichen Stellen, an denen geblitzt wird. Bei dieser Planung hilft auch kein Navi.

Test Fahrbericht072 mclaren 650s

Glück kann man doch messen. Es sind 650 Kilometer im 650S.

Wer auch immer die Behauptung aufgestellt hat, man könne Glück nicht messen, hat sich noch nie mit einem McLaren 650s beschäftigt. Die schnellste Foto-Box diesseits des Kanals. Das schärfste Instrument zum Sezieren von Landstraßen außerhalb des FIA GT3-Reglements. Und die überwältigende Vorstellung von Dominanz. Ja – so kann man das fahrbare Glück beschreiben.

 

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Fluchtwagen: Lexus RC-F

Weil Autos einfach Spaß machen. So lautet das Bekenntnis von mein-auto-blog. Spaß ist jedoch sehr subjektiv und manchmal muss man Menschen erklären, wie man Spaß erleben kann. Wie man Spaß empfindet. Ein freisaugender V8 in einer ganz klassischen Coupé-Hülle könnte der richtige Ansatz sein. Eine klassische Berg-Rennstrecke als Fluchtpunkt eine gute Hilfe.

Freiheit, die ich meine. Spaß, den ich liebe.

Fluchtwagen des Monats: Der Lexus RC-F

Eigentlich ist Toyota und gerade die Edel-Tochter Lexus für „ökologisch Korrektes“ auf vier Rädern bekannt. Aber manchmal laufen die Japaner zu sportlicher Höchstform auf, dann kommen solche  Dinge wie die V10-Granate LFA dabei heraus. Oder ganz allgemein, die wenig bekannten F-Sport Varianten. Jüngstes Kind der sonst so sachlichen Japaner: Ein 477 PS starkes Coupé mit martialischem V8-Sound!

Test Fahrbericht22 Lexus RC-F V8

Saug noch einmal, Baby!

Saugmotoren sind out. Downsizing und Turboaufladung sind in – vielen Dank an die NEFZ-Fraktion und die EU mit ihren CO2-Vorgaben. Weil kleine Motoren effizienter durch den Messzyklus gurken, sterben die echten Sportmotoren aus. Einen freisaugenden V8 leistet sich kaum noch jemand. Von der urigen Corvette abgesehen. Und jetzt noch einmal Lexus. Der V8 unter der in purer Erotik gespannten Motorhaube ist als schützenswertes Kulturgut zu verstehen. Eine auf Wunsch wild trommelnde Hommage an die Glanzzeiten des V8. Titanventile, Schmiedepleuel und eine stufenlos variable Ventilsteuerung gehören zum 5-Liter Aggregat – nur so presst der V8 seine Lebensfreude in puren Sound und Vortrieb.

477 PS und 530 Nm erfüllen das Nippon-Sportcoupé mit ganz klassischer Fahrfreude.

Der Lexus RC-F bedient sich am Sportwagen-Ideal und richtet sich nach den klassischen GT-Tugenden. 2 Türen. 2+2 Sitze. 2 angetriebene Räder, der Motor vorne und der Antrieb natürlich hinten. Das Getriebe ist eine Aisin-Automatikbox mit 8-Gängen (AA80E) und war zugleich die erste Achtgang-Automatikbox. Für den Einsatz im RC-F hat Toyota die Box noch einmal überarbeitet. Ein Voll-Aluminiumgehäuse senkt das Gewicht und ab Gang 2 bis 6 lässt sich der Drehmomentwandler überbrücken. Per „Direct Shift“ knallen die Gänge im Wimpernschlag in die Verantwortung. Das können nur die Doppelkupplungsgetriebe von Porsche besser – aber einen klassischen 911 hat der RC-F gar nicht im Visier.

Test Fahrbericht36 Lexus RC-F V8

Mehr Komfort bis 3.5

Dass man bei Lexus den Komfort kann, das zeigen die großen Limousinen – und bis 3.500 Umdrehungen spielt auch der RC-F den Langstrecken-Schmeichler. Im Komfortmodus der Fahrprogramm-Steuerung versteckt sich auch im digitalen Cockpit alles, was zur sportlichen Hatz animieren könnte. Eine blaue Drehzahlmesser-Visualisierung weckt die Erinnerungen an die Hybrid-Bodenständigkeit und pocht auf eine ökologisch korrekte Fahrweise. Push the „Fahrprogramm-Button“ und drehe auf Sport S Modus – im Cockpit zeigt sich jetzt der Drehzahlmesser. Wer sich nun dem Leistungs-Diktat unterwirft, schaltet an den Paddeln selbst – lässt die Drehzahl aber erst einmal durch das ganze Band wandern.

Test Fahrbericht21 Lexus RC-F V8

Mehr Sex ab 3.5

Es ist eine ordinäre Klappe am Luftfilter, die bei rund 3.500 Touren den V8-Bariton zum Explodieren bringt. Tuning nach alter Väter-Sitte. Wirkt. Alleine die Gewalt, mit der es auf einmal aus dem Ansaugbereich rausposaunt, mag beim ersten Mal erschrecken. Im Sport S Modus schaltet das Getriebe bei sportlicher Gangart vor der Kurve selbstständig herunter, Zwischengas, röhrend, mit Gänsehaut und Wohlfühlaroma für den Gehörgang.

7.000 Umdrehungen bietet der Fünfliter-Kurzhuber als Spielplatz an – im Sport S+Modus nutzt er alle Reserven und hämmert sich in die Nähe des Drehzahlbegrenzers. Die Kraft reicht jederzeit für einen Drift mit beliebigen Driftwinkeln. Wer die Kraft nicht in das süßliche Aroma von französischen Gummischwaden verwandeln will, der lässt das ESP (VDIM) wenigstens im Expert-Modus. Ein Dreher sollte dann vom ESP-System noch vermieden werden, die Leine, an der sich der Fahrer der Fahrdynamik-Grenze nähern kann, bleibt jedoch bewusst lang gehalten.

Dass die Kraft, wenn sie sich denn in Rauch auflöst, gierig über beide Reifen herfällt – dafür sorgt auch das in Serie verbaute Torsen-Differential an der Hinterachse. Das optionale TVD-Differential (Torque-Vectoring) konnten wir im letzten Jahr auf der Rennstrecke erfahren – ja, es half bei der Handlichkeit – vermisst wurde es bei unserem Ausflug rund um den Herkules in Kassel jedoch nicht.

Und die ehemalige Berg-Rennstrecke bietet famose Kurven, enge Ecken, weite Kurven – Berg auf, Berg ab – der RC-F will nur bei Drehzahl gehalten sein, dann umkurvt er mit gehässigem Trompeten-Oktett die legendären Kurvenkombinationen. Zeit für den Blick und die Wasserspiele des Herkules bleibt da nicht übrig.

Test Fahrbericht23 Lexus RC-F V8

RC-F Sichtcarbon – because Racecar!

Die Motorhaube und das Dach des RC-F sind in der „RC-F Carbon“-Version nicht foliert – es ist Carbon. Es ist leichter. Es ist geiler. Und es hilft beim Gewicht reduzieren. Heckspoiler, Dach, Motorhaube und im Innenraum bekamen auch ein wenig ab davon. Wobei es da nur die Rolle des „sieht so gut aus“ übernimmt.

Die Sitze passen auch einem breiten Rücken – nur tiefer könnten sie wieder einmal gehen – aber das ist ein ständiges „Meckern“ bei den Asiaten. Lange Oberkörper fühlen sich immer ein wenig exponiert!

Das war es mit der Kritik am Innenraum. Verschachteltes Armaturenbrett? Geschenkt. Die klassische Uhr kombiniert mit dem modernen Tablet zur Bedienung des Multimedia-Systems? Wunderbare Widersprüche und Sinnbild des ganzen Fahrzeugs. Hightech-Fahrzeug und klassische Attitüden, vereint im schwungvollen Blech (und Carbon) des RC-F.

Es soll Menschen geben, die finden das Design des RC-F grässlich. Mir sagte eine Frau auf einem Parkplatz: „Schönes Auto haben sie da“! Die Dame war Mitte 50, blondiert und fuhr einen Mercedes. So absurd scheint die Formgebung des Reis-Brenners also nicht zu sein.

Test Fahrbericht30 Lexus RC-F V8

Barockes Freudenhaus: RC-F

Die Motorhaube spannt sich, die Kotflügel sind ausgestellt und die Heckansicht kokettiert mit vier Auspuffrohren. Der RC-F lebt die barocke Lust an der Zurschaustellung. Es ist eine tägliche Freude gewesen. Dass sich auch „Nicht-Hoonigans“ mit der Sinnlichkeit des RC-F anfreunden können, zeigte der kurze Kommentar der Dame vor dem örtlichen Supermarkt. Und das Foto-Shooting mit Jordi Miranda vor dem Schloß Wilhemstal belegte endgültig die Grandezza des V8-Coupés.

Auf dass uns der V8-Sauger noch lang erhalten bleibe! 

 

 

 

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Alle Fotos: Jordi Miranda | Miranda Media[/notification]

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Ferrari California T – Unter Druck noch besser

Im tiefen Rosso California lächeln dich die Kurven an. Der Herzschlag beschleunigt sich, diese Form der Emotionen gibt es nur, wenn man sich darauf vorbereitet, Ferrari zu fahren. Nicht auf der Rennstrecke, nicht im adligen Monaco. Hier – im Taunus – raus aus der Bankenstadt Frankfurt, rein in die kurvige Verlockung in Richtung „hoher Feldberg“.

Der California ist der „immer da“ Ferrari. Der Ferrari für jeden Tag. Er stellt sich dem Wettbewerb mit edlen Sportlern aus Stuttgart. Kein Wildpferd für einen Tag, ein „urbanes“ Aufstehen an jedem Tag. Der Startpunkt kann nur Mainhattan sein, das Ziel ist klar: Wilde Kurvenradien im Taunus.

Ferrari California T

Leidenschaft, Druck und Open Air

Das bisschen Stop & Go-Verkehr aus Frankfurt heraus versickert im „Comfort-Modus“ des Italieners. Unebene Gassen? Dämpft der California lässig aus. Stadtverkehr? Geht. Ganz cool, ruhig und vermeintlich mädchenhaft. Magnetic-Ride Dämpfer bieten geschmeidiges Abrollen auf Sportler-Niveau. Es ist ein fast ungebührlicher Fahrkomfort, mit dem der „T“ nach seinem Lifting prahlt. Sexy war der „kleine“ Ferrari schon immer, jetzt ist er auch noch unfassbar gut. Unter der Haube zudem der erste Turbo-Motor für Ferraristi – gut, der erste Turbo für Ferraristi im Alltag. Turbo hatten die Italiener schon. Aber jetzt, in der Neuzeit. Jetzt ist das der erste, echte, nicht zu unterschätzende Turbo. Früher, beim F40, da war das mehr derb. Richtig derb. Im neuen California T ist Turbo anders. Nix mehr mit einer Gedenksekunde, nix mehr mit einem Turboloch und einemDrehmoment-Hammer, der dich per Schwinger im Wimpernschlag an deine fahrerischen Grenzen befördert. Statt dessen regiert das Gefühl am Pedal. Eine einfache Gleichung eröffnend: Je mehr Druck, desto mehr Druck. Und dazu in jedem Gang ein wenig mehr. Erst in Welle sieben hämmert die volle Packung von 755 Nm über die Hinterachse herein.

Testdrive 32 Ferrari California T

Auf der A661 in Richtung Bad Homburg. Zum ersten Mal fällt der Hammer. Das Doppelkupplungsgetriebe agiert als Dr. Gnadenlos und zimmert die Gänge durchs Gehäuse, dass einem die Gänsehaut in hab Acht fährt. Der 180°-V8-Sound bläst seine italienische Lobeshymne. Trotz der Turbos faucht es grummelig bis selig aus den vier Endrohren. Der 3.9 er V8 bekommt von den zwei Turbos so richtig den Marsch geblasen. Vom Wimmern bis zum Blaffen rauf zum Fauchen und Brüllen. 560 PS und kein fühlbares Turboloch!

Testdrive65 Ferrari California T habby

Flat-Plane Kurbelwelle, langhubig ausgelegter 3.9er V8, TwinScroll Lader. Das ganze Paket wird fein hinter der Vorderachse untergebracht. 47% liegen vorne, 53 % des Gewichtes hinten. Gut für die sportliche Gangart. Mit dem erotischen Nebeneffekt der langen Motorhaube. Und auf Wunsch binnen Sekunden offen zu fahren.

Testdrive16 Ferrari California T habby

Per du mit 755 Nm

Mit aller Macht stemmen sich die italienischen Sportreifen gegen die schäumende Wut von 610 Nm in den unteren Gangstufen (1-3). Der Italiener zuckt, 1.625 kg denken kurz über die Massenträgheit nach und dann schmettert der „oben ohne Ferrari“ in Richtung Horizont los. Im Moment des Schaltens, dann, wenn die Kräfte eigentlich unterbrechungsfrei exekutiert werden sollten, baumelt dein Kopf wie die Holzmurmel eines zu lose angenähten Puppenkopfes durch das Cockpit, weil jetzt das Manettino nicht auf „Comfort“ steht, sondern auf Sport. Mit Mühe balanciert dich die Traktions-Elektronik am Rande des Haftungsverlustes und das Rosso California zieht der restlichen Welt einen dunkel roten Wimpernstrich.

Als du das erste Mal wieder durchatmen kannst, hat sich der Tacho bereits der 300 km/h Marke genähert. 316 gehen, sagen die Italiener, der Verkehr aus Frankfurt heraus hat nur 307 km/h zugelassen. Die Geräuschkulisse ist atemberaubend gut, trotz der Turbos. Jetzt, bei Tempo 260, pressen die Turbos kubikmeterweise Luft in die Brennräume. Die „Lust“ Ferrari ist bereits jetzt klar. Bewusst, was Rosso California im Bauch auslöst.

Testdrive54 Ferrari California T habby

Und dabei sind wir erst geradeaus gefahren.

Am Ende der Autobahn ist es dann bloß noch ein Kilometer. Im Abfahrtskreisel spürst du endlich, was es bedeutet, einem gut durchgewärmten Sportreifen vertrauen zu müssen. Die Vorderachse springt in die Kurve, dass sich ein „ach so Einstiegs-Ferrari“ derart easy in die Biegung werfen lässt, erschreckt. Befehl: Vollgas. Gänzlich ohne Ladedruckpause wird der Befehl vollstreckt. Die Kurven werden winkliger, der Straße schmaler. Jetzt müssen die Synapsen und der lässige Italo-Roadster die gleiche Sprache sprechen.

Was stand in der Presse-Mappe? Neue Magna-Ride Dämpfer? Reagieren noch einmal 50% schneller als zuvor? F1 Trac-Traktisonskontrolle? Das große Besteck der italienischen Traktions-Experten. Und eine Karbon-Keramik Anlage, die den wilden Hengst binnen 34 Metern aus Tempo 100 zusammenbremsen kann?

Was dachten wir da nur? Der California ist nur ein „Frauen-Ferrari“. Kein echter Ferrari, weil Frontmotor und sogar 2+2 Sitze. Und dann dieses Dach. Klapp, zack, binnen Sekunden offen. Das kann ja nichts für „Männer“ sein. Ein Spielzeug. Mehr so Schickeria. Und absolut nicht auf Augenhöhe mit den anderen wilden Tieren der Ferraristi? Nun? Er ist vor allem von allem mehr. Mehr Performance, mehr Druck, mehr Leidenschaft. Natürlich darf man das Ganze nicht mit dieser unnachahmlichen Theatralik eines Ferrari 458 Speciale vergleichen. Doch der neue California T ist schlicht unfassbar gut. Wunderbar komponiert. Eine Symphonie für jeden Tag.

Testdrive 43 Ferrari California T

Eine Auto zum Genießen des Alltags. Du sollstest es genießen. Dir eine Lektion erteilen lassen. Verstehen, dass ein Ferrari nicht deswegen zum Hausfrauen-Auto wird,weil der Motor vorne und das Dach unten ist.  Das Gerede, dass früher alle Ferrari viel mehr Ferrari waren, lächle darüber.

Am Abend, nach Stunden des Glühens am Feldberg, kannst du glücklich und genussvoll zurück in die Stadt fahren. Die Köpfe werden sich wieder umdrehen – niemand wird denken: Er fährt das Auto seiner Frau. Niemand, denn der neue „California T“ ist, was draufsteht: Ein echter Ferrari. 

 

#getaway – Corvette C7 am Hahntennjoch

Hart am Berg, weich im Herzen

Alltagsflucht in der US-Legende

Es gibt diese Tage, da wollen dir andere erklären, was du alles falsch machst. Zu schwer. Zu rücksichtslos. Zu derbe. Altbacken nennen sie dich. Ja, mag sein, eine Ikone, aber eben aus einer anderen Welt. Nicht adaptierbar in dieses Umfeld. Sportlich? Nein – dafür bist Du doch zu schwer. Zu massig. Und dein Antrieb? Innovationsfrei. Das gleiche, was die anderen machen – nur hübsch verpackt. 

 

Wenn dir am Schreibtisch das Bullshit-Bingo zu viel wird, wenn dich das ewig oberflächliche Gespräch langweilt, dann ist es Zeit, in die Berge zu fahren. Suche Dir einen einsamen Pass, finde dich selbst. Am besten im Zwiegespräch mit dem Small Block von Chevrolet. 6.2 Liter Selbstvertrauen. 6.2 Liter Gewalt. 6.2 Liter Ausgleich.

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Wenn der Sonntag 69.900 € wert ist

So eine Flucht aus dem Alltag muss dich nicht arm machen. Nicht einmal, wenn du dir das Werkzeug deiner Wahl neu beim Iconic-car Dealer um die Ecke kaufst und so richtig mit Geld bezahlst. Das derbe Erlebnis bereits mit weniger als 70.000 € in den Himmel der Supersportwagen aufsteigen zu können, ist ähnlich prägend wie der Zwischengasstoß im „Titel-Modus“ am Hahntennjoch, kurz bevor du zurück in Welle zwei wechselst. Der Reihe nach. Wie bei den sieben Gängen.

Am Anfang blendet dich die Corvette mit den Vorurteilen, die man gegen sie pflegt. Zu amerikanisch. Kraftvoll ja, aber doch nur auf dem Dragstrip sinnvoll. Es ist eben wie mit dir selbst. Einmal in der Schublade verschwunden, kommst du da nicht mehr so schnell raus. Auch nicht, wenn du mit 466 PS und 620 Nm dagegen ankämpfst. Wobei es nicht die Gewalt des Small-Block ist, die am Ende überzeugt – es ist das Paket der Überraschungen, die in der Form der Cabrio-Corvette auf dich einprügeln.

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7:45 Uhr – 29 km Hahntennjoch warten

Am besten startet man direkt aus Imst. Hinter dem Hotel „Zum Hirschen“ geht es hinauf zum Hahntennjoch, vom Inntal führen 29 km in das Tiroler Lechtal. Es ist ein grober Wechsel zwischen rauhen Felswänden und grünen Gebirgstälern, der sich auf dieser engen, aber gnadenlos attraktiven Passstraße abspielt. Am Ortsausgang wecken die 8-Töpfe der Corvette – die Zylinderabschaltung im Eco-Modus haben wir ignoriert und direkt den „Titel-Modus“ gewählt – die freilaufenden Kühe am Straßenrand. Das zweite Viehgatter hinter sich, trifft man maximal noch auf Radfahrer, keine Rinder mehr. Zeit, die Gangart zu verschärfen. Der Anstieg aus dem Ort heraus hat das Öl im Block des  Leichtmetall-V8 auf gesunde 50° steigen lassen, im Drehzahlmesser ist die Mahnung zur bedachten Gangart verschwunden. Per Drehknopf verlässt man den Eco-Modus (Zylinderabschaltung auf V4 aktiv), wandert über den Sport-Modus bis zum „Track-Modus“, von irgendeinem Praktikanten mit „Titel“ in das Deutsche übersetzt.

Das große voll digitale Display ändert sich in den Sport-Modus, zeigt die wichtigsten Informationen. Im Head-Up-Display animiert dich eine G-Kraft-Anzeige, das Grip-Niveau der Sportreifen zu testen.

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Kalter Reifen, Nebelschwaden

Während sich das Hahntennjoch auf der Ostseite karg, felsig und zum Teil von Nebel verhangen zeigt, öffnet es sich nach der Paßhöhe in eine grüne Landschaft. Der Abstieg ist weniger spektakulär wie der Aufstieg. Auch weil es sich mit dem Ami eben leichter beschleunigen als bremsen lässt.

Das Anvisieren der schmalen Fahrbahn, der Tanz zwischen Felswand und Abgrund, für die Corvette ein Spaß am Rande des Wahnsinns. Der kurzhubige V8 saugt frei, 6.2 Liter lassen genug Drehmoment vorhanden sein. Aufladung wird nicht vermisst. Man labt sich stattdessen an der willigen, an der hypnotischen Gasannahme. Zwei, drei mal wild am virtuellen Gaszug gerupft und du bist den Reaktionen des weiter hinter der Vorderachse montierten, ja er sitzt eigentlich fast auf Kniehöhe, Small-Block verfallen.

Von wegen Lethargie und Adipositas in der Haltebucht eines Fast Food Restaurants. Selbst ohne Kompressor und Trockensumpf, wie in der scharfen C7 Z06, zieht der US-Boy den Schwaben, den Niederbayern und Nord-Italienern die Lederhosen aus. Da zerrt es ganz gewaltig am eigenen Weltbild. Und an den breiten 20-Zöllern im Radhaus.

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Blattfedern und Rev-Match

Um die Bergprüfung am Hahntennjoch korrekt einzuschätzen, muss man kurz unter die GFK-Carbon Haube der Corvette tauchen. Die vordere, die lange Haube, backt man für die Corvette in der Tat aus Carbon. Spart dort Gewicht, wo man es nicht braucht. Der Rest der Hülle besteht aus Kunststoffen. Sieht man an den Spaltmaßen. Kümmert mich nicht. Denn sitzt du erst einmal im intimen Cockpit, kümmert dich das alles nicht mehr. Dann geht es um dich, um die Straße, um den V8 unter der Haube. Und das ist alles, was man wissen muss.

Die Corvette stellt sich in den Mittelpunkt und als Cabrio macht sie das dann auch mit den Insassen. Bei 1.894 Meter über normal Null schaut jedoch niemand zu. Nicht um diese Zeit.

An der Hinterachse wohnen nicht nur das vom US-Profi Tramac zugelieferte 7-Gang Getriebe und ein variables Differential, das binnen einer Zehntelsekunde von offen auf komplett gesperrt schaltet. Lenkwinkel, Gaspedal-Position, Geschwindigkeit und Fahrmodi, die Corvette rechnet sich ständig einen Wolf, nur damit du mit den 630 Nm auf der Hinterachse zurecht kommst. Sowohl Getriebe als auch Sperr-Differential haben einen eigenen Kühler, beide entlassen die warme Luft über die Gitter neben den Rückleuchten. Soviel echte Technik.

Und dann ist da noch diese „Blattfeder“ an der Hinterachse. Ein Erbstück, so etwas wie Tradition für die Corvette. Dazu gesellen sich variable Bilstein-Dämpfer. Es entsteht? Ein Traum.

Wer sich am Hahntennjoch hart in die letzten zwei Kehren vor dem Passgipfel bremst, der wird dankbar die Rev-Match Funktion der Corvette nutzen. Beim harten Anbremsen passt sich die Drehzahl dem avisierten Tempo beim Einkuppeln an, auch wenn der Small Block auf Befehl dreht wie der ** höchstpersönlich, das Schleppmoment des V8 will man nicht über die Hinterachse herfallen lassen. Ein ungewollter Ausfallschritt könnte die Folge sein.

Dank Rev-Match alles im Griff. Auch die Ohren. Die freuen sich über die Zwischengas-Salven.

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Können ist kein Zufall

Natürlich lässt sich bei der Fotopause an einer Hütte trefflich mit der Bäuerin über die vier Auspuffrohre fachsimpeln. Man könnte einwenden, beim Einparken muss man nach Gehör fahren, weil die Berge im Sichtfeld zwar Platz für Radhäuser und Stösselstangen-V8 bieten, aber eben auf Höhe der Fahrernase erst enden. Aber nach Gehör fahren ist bei der „Vette“ eh viel geiler. Am liebsten im „Titel-Modus“ mit Rev-Match. Klingt dann alles ein wenig prollig, ein wenig derb, entbehrt jeder Zurückhaltung – aber das ist doch auch das, was die anderen von einem denken. Warum bei der Erfüllung der Vorurteile nicht wenigstens selbst ein wenig Spaß haben?

Dass die Corvette in Wahrheit ganz anders ist. Dass man unfassbar gut über lange Strecken mit einem mehr als fairen Benzinkonsum im Drehzahlbereich eines Schiffsdiesels reisen kann? Dass die Blattfeder an der Hinterachse dir Zeit und Raum für die Korrekturen deiner Fehler hinter dem Lenkrad gibt? Dass man auch mit der amerikanischsten aller Ikonen nach Belieben Zuffenhauser lang macht? Mein Gott, wenn sie es nicht wissen wollen – dann bleibt mehr Zeit für dich – am besten, du suchst dir für diese Erfahrung dann einen Pass. In Österreich. Zum Beispiel das Hahntennjoch …

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GETAWAY – Der Corvette-Trip im Detail

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[tab title=“Map – Straßenkarte“]

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[tab title=“Details“]

  • Idealer Startpunkt: Imst, Übernachtung im Hotel zum Hirschen (direkt dahinter geht es zum Anstieg des Hahntennjoch!)
  • Ziel: Elmen (beliebig erweiterbar!)
  • Routenlänge: 30 km
  • Zeitfaktor: 45 Minuten
  • Getaway-Fun Faktor: 4 von 5 Sterne!

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[tab title=“Weiterfahrt“]

  • 30 km sind nicht genug? Dann die Weiterfahrt nach Schnepfegg einplanen, von dort dann weiter nach Bregenz. So wird aus einer 60 Minuten Flucht, ein schöner Sonntag.
  • my Map Routenplanung

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Aktuelle Suchanfragen:

getaway: Mit dem Mercedes-AMG GLA 45 am Tail of the Dragon

[notification type=“notification_warning“ ]Die Schnauze voll? Genug vom ewigen Büro-Stumpfsinn? Es juckt im Gasfuß? Dann ist es Zeit für die „perfekte Flucht“. mein-auto-blog.de zeigt in seiner Kategorie „getaway“ die besten Roadtrips für die Alltagsflucht. [/notification]

11 Meilen – 318 Kurven – 360 PS

11 Meilen sind gute 17 Kilometer. Bei 318 Kurven macht das alle 53 Meter eine Kurve. Oder anders gesagt, das Lenkrad steht eigentlich nie für mehr als ein paar Sekunden gerade. Der „Tail of the Dragon“ presst dich permanent in die Querdynamik. Geradeaus? Das kannst du anderswo haben. Hier in den Appalachen zwischen North Carolina und Tennessee windet sich ein schmales Asphaltband furios durch die Wälder. Während unseres Roadtrips #mbrt15, von Alabama nach New York waren diese 11 Meilen atemraubend und schweißtreibend.

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Unser Fluchtwagen an diesem Tag ist ein Mercedes-Benz GLA 45 AMG. Bei Mercedes spricht man von einem sportlichen „Kompakt-SUV“. Fakt ist, unter dem Blech steckt die scharfe Technik des sportlichsten „A“ im Stuttgarter-Leistungsalphabet. Als GLA wurde die Bodenfreiheit erhöht, als GLA AMG wurde die Luft gleich wieder aus den Radhäusern gelassen. Macht das Sinn? Das darf jeder für sich selbst entscheiden. Hier zwischen Smokey Mountains und Cherokee-Reservat passt die etwas gröbere Bodenfreiheit des Sports-SUV’leins ganz gut zu den derben Bankings der Streckenführung. Morgens um 6:30 war uns das noch nicht klar. Da war nur klar: Der Tag wird gut.

Für den strafzettelfreien Ausflug über den „Tail of the Dragon“ empfiehlt sich die Zeit vor Öffnung der Donut-Läden. Dann fehlen auch die Cops auf der Strecke.  Wer sich zuvor im Internet einliest, der geht mit gehörig Respekt auf den Roadtrip. Da wird man gut geimpft. Allzu leicht wird aus dem „getaway“ ein Dauertreffen mit Radarpistolen.

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Wenn 360 PS los trampeln, dann wimmern schon mal die Vorderräder. Sicher, der GLA 45 AMG hat den Mercedes 4-matic Allradantrieb. Aufgrund der Auslegung als „Hang-On-System“ ohne Druckspeicher oder elektronisch vorgeregelter Lastverteilung ist aber immer ein wenig Schlupf an der Vorderachse notwendig, bevor sich die Hinterräder an die Arbeit gesellen. Wenn der derzeit leistungsstärkste Turbo-Vierzylinder seine Lebensfreude in Form von 450 Nm in den Asphalt stanzen will, denn kommen die Vorderräder kurz unter Zugzwang. Sich von der Felge drehen lassen oder dem Asphalt ein Reifen-Tattoo verpassen?

Sobald sich die Hinterachse vergewissert hat, in diesem Fall schnellstens die Initiative zu übernehmen wuchtet sich der GLA 45 AMG mit Vehemenz aus dem Startblock. Egal wo. Auch auf einer einsamen Landstraße in den „Smokey Mountains“. Viel Rauch um nichts? Nein – der Schlupf bleibt minimal, kaum Rauch, der Name dieser Berg-Region ist nicht die Schuld des Stuttgarter-Ladedruckgesellen.

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Randale und Make-Up. Wir waren mit zwei GLA 45 AMG auf dem „Tail of the Dragon“ unterwegs. Unserem schwarzen Exemplar hatte man, vermutlich aus Respekt gegenüber den Cherokee-Indianern, deren Reservat gleich um die Ecke liegt, das derbe Kriegspfad-Make Up aus den unfassbaren Tiefen der AMG-Preisliste verpasst. Der rote GLA 45 AMG war – alleine weil er rot war, kaum dezenter – aber ohne die Insignien halbstarker Rockabillys zum Ausritt angetreten.

Vereint hat beide der trocken gelieferte Fahrspaß. Sagte ich etwa, ein kompakter SUV-Sportler mit Tieferlegung sei völlig schwachsinnig? Ich lag falsch. Das zum Teil in sich verwindende Asphaltband mit den Bankings eines Nudeltopfes machte den GLA 45 AMG zur genau richtigen Wahl. Ein wenig höher als der A45 AMG, gut für Frontspoiler und Carbon-Flipper, aber tief und straff genug, um unter heftigem Ladedruckfauchen von Kurvenradius zu Kurvenradius zu springen.

getaway mbrt15 22 mercedes-amg gla 45 getaway mbrt15 23 mercedes-amg gla 45 getaway mbrt15 25 mercedes-amg gla 45

Keine Cops, keine Strafzettel. Das gehört zu den seltenen Erfahrungen am „Tail of the Dragon“, glaubt man den vielen Erlebnisberichten im Internet. Aber wir haben es völlig ohne den kulturellen Austausch von Fahrerlebnis-Reglement-Diskussionen geschafft. Der Top-Tipp? Ganz klar: Bei Sonnenaufgang bereits in den zweiten, dritten und vierten Gang schalten. Der GLA 45 AMG bietet sieben Gänge aus der Doppelkupplungsbox, aber mehr als Welle vier ist nie eingelegt auf den 11 Meilen. Und vier ist schon gewagt. Ernsthaft.

getaway mbrt15 06 mercedes-amg gla 45Es geht nicht um das Ankommen. Es geht um das Fahren. Das ist am “ Tail of the Dragon“ nicht anders als auf anderen Road-Trips. Fahren, die Querdynamik spüren, die Straße fühlen, auch gerne mal das Limit in Sichtweite holen. Wenigstens ein wenig. Nur bis Welle Nummer vier.

Habe ich bei der Optik des GLA 45 AMG, dem schwarzen mit Plastik-Bürzel am Heck, erst noch wild gekichert, so manifestiert sich hinter dem Dreispeichen-Lederruder bei der Dragon-Attacke ein Lächeln, aber ein ernsthaftes. Zufriedenes. Erfülltes. Das Fahrwerk des GLA 45 AMG ist brutal gut abgestimmt. Willig wirft sich der Crosshatch von Biegung zu Biegung. Die Bremse? Der Bremssattel muss sich aufdringlich roten Lippenstift gefallen lassen. Wirkt sportlicher. Verändert aber nix an der Wirkung, wissen wir alle. Die Bremse wirkt allgemein ein wenig teigig, wenn man sich auf den Druckpunkt konzentriert, dann findet man ihn nicht.

Gegenmittel? Workaround? Härter ran!

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Druck. Punkt. Halte. Punkt. Der „Dragon-Tail“ gibt dir mehr als ein Dutzend Male die Chance, die Bremsbeläge ordentlich und zackig an die Scheiben zu legen. Hart rein. Der Druckpunkt? Ach, lass doch das ABS den Druckpunkt suchen. Einen Wimpernschlag später, wieder voller Ladedruck, so geht das Spiel 11 Meilen lang. Wenn, ja wenn du den wichtigsten Ratschlag für diese Tour befolgt hast!

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Starte vor Sonnenaufgang. Warte nicht auf die ersten Kaffeestopps. Suche Dir einen ruhigen Ort für den Start, dann gehe in dich. Am „little Tallassee“ kannst du verschnaufen, direkt am Wasser.

Konzentriere dich auf die Basics. Lass dich nicht ablenken von den roten Gurten des GLA 45 AMG. Überlege nicht, an welcher Stelle dich das grobe Sportgestühl des GLA 45 AMG später zwicken könnte. Mache Dir keine Gedanken um die Traktion.

Okay – der Grundpreis des GLA 45 AMG in Deutschland könnte die Konzentration kurz stören – blicke auf das Wasser, lenke dich ab. Stimmt, die Edition 1 des GLA 45 AMG kostete wirklich 63.250 €. Viel Geld. Auch wenn man dafür den stärksten Zweiliter-Turbo am Markt bekommt. Wenn man sich für die 0 bis 100 Sprints nur 4,6 Sekunden Zeit nehmen muss.

Jetzt konzentriere dich. Auf den Fahrspaß!

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Ich durfte den „Tail of the Dragon“ während unserer #mbrt15 Tour von Alabama nach New York erleben. Und es war ein atemberaubendes Erlebnis. Die Route durch die Apallachen ist für die USA eine außergewöhnliche Route. Die Landschaft manchmal gespenstisch, aber wundervoll.

GETAWAY – Der Trip im Detail

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[tab title=“Map – Straßenkarte“]

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[tab title=“Details“]

  • Idealer Startpunkt: Maryville, TN
  • Ziel: Topton, NC
  • Routenlänge: 109 km
  • Zeitfaktor: Ein Vormittag, mit Pause am „Tail of the Dragon Roadhouse“
  • Getaway-Fun Faktor: 4 von 5 Sterne!

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Mehr zum #mbrt15 in Kürze, hier im Blog!