Markenausblick: Honda – Geschrumpft und neu sortiert

Die Marke Honda stand einst für Innovation. Vorsprung durch Technik hätten sich die Japaner eigentlich früh als Marken-Claim sichern können. 1990 bauten sie den Sportwagen NSX komplett aus Aluminium – lange vor Audi. 1999 schickte Honda das Hybridmodell Insight auf die Straße, das erste 3-Liter-Benzin-Serienauto. Zeitgleich begann man, mit der Brennstoffzelle zu experimentieren. Man leistete sich Besonderheiten wie den Van FR-V mit drei Sitzplätzen in der ersten Reihe. Oder ein Motorrad mit ovalen Kolben. Und einen Jazz, ausgestattet mit dem besten Rücksitzkonzept der Kleinwagen-Klasse. Es ist bislang unerreicht.

Und heute? Japans drittgrößte Automarke tendiert eher zu Mainstream, denn Extravaganz – den neuen NSX einmal ausgenommen. Kunden haben Honda längst nicht mehr so häufig auf der Shopping-Liste wie einst. In Deutschland beliefen sich die Neuzulassungen auf rund 25.000 Einheiten, gegenüber dem Peak aus den 90er-Jahren ein Rückgang um fast Zweidrittel. Unter den Top50 der Neuzulassungen ist kein Modell von Honda vertreten. In Europa verkaufte das Unternehmen 2016 exakt 159.126 Fahrzeuge. Das ist zwar erheblich besser als 2015 (plus 20,8 Prozent), aber immer noch auf niedrigem Niveau. Zum Vergleich: Der Absatz von Kia betrugt 436.000 Fahrzeuge. Die Ursache liegt auch in der Anfang des Jahrzehnts gestarteten Umstrukturierung. Beschäftigt sind bei Honda Europe derzeit nur noch rund halb so viele Mitarbeiter. Auch das R&D-Center in Offenbach ist deutlich geschrumpft.

Honda hat in Deutschland einen Marktanteil von weniger als einem Prozent. „Wir sind nur im Privatkundengeschäft unterwegs“, sagt Hirokazu Tomiki, Präsident von Honda Deutschland. Daher nahm man die Mittelklasse-Limousine Accord in Europa aus dem Programm. „Im D-Segment sind nahezu 90 Prozent Geschäftskunden unterwegs“, so Tomiki.

Etwas kompensieren soll den Accord-Abgang die neue Civic-Limousine, die mit 4,63 Metern Länge die Kompaktklasse fast schon verlassen hat. Bislang wurde der Civic in neun Werken und auf vier Kontinenten produziert, jährlich über 600.000 Mal. Die neue Generation des Civic wird in Swindon für den globalen Markt produziert. Dazu gehört auch die Variante mit 1.0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner. Bei Testfahrten verblüffte dieser Motor durch eine hohe Laufruhe. Den Dreizylinder soll später auch der Jazz erhalten. Kurz vor Serienstart im Civic steht Ende 2017 ein neu entwickelter 1,6-Liter-Dieselmotor. Das sportliche Image wiederzubeleben, diese Aufgabe entfällt auf den Civic Type R. Er hat mit rund 15 Prozent einen ungewohnt hohen Anteil an der Baureihe. Erstmals bietet Honda den Kompaktsportler auch in den USA an. Keinen Nachfolger soll der Kombi (Tourer) erhalten. Das jetzige Modell wird noch bis zum Herbst produziert.

Jüngst verkündete Honda, auch in Europa die Antriebe zu elektrifizieren. „Bis 2025 sollen zwei Drittel unserer Verkäufe Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, Brennstoffzellen- und Elektrofahrzeuge sein“, sagt Katsushi Inoue, Präsident und COO Honda Motor Europe.

Den Anfang könnte nächstes Jahr der neue CR-V machen, der zum Flaggschiff der Marke aufgerückte SUV. Allerdings ringt sich Honda im ersten Schritt zunächst nur zu einem normalen Hybrid durch. Die Zwei-Motoren-Technik stammt aus dem US-Accord und wurde für Europa adaptiert. Plug-in-Versionen kommen später. „Wir werden nach und nach alle unsere vier Baureihen hybridisieren“, verspricht Philip Ross. Wann es mit dem batterieelektrischen Antrieb losgehen soll, will der Senior Vice President bei Honda Motor Europe jedoch nicht verraten. Angeblich wird auf der kommenden IAA im September eine Studie zu sehen sein. Beim Elektromotor arbeitet Honda mit Hitachi zusammen. Der Civic könnte Hondas erstes BEV (Battery Electric Vehicle) werden. Dessen Plattform wurde außerdem ausgelegt für Plug-in- und E-Antrieb sowie für Allradantrieb. Nicht jedoch für die Brennstoffzelle.

Diese Rolle fällt dem Clarity zu. Die Mittelklasse-Limousine ist allerdings nur in den USA und in Japan erhältlich. In Europa laufen zehn Exemplare im Rahmen der sogenannten HyFIVE-Initiative (Hydrogen For Innovative Vehicles). Kommendes Jahr will Honda den Clarity in Amerika auch als Plug-in-Hybrid- sowie als Elektromodell anbieten.

In der gefragten Klasse der B-Segment-Crossover/SUV ist Honda seit 2015 mit dem HR-V (4,29 Meter) aufgestellt. Er basiert auf der Jazz-Plattform und wird in Mexiko gebaut. Die nächste Generation (ab zirka 2020) soll wieder aus Japan kommen. Darunter wäre noch Platz für einen City-SUV. Ein Modell dieser Größe (3,99 Meter) läuft bereits ebenfalls in Mexiko vom Band, der WR-V. Pläne, dieses Modell auch bei uns anzubieten, will Honda derzeit nicht bestätigen. (Michael Specht/SP-X)

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Test: Honda HR-V Diesel

Seit September 2015 ist der japanische Automobilhersteller auch in der Welt der Crossover angekommen, meint man. Trugschluss ! Denn Honda bot mit dem HR-V der ersten Generation bereits 1999 einen Mini SUV an, der als legitimer Vorgänger des ab Dezember 2013 in Japan angebotenen VEZEL gilt. Damals noch als High Rider Vehivle (HR-V). Basierend auf der gleichen Plattform des Honda Jazz stellt sich nun der HR-V seinen Mitbewerbern im viel umkämpften Markt der Crossover. Mit chicem Außenkleid, effizienten Motoren und Fahrerassistenzsystemen soll der Neue der zuletzt weniger präsenten Marke wieder zu mehr Standing verhelfen. Was er mit seiner frischen Frontpartie verspricht, denn die passt sehr gut zum Markenbild. Optisch führt sie ihn in die Reihe mit dem Jazz, Civic und CR-V. Die Japaner lassen die Preisliste mit der Dieselmotorisierung  bei 23.190 Euro starten.

Testbericht: Honda HR-V Elegance 1.6 i-DTEC

 Wiederbelebter Crossover mit Dieselpower
Chices und zeitgemäßes Design.

Sein zeitgemäßes Äußeres zeigt das als ausschließlich fünftüriges Modell erhältliche Fahrzeug in der sportlichen Darstellung der Honda-Familie. Rein von seinen Abmessungen passt er geradewegs in das Segment der Crossover. Die Front des Japaners formen unter anderem breite zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Herausragend wird das „H-Mark“ vom Kühlergrill umfasst, dazu setzen sich die seitlichen Rundungen der Frontscheinwerfer in einer virtuellen Linie über die gesamte Fahrzeuglänge fort. Bogenförmig endet sie vor den Heckleuchten, wo sie kurz nach oben zieht. Markant am Heck sind seine Scheinwerfer, die dem HR-V einen dynamisch sportlichen Auftritt geben. Durch die fest mit dem Dach verbundene Dachreling verbessert sich der Crossover um einige Punkte beim Thema Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,78 Meter Breite und 1,60 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu den Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (4,0 Liter im Normtest) und Abgasemission (104 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Die im Labor gefahrenen Werte konnten wir während unserer Testphase nicht erreichen. Gründe sind dabei das hohe Verkehrsaufkommen des Rhein/Main-Gebietes und das generell selbstsichere Fahrgefühl, das uns der HR-V in Kombination mit dem Honda bekannten Fahrwerk (eine Federbein-Aufhängung vorne und eine Verbundlenkerachse hinten) und seiner durchaus direkten Lenkung vermittelt.

Schmaler und niedriger als die Wettbewerber.

Geräumiger Innenraum

Bei einer Fahrzeuglänge von 4,29 Metern finden bis zu fünf Personen bequem Platz. Leider hält auf der ein oder anderen Fläche Hartplastik Einzug, das aber mit einer guten Verarbeitungsqualität einher geht. Blickfang und Schaltzentrale im klar strukturierten Cockpit  ist sein Navigationssystem Honda Connect. Eine gute Rundumsicht sorgt darüber hinaus für ein großzügiges Raumgefühl. Das bereits im Jazz und Civic angewandte Sitzsystem Magic Seats® gibt dem Fahrzeug nicht nur eine große Ladeflexibilität. Es verschafft gerade den Passagieren im Fond große Beinfreiheit. Mit dem Verlegen des Tanks unter die Vordersitze lassen sich die hinteren Sitze zur Kinobestuhlung hochklappen oder sie bilden eine gerade Ladefläche. Durch diesen Klappmechanismus wächst das Laderaumvolumen von 470 Liter auf mehr als großzügige 1.533 Liter, rechnen wir das clever versteckte Unterfach mit.

Navigation als Schaltzentrale.

Power Diesel mit 1.6 Liter Hubraum

Als Urban Vehicle und Fahrzeug für den ländlichen Verkehr gleichermaßen ist der japanische Crossover sehr flott unterwegs. Enge Passagen in der Stadt, aber auch schnelle Spurwechsel bilden zu keiner Zeit eine Herausforderung für den HR-V. Seine Lenkung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt auch dank seines kleinen Wendekreises ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. Das Bewältigen von nicht befestigten Wegen ist auch kein Problem für den Crossover. Der von uns getestete 120-PS-Diesel treibt bei viel Fahrspaß immer wieder ein Lächeln in unsere Gesichter. Mit einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen kann der Motor jederzeit und ohne Schwierigkeit locker noch einmal intensiv nachlegen. Allerdings fällt uns das laut knurrende Aggregat bei „Kaltphasen“ unangenehm auf, einmal „warm“ gefahren, besticht er auf Autobahnfahrten mit einer gewissen Laufruhe. Kombiniert mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der japanische Crossover zwar effizient durch den urbanen Verkehr steuern, dennoch ist jeder Gangwechsel ein wenig hakelig.

Diesel aus der Earth Dreams Technology.

Fahrerassistenzssteme im Trend

Ab Werk kommt der HR-V mit einer reichhaltigen Serienausstattung daher. Für die Basis „Comfort“ listet Honda auf: einen ECON Modus, Kollisionswarnsystem, Sitzheizung vorn für Fahrer und Beifahrer, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Bordcomputer und eine nützliche Coming-/Leaving-Home Begleitlichtfunktion. In der von uns gefahrenen mittleren Ausstattung „Elegance“ sind eine Klimatisierungsautomatik mit Zwei-Zonen-Reglung und dem Infotainment System Honda Connect mit Bluetooth®-Schnittstelle und USB-Anschluss an Bord. Hinzu kommen Nebelscheinwerfer, Lenkrad und Schalthebelknauf in Leder sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Als Hersteller, der auf Innovation und Funktionalität setzt, punktet Honda im Bereich Fahrerassistenzsysteme. Demnach sind in unserem Testwagen „Elegance“ eine adaptive elektrische Servolenkung, Berganfahrhilfe (Hill Start Assist), City-Notbremsassistent, Fahrlichtassistent, Spurhalteassistent, intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer gekoppelt mit dem Verkehrszeichenerkennungssystem serienmäßig enthalten.

Schöne Heckansicht.

Niedriger Einstieg

Der HR-V, den es ausschließlich als Fronttriebler gibt, ist ab einem Preis von 23.190 Euro zu haben. Dafür bietet Honda einen Motor der Eath-Dreams-Technology Aggregate, den 1.6-Liter i-DTEC® mit 88 kW (120 PS). Diese Motorisierung ist nur mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombinierbar. Die Benzinmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.5 i-VTEC® mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) auf, zu bestellen mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder per Aufpreis mit einem CVT-Automatikgetriebe. Der Preis hierfür liegt bei 1.300 Euro. Der Basispreis steht bei 20.490 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den drei Ausstattungslinien Comfort, Elegance und Executive mit 2.450 Euro bzw. 3.750 Euro sind moderat gehalten.

Crossover mit großem Auftritt.

Fazit: Mit der Kombination Raum- und Nutzangebot arbeitet sich der HR-V sehr gut in das Segment der Crossover ein. Sein zeitgemäßes Design und die Dieselmotorisierung sind jedoch verglichen zum Benziner die bessere Variante.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Honda

HR-V 1.6 i-DTEC

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.597 ccm³
Leistung 120 PS @ 4.000 U/min
Kraft 300  Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.294, 1.772, 1.605   mm
Radstand 2.610 mm
Leergewicht 1.395 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,1 sec
Normverbrauch 4.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.2 l / 100 km
Öko-Experte 4.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.8 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (HONDA MOTOR EUROPE) – Beitragsbild: Hersteller (HONDA MOTOR EUROPE)[/notification]

[/toggle]

Honda Civic Type R – Der Hitzkopf im Test

Spätestens, wenn andere an der Eisdiele das Smartphone zücken und ein Foto von deinem Testwagen machen und es kein McLaren ist, merkst du, du bist zu alt für dieses Auto. Ein Kompaktwagen. Golf-Klasse. Nur mit viel mehr Flügeln. Und du fragst dich: Finden die das so geil oder machen sie sich gleich über dieses Phallus-Ausgleichs-Flügelwerk des neuen Civic Type-R lustig? Eigentlich ist es ja auch egal. Bereits auf der Fahrt zur Eisdiele war für mich klar: Ich bin zu alt dafür.

Fahrbericht: HONDA Civic Type-R

„Nicht für jeden“

Der massive Spoiler am Heck ist das eine, die nach Motorshow-Essen aussehenden Kotflügelverbreiterungen sind das andere. Optisch packt der Civic, von Haus aus nicht gewöhnlich gezeichnet, eine Schippe zu viel auf. Die vier Auspuffendrohre könnten auch gut als Kaminrohre durchgehen. Aber auch hier ist man den „VTEC-Fans“ wohl etwas schuldig geblieben. Alle die Jahre. Wer nicht weiß, wovon ich rede, der soll mal „Mohr Auspuff für CRX“ googeln. Es liegt mir fern, den Type-R über Gebühr für sein vulgäres Make-Up zu bashen. Ernsthaft. Es ist einfach nur nicht für einen mittelalten übergewichtigen Familienvater wie mich. Und ich mag sportliche Autos. Auch Hot Hatches. Aber da halte ich es dann eher mit dem Design eines Golf GTI Clubsport.

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Schraubstock-Sitze

Dass der neue Type-R aber eben kein Effekthascher ist, sondern ernsthaft für die schnelle Runde konzipiert wurde, wird im Cockpit klar. Die Sitze meinen es ernst. Gehören definitiv zu dem feinsten Gestühl, das man derzeit in einem Serienauto bekommen kann. Nur wieder einmal zu hoch. Aber das ist das Grundproblem des Civic. Der Tank sitzt, damit man die praktische Rücksitzbank mit den „Magic Seats“ bekommt, unter der ersten Sitzreihe. Das wiederum lässt eine allzu tiefe Sitzposition nicht zu. Wer sich für die Familienkutsche Civic entscheidet, der mag das nicht als Problem verstehen. In einem Sportler ist es eines. Dass man sich bei HONDA für eine Cockpitgestaltung entschieden hat, die so völlig anders ist, geschenkt. Es geht um das Herz des Civic Type-R und das schlägt mit ordentlich Nachdruck.

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Yo, VTEC just kicked in!

Um die Nordschleife in 7:50,63 zu umrunden, gehört mehr dazu, als optisch auf Krawall gebürstet zu sein. Dampf, Druck, Leistung. Und bei Honda hat man sich lange gegen den Turbolader gewehrt. VTEC, die variablen Nockenwellen, waren lange das probate Mittel zum Leistungseinsatz. Der aber ging nur über Drehzahl. Mit dem neuen Type-R hat sich das nun geändert. Ladedruck aus einem Monoscroll-Lader sorgt für Druck, nicht ab Leerlauf, aber knapp darüber. Die stets leicht vorhandene Gedenksekunde verkündet von einem großen Lader. Der anhaltende Druck bis kurz über 7.000 von einem erfolgreichen Setup unter der Motorhaube. 310 PS sollen zu Werke gehen. Infernalisch der Sound. Massiv der Druck. Und Honda hat dem Civic Type-R keinen Allradantrieb gegönnt. Zum Glück. Pures Hot Hatch-Feeling. Eine wilde Lenkung inklusive.

Wer sich nicht scheut, das massive Make-Up des Civic Type-R an jeder Tankstelle gegen die plumpen Liebesbekundungen von pre-pubertären Fast & Furios-Fans zu verteidigen, dem schenkt der Type-R eine massive Portion Fahrspaß ein. Das fängt beim Setup des Fahrwerks an und findet seinen Höhepunkt irgendwo zwischen Drehfreude und Schaltfreude.

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Vor allem dieser Schaltknauf. Kurz, knackig und direkt. Als würde man von Hand mal eben die Zahnräder zurechtrücken. Schalten ist ein Traum. Von diesem Getriebe, den kurzen Schaltwegen und der Präzision beim Schalten können sich alle anderen Hersteller etwas abschauen. Würden sie nicht bereits auf Doppelkupplungsgetriebe setzen. So etwas bietet Honda erst gar nicht an. Manuell schalten oder ein anderes Auto kaufen. Aber es passt wunderbar zum Type-R. Es macht das Auto so ehrlich, so direkt. Es maximiert die Leidenschaft beim Verteilen von jedem einzelnen der 400 Newtonmeter des 2.0 Liter Turbo. Direkt und gnadenfrei auch die adaptive Dämpfung. Die kennt „knackig“ oder „gnadenlos“ als Dämpfungsstufen. Dazwischen lässt sie sich umstellen. „Knackig“ reicht für den Alltag. Man glaubt ihm sofort, dass er abseits des Alltags gerne wie sein Pendant aus der WTCC-Serie über die Curbs hüpfen würde. Mit der +R Taste im Cockpit, dort, wo andere Honda den ECO-Button haben,  verändert sich das Leistungsbild des Turbomotors, die Lenkung wird steifer und die Dämpfer schalten auf „gnadenlos“. Kann man mal machen. Post-pubertärer Lustgewinn, wenn mal wieder jemand den Heckspoiler geil fand. Die Vorderachse kämpft mit der Leistung, gewinnt aber oftmals. Es ist überraschend, wie viel Speed umsetzbar ist. Können doch auch die Japaner den Kamm’schen Kreis nicht überlisten. Der effektive Einsatz der mechanischen Sperre rumpelt zwar durch die Lenkung, sorgt aber für ordentlich Traktion. Fahrspaß? Ja, zur Hölle – bietet der Type-R wirklich. Aber zusammen mit der übertriebenen Optik fühlt sich ein alter Mann dann doch reichlich deplatziert. Dummerweise.

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Ein Großteil der Bilder ist auf der kurvenreichen Kaunertal Gletscherpanoramastraße entstanden.

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Fazit:

Geil, dass man bei HONDA so einen Hot Hatch raushaut. Treue Fans des Type-R dürften sich über die gnadenlose Performance des Fronttrieblers massiv freuen. Wer Understatement gesucht hat, wendet sich schnell wieder ab. Der Civic Type-R ist kompromisslos und intensiv. In jeder Dimension.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Chuck Norris und den unvergessenen Ayrton Senna. Ein Racer mit spannender Technik und martialischer Optik. Eine Mischung aus pubertärem Machtgehabe und solider Renntechnik.
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Der Hitzkopf ist zurück

Alternative zu: Ford Focus RS, Audi RS3, Renault Megane RS, Golf GTI Clubsport S
Passt zu: Expressionistischen Leistungssportlern!
Das überzeugt: Getriebe und Vorderachse sind brillant! [/notification]

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Alle technischen Daten des HONDA CIVIC Type-R im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Honda Civic Type-R

Technische Daten
Honda Civic Type R
Grundpreis 37.850 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4390 x 1878 x 1466 mm
KofferraumvolumenVDA 475 bis 1404 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 228 kW / 310 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 270 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,7 s
Verbrauch 7,3 L/100 km
Testverbrauch 13,2 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

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Große Galerie des Honda CIVIC Type-R

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf und Guido ten Brink
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Honda Civic Type R – Verkürzte Halbwertszeit

Auf dem aktuellen Auto Salon in Paris, den man noch bis zum 16. Oktober besuchen kann, haben wir in diesem Jahr vieles sehen können, das vor allem unter dem Stern der Elektromobilität steht. Zukunftsmusik – zumindest bei vielen Herstellern. Honda zeigt indes den neuen Honda Civic und den dazugehörigen Type R. „Schon wieder?“, werden sich viele fragen. Ja, es stimmt: Das aktuelle Modell wurde erst im letzten Jahr als Prototyp auf dem Genfer Automobilsalon gezeigt und nun steht schon der Nachfolger in den Startlöchern. Die Wachablösung folgt in der zweiten Jahreshälfte 2017.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die 20-Zoll-Alufelgen füllen die Radhäuser gut aus.

Die ersten Testberichte sind gerade durch, da befindet sich schon wieder ein neues Modell in der Pipeline. Die Rede ist vom Honda Civic Type R. Erst im März 2015 in Genf gezeigt, geben die Japaner aktuell in Paris einen Ausblick auf das neue Modell. Viel verrät Honda noch nicht, gibt aber einen detaillierten Ausblick auf das Design. Und wenn wir etwas von der in Genf gezeigten Studie mitnehmen, dann dass sie schon sehr nahe am Ausgangsprodukt dran ist.

Unauffällig ist auch der neue Honda Civic Type R nicht

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die Außenhaut trägt eine Art Alu-Finish und gibt der dunklen Oberfläche Pfiff.

Das könnte auch beim neuen Honda Civic Type R der Fall sein. Grundsätzlich basiert der neue Kompaktsportler auf der fünftürigen Limousine und zeigt damit niedrige und breite Proportionen. Der äußere Auftritt zeigt sich damit nicht nur kraftvoll: Die sportlichen Anbauteile kommen auch die Aerodynamik zugute. Dafür sorgt etwa die Front mit ihrem markanten Stoßfänger, der um einen flügelförmigen Frontsplitter ergänzt wird. Zusätzliche Lufteinlässe sorgen nicht nur für die Kühlung der entsprechenden Aggregate, sondern auch für eine verbesserte Windschlüpfrigkeit.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Der Heckspoiler macht klar: Understatement ist nicht die Sache des Honda Civic Type R.

Wie es sich mittlerweile für einen Honda Civic Type R gehört, fällt das Exterieur auf und polarisiert. Ausladende Flügel und die nicht eben gewöhnliche Karosserieform gefallen – oder eben nicht. Zum auffälligen Erscheinungsbild passt die Außenhaut in einer Art Aluminium-Finish deshalb bestens. Klassischerweise trägt der Kompakt-Sportler ein rotes H als Markenlogo, wie man es von allen Type R gewohnt ist. An der Front finden sich zudem rauchgraue Voll-LED-Scheinwerfer, Blinker und Seitenblinker. Damit wirkt der sportlichste aller Civic verrucht.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Kanonenrohr: Das mittige Auspuffrohr bekam einen roten Anstrich.

Seitlich fallen die Seitenschweller in Carbon, trotz ihres roten Zierstreifens, weniger auf als das Räderwerk. Die Japaner installierten 20-Zoll-Felgen, bei denen sich die Frage stellt, wo der Größenwahn bei der Räderwahl noch hingehen soll. Nicht eben klein fällt auch der Heckspoiler aus: Er nimmt die nach hinten auslaufenden Dachbögen auf und thront auf dem Heckdeckel. Zwei Etagen tiefer findet sich schließlich ein Heckdiffusor aus Carbon wieder, der die Struktur der Seitenschweller aufnimmt. In seiner Mitte untergebracht: Drei voll funktionsfähige Auspuffrohre. Eines davon ist rot ausgeführt und nimmt den roten Nadelstreifen, den man an Front und Seite erblicken kann, gekonnt auf. Die Optik dürfte also geklärt sein. Fragt sich nur, was unter dem Blech schlummert.

 

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Test: Honda Jazz 1.3 i-VTEC

Zauberei ist etwas für Schüler der Zauberschule in Hogwarts, dachten sich die Entwickler der fünf weltweit verteilten Zentren des japanischen Herstellers. Mit der einen oder anderen technischen „Spitzfindigkeit“ konnte man dem kleinen Honda viel Raumvolumen verpassen. So entstand bereits Anfang des neuen Jahrtausends die Neuauflage des in den 80iger Jahren vertriebenen Honda Jazz, bekannt auch unter dem Namen „City“. In Japan vermarktet unter dem Namen „Fit“, entstanden in einigen Teilen dieser Welt heftige Diskussionen ob der Bedeutung des Namens. Daraufhin entschied man sich doch wieder für den Namen mit der bekannten Musikrichtung. Sehr stylisch und mit modern bequemer Ausstattung geht der Jazz seit 2013 an den Start in Deutschland. Allerdings nicht nur als chices Stadtfahrzeug, sondern auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert. Seinen preislichen Einstieg findet Hondas Kleiner bei 15.990 Euro.

Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance

Raumwunder sind keine Zauberei
Auch als Business Fahrzeug eine gute Figur
Auch als Business Fahrzeug eine gute Figur.

Global Car – der Honda Jazz

Das B-Segment Fahrzeug ist bis zur Serienreife mittlerweile ein globales Auto. Zu großen Teilen entworfen im Entwicklungszentrum in Offenbach am Main und weiter entwickelt im japanischen Forschungs- und Entwicklungszentrum der Marke, ist es das „Brot- und Butter“-Auto des Welt größten Motorenherstellers. Der Jazz führt die Designlinien seiner großen Fahrzeugbrüder fort und fügt sich gerade mit der Honda markanten Front in das doch in Europa recht überschaubare Portfolio der Japaner ein. Dabei lassen die weit nach außen angebrachten Scheinwerfer und der Kühlergrill, der beide mit einer Chromleiste verbindet, das Fahrzeug für sein Segment breit und stark auf der Straße stehen. Das prominent angebrachte „H“-Zeichen erfüllt seinen Demonstrationszweck. Die kurzen Überhänge vorn und hinten lassen den Jazz doch sehr agil wirken. Die Heckansicht ist optisch gestreckt und athletisch. Der Jazz ist das, was man schlichtweg unter einem Kleinwagen versteht.

Enge Parkhäuser stellen keine Herausforderung dar
Enge Parkhäuser stellen keine Herausforderung dar.

Fahren in der Stadt leicht gemacht

Die Testkilometer absolvieren wir mit dem Jazz 1.3 Liter i-VTEC „Elegance“ sowohl über urbane Straßen, als auch durch die Stadtschluchten der Orte des Rhein/Main Gebietes, die er mit einer Lässigkeit meistert, jedoch Fahrbahnunebenheiten nicht immer gut weg steckt.  Ausweichmanöver und Einparksituationen stellen den Jazz vor keine große Herausforderung, dank seines kleinen Wendekreises. Dabei zeigt er uns eine hohe Stabilität und ein komfortables Fahrverhalten. Die adaptive elektrische Servolenkung gibt direktes Feedback und verbessert die Zuverlässigkeit auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht das Fahrzeug auch beim Geradeauslauf eine sichere Figur. Durch seine dynamische Abstimmung motiviert uns der Jazz aber auch zu flotter Kurvenfahrt. Diese Fahreigenschaften wurden nicht nur durch das nochmals modifizierte Fahrwerk, sondern gerade durch das Konzept der McPherson Federbeinen an der Vorderachse und der Verbundlenker Hinterachse erreicht.

Armaturen mit Klarlackoptik und Navigationsgerät
Armaturen mit Klarlackoptik und Navigationsgerät.

Wertiger Innenraum

Einmal auf dem Fahrersitz Platz genommen und den Startknopf gedrückt, der mittlerweile auch im „neuen“ Jazz Einzug gehalten hat, hört man den 1.3 Liter i-VTEC Benziner Vierzylinder mit seinen 75 kW (102 PS) leise surren. Das Sechs-Gang-Schaltgetriebe bringt das fast 1,3 Tonnen schwere Fahrzeug mit leichtem Druck in Bewegung. Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 5,1 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut 6,2 Liter. Wir meinen: Kleinwagen mit etwas mehr Durst. Dafür punktet der Kleine aus Japan ordentlich mit seinem Innenraumkonzept. Auf einer Fahrzeuglänge von knapp 4 Metern haben bis zu fünf Personen bequem Platz. Die Kabine kann mit guter Material- und Verarbeitungsqualität überzeugen. Das gut strukturierte Cockpit mit dem Navigationssystem als Blickfang sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Was sich im ersten Augenblick als Zauberei im Lade- oder Kofferraum ansieht, hat eine einfache und sehr simple Erklärung. Man nehme einen Tank von 40 Litern Inhalt und schiebe ihn unter die Vordersitze. Et voilá – fertig sind die „Magic Seats“. Dieses Konzept (nie kopiert) erlaubt es, nicht nur die Rücksitze ebenerdig umzuklappen, es ist darüber hinaus möglich, die Sitzfläche in Kinostuhlmanier hochzuklappen. Es breitet sich ein Kofferraumvolumen von bis zu 1.314 Litern aus.

Ein Transport von Mountain Bike Fahrrädern (bis zu 26 Zoll – Vorderrad demontiert) – kein Problem.

Vorderrad ab und rein in die gute Stube
Vorderrad ab und rein in die gute Stube.

Möbel bzw. Surfboards mit einer Länge bis zu 2,40 Metern (bei umgeklappten Beifahrersitz) – kein Problem.

Surfbrett seitlich in den Wagen schieben und fertig
Surfbrett seitlich in den Wagen schieben und fertig.

Einkauf für größere Parties. 24 Kisten Wasser mit PET-Flaschen – kein Problem.

Die nächste Party kann kommen - Natürlich, don`t drink and drive
Die nächste Party kann kommen – Natürlich, don`t drink and drive.

Gesamte Musikformation mit akustischen Instrumenten – Simpático meets Jazz (www.simpatico.de) – kein Problem.

Simpático - spanische Akustikband trifft auf Jazz
Simpático – spanische Akustikband trifft auf Jazz.

Die kleinen Helferlein sind auch dabei

Den Trend, Fahrerassistenzsysteme aus der Oberklasse auch in kleineren Segmenten zu verbauen, geht auch Honda mit. So kommen eine Geschwindigkeitsregelanlage mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer inklusive Kollisionswarnsystem (FCW) ebenso zum Einsatz wie der City-Notbremsassistent, der Spurhalteassistent (LDW), Verkehrszeichenerkennung (TSR), Licht- und Regensensor, Fernlichtassistent (HSS) sowie eine Bergabfahrhilfe. Die Systeme sind auch in den höher klassigen Modellen Civic und HR-V sowie CR-V zu finden.

Kein Discounter-Preis

Der Jazz, der ausschließlich als Fronttriebler erhältlich ist, startet ab einem Preis von 15.990 Euro. Dafür bietet Honda einen 1.3-Liter i-VTEC Benziner mit 102 PS, Auto Stop Funktion (deaktivierbar) und erstmals im Jazz ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe. In drei Ausstattungsvarianten präsentiert sich der kleine Japaner immer gut ausgestattet. Dabei trennen die Basis „Trend“ und die mittlere Ausstattung „Comfort“ lediglich 1.260 Euro und von dort aus sind es dann nur noch 1.740 Euro bis zur Topversion „Elegance“. Das Tor zur digitalen Welt öffnet das Honda CONNECT Navigationssystem inklusive Internetzugang und Honda App Center mit einem Aufpreis von 600 Euro. Wer den Kleinwagen automatisch fahren möchte, muss sich mit einem CVT-Getriebe bei einem Sonderpreis von 1.300 Euro zufrieden geben.

Allzweckfahrzeug aus Japan
Allzweckfahrzeug aus Japan.

Fazit:

Honda bietet mit seinem Kleinwagen Jazz das ideale Familienfahrzeug mit hohem Freizeitwert. Zugegeben: nicht immer günstig, dafür mit zauberhaftem Innen- und Kofferraum.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Honda

Jazz 1.3 i-VTEC

Motor R4, Benzin
Hubraum 1.318 ccm³
Leistung 102 PS @ 6.000 U/min
Kraft 123  Nm @ 5.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 3.995, 1.694, 1.550   mm
Radstand 2.530 mm
Leergewicht 1.138 kg
Wendekreis 10,80 m
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,4 sec
Normverbrauch 5.1 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 4.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.5 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

Vielen lieben Dank meinen Musikerkolleginnen und Kollegen von Simpático für die Kooperation, selbst vor einem Auftritt geduldig in der prallen Sonne ein Fotoshooting zu machen.

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Aktuelle Suchanfragen:

Honda NSX – Ein neuer Versuch

Er ist – neben dem Nissan GT-R – der japanische Kult-Sportler überhaupt. Die Rede ist von keinem geringeren als dem Honda NSX. 1990 startete der Mittelmotor-Sportler und wurde bis 2005 gebaut. Doch in unseren Gefilden gilt die japanische Flunder als absolute Rarität, trotz einiger Film-Auftritte, wie etwa einem Teil der „Fast&Furious“-Reihe. „Fast“ und „Furious“ will auch die zweite Generation des Sportwagens sein und setzt auf einen Hybrid-Antrieb. Und zwar auf einen, der sich gewaschen hat. Read more

Fahrbericht: Honda HR-V

Chic, modern und mit einer bequemen Ausstattung geht der HR-V an den Start. Der bereits im Dezember 2013 in Japan unter dem Namen VEZEL eingeführte Crossover teilt sich eine Fahrzeug -Plattform mit dem Honda Jazz. Der Neue aus Japan soll der zuletzt weniger präsenten Marke wieder zu mehr Öffentlichkeit verhelfen. Was er mit seinem chicen Äußeren auch verspricht, denn gerade mit seiner Frontpartie passt er sehr gut zum Markenbild. Das führt ihn optisch in Reihe mit dem Jazz, Civic und CR-V. Allerdings nicht nur als chices Auto, sondern auch als Crossover mit hohem Nutzwert. Die Autobauer aus Nippon lassen die Preisliste bei 19.990 Euro beginnen.

Honda HR-V Executive 1.5 i-VTEC

A little bit of Magic
Honda HR-V - neuester Honda im Crossover Segment
Honda HR-V – neuester Honda im Crossover Segment

Seit 2015 in Europa am Start

Der HR-V kommt rein von seinen Abmessungen als Crossover daher. Sein sehr schickes und zeitgemäßes Äußeres zeigt das als ausschließlich fünftüriges Modell erhältliche Fahrzeug im sportlichen Look der Honda-Familie. Die Front des Japaners prägen breite zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das „H-Mark“ vom Kühlergrill eingefasst und die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer virtuellen Linie über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig vor den Heckleuchten kurz nach oben ziehen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt.

Weiterer Motor für die Earth Dreams Technology Linie
Weiterer Motor für die Earth Dreams Technology Linie

Dynamik

Der Crossover bietet mit dem von Honda bekannten Fahrwerk (eine McPherson-Aufhängung vorne und eine Verbundlenkerachse hinten) und der sehr direkten Lenkung ein generell souveränes Fahrgefühl. Eine verbesserte Aerodynamik erzielt der HR-V unter anderem durch die fest mit dem Dach verbundene Dachreling. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,78 Meter Breite und 1,60 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,7 Liter im Normtest) und Abgasemission (134 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht immer, was aber den Laborbedingungen der NEFZ-Norm geschuldet ist.

Der Nippon-Crossover ist sowohl als Städter als auch als Urban SUV unterwegs. In der Stadt sind enge Gassen, aber auch schnelle Spurwechsel gleichermaßen kein Problem für den HR-V. Seine Lenkung ist ausgesprochen spurstabil ausgelegt, so dass in der Stadt gerade mit dem kleinen Wendekreis ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. In ländlichen Gegenden meistert er sogar nicht befestigte Wege. Eine gehörige Portion Fahrspaß macht dabei der von uns getestete 130-PS-Benziner. Gerade mit seinem nominell maximalen Drehmoment von 155 Newtonmetern bei 4.600 Umdrehungen kann das Aggregat jederzeit noch einmal intensiv nachlegen. Kombiniert mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der japanische Crossover zwar effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern, dennoch ist jeder Gangwechsel ein wenig hakelig. Einzig Autobahnstrecken lassen den 1,5 Liter Benziner angestrengt wirken, was sich auch beim Verbrauch widerspiegelt.

Komfort und Platzangebot

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,29 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Der HR-V besticht mit einer guten Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar strukturierte Cockpit mit dem Navigationssystem Honda Connect als Blickfang und Schaltzentrale, sowie dem Panorama Glasdach sorgen für ein großzügiges Raumgefühl. Das bereits im Jazz angewandte Sitzsystem Magic Seats® gibt dem Fahrzeug nicht nur eine große Ladeflexibilität. Es verschafft gerade den Passagieren im Fond große Beinfreiheit. Mit dem Verlegen des Tanks unter die Vordersitze lassen sich die hinteren Sitze zur Kinobestuhlung hochklappen oder sie bilden eine gerade Ladefläche. Durch diesen Klappmechanismus wächst das Laderaumvolumen von 393 Liter auf mehr als großzügige 1456 Liter.

Großes Panorama Dach ermöglicht ein großes Raumgefühl
Großes Panorama Dach ermöglicht ein großes Raumgefühl

Ausstattung

Der HR-V besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die Basisversion „Comfort“ verfügt über einen ECON Modus, Kollisionswarnsystem, Sitzheizung vorn für Fahrer und Beifahrer, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Bordcomputer und eine sehr nützliche Coming-/Leaving-Home Begleitlichtfunktion. In der mittleren Ausstattungsvariante „Elegance“ sind eine Klimatisierungsautomatik mit Zwei-Zonen-Reglung und dem Infotainment System Honda Connect mit Bluetooth®-Schnittstelle und USB-Anschluss an Bord. Hinzu kommen Nebelscheinwerfer, Lenkrad und Schalthebelknauf in Leder sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Im Bereich der Fahrerassistenzsysteme war Honda schon immer ein Hersteller, der auf Innovation und Funktionalität gesetzt hat. Demnach sind in unserem Testwagen, der Executive Variante, eine adaptive elektrische Servolenkung, Berganfahrhilfe (Hill Start Assist), City-Notbremsassistent, Fahrlichtassistent, Spurhalteassistent und ein intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer gekoppelt mit dem Verkehrszeichenerkennungssystem serienmäßig enthalten.

Preisliste

Der HR-V, den es ausschließlich als Fronttriebler gibt, ist ab einem Preis von 19.990 Euro zu haben. Dafür bietet Honda den dritten Motor der Eath-Dreams-Technology Aggregate, einen 1.5-Liter i-VTEC® mit 96 kW (130 PS). Diese Motorisierung kann sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem CVT-Automatikgetriebe kombiniert werden. Der Aufpreis für das CVT-Getriebe beträgt 1.300 Euro. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 i-DTEC® mit der Leistungsstufe 88 kW (120 PS) nur in Verbindung mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 22.490 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den drei Ausstattungslinien Comfort, Elegance und Executive sind moderat gehalten.

Crossover mit gutem Preis-/Leistungsverhältnis
Crossover mit gutem Preis-/Leistungsverhältnis
Fazit:

Mit dem HR-V arbeitet sich Honda sehr gut in das Segment der Crossover ein. Zudem ist die Kombination zwischen Raum- und Nutzangebot sowie einem zeitgemäßen Lifestyle Look sehr gut gelungen.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Honda

HR-V Executive 1.5 iVTEC

Motor R4, Super, Direkteinspritzer
Hubraum 1.498 ccm³
Leistung 130 PS @ 6.600 U/min
Kraft 155  Nm @ 4.600 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.294, 1.772, 1.605   mm
Radstand 2.610 mm
Leergewicht 1.312 kg
Wendekreis 11,40 m
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,7 sec
Normverbrauch 5.7 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.6 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 5.5 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.9 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

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Aktuelle Suchanfragen:

News: Nissan setzt den Bundestag unter Strom

Grüne Welle im Bundestag: Drei Tage lang können sich Mitglieder des Bundestages über alltagstaugliche Konzepte zur E-Mobilität informieren. Organisiert wird das Event vom Parlamentskreis für E-Mobilität mit rund 80 Mitgliedern, der sich besonders für dieses Thema interessiert und einsetzt. Sie informieren sich über alltagstaugliche Konzepte zur Elektromobilität und können den Nissan Leaf oder Nissan e-NV 200 erproben.

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News: Genfer Automobilsalon 2016 – Die Neuheiten von A bis Z

Alfa Romeo:
Auf der IAA in Frankfurt zog die potente Version der Giulia das Publikum an, in Genf präsentiert Alfa nun die zivileren Varianten der Mittelklasse und die überarbeiteten Mito und Giulietta.

Audi:
Die Ingolstädter zeigen ihr neues City-SUV Q2 der Weltöffentlichkeit. Auf Basis des A3 soll es gegen BMW X1 oder Mercedes GLA antreten. Da die Technik aus dem modularen Querbaukasten stammt, dürften die Motorisierungen etwa zwischen 100 und 180 PS liegen, eine Sportversion darüber, und mit Front- und Allradantrieb kombinierbar sein. Darüber hinaus präsentiert Audi in der Schweiz den RS Q3 performance.

Bentley:
Sanft geliftet und auf Wunsch gewachsen präsentiert sich der Bentley Mulsanne. Neben der Standardausführung der Luxuslimousine bieten die Briten erstmals eine Langversion ihres Flaggschiffs an. Mit rund 5,83 Metern Länge überragt sie das kurze Modell um 25 Zentimeter. Beide Längenvarianten verfügen über ein neues Entertainmentsystem mit herausnehmbaren Tablets für die Passagiere auf der Rückbank. Umfassend im Detail überarbeitet zeigt sich das Design. Unter anderem gibt es einen breiteren Kühler, neue seitliche Lufteinlässe und einen geänderten Heckstoßfänger.

BMW:
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt: Neben dem Topmodell der Reihe, M760Li xDrive, debütiert der Plug-in-Hybrid-7er in drei Varianten. Der 6,6 Liter große Zwölfzylinder-Turbobenziner im M760Li xDrive leistet 441 kW/600 PS und beschleunigt die Langversion in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, maximal auf 250 km/h mit M Driver’s Package ist erst bei 305 km/h Schluss.
Als Plug-in-Hybrid 740e iPerformance feiert der 7er auch in Langversion und Allrad-Modell 740Le in Genf Premiere. Angetrieben werden die Steckdosen-Hybride von einer Kombination aus Vierzylinder-Turbobenziner (190 kW/258 PS) und Elektromotor (83 kW/113 PS). Zusammen bringen sie es auf eine Systemleistung von 240 kW/326 PS. Das E-Aggregat ist in die 8-Gang-Automatik integriert. Mit vollgeladenem Akku verbraucht die Oberklasse-Limousine 2,1 Liter auf den ersten 100 km.

Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid

Darüber hinaus zeigen die Münchner den Hybrid-Sportwagen i8 in limitierter Auflage. Die i8 Protonic Red Edition ist das erste einer Reihe von Sondermodellen. Es unterscheidet sich durch rote Lackierung mit grauen Akzente, spezielle Leichtmetallräder, Sitze und Seitenverkleidungen mit roten Ziernähten und Carbon-Details von den Standard-Modellen.

Borgward:
Der kürzlich wiederbelebte Autohersteller will ein weiteres Modell präsentieren: Nach der Vorstellung des Prototypen des Mittelklasse-SUV BX7 auf der letztjährigen IAA soll es sich nun nach Medienberichten um ein kleineres SUV handeln.

Bugatti:
Als Nachfolger des Veyron stellt Bugatti in Genf den Über-Sportler Chiron vor, laut Bugatti der „leistungsstärkste, schnellste, luxuriöseste und exklusivste Serien-Supersportwagen der Welt“. Der nach einem erfolgreichen Bugatti-Rennfahrer benannte Wagen soll seinen luxuriösen und am Ende 1.200 PS starken Vorgänger in jeder Hinsicht übertreffen. Berichten zufolge leistet der 16-Zylindermotor nun 1.500 PS und beschleunigt den Chiron damit auf Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 400 km/h beschleunigen. Ganz im Zeitgeist soll es den – auf unter 500 Einheiten limitierten – Chiron auch mit Hybridsystem geben. Mehr als 100 Bestellungen für den Boliden liegen bereits vor.

Citroen:
Aus dem Citroen Jumpy Multispace wird der Spacetourer, mit moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Ambiente soll der Kleinbus nun auch Familien ansprechen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Peugeot und Toyota. In der Studie Hyphen gibt sich der Spacetourer in der Konzeptfahrzeug-Variante als Abenteuermobil mit robuster Beplankung und Nachrüst-Allradantrieb. Auch ein Sondermodell des C4 Cactus in Zusammenarbeit mit der Surfmarke Rip Curl feiert in Genf Premiere.

Ferrari:
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung. Das Design wird nur leicht überarbeitet, unter der langen Haube des Viersitzers bleibt es beim V12-Sauger mit 6,3 Litern Hubraum, der nun aber 507 kW/690 PS leistet, das maximale Drehmoment liegt bei 697 Newtonmetern. So beschleunigt der GTC4Lusso in 3,4 Sekunden auf 100 km/h, maximal wird er 335 km/h schnell. Der weiterentwickelte Allradantrieb und Hinterradlenkung soll den Shooting Brake zusammen mit elektronisch gesteuerten Dämpfern noch dynamischer machen. Im neu gestalteten Cockpit kommt zum ersten Mal der zehn Zoll große Touchscreen zum Einsatz.

Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung

Fiat:
Mit dem Fiat Tipo will Fiat den Kompaktklasse-Markt von unten aufrollen. Nach dem Stufenheck kommt nun die in für Europa gebaute Fließheck-Version. Auch hier dürfte der günstige Preis – die Limousine kostet ab 13.990 Euro – ein wesentliches Verkaufsargument sein.

Nach seinem Debüt bei der Autoshow in Los Angeles zeigt sich der Fiat 124 Spider nun erstmals in Europa, bevor er im Juni zu den Händlern rollt. Zudem dürfte eine Abarth-Version des offenen Sportlers in der Schweiz gezeigt werden.

Ford:
Die Kölner zeigen den gründlich überarbeiteten Kuga. Und unter anderem feiert die neueste Generation des Ford-Infotainment-System Premiere, das vor allem eine bessere Vernetzung mit dem Smartphone und eine komfortablere Sprachsteuerung bieten soll. Das Bediensystem wird darüber hinaus deutlich vereinfacht, die Knöpfchenflut auf dem Armaturenbrett eingedämmt.

Honda:
Die zehnte Generation des Honda Civic kündigt sich in der Schweiz an, wo der sehr seriennahe Prototyp des Fünftürers debütiert. Die Neuauflage wird optisch weniger exzentrisch ausfallen als die letzten Modelle mit ihrem futuristischen Styling.

Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV

Hyundai Ionic:
Mit dem Ioniq bringen die Koreaner ihr erstes dezidiertes Öko-Modell und das gleich in drei Varianten: als Hybrid, Plug-In-Hybrid und Elektroauto. Die Elektroversion mit Strom für 250 Kilometer nimmt Batteriefahrzeuge wie Chevrolet Bolt oder Nissan Leaf ins Visier, die Plug-In-Version mit 51 Kilometern elektrischer Reichweite zielt vor allem auf den VW Golf GTE, der konventionelle Hybrid ist speziell auf den Gegner Toyota Prius zugeschnitten.

Jaguar:
Mit 322 km/h Höchstgeschwindigkeit setzt der Jaguar F-Type SVR eine Duftmarke unter den Sportcoupés. Schon als R-Version leistet der 5,0-Liter-V8-Kompressorbenziner 405 kW/550 PS und ist 300 km/h schnell. Die höhere Geschwindigkeit erreichen die Spezialisten durch weiter gesenktes Gewicht und nochmals angehobene Leistung. Der V8 soll nun auf 575 PS kommen und Coupé wie Cabrio in 3,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

Kia:
Kia bringt mit dem Optima das erste Plug-in-Hybrid-Fahrzeug der Marke mit zur Frühjahrsmesse nach Genf. Das Mittelklasse-Modell fährt dank größerer Batterie 54 Kilometer elektrisch. Für den Antrieb sorgen ein Zweiliter-Benziner mit 113 kW/154 PS und ein 50 kW/67 PS starker Elektromotor. Zusammen schicken sie 149 kW/202 PS an die Vorderräder. Den Verbrauch gibt Kia mit 1,6 Litern (37 g CO2/km) an.

Daneben feiert auch der Optima Kombi Premiere. Während die Limousine bereits seit Januar in Deutschland erhältlich ist, wird die praktischere Variante der koreanischen Mittelklasse erst im September zu den Händlern kommen. Hinter der großen Heckklappe des 4,86 Meter langen Optima verbirgt sich ein Kofferraum mit 553 Litern Volumen.

Zudem zeigt Kia den für Mitte 2016 erwarteten kleinen Hybrid-Crossover Niro. Das Design des 4,36 Meter langen Hybridmodells verrät eine enge Verwandtschaft zum größeren Kompakt-SUV Sportage. Angetrieben wird der Niro von einer Kombination aus 1,6-Liter-Benziner (77 kW/105 PS) und einem 32 kW/44 PS starken Elektromotor, der Crossover soll rund 3,8 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen.

Lexus:
Mit dem dynamischen Oberklassecoupé LC 500 hat Lexus bereits zu Jahresbeginn auf der Auto Show in Detroit für Aufsehen gesorgt. Nun wird der 2+2-Sitzer in Europa gezeigt – erstmals in der Hybridversion. Für den 500h nutzen die Japaner auf Verbrennerseite einen 220 kW/299 PS starken 3,5-Liter-V6-Benziner. In Kombination mit einem Elektromotor leitet dieser bis zu 264 kW/354 PS Richtung Hinterachse.

Um das Jahr 2020 will Lexus eine Limousine mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt bringen. Das Konzeptauto, das auf der Tokio Motor Show im Oktober debütierte, zeigt die noble Toyota-Tochter nun auch in Genf. Der 5,30 Meter lange, mit Allrad ausgestattete LF-FC gibt darüber hinaus einen Ausblick auf die nächste Generation der Oberklasse-Limousine Lexus LS.

Mazda:
Die Japaner bringen ihren Wankelmotor-Sportwagen RX-Vision mit, der im Oktober in Tokio Premiere feierte. Darüber hinaus bekommt der Bestseller Mazda3 einen neuen, 1,5-Liter-Dieselmotor, der 3,8 Liter je 100 Kilometer verbrauchen soll.

Maserati:
Der erste Offroader in der mehr als 100-jährigen Geschichte der Marke kommt ab Mai zu den Händlern. Der Levante trägt eine aggressive Front ähnlich wie Ghibli und Quattroporte, die allerdings weniger sportlich als bullig gestaltet ist. Zweigeteilte Scheinwerfer reichen bis an den großen, aufrecht stehenden Kühlergrill heran. Von der Seite kann man die sportlichen Proportionen mit niedrigem, nach hinten abfallenden Dach, ansteigender Fensterlinie, breiter C-Säule und stark modellierten hinteren Radhäusern erkennen. Das neue SUV ist serienmäßig unter anderem mit adaptiven Dämpfern, Allradantrieb und Acht-Stufen-Automatikgetriebe ausgestattet.

McLaren:
In der Liga der Supersportler spielt der McLaren 675LT Spider, der ohne Dach und mit 496 kW/675 PS und 700 PS Drehmoment die Herzen der Fans erwärmt. Bis Tempo 100 benötigt der McLaren 2,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 326 km/h.

Mit dem 570GT präsentieren die Briten zudem das dritte Modell der Einstiegsbaureihe Sport Series und gleichzeitig die praktischte Variante. Die zur Seite öffnende Heckklappe bietet im Vergleich zu den anderen beiden Sportwagen einen zusätzlichen Stauraum von 220 Litern. Wie bei den anderen Sportwagen der Marke steht auch hier die Zahl in der Modellbezeichnung für die Leistung; in diesem Fall kommt der bereits bekannte 3,8-Liter-V8-Motor auf 419 kW/570 PS. Damit erreicht der zweisitzige Mittelmotor-Renner Tempo 100 in 3,4 Sekunden. Die Preise für den 570GT starten bei 195.350 Euro, ausgeliefert wird ab Ende des Jahres.

Mercedes:
Die Stuttgarter leisten ihren Beitrag zum Traumwagen-Portfolio der Messe: Für Normalsterbliche fährt das viersitzige Cabrio der C-Klasse vor. Das Design der Frischluft-Variante mit Softtop lehnt sich natürlich an das des Coupés an, von dem die offene Variante auch die Motoren übernimmt. Mercedes verspicht im geschlossenen Zustand eine Geräuschkulisse auf dem Niveau des Coupés. Die Luftfederung soll Komfort weit über Klassendurchschnitt garantieren. Daneben debütiert auch das Mercedes-AMG C 43 4MATIC Coupé. Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden.

Mitsubishi:
Einen ersten Ausblick auf das Facelift des Kompakt-SUV ASX zeigt der Hersteller am Genfer See mit dem neu gestalteten Kühlergrill und überarbeitetem Antriebsprogramm in Form eines auffällig gestalteten Showcars im Abenteuer-Look. In gleichem Stil ist auch der neu aufgelegte Pick-up L200 zu sehen.

Nissan:
Auf dem Stand der Japaner gibt die Studie „IDS“ (Intelligent Driving System) einen Ausblick darauf, wie sich Nissan das autonome Fahren vorstellt. Aktiviert der Fahrer den Autopiloten, verschwindet das Lenkrad, das Kombiinstrument weicht einem großen Touchscreen und die Sitze drehen sich zueinander – aus dem Cockpit wird so eine gemütliche Lounge, in der (nicht nur) der Fahrer entspannen kann, während die Technik sich um das Fahren kümmert. Zudem zeigt wie künftige Individualisierungen von Qashqai und X-Trail aussehen könnten – mit mattschwarzer Karbonfaser, Details in goldigem Kupferton und Goldperlen-Lederpaspeln.

Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT

Opel:
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT. Der kleine, leichte Frontmittelmotor-Flitzer steht gleich in mehrfacher Hinsicht in der Tradition der gleichnamigen Ikone aus dem Jahr 1968. Eine entzückende, nicht übermotorisierte Spaßmaschine in bezahlbarem Preisrahmen wie der Ur-GT könnte daraus entstehen, aber nur vielleicht. Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner basiert auf den Triebwerken aus Adam, Corsa und Astra und leistet im Sporttrimm 107 kW/145 PS. Die Kraft wird über ein sequenzielles Sechsganggetriebe an die mit einer mechanischen Differenzialsperre ausgestattete Hinterachse geschickt. Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen.

Mit etwas eleganterer Optik, LED-Scheinwerfern, der neuesten Infotainment-Generation und einem aktuellen Motor aus dem Astra wappnet Opel den Mokka, nun mit dem Namenszusatz „X“ versehen, für die zweite Lebenshälfte. Von außen wirkt vor allem die Front verändert, eleganter und weniger verspielt als zuvor. Der aus dem Astra bekannte 1,4-Liter-Turbobenziner erweitert das Antriebsportfolio des Mini-SUV als 110 kW/150 PS starke Variante.

Porsche
Offizielle Messepremiere feiert der 718 Boxster. Auch der Einstiegs-Roadster erhält im Zuge seines Facelifts kleine Turbomotoren und wird dabei zum Vierzylinder-Sportler. Leistungseinbußen gibt es durch das Downsizing jedoch nicht – im Gegenteil, der erstmals eingesetzte Turbolader macht bereits die 53.646 Euro teure Basisvariante 220 kW/300 PS stark. Außerdem präsentieren die Zuffenhausener den 911 R, als sehr sportliche Sonderedition ohne Turbo.

Peugeot:
Mit bis zu neun Sitzen, moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Innenraum soll der neue Peugeot Traveller nicht nur Gewerbetreibende, sondern auch Familien überzeugen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Citroen und Toyota. Eine Studie des Travellers präsentiert sich als Genf zudem als rollendes Hightech-Büro. Darüber hinaus feiert auch das Facelift des Peugeot 2008 Premiere.

Renault:
Die Grandtour genannte Kombivariante des Renault Mégane kommt im Sommer auf den Markt. Zum Debüt gibt es zunächst die Top-Ausführung GT zu sehen, die mit sportlichem Design, Allradlenkung und 151 kW/205 PS unter anderem gegen Seat Leon ST Cupra und Ford Focus ST Turnier antritt.
Mit der vierten Generation des Scénic feiert ein weiteres Kompaktmodell Premiere. Der Van verabschiedet sich vom nutzwertgetriebene Familienlaster-Design und übernimmt Merkmale des Mini-SUV Captur sowie des Crossover-Vans Espace. Dazu kommen mehr Bodenfreiheit und geringere Karosserieüberhänge. Auf den Markt kommt der Scénic in der zweiten Jahreshälfte.

Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen

Seat:
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen. Der Ateca ist 4,36 Meter lang, beim Radstand von 2,64 Metern sitzen auch Erwachsene hinten kommod, der Kofferraum fasst 510 Liter. Viel Technik stammt aus dem VW-Konzernregal. Einstiegsmotorisierung ist der 1,0-Liter-Dreizylinder aus dem Konzern mit 115 PS. Das knackige Kleid hingegen könnte spanischer gar nicht sein, erinnert in der Linienführung an den Leon.

Skoda:
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV. Das 4,70 Meter lange Showcar bietet bis zu sieben Personen in drei Sitzreihen Platz. Optisch orientiert sich der Allrader mit seinen scharf geschnittenen Karosserielinien und dem selbstbewussten Kühlergrill am Design der Modellpalette um Octavia und Superb. Die Technik kommt aus dem VW-Baukasten, den auch der gerade neu aufgelegte VW Tiguan nutzt. Mit 4,43 Metern und fünf Sitzplätzen ist dieser aber eine Nummer kleiner als das tschechische Konzeptfahrzeug.

Smart:
Mit dem Marktstart des neuen Smart Fortwo Cabrio debütiert in der Schweiz das limitierte Sondermodell „BRABUS edition“.

Ssangyong:
In Genf präsentieren die Koreaner die Langversion des Mini-SUV Tivoli: Der XLV ist gut 20 Zentimeter länger, misst 4,40 Meter. Bei unveränderten Radstand kommt der Zuwachs komplett dem Kofferraumvolumen zugute, das auf beachtliche 720 Liter wächst. Das Design des Tivoli bleibt erhalten, die Proportionen verschieben sich zugunsten des großen Heckabteils. Für den Vortrieb stehen die bekannten 1,6-Liter-Motoren zur Wahl.

Darüber hinaus zeigt die Marke einen neuen 48-Volt-Hybrid-Antriebsstrang: Das Konzeptfahrzeug SIV-2 – das das Design des Kompakt-SUV Korando vorweg nimmt – wird von einem 1,5-Liter-Turbobenziner angetrieben, der mit einem 10 kW/14 PS starken E-Motor-Generator und einer 0,5 kWh großen Batterie kombiniert ist.

Subaru:
Wie das kompakte SUV XV künftig aussehen könnte, zeigen die Japaner auf ihrem Stand. Das „XV Concept“ kennzeichnet eine markante Frontpartie, ausgestellte Radkästen und ein Unterfahrschutz betonen den robusten Charakter des Konzeptfahrzeugs. Flankiert wird die Studie von der aktuellen Subaru-Modellpalette, unter anderem dem aktuellen XV in optisch aufgefrischte Version.

Suzuki:
Mit dem Baleno bringt Suzuki ein bisschen Bodenhaftung ins teilweise recht abgehobene Segment der Kleinwagen. Was nicht zwingend Verzicht bedeutet: Als erster Suzuki fährt der Baleno mit automatischer Abstandsregelung und Notbremsfunktion. Eine Touchscreen-Navigation samt iPhone-Integration mit Apple CarPlay ist auf Wunsch an Bord.

Toyota:
Die Serienversion des auf der IAA als Konzept gezeigten Hybrid-SUV C-HR hat am Genfer See ihren ersten Auftritt. Optisch und technisch orientiert sich der kleine Crossover an der IAA-Studie CH-R Concept. Auch deren Hybridantrieb dürfte in die Serie einfließen, alternativ wird es einen Turbobenziner geben. Zudem sollen die steife Struktur und der niedrige Schwerpunkt der neuen Toyota-Plattform TNGA für gute Handling-Eigenschaften sorgen.

Volvo:
Der Nachfolger des großen Kombis V70 heißt nun V90 und kommt im Spätsommer auf den Markt. Optisch orientiert sich der Kombi bis zur B-Säule direkt an der kürzlich vorgestellten Limousinen-Variante S90, dahinter schließt sich ein geräumig wirkendes Gepäckabteil mit einer nur sanft abfallenden Dachlinie an. Als Abschluss am Heck gibt es eine relativ schräge Klappe. Das Antriebsprogramm dürfte weitgehend dem der Limousine und dem technisch ebenfalls verwandten Luxus-SUV XC90 entsprechen, die mit Vierzylindermotoren zwischen 140 kW/190 PS und 235 kW/320 PS zu haben sind. Dazu kommt ein 300 kW/407 PS starkes Plug-in-Hybridmodell mit einer elektrischen Reichweite von rund 50 Kilometern. Traditionell stark ist Volvo bei Assistenzsystemen – da soll auch der große Kombi keine Ausnahme machen. Darüber hinaus zeigen die Schweden das Facelift des Kompakten V40, das sich die 2012 aufgelegte Kompakt-Baureihe vor allem in der Frontansicht verändert: Die mit dem Oberklasse-SUV eingeführten Tagfahrleuchten „Thors Hammer“ zieren nun auch das Gesicht von V40 und der robuster beplankten Version V40 Cross Country.

VW:
Nachdem das in der Planung schon recht weit fortgeschrittene Mini-SUV Taigun nun doch nicht gebaut wird, zeigen die Wolfsburger nun in Genf andere Pläne: Eine SUV-Studie unterhalb des Tiguan soll dort Premiere feiern. Daneben wird das Facelift des Kleinstwagens Up zu sehen sein, das unter anderem mit den neusten Konnektivitäts-Merkmalen ausgestattet ist. Darüber hinaus ergänzt ein 66 kW/90 PS starker Benziner das Antriebsangebot.

Als Honda den Drezahl-Dämon weckte

Honda rutscht von Quartal zu Quartal tiefer in die Bedeutungslosigkeit. Dabei müsste das nicht sein. Die Marke müsste nur aus ihrer Geschichte lernen. Ein Ausflug in die höchsten Drehzahlgefilde.

Provokation? Bitte sehr: Honda ist europäischen Autofahrern nicht mehr zwingend ein Begriff. Ihr Marktanteil bleibt EU-weit beharrlich unter der ein-Prozent-Marke. Allein der Civic genießt etwas Bekanntheit. Er ist einerseits das Raumschiff der Mittelklasse, andererseits die Basis für beinahe alle Fahrzeuggattungen (Limousine, Kombi, Type R) der Marke. Allerdings: es hätte auch ganz anders kommen können. Vor rund 50 Jahren begründete die Marke eine Ära des Wahnsinn, der Benzinliebe, der Drehzahlorgien und des Volkssports. An dieser Stelle soll an das Erbe erinnert werden, das niemand antrat.

Wahrscheinlich weil selbst japanischen Managern bei Generatoren vor Langeweile das Gesicht einschläft, baute Honda 1963 sein erstes Auto. Sie nannten es S500, wobei das „S“ für Sport stand. Damit war der Entwicklungs-Kompass eingenordert. Schon ein Jahr Später folgte der S600, der zu einem veritablen Erfolg wurde – 13.000 Stück wurden verkauft. Weil es grad so gut lief, stieg Honda in die Formel eins ein und holte nur ein Jahr später – also 1965 – den ersten Sieg. Vor lauter Selbstvertrauen passte Honda durch kein Garagentor mehr. Mit dem S800 kam auch gleich das zeitloseste Auto auf den Markt, das Honda bis heute entwickelt hat.

Trotz des Prelude wollen wir an dieser Stelle die 1970er Jahre überspringen. Zur Erklärung: der Prelude diente als eine Art Versuchslabor. Neue Techniken – und davon gab es damals reichlich –  wurden erst in diesem Fahrzeug auf die Kundschaft losgelassen. Ein Plan der fünf Generationen lang aufging.

1988 Honda Civic CRX.
1988 Honda Civic CRX.

825 Kilogramm pure Freude – Der CRX

Doch die 80er sind es, in denen Honda zum großen Drehzahl-Halali blies. Wir wagen jetzt mal eine Prognose: das war so gar nicht geplant. Den Anfang machte 1983 der CRX. Der CRX war ursprünglich die Sportvariante des Civic. Hundert PS trafen auf 825 Kilogramm. Kein Zentimeter Blech zu viel – geschrumpft, ohne lächerlich zu sein, sportlich, ohne den Alltag zu vergessen, zugespitzt, aber zeitlos. Das Destillat dessen, was ein Auto ausmachte.

Honda entschied sich damals für einen 12-Ventiler. Die 16V traten zwar gerade ihren Siegeszug an, doch der CRX sollte günstiger sein als ein Golf GTI und die Vorteile eines 16V-Motors waren damals noch nicht dramatisch. Zwei Einlass- und ein Auslassventil reichten völlig. Schließlich besorgte beim Auspufftakt sowieso der Kolben die Arbeit. Die 100 PS des CRX lagen bei 5.750 Touren an.

Es waren nur wenige Hey-Days, die der Dreiventiltechnik blieben. 1985 folgte das erste Facelift und ein 1,6-Liter-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder und 125 PS bei 6.500 Umdrehungen ersetzte den Zwölfventiler.

Acura NSX Test at Nurbergring 1990.
Acura NSX Test at Nurbergring 1990.

Die Supernova – Der NSX

Und während die Volkssportler sich noch darüber freuten, rauschte 1990 eine Supernova durch die Entwicklungsabteilung: der NSX. Ein Fahrzeug, das quasi direkt aus der Formel eins Abteilung stammte. Elektrisch unterstützte Zahnstangenservolenkung, Aluminium-Karosserie und –Fahrwerk, ABS und eine Traktionskontrolle die rigoros in Einspritzung und Zündung eingriff. Der Sechszylinder hatte eine variable Ventilsteuerung (vier Ventile pro Zylinder) und offerierte 270 PS bei 7.300 Touren.

Aus heutiger Sicht ist schwer verständlich, warum der NSX eine Sensation war. Das wird erst mit Blick auf die Konkurrenz klar. Der Wagen kostete so viel wie ein Porsche 911 Carrera oder ein Ferrari Mondial T. Das war aber keineswegs ein Nachteil. Denn Honda hatte sich exakt diese Marken als Konkurrenz vorgenommen. Und der NSX war dafür mehr als nur gut genug. Er kam aus einer anderen Zeit.

Um die riesigen Marktlücken zwischen Realität (CRX) und Phantasie (NSX) zu füllen, griff Honda tief in die Schatzkammer und feuerte 1995 die schärfste Machowaffe ab, die sie bis heute gebaut haben. Den Integra Type R. 190 PS lagen bei 7.900 Umdrehungen an. Das Fahrwerk verprügelte erst die Straße, dann den Fahrer. Der Schwerpunkt lag bei 487 Millimeter. Domstreben versuchten die Physik zu bändigen, die Händler gaben ihr bestes die Fahrer zu zügeln. So wurde der Wagen häufig mit einem Rennstreckenkurs verkauft. Kein Wunder. Beim Integra Type R handelte es sich um die Straßenversion eines Gruppe-N Renners. BMW- und Audi-Afficionados hatten plötzlich einen echten Grund in den Rückspiegel zu schauen… und gegebenenfalls Platz zu machen.

Ein Umstand, der auch den Honda-Managern auffiel. Und so gaben sie Shigeru Uehara, der bereits den NSX entwickelt hatte, den Auftrag, das Duell gegen die deutschen Premium-Marken zu eröffnen und möglichst auch zu gewinnen. Das Ergebnis sollte die Krönung des Drehzahlkonzeptes werden. Der S2000.

S2000 2 Door
S2000 2 Door

Die Drehzalorgie – Der S2000

Des Pudels Kern war ein zwei Liter großer Vierzylinder, der bei 8.500 Touren 240 PS frei ließ. Das Aggregat gewann fünf Mal in Folge den „Engine of the year Award (von 2000 bis 2004). Theoretisch hätte dieser Roadster seine profitable Nische finden können. Nein, finden müssen. Doch die Entscheidungsträger wurden übermütig. Der S2000 war teurer als ein BMW Z3 und nur unmerklich günstiger als ein Mercedes SLK. Ein großes „H“ auf der Front verleitet allerdings nicht dazu, unnötige Schecks auszustellen. Ein Stern sehr wohl.

Mit dem S2000 endete 2009 eine Ära der Drehzahlorgien und Kurvenhetzerei. Der Automobilmarkt hat sich davon bis heute nicht erholt. Die Hersteller läuteten den rubenesken Automobilbau ein und wer Geschwindigkeit und Hatz will, der muss in vollfette und überteuerte Profilierungsneurosen einsteigen. Lediglich Toyota und Subaru (GT86/BRZ) und Nissan (370Z) versuchen zu beweisen, dass es sich dabei um kein Naturgesetz handelt.

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News: Honda Jazz ist sicherster Kleinstwagen

Der neue Honda Jazz ist verunfallt – und das mit voller Absicht. Die Ingenieure des Euro NCAP Crashtests lassen Fahrzeuge so richtig zerschmettern, damit man ich Erfahrung bringen kann, welche Risiken die Insassen bei üblichen Unfällen auf sich nehmen müssen. Im Honda Jazz sind diese besonders gering. Nicht nur, dass er im vergangenen Jahr bereits die Höchstwertung von fünf Sternen bekam, nun wurde der Kleinstwagen auch zum sichersten Modell in der Kleinstwagenklasse gekürt.

Die unabhängige europäische Organisation zur Beurteilung von Fahrzeugsicherheit bescheinigt dem Honda Jazz das klassenbeste Fahrzeug in der Kategorie „Kleinstwagen“ zu sein. Im letzten Jahr um fasste diese Gruppe insgesamt neun Fahrzeuge, von denen der kleine Japaner nun an der Sicherheits-Spitze steht. Honda legt seinen Fokus neben den klassischen Ausrichtungen wie dem Insassenschutz, der Kinder- und Fußgängersicherheit auch stark auf die Verfügbarkeit von Fahrerassistenzsystemen. So fährt der Jazz serienmäßig mit einem City-Notbremsassistent mit der Abkürzung CTBA vor – sogar in der kleinsten Ausstattungsvariante. Die Laser-Radar-Technologie überwacht die Fahrbahn nach vorne und kann automatisch eine Bremsung einleiten, sollte ein Crash drohen. In der mittleren und oberen Ausstattungsvariante halten sogar weitere aufwendige Assistenten, die man sonst nur von gehobenen Fahrzeugen kennt, in den Kleinstwagen Einzug.
2015 Honda Jazz

Wir sind derselben Meinung wie Hondas, dass fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme die aktive Sicherheit steigern und einfach in jede Fahrzeugklasse gehören. Dazu zählen im kleinen Japaner ein Kollisionswarnsystem namens „Forward Collision Warning“, die Verkehrszeichenerkennung „Traffic Sign Recognition“, die intelligente Geschwindigkeitsregelung „Intelligent Speed Limiter“, sowie der Spurhalteassistent „Lane Departure Warning“ oder der Fernlichtassistent mit dem etwas sperrigen Namen „High-Beam Support System“.
Das spiegelt Hondas Ziel, qualitativ hochwertige Produkte zu bieten und die die strengsten Sicherheitsstandards in Europa erfüllen gut wider. Aber nicht nur der Jazz bietet hohen Schutz, sondern auch seine größeren Brüder. Der Honda Civic, der CR-V sowie der HR-V machen es dem kleinen Jazz nach: Sie alle bieten fünf Sterne im Euro NCAP Crashtest.

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Test: Honda CR-V – Der erste im Segment legt immer eine Schippe drauf

Mit dem CR-V ist Honda bereits in der vierten Generation angelangt. Das SUV der ersten Stunde verbindet seit 1996 hohen Nutzwert mit angenehmem Komfort. Seit 2013 läuft der CR-V mit dem 1.6 i-DTEC Diesel und nun legen die Ingenieure aus Nippon mit der Verbindung der Neun-Stufen-Automatik und dem Multimedia System Connect eine Schippe drauf. Die Kombination aus Motor und Getriebe verspricht hohen Fahrspaß und Effektivität. Mit seinem Diesel aus der Familie der „Earth Dreams Technology“ unter der Haube startet der CR-V bei einem Grundpreis von 26.655 Euro.

Der Honda CR-V gibt sich einmal mehr als Vorreiter im Segment

Test: Honda CR-V 1.6 l i-DTEC, Lifestyle

Der Honda CR-V - mit Neun-Stufen-Automatikgetriebe
Der Honda CR-V – mit Neun-Stufen-Automatikgetriebe

Die vierte Generation des SUV aus Nippon ist eine komplette Neuentwicklung. Die Front prägt eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird das Honda „H-Mark“ von langen Linien eingefasst und die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen starken Auftritt.

Auch die Heck Partie ist anschaulich
Auch die Heckpartie ist anschaulich.

Die Dachreling bietet eine abgesenkte Schnellmontagevorrichtung für den Dachgepäckträger. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem fünf Millimeter kürzer und dreißig Millimeter niedriger im Vergleich zum Vorgänger. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich bei Kraftstoffverbrauch (5,3 Liter im Normtest) und Abgasemission (139 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Generell fiel der Offroadlook bereits mit Beginn der dritten Generation dem Lifestyle-Outfit  zum Opfer, was den CR-V weiterhin im Trend liegen lässt. Das japanische SUV, das ausschließlich als Fünfsitzer erhältlich ist, kommt heute mehr als Städter daher, was ja auch seinem eigentlichen Einsatzzweck als Familienauto entspricht.

Der Innenraum mit hochwertige Materialien
Der Innenraum mit hochwertigen Materialien.

Im Innenraum sorgen eine hohe Materialien- und Verarbeitungsqualität für ein gediegenes Ambiente. Beim Einsteigen stellen wir fest, dass die Bedienelemente leicht zum Fahrer zugeneigt sind. Zur Grundausstattung gehören Klimaautomatik mit Zwei-Zonen-Regelung und Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, sieben Airbags sowie eine Bergan- und abfahrhilfe. Die Armaturen bieten dem Fahrer sehr viele nützliche Informationen, wobei das Display des Bordcomputers nie überladen wirkt. Das Navigationsgerät in Verbindung mit dem Multimediasystem Honda Connect stellt uns nicht nur Entertainment wie digitales Radio oder eine gute Soundanlage zur Verfügung. Dank ausreichendem Kartenmaterial sind selbst kleinste Ziele leicht zu navigieren.

In Sachen Flexibilität und Assistenzsysteme hat der CR-V deutlich zugelegt. Mit seinem Klappmechanismus, der bereits in der dritten Generation zum Einsatz kam, wächst das Laderaumvolumen auf stolze 1669 Liter. Bei voller Bestuhlung, mit der fünf Personen bequem Platz finden, passen immer noch 589 Liter in den Kofferraum, was zu den Bestwerten im Segment gehört. Die Dreiersitzbank im Fond verfügt über einen praktischen Einstieg, weil die Türen sich weit aufklappen lassen.

Auch im Gelände eine gute Performance
Auch im Gelände eine gute Performance.

Viel Fahrspaß vermittelt der aus dem Motorenprogramm „Earth Dreams Technology“ von Honda bekannte 1.6 i-DTEC-Diesel auf eine sehr souveräne Weise. Denn mit einem Drehmomentmaximum von 350 Newtonmetern ab 2000 Umdrehungen kann das Aggregat im oberen Drehzahlbereich noch einmal spürbar nachlegen. Kombiniert ist unser Testwagen mit einem sportlich abgestuftem Neun-Stufen-Automatikgetriebe, das leider beim Anfahren ein wenig schwerfällig wirkt. Die Lenkung ist gerade für den europäischen Geschmack ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass auch in der Stadt in Verbindung mit dem kleinen Wendekreis sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist.

Der CR-V, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit elektronisch zuzuschaltendem Allrad-Antriebssystem gibt, ist ab einem Preis von 23.490 Euro zu haben. Dafür bietet Honda einen 2.0-Liter Benziner mit 155 PS. Die Dieselmotorisierungen hingegen starten mit dem frontgetriebenen 1.6 i-DTEC mit einer Leistungsstufe von 88 kW (120 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Basispreis beträgt hier 26.655 Euro.

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Honda CR-V mit fünf Ausstattungslinien.

Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien „S“, „Comfort“, „Elegance“, „Lifestyle“ und „Executive“ sind moderat gehalten. Dabei liegt beim einzigen Diesel und Allradantrieb die Differenz zwischen der Ausstattung „Elegance“ und der Topausstattung „Executive“ allerdings bei satten 6700 Euro. Enthalten sind bereits dann das Multimediasystem Honda Connect mit Sieben-Zoll-Touchscreen, Xenon-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregelung, Lederausstattung und eine elektrische Heckklappenbedienung. Das Neun-Stufen-Automatikgetriebe schlägt mit 2100 Euro zu Buche. Das schon ab der Ausstattungsvariante „Elegance“ zum Aufpreis von 750 Euro zur Verfügung stehende Fahrerassistenz-Paket beinhaltet einen Ausparkassistenten CTM (Cross Traffic Monitor), einen Fernlichtassistenten, ein Kollisionswarnsystem, einen Spurhalteassistenten sowie einen Tote-Winkel-Assistenten und eine Verkehrszeichenerkennung.

SUV auch für den Stadtverkehr
SUV auch für den Stadtverkehr.

Honda CR-V 1.6 l i-DTEC, Lifestyle

Hersteller:  Honda
Typ:  CR-V 1.6 i-DTEC
Kasse:  SUV
Motor:  R 4
Getriebe:  Neun-Stufen-Automatikgetriebe
Antrieb:  Allradradantrieb
Hubraum:  1.597 ccm
Leistung:  118 Kw (160 PS)
Drehmoment:  350 Nm bei 2000 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.728 kg
Von 0 von 100:  10.4 s
Höchstgeschw.:  197 km/h
Verbrauch (NEFZ):  5,3 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  139 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  B
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann
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IAA 2015 – Die Honda Studie: Project 2×4

Ein Konzeptfahrzeug kaum größer als ein Kart. Mit rund 400 Kilogramm gehört der von HONDA präsentierte „Project 2×4“ zu den extremen Konzeptfahrzeugen der IAA 2015. Um den Namen zu vervollständigen muss man nach dem Project 2×4 noch ein „powered by RC213V“ anfügen und dann versteht der Kenner auch sofort, worum es bei dem Konzept geht! Zweirad-Spaß auf vier Rädern. 

IAA2015: Project 2×4 powered by RC213V

Kein SUV, kein Allrad, kein Komfort. Nur Fahrspaß. Wer sich den martialischen Einsitzer anschaut, der findet einen V4-Motor aus dem MotoGP-Renner von Dani Pedrosa. Mit 215 PS bei 13.000 Umdrehungen erinnert das Triebwerk auch an die glorreichen V12-Triebwerke der Formel-Zeit. Ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe soll die Kraft an die Hinterachse portionieren.

Das dieses Konzeptfahrzeug jemals Serienreife erlangt, darf – so betrüblich das ist – als unwahrscheinlich eingestuft werden. Die MotoGP-Motoren halten kaum mehr als 2.000 Kilometer, der Fahrspaß auf der Landstraße wäre zwar ein riesengroßer, aber auch ein Kostenintensiver.

Wer in den kommenden Tagen die IAA in Frankfurt besucht, sollte sich dennoch den HONDA-Stand auf den Merkzettel notieren. Bei dem ganzen Drang zu Downsizing, Euro-NCAP-Ergebnissen und NEFZ-Normverbräuchen, lässt uns dieses Konzept vom Fahrspaß träumen.

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[notification type=“notification_info“ ]Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf! [/notification]

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Erster Test: Neuer HONDA Jazz 1.3 i-VTEC

Erlensee – Erster Test

In den letzten 14 Jahren hat Honda zwei Generationen des praktischen One-Box-Kleinwagens Jazz gefertigt und hiervon 5.5 Millionen Stück verkauft. Ein klares Zeichen für den akzeptierten Pragmatismus des kleinen Japaners. In Japan hat der Jazz so etwas wie „Golf-Status“, dort war er für 33 Jahre das meistverkaufte Modell. Im Herbst bringt HONDA die dritte Generation des Jazz nach Deutschland. Wir haben uns den neuen Jazz näher angeschaut.

Alles bleibt praktisch

Fahrbericht: Honda Jazz 1.3 i-VTEC

Fahrbericht bjoern 04 HONDA JAZZ Generation 3

Nachschlag 2015

Raumnot konnte man dem Jazz auch in der jetzt auslaufenden Modell-Generation II nicht nachsagen. Mit Nummer III legen die Japaner nun noch einmal nach. Getreu dem Honda-Motto: Erst der Mensch, dann die Maschine – nutzt man das Längenwachstum des Jazz konsequent für den Innenraum. Der Jazz bleibt knapp unter der 4-Meter Marke (3.995 mm) und packt die zusätzlichen 95 mm zum einen in den verlängerten Radstand, zum anderen in eine neue effiziente Crash-Struktur an der Front.

Honda verfrachtet den Tank unter den Sitz des Fahrers, damit bleibt in Reihe zwei und im Kofferraum mehr Platz für die schon fast legendäre Variabilität des Honda Jazz. Der Abstand zwischen Rücksitzbank und Reihe eins ist noch einmal angewachsen und liegt nun auf Oberklasse-Niveau. Wer Sperrgut transportieren will, profitiert von der Variabilität und kann unter anderem die „Magic Seats“ wie im Kino nach oben klappen. Wer die Rücksitze umklappt, bekommt eine ebene und tiefe Ladefläche – aus 354 Liter Laderaum werden so 1.314 Liter.

Und dann war da noch der „Refresh-Mode“. Die Lehnen der Vordersitze lassen sich flächenbündig zur Rücksitzbank umklappen. Wer nun auf der Rücksitzbank Platz nimmt, erlebt den „Lounge-Charakter“ eines Sofas. Praktisch für das Auto-Kino, eine längere Pause im Auto – oder, was man halt so in der Jugend im Auto alles anstellte. Zügeln Sie Ihre Phantasie!

Lounge ab 18

Fahrbericht36 HONDA JAZZ Generation 3

Gar nicht so übel, das CVT

Jugendliches, frisches Design außen – zügiger Linienschwung und eine adrette Nase formen zusammen mit dem sportlichen Heck die Designlinie des neuen Jazz. Wichtiger als Design ist jedoch der neue Motor unter der kurzen Haube. Ein neu entwickelter 1.3 Liter Vierzylinder mit 102 PS und 123 Nm treibt den Jazz an. Und das Angebot an Triebwerken ist übersichtlich. Nur dieser VTEC-Vierzylinder mit 1.3 Litern Hubraum und Atkinson-Cycle (bedarfsabhängig) steht in der aktuellen Preisliste. HONDA spricht jedoch davon, dass dieser 1.3 sparsamer ist als der „alte“ 1.2 und „sportlicher“ als der „alte“ 1.4 Liter Vierzylinder.

Erste Ausfahrt mit dem neuen CVT-Getriebe

Das neue CVT-Getriebe wurde für den europäischen Markt speziell abgestimmt und simuliert nun eine 7-Stufen-Automatik. Bei der ersten Fahrt wirkt das Getriebe speziell im ruhigeren Alltagsbetrieb sehr gut abgestimmt. Bei sportlicheren Manövern kann das CVT die Funktionsweise jedoch nicht verleugnen. Kleine Motoren und stufenlose Automatikgetriebe, eine Kombination, bei der man bewusst sensibel mit dem Gasfuß agieren muss.

Binnen 12.0 Sekunden beschleunigt der CVT auf Tempo 100, maximal 183 km/h sollen möglich sein. Da der CVT-Automat im Alltag mit durchweg niedrigeren Drehzahlen zu fahren ist, spart der Jazz als 1.3 i-VTEC CVT noch einmal ein paar Gramm CO2 auf den bereits guten Wert des 6-Gang Handschalters ein. Am Ende sollen nach NEFZ 106 Gramm (15-Zoll Räder) machbar, beim Handschalter 116 Gramm CO2/km.

Motor müht sich

Der neue HONDA Jazz wirkt durchaus agil. Das überarbeitete Fahrwerk verkneift sich jede Form von Kleinwagen-Poltern, die Lenkung fühlt sich direkt genug an. Nur Fahrfreude will dem 1.3 Liter nicht so leicht aufkommen. Auch mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe müht sich der kleine Vierzylinder ab Landstraßen-Tempo fühlbar.

Fahrbericht Test15 HONDA JAZZ Generation 3

Raumriese

Im Innenraum profitiert der Jazz von einer neuen Design-Qualität. Das Touchscreen-Multimedia-System kann nicht nur (theoretisch) mit den aktuellen ANDROID-Smartphones eine nahtlose Verbindung eingehen, es wirkt auch extrem flink und reagiert wunderbar auf die Eingaben am Touchscreen. Die Klimabedienung unterhalb des Touchscreens bekam eine frische Grafik – das gesamte Cockpit wurde leicht dem Fahrer zugeneigt.

Nicht verändert hat Honda die großen Öffnungswinkel der hinteren Jazz-Türen. Fast im 90° Winkel geben sie den Zugang zur Reihe zwei frei – eine echte Erleichterung beim Einstieg. Wie viel Platz in Reihe zwei bleibt, zeigt zudem unser Foto.

Fazit

Praktiker startet ab 15.900 €

Auch der neue Jazz ist so variabel, wie man das bislang gewohnt war. Der Innenraum wurde modern gestaltet und das Design außen wirkt frisch und dynamisch. Da will die Strategie, nur einen Motor anzubieten, nicht so recht einleuchten. Zumal HONDA ausgerechnet die Hybrid-Version auslaufen lässt. Gerade hier hatte HONDA eine besondere Kompetenz bewiesen. Zudem muss der neue 1.3 Liter Motor alle Bedürfnisse abdecken – sowohl die der Stadt-Sparer (1.2) als auch die der Überland-Dynamiker (1.4 Si) – eine Aufgabe, an der er fühlbar zu knabbern hat.

Der neue Jazz startet im September in Deutschland ab 15.900 € für die Einstiegsvariante. Damit ist der HONDA selbstbewusst eingepreist – kennt man von Honda – bekannt ist aber auch die Langzeit-Qualität des kleinen Jazz.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

HONDA  

Jazz 1.3 CVT

Bauart Vierzylinder 1.3 i-VTEC
Hubraum 1.318 ccm³
Leistung 102 PS / 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 123 Nm / 5.000 U/min
Getriebe Stufenlose Automatik
Antriebsachse Frontantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 3.995, 1.694, 1.550 mm
Radstand 2.530 mm
Leergewicht 1.092 kg
 Wendekreis 10.8 m
Höchstgeschwindigkeit 183 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 12,0 sec
Normverbrauch 4,6 – 4,9 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 15.900 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chancen wenig
Wertverlust gering

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

 

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Erste Fahrt: Honda HR-V

Entdecker-Lust entdeckt

Erste Fahrt im neuen Honda HR-V

Das Segment der Einstiegs-SUV, Fachleute sprechen auch gerne vom B-SUV-Segment, boomt ohne große Unterbrechung seit 2006. Analysten sehen auch noch lange kein Ende dieses Trends. Verständlich das die japanische Marke Honda im Zuge ihrer Neuausrichtung und Modernisierung der Fahrzeugpalette auch mitmischen möchte.

Der neue Civic, der sportliche Dampfhammer Civic Type R, aber auch der Cityflitzer Jazz sind frisch oder werden zeitnah neu in die Showrooms der Honda-Händler kommen. Nach hauseigenen Marktforschungsanalysen, wünschen sich besonders jüngere Fahrzeugkäufer, Singles, aber auch jüngere Paare ohne Kinder ein Auto für alle Zwecke.

Geräumig soll es sein, aber von außen nicht wuchtig, robust, auch im Aussehen und ein wenig Sportlichkeit wäre auch toll, letztendlich reitet man als moderner Mensch ja auf der angesagten Health- und Fitnesswelle. Gerne darf das Fahrzeug dieses auch zeigen.

Erster fahrbericht test honda -hr-v (6)

Diese ganzen Eigenschaften zu verbinden war die Aufgabe der Honda-Ingenieure. Und was fast als Paradoxon anmutet, hat Honda in schönes Blech gepresst, auf die Plattform des neuen Honda Jazz gestellt und diesem urban Crossover den Namen „Honda HR-V“ verpasst.

Honda HR-V werden sich nicht nur Autokenner fragen, diese Nomenklatur gab es doch schon einmal im Honda Portfolio. Richtig, von 1999 bis 2005 gab es eine Art hochgebockten kantigen Kombi, zu einer Zeit, als das Wort „SUV“ noch nicht wirklich erfunden war.

Der neue Honda HR-V orientiert sich am großen Bruder CR-V, der zu Jahresbeginn aufgefrischt wurde und sich über alle Modellgenerationen hinweg über sieben Millionen mal verkaufte. Honda spricht hier nicht zu Unrecht von einem Weltauto!

Welcher Ort wäre für diesen Aufbruch in eine neue Zeit besser geeignet sein als Lissabon. Dort wo dem portugiesischen Seefahrer Vasco Da Gama zahlreiche Institutionen gewidmet sind. Und so wie er sich früher aufmachte um die Welt zu erkunden, starten wir mit dem neuen „Dynamic Cross Solid“-SUV von Honda. Vom Vasco da Gama Platz, vorbei an den architektonischen Highlights der Uferpromenade, passend zum modernen Lifestyle SUV, der nur mit Frontantrieb lieferbar ist und daher wie die meisten SUV, in der Stadt Zuhause suchen wird. Das neue expressive Myriad by Sana Hotels, ein visuelles Highlight direkt am Meer, liegt hinter uns.

Erster fahrbericht test honda -hr-v (1)

Wir fahren die aus dem Modellprogramm bekannte Diesel-Motorversion mit 120 PS, der bereits die neue Euro 6 Norm erfüllt. Der zweite zum Marktstart angebotene Motor ist ein 1,5 Liter –i-VTEC Benziner mit 130 PS. Sowohl Benziner als auch Diesel sind mit Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich, das für den neuen HR-V umfassend überarbeitet wurde.

Exklusiv dem Benziner bleibt das ebenfalls modernisierte CVT-Getriebe vorbehalten. Eine völlig neue CVT-Steuerlogik wurde eigens für den europäischen Markt entwickelt, um das direkte und lineare Gefühl eines Schaltgetriebes zu vermitteln.

Erreicht wird dies durch eine neue und exklusiv in Europa verfügbare Steuersoftware, welche sieben Gänge simuliert und eine optimierte Zuordnung des Gangwechsels bietet. Zwei zusätzliche neue Programme bieten situationsabgestimmte Verbesserungen. Darauf werden wir demnächst bei unserer Fahrt mit dieser Getriebeversion eingehen.

Erster fahrbericht test honda -hr-v (27)

Das manuelle 6-Gang-Getriebe lässt sich gut führen, der etwas zu minimalistisch geratene Schaltknauf würde in einer dickeren Version noch besser in der Hand liegen. In der Stadt, aber auch auf unserem kurzen Stück Autobahn um die malerische Westküste zu erreichen, hält sich der Selbstzünder angenehm zurück. Bei normalem Stadttempo und wenn man nicht auf der Jagd zur Pole Position ist, hat er sogar die Geräuschkulisse eines Benziners, also fast nicht hörbar. Das liegt nicht nur am Motor, sondern auch an zahlreich verbauten Dämmstoffen. Die Honda-Techniker haben dabei nicht mal Halt vor den Radhäusern gemacht und auch dort Dämmmaterial eingebaut.

Die Insassen sollen bequem ihr Ziel erreichen können, oder wie Honda-Ingenieur Yamamoto sagt, „Der Mensch steht bei Honda im Mittelpunkt, nicht die Maschine!“.

Das Interieur zeigt sich europäisch, es fehlt die Verspieltheit des Cockpits, das früher aussah als wäre eine Dose mit Schaltern und Knöpfen explodiert und dort wo sie beim Vorab- Tonmodell ins Armaturenbrett einschlugen, da blieben sie auch. Für die einen war es Innovation, das Besondere, für die anderen war es eine Bestrafung für die Augen. Wir gehören der zweiten Kategorie an und fühlen uns daher mit dem neuen Armaturenbrett-Layout verstanden und einfach gut im aufgeräumten Innenraum.

Jeder Knopf ist dort wo man ihn vermutet, die Instrumente klar ablesbar, sogar blendfrei trotz der portugiesischen Sonneneinstrahlung. Das ist nicht bei jedem außereuropäischen Modell so. Allerdings die Anordnung der drei Luftdüsen auf der Beifahrerseite scheint uns eine Reminiszenz an alte Tage zu sein, die unter dem Credo „Wir machen etwas anders als die anderen“ zu stehen scheint. Praktisch ja, die drei Düsen sind individuell steuer- und regelbar, jedoch optisch ein Affront für die Augen, da sie sich visuell nicht schließen lassen.

Die Honda eigene Erfindung, den Kraftstofftank unter die Vordersitze zu packen, schafft hinten Platz für die „Magic Seats“, die man schon aus anderen Modellen kennt. Selbst das normale Kofferraumvolumen von 453 Litern ist überproportional groß, für diese Klasse, kann aber auf bis zu 1.240 Liter erweitert werden. Selbst ein Surfbrett lässt sich im Auto verstauen, das lästige auf dem Dach transportieren entfällt.

Durch zahlreiche Pakete kann der HR-V individuell bestückt und weiter aufgewertet werden. Wer den Menschen in den Lebensmittelpunkt rückt, der ist auch meistens um dessen Sicherheit besorgt. So rüstet Honda den neuen HR-V bereits serienmäßig mit dem City-Notbremsassistenten (CTBA) aus. Das System wurde entwickelt, um Unfälle bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermeiden bzw. deren Folgen zu mindern. Mithilfe von Laser-Radar-Technologie überwacht der Assistent die Fahrbahn nach vorne und leitet automatisch eine Bremsung ein, wenn eine Kollision droht. Der Assistent arbeitet bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 32 km/h. Das System gibt bei einer drohenden Kollision ein akustisches und optisches Signal aus, um den Fahrer zu warnen, und leitet den Bremsvorgang sowie gegebenenfalls eine vollautomatische Notbremsung ein.

Wir näheren uns „Cabo da Roca“, dem westlichsten Punkt des europäischen Festlandes. Dort, wo man früher Vasco da Gama die letzten Blicke zuwerfen konnte, bevor seine Flotte am Horizont verschwand. Beim HR-V ist es wohl genau andersrum. Er kommt mit seinem charmant robusten Blick ab September auf die Käufer des SUV-Marktes zu, dass diese ihn zu Recht entdecken können.

 

Text: Bernd Schweickard |  © Foto: Bernd Schweickard
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Hondas Werk und Teufels Beitrag – Erste Fahrt im Civic Type R

Die Zeiten sind bitter für all die Buben, die Schirmkäppchen mit Buchstabenkombinationen geliebter Modellreihen falschrum tragen. Verkehrspolizeistaat. E10. Kein Top Gear mehr. Und für ihr Hobby „ATL am Wastegate-Geräusch identifizieren“ fanden sie auch nie viele Mitspieler. Aber dann sahen sie auf der Messe diesen neuen Civic Type R als Konzeptkarre. Das könnte ein Auto werden nur für sie. Und die frohe Kunde: So, wie ihr euch das vorstellt, ist die Kiste tatsächlich geworden – eine Liebeserklärung an den Fahrzeugbau, von Autonerds für Autonerds.

Das fing schon auf der Pressekonferenz an. „Sie werden eh wieder nix über die Radaufhängungen sagen“, fürchtete ein Car Nerd (na gut: ich) vorher. Doch dann kam ein Kotaro Yamamoto auf die Bühne und erklärte nicht nur ebendiese Radaufhängungen, sondern auch in muttersprachlich perfektem NRW-Deutsch alles Andere, das sich Honda so bei den Details gedacht hat. Jetzt setze ich mir mein eigenes Propellerkäppi auf und reiche hier das Smörgåsbord der Nerdereien Hondas weiter.

Honda Civic Type R 46 Fahrbericht

Da müsst ihr jetzt durch

Die meisten Schlagzeilen produzierte vorab der Motor, weil 310 PS Nennleistung und 400 Nm Drehmoment ab 2500 U/min unserem von Kindheit antrainierten Auto-Quartett-Denken („Sticht!“) so gut reinläuft. Diese Leistung trifft auf ein Fahrzeuggewicht von 1382 kg bei vollem 50-Liter-Tank ohne Fahrer und reicht für eine Endgeschwindigkeit von 270 km/h.

Um aus dem Hubraum von 1996 ccm eine solche Leistung zu holen, verwendet auch Honda einen Abgasturbolader, in diesem Fall einen normalen Einzelturbo. Damit der Fahrer trotzdem im Eck nicht verhungert, während er auf Turbinendrehzahl wartet, verwendet Honda erstens ein per Servo statt per Druck gesteuertes Wastegate, mit dem der R seinen Ladedruck genauer regulieren kann, und zweitens Hondas variable Ventilsteuerung VTEC.

Unter VTEC fasst Honda je nach Motor verschiedene solche Systeme zusammen, deshalb hier konkret: Im Type R ändert das VTEC den Ventilhub der Auslassventile in zwei diskreten Stufen. Bei niedriger Drehzahl öffnen sich die Ventile weiter, um die Füllung zu verbessern. Ab einer bestimmten Drehzahl schiebt sich ein Bolzen per Öldruck hinein und stellt Kraftschluss her. Der vorher leer auf eine Feder laufende Nocken betätigt dann die Ventile. Ich habe ein Bild vom Schnittmotor des Vorgängers gemacht, der das System zeigt. Die grundsätzliche Funktionsweise blieb gleich.

Bei höheren Drehzahlen schaltet Honda also um auf geringeren Hub, denn dann schaufelt der Lader ja Frischgas unter Druck an. Cleveres Detail, und da müsst ihr jetzt durch: Die Gasdynamik beim Ladungswechsel ist so angelegt, dass bei Teillast etwas Abgas im Zylinder bleibt. Dieses Abgas drosselt die Leistung. Deshalb kann die elektronisch gesteuerte Drosselklappe dort weiter öffnen, was die Strömungsverluste an der Drosselklappe reduziert. Andere Hersteller bauen eine Abgasrückführung, um denselben Effekt zu erreichen.

Der will das so

Erfreulich realistisch Hondas Verbrauchsangabe: um die 10 l auf 100 km im Mischbetrieb. Das klingt erreichbar, vor allem auch, weil Hondas neuer Vierzylinder gutmütigst selbst tiefste Drehzahlen fährt. Die Herunterschaltempfehlung im sechsten Gang leuchtet erst bei 45 km/h auf – Rollertempo. Also kann man den Wagen im Sechsten durch den Ort cruisen lassen. Man kann auch in der Mitte auf Drehmoment fahren. Man kann diesen Motor aber auch bis in den Überdrehbereich (die Nennleistung liegt bei 6500 U/min an) ausdrehen, denn dieser Motor, der will das so.

Im Prinzip läuft es so: Fast jeder Gang funktioniert fast immer, und die richtige Schaltempfehlung ist der Schaltblitz über dem Tacho. Bei 6500 U/min sind sechs rote Dioden an, dann schnickt das Handgelenk den nächsthöheren Gang rein. Ich meine das mit dem Handgelenk so: Die Schaltwege im R sind 4 cm kurz. Bremszone. Schnick. Schnack. Schnuck. Zweiter. Vollgas. Es erinnert mich an die wunderbare Schaltung des letzten Honda S 2000 damals. Ein besseres Kompliment kann es kaum geben. Gegenstimmen vor Ort: Es wünschte sich jemand mehr Feedback aus Gegenkräften bei der Rastung der H-Schaltung. Ich sage das nur der ausgewogenen Berichterstattung wegen, der sich Bjoern (Anmerkung von Bjoern: er meint mich!) so vehement verschrieben hat. Immer an die Randgruppen denken.

Was Yamamoto-san sagt

Und schließlich sprach Herr Yamamoto über die erwähnten Radaufhängungen. Erstaunlicherweise bleibt Honda beim Type R bei der Verbundlenker-Hinterachse, statt auf die Mehrlenker-Achse früherer Generationen des Civic Type R zurückzukehren, wie viele Beobachter (na gut: ich) erwartet hatten. „Grund?“, fragte ich Herrn Yamamoto. Antwort: „Naja, die Verbundlenkerachse hat selbst in der WTCC super funktioniert, vor allem in Verbindung mit den aktiven Dämpfern, also blieben wir dabei.“ Tja. Dann ist das wohl so. Ein Verbundlenker hat ja den Vorteil, dass er weniger kostet und wenig Platz braucht. Passt also mehr in den Kofferraum. Nur, falls jemand einen R aus den legendären „praktischen Gründen“ kaufen möchte.

An der Vorderachse verbaut Honda eine modifizierte McPherson-Aufhängung, bei der die Lenkachse nach außen in Richtung Laufflächenmitte verschoben wurde, ähnlich dem, was andere tun, zum Beispiel Ford mit der RevoKnuckle oder Opel mit der HiPerstrut-Aufhängung. Das reduziert Antriebseinflüsse auf die Lenkung, das „torque steer“, wie der Brite sagt. Breitreifige, kräftige Fronttriebler können ansonsten sehr störend ins Lenkrad reißen beim Beschleunigen. Hondas Lösung ist ein kleiner zweiter Querlenker am Federbein, der ins Rad ragt und den oberen Punkt einer steileren Lenkachse bildet. Dazu serviert Honda ein Sperrdifferenzial. Fahrer von Dingern wie Toyota Borreliose oder Hyundai Iieh haben wir an dieser Stelle mit Sicherheit längst eingeschläfert, also schwelgen wir kurz in der Glückseligkeit dieses Antriebs, denn es muss zu diesem Werk Gottes gleich des Teufels Beitrag folgen: ein nicht abschaltbarer „Einlenkassistent“.

Honda Civic Type R 28 Fahrbericht

Gottes Werk und Teufels Beitrag

Auf dem Asphalt funktioniert diese Vorderachse herrlich. Sie lenkt gefühlsecht, antriebsmomentarm, genau und im R-Modus angenehm beschwert. Beide Antriebswellen sind so ausgehärtet, dass sie trotz unterschiedlicher Länge die gleichen Verformungseigenschaften aufweisen. Und das Sperrdifferenzial sorgt dafür, dass der R dich unter Last aus der Kurve herauszieht wie an der Winch statt dich untersteuernd in die Hecke zu quietschen. Es bleibt mir also vollkommen unverständlich, wieso Honda da obendrauf noch herumassistieren will.

Der Einlenkassistent benutzt bekannte ESP-Funktionen, um das kurveninnere Vorderrad beim Einlenken abzubremsen. Das sorgt wie beim ESP oder bei Daimlers genauso funktionierendem Spurhalte-Assi in der E-Klasse damals für ein Giermoment, das Auto dreht sich also in die Kurve hinein. Das Grundprinzip des Stiefel raushaltens beim Schlitten lenken, so erklärt es Yamamoto, was schreckliche Erinnerungen an die ersten ESP wachruft, die uns genauso angetragen wurden, und heute haben wir den Salat mit ESP-Pflicht. Der Lenkassi funktioniert auch gut, solange man sauber fährt. Wenn man nicht mehr sauber fährt (na gut: wie ich), dann hilft er dem Fehler machenden Fahrer (mir) dabei, sich sein eigenes Grab in der Hecke zu schaufeln. Ich hasse das Teil und ich hasse es, dass man es nicht abschalten kann, auch nicht im R-Modus (habe extra mehrfach gefragt). Da sitzt also ein Assi, der mir nichts bringt außer Störung und frisst meine teuren Bremsbeläge. Parasit. Ausgewogenheits-Disclaimer: Niemanden sonst störte der Parasit.

Vielleicht brauchen wir solche Schnitte mit rostigen Skalpellen in die Seele, um zu wissen, dass wir sie noch haben. Lasst mich, ich tröste mich mit dieser romantischen Vorstellung. Ansonsten: Ein schlauer Mech wird hoffentlich bald herausfinden, wie man diesen Parasiten entfernt, und dann wird alles gut, so gut wie die Bremse. Bremsen an Autos sind normalerweise eine Quelle tiefer Verzweiflung für mich, weil ich Motorradbremsen gewohnt bin, die schon an popeligen Mädchenmotorrädern rennstreckentauglich, weil so gut gekühlt und überdimensioniert sind. Bei Autos dagegen vermatschen, verkochen oder brennen gar selbst die Bremsen von Sachen, auf denen aus mir bis heute unerfindlichen Gründen „Sport“ steht. Deshalb großer Respekt vor Honda: Die Bremse des R bleibt selbst auf der Rennstrecke von der ersten bis zur letzten Runde standhaft. Jetzt sind wir nur fünf Runden à 14 Kurven gefahren, aber ich möchte mit einiger Zuversicht aus meinem bescheidenen Datenbestand extrapolieren, dass der Civic eine der besten Bremsen, vielleicht DIE beste Bremse aller Kompaktsportler hat.

Honda Civic Type R 22 Fahrbericht

Pommestheke falschrum

Wir müssen jetzt doch über sie reden, die Pommestheke hinten. Das finden viele Autofahrer heute peinlich, was ich ihnen nicht verdenken kann. Aber viele Autofahrer kaufen auch Gölfe, was ja eindeutig zeigt, dass sie nicht am Fahren interessiert sind, sondern rein an der Verfügbarkeit von Mobilität mit einem Klecks Status. Autonerds stehen in einem anderen Verhältnis zu ihr an der Pommestheke. Sie sehen durchaus, wie RTL2 das ausschaut. Aber wenn prolliges Aussehen uns je gestört hätte, dann wären der Evo und der Impreza WRX kein einziges Mal verkauft worden. Solange das Aussehen auch etwas nutzt, darf Honda da ruhig einen Tapeziertisch hinten draufbinden, und das haben sie eben getan.

Nun wissen wir ja, wie ein Flügel aussieht, der Anpressdruck erzeugen soll. Er zeigt hinten nach oben. Hondas Flügel zeigt hinten nach unten, sieht also aus, als erzeuge er AUFtrieb. Eingebaut erzeugt er jedoch tatsächlich Abtrieb. Er ist so geformt, weil er in der vom abfallenden Dach nach unten strömenden Luft steht. Sein Anströmwinkel ist Hondas Kompromiss zwischen Abtrieb und Luftwiderstand. Autonerds lieben es, so etwas zu erklären, und ja: Damit meine ich mich. Wenn ich anfange, über Technik zu schwafeln, solltest du eine Ausrede murmeln und schnell das Gebäude verlassen, sonst finde ich dich auf dem Klo und kaue dir beide Ohren ab. Wussten Sie übrigens, dass Daimler seit einiger Zeit wieder Direkteinspritzer mit Schichtladung baut? Faszinierend, oder? Oh, er muss zur sterbenden Oma. Naja.

Jedenfalls wirkt die prollige Aero. Der Civic gehört zu den ganz wenigen Autos, die tatsächlich netto Abtrieb erzeugen, nicht nur Auftrieb reduzieren bei höherer Geschwindigkeit. Konkrete Zahlen verschweigen sie uns jedoch. Die tiefen Schürzen, der Splitter, der flache Unterboden, der Diffusor, sie tragen alle dazu bei, und ohne sie fährt das Auto auch keine 270 km/h, sagt Honda. Ich möchte meine vorherigen Einwände zu diesem Thema also zurückziehen, denn ich brauche diese 270 km/h. A71. Kennter ja.

Honda Civic Type R 71 Fahrbericht

Was am Ende bleibt

Ziehen wir einen Strich unter den Type R. Unter diesem Strich steht vor allem der Preis: 34.000 Euro. In diesem Preis ist anders als anderswo alles enthalten, was der Fahrer will: alle Leistung, das Sperrdifferenzial, der Flügel, die Bremsanlage. 34.000 Euro kaufen also eine Menge Auto, und zwar ein Auto in einer Form, die selten geworden ist: Der Type R lehrt dich, richtig Auto zu fahren. Häng dich in der Bremszone faul mit einer Hand wackelnd ins Lenkrad, die andere Hand schon am Schalthebel, und du wirst merken, was ich meine. Das ESP greift im R-Modus erst ein, wenn du einen echten Fehler gemacht hast. Es lässt dich ansonsten jede physisch mögliche Kurvengeschwindigkeit fahren, und trotzdem lässt es sich zum Spaß oder Lernen komplett abschalten (lesen das die Leute, die den GTI gebaut haben?). Fahr eine falsche Linie, und du wirst sehr unglücklich werden, oder tot. Fahr eine richtige Linie, und der Antrieb wird dich sehr glücklich machen.

Bis auf den Parasiten liefert Honda hier die Alte Schule in neuester technischer Umsetzung ab. Jeder Autonerd, der einen neuen Kompakten kaufen will, sollte sich den Civic anschauen. Ein paar mehr Einstellungen wären nett gewesen, ja, zum Beispiel die Gaspedalkennlinie einstellen wie beim Mégane RS. Aber als Paket hat Honda ihr interessantestes Auto in einer sehr langen Zeit gebaut, für einen angemessenen Preis.

Für 2500 Euro mehr gibt es ein „GT-Paket“. Es enthält Kruschtelscheiß, den man zum reinen Fahren nicht braucht. Mehr Assis (Scheibenwischer, Fernlicht, Notbremsung, Spur halten, Totwinkel, Ausparken, Verkehrszeichenerkennung), mehr und bessere Boxen, ein paar Zierleisten plus eine Navi-Software für das Android-Infotainment-System, die Garmins Stand von vor acht Jahren entspricht. Deshalb gibt es einen einfachen Tipp: Standardversion kaufen, die ungefahrenen Reifen sofort auf ebay einstellen und das gesamte Geld dann in Semislicks und Benzin investieren. Der Type R wird dich zu einem besseren und glücklicheren Autonerd machen.

Alternativen

Renault Mégane RS:

Weit verbreitet mit guter Ersatzteillage, der Motor lässt mit einigen vergleichsweise günstigen Tweaks auch über 300 PS los, Renault verbaut eine standhafte Bremse, und wer es extrascharf braucht, kann auf einen Trophy R mit CFK-Federn sparen. Die Nordschleife wimmelt von ihnen. Also besser keinen „guten Gebrauchten“ aus der Gegend kaufen. Er wird nicht mehr gut sein, aber sehr gebraucht.

Seat Leon Cupra 280:

Wie es geht, zeigen ausgerechnet SPANIER den Wolfsburgern: Der Cupra nimmt den Golf GTI mit seinem unglaublichen, elektronisch gesteuerten Achsdifferenzial als Idee, legt 50 PS nach und versteckt das Ganze dann in der klassischen Ratte: Der Cupra sieht so langweilig aus wie immer, aber du wirst seine Langweiligkeit meistens von hinten sehen. Großes Kino, bei Frauen ohne Autoahnung obendrein höchst beziehungskompatibel. Tipp: Auch das „Performance-Paket“ stimmt erst beim Spanier: Bei Seat enthält es Semi-Slicks, 370-mm-Bremsscheiben vorn mit Vierkolben-Festsätteln und leichtere Felgen. Leistung und Differenzial? Serie. Gracias!

Aktuelle Suchanfragen:

Honda 2015: Der Sommer der Innovationen

Man kann es nicht schön reden, lange war es ruhig um den weltgrößten Motorenhersteller, lange wurde vor allem in Deutschland das Angebot an neuen Modellen eher beschnitten, denn ausgebaut. Im Sommer 2015 wird das alles anders – in diesem Jahr gibt HONDA wieder richtig Gas! 

HONDA Innovationen 2015

Die Durststrecke ist vorbei, bei HONDA wird jetzt wieder richtig Gas gegeben. Mit dem neuen kleinen SUV HR-V, mit einer neuen Generation Honda Jazz, dem sportlichsten Civic Type-R aller Zeiten und einem Supersportler der höchsten Leistungsklasse. Und neben dem Feuerwerk der Neu-Vorstellungen vergisst HONDA das „Pflicht-Programm“ nicht.

Honda 03 CR-V

Die Bekannten:

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HONDA CR-V – 9-Gang Automatik und neuer Dieselmotor

Für die jüngste Modellpflege am HONDA SUV haben sich die Techniker in Japan richtig etwas vorgenommen. So pflanzen sie nicht nur einen neuen 1.6 Liter Diesel unter die Motorhaube, hinter dem gelifteten Gesicht wird auch gleich noch ein neues 9-Gang Automatikgetriebe verbaut.

160 PS leistet der Bi-Turbo-Diesel im CR-V, zusammen mit dem 9-Gang Automatikgetriebe von ZF ergibt das eine muntere Mischung für den Fahrbetrieb.  350 Nm leistete der neue Aluminium-Motor und ab 2.000 Touren drückt er vollends überzeugt gegen das Leergewicht des SUV an.

Der große Kofferraum des CR-V bleibt auch nach dem Facelift eine Ladehöhle, hier ist ordentlich Platz vorhanden und dank der eben umklappbaren Rücksitze lässt sich das Raumangebot sogar noch einmal erweitern. Am Ende stehen bis zu 1.669 Liter zur Verfügung. Richtig viel Platz!

Beim Multimedia-System haben die Japaner nun auch nachgelegt. Ein neues System mit auf Basis von googles Betriebssystem Android verspricht 100 % Konnektivität und grenzenlose Zusammenarbeit zwischen Multimedia-System und dem Smartphone des Fahrers.

Hier wird ein späterer Test zeigen müssen, wie gut das System funktioniert.

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HONDA Civic – Sportlicher und sparsamer

Für den Honda Civic hat sich der Hersteller ein attraktives Facelift ausgedacht und umgesetzt. Der japanische Kompakte wirkt damit dynamischer und zugleich noch eine Spur individueller. Wobei das Thema Individualität für den Civic noch nie ein Thema war.

Den 160 PS Bi-Turbo Diesel aus dem CR-V bietet HONDA derzeit noch nicht für den Civic an, hier werkelt vor allem der 1.6 Liter Single-Turbo mit 120 PS. In Verbindung mit dem noch frischen 6-Gang Schaltgetriebe reicht die Leistung für eine sparsame und dennoch flotte Fortbewegung aus. Alternativ gibt es den 1.8 Liter Benziner mit 142 PS.

Wie beim großen Bruder CR-V, arbeitet nun auch beim Civic ein Android basiertes Multimedia-System in der Mittelkonsole. Navigation ist Option, die Bluetooth-Telefonie ist Serie. Zudem gibt es eine Rückfahrkamera und als neues Sicherheitsfeature, einen City-Notbremsassistenten.

Das Facelift bietet sowohl für den 5-Türer als auch für den Kombi eine zeitgemäße Optik. Der in England und nur für Europa konstruierte Kombi bietet weiterhin die niedrigste Ladekante seiner Klasse und einen Riesen-Kofferraum. Beiden Modellen gemeinsam ist das Honda-Variabilitätssystem „Magic Seats“ bei der die Sitzfläche der Rücksitze hochgeklappt werden können und so in Reihe zwei ordentlich Platz für unhandliche Gepäckstücke bleibt.

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Die Neuen

Noch wichtiger als das Facelift für den CR-V und den CIVIC sind die neuen Modelle die Honda in diesem Jahr bringen wird. Neben dem neuen CIVIC Type-R (Fahrbericht) und dem neuen HONDA HR-V (Fahrbericht) wird auch der HONDA Jazz in einer neuen Generation vorgestellt. Und dann freuen sich HONDA-Fans vor allem auf eine Neuheit: Den neuen HONDA NSX! 

Die Neuen „Kompakten“ im kurzen Überblick:

Honda Jazz

Die dritte Generation des Honda Jazz hatte sich dieses Jahr schon im März in Genf das erste Mal dem Publikum gezeigt, jetzt soll der Kleinwagen im September auch zu uns kommen. Honda preist den Neuen als den Kleinen mit hoher Variablität und dem besten Raumangebot seiner Klasse. Auch der Jazz wird sich aus dem Angebot des japanischen Hersteller für Sicherheits- und Infotainmentsystemen bedienen.

Die klassische Silhouette des Jazz wurde auch beim neuen Modell beibehalten. Mit der neuen, sportlicheren Frontpartie und den kraftvollen Linien wurde dem Newcomer dennoch ein auffälliges Design mitgegeben. Im Inneren unterstreichen hochwertige Materialien und eine durchdachte Innenraumgestaltung ein neues Anspruchsdenken. In der Mitte der Armaturentafel findet sich der Sieben-Zoll-Touchscreen des neuen Infotainmentsystems Honda Connect, das einen schnellen Zugriff auf zahlreiche Internetdienste wie Internet-Browsing, Echtzeit-Verkehrsinformationen, aktuelle Nachrichten, Wetterinfos und Internetradio schafft. Connect lässt sich über Mirror Link, WLAN, Bluetooth, HDMI und USB problemlos mit dem Smartphone und anderen Multimedia-Geräten verbinden.

In der Außenlänge um 95 mm gewachsen, verfügt der neue Jazz über einen um 30 mm verlängerten Radstand und bietet damit große Bein-, Schulter- und Kopffreiheit. Der flachere, unter den Vordersitzen platzierte Kraftstofftank schafft Raum unter den Rücksitzen für Hondas innovative „Magic Seats“, ein System, das mit einem Hebel die Rücksitzbank zusammenfalten lässt und bei dem die Sitzflächen auch wie ein Kinosessel um 90 Grad hochgeklappt werden können. Als Kofferraumvolumen bietet der Jazz 354 Liter, die sich per Magic Seats auf 884 Liter erweitern lassen.

Wegen der neuen Plattform, die der Jazz mit dem ebenfalls neuen HR-V teilt, ist der Jazz leichter als sein Vorgänger und weist zugleich eine höhere Karosseriesteifigkeit auf. Die überarbeiteten Fahrwerkkomponenten (Federbein-Aufhängung vorn und eine H-förmige Verbundlenkerachse hinten) sind leichter und reduzieren gemeinsam mit dem verlängerten Radstand die Nickbewegungen. Neue Dämpfersysteme übertragen weniger Vibrationen auf den Innenraum, und die elektrische Servolenkung sorgt für ein besseres Ansprechverhalten.

Unter der Motorhaube befindet sich ein 1,3-Liter-i-VTEC-Benzinmotor. Das Aggregat aus der innovativen „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda leistet 75 kW / 102 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute. Zur Wahl stehen statt des bisherigen Fünf-Gang-Schaltgetriebes nun ein Sechs-Gang-Handschalter als Serie oder optional ein stufenloses CVT-Getriebe.

Der neue Honda Jazz ist mit einer Vielzahl aktiver und passiver Sicherheitssysteme ausgestattet. Die aktiven Sicherheitssysteme nutzen eine Kombination aus Kamera- und Lidartechnologie. Mit Ausnahme der Basisvariante Trend verfügen alle Ausstattungslinien serienmäßig über die Fahrerassistenzsysteme von Honda. Dazu zählen die adaptive Geschwindigkeitsregelung, das Kollisionswarnsystem, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Fernlichtassistent. Der City-Notbremsassistent ist bei allen Jazz an Bord. (auto-medienportal.net / ampnet SM)

Honda HR-V

Zeitgleich mit dem neuen Honda Jazz wird auch der Crossover Honda HR-V im September zu den Händlern kommen. Mit dem Jazz teilt er sich aber nicht nur dem Auftrittstermin im Handel, sondern auch die Plattform, sondern auch das neue Infotainmentsystem „Honda Connect“, das über einen Sieben-Zoll-Touchscreen in der Mitte der Armaturentafel bedient wird und zahlreiche Funktionen bis hin zu Internet-Browsing, aktuellen Nachrichten, Verkehrs- und Wetterinfos sowie Musik-Streaming bietet.

Honda Connect basiert auf dem Betriebssystem Android 4.0.4, ermöglicht aber die Integration aller Smartphones und den Zugriff auf andere Multimediageräte über Mirror Link, WLAN, Bluetooth, HDMI und USB. Das System erlaubt auch die Nutzung von Internetdiensten und Apps aus dem Honda App-Center. So kann der Fahrer das Infotainmentsystem an seine persönlichen Präferenzen anpassen und zudem die optionale Garmin-Satellitennavigation nutzen. Das Display bietet zudem eine Reihe an Fahrzeuginformationen wie Tageskilometerzähler, Kraftstoffverbrauch und Reisezeit.

Honda nennt den HR-V ein vielseitiges Raumwunder. Für ein Maximum an Variabilität sorgen zudem die einzigartigen Honda Magic Seats, bei denen ein Handgriff reicht, um die Rücksitzbank zusammenklappen zu lassen. Hochwertige Materialien und ein elegantes Design bestimmen das Interieur. Den Honda-Designern ist es gelungen, Geräumigkeit mit einem sportlichen, komfortablen Innenraum zu kombinieren. Auch der Kofferraum weiß zu überzeugen: Bei hochgeklappten Rücksitzen stehen bereits 453 Liter zur Verfügung. Sind die Rücksitze umgeklappt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1026 Liter.

Mit hochwertigen Materialien und dezenten Chromelementen setzt der HR-V im Innenraum Akzente. Der Fahrer blickt auf drei von scheinbar schwebenden Beleuchtungsringen umgebene Instrumente, die das Innendesign hervorheben. Die Eco Assist-Funktion sorgt dafür, dass die Umgebungsbeleuchtung des Tachos bei effizienter Fahrweise von Weiß zu Grün wechselt.

Das kompakte SUV von Honda ist wahlweise mit einem 1.6 i-DTEC Dieselmotor mit 88 kW / 120 PS oder einem 1.5 i-VTEC Benzinmotor mit 96 kW / 130 PS verfügbar. Beide Motoren stammen aus der „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda. Sowohl Benziner als auch Diesel sind mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe Serienstandard. Beim 1.5 i-VTEC rundet zudem ein stufenloses CVT-Getriebe das Angebot ab. Der Kraftstoffverbrauch des Honda HR-V beträgt im Schnitt (nach NEFZ) 5,7 l/100 km (Benziner) und 4,0 l/100 km (Diesel): Die Kohlendioxidemissionen liegen entsprechende bei 104 Gramm pro km und 134 g/km.

Der Honda HR-V präsentiert sich robust: Markant gezeichnete Linien im unteren Karosseriebereich sollen die Stärke, Stabilität und Zuverlässigkeit eines größeren SUV vermitteln. Unterstrichen wird das Erscheinungsbild durch die starke horizontale Ausrichtung der vorderen und hinteren Stoßfänger. Der HR-V ist ein echter Crossover: Das Design erinnert an ein Coupé, während das robuste Chassis die kraftvolle Form eines SUV widerspiegelt. Seine Konturen und eine nach hinten zulaufende Linienführung der hinteren Seitenfenster verleihen ihm ein dynamisch wirkendes Seitenprofil, das hinten von „versteckten“ Türgriffen unterstrichen wird. Die Designsprache setzt sich auch im Heckbereich mit scharf gezeichnete Rückleuchten und der breiten Heckklappe fort.

Auch der HR-V zeigt das „Solid Wing“-Design der Honda-Modellfamilie. Wie beim neuen CR-V „verschmelzen“ die Scheinwerfer durch einheitliche Linienführung mit dem Kühlergrill. Eine weitere Gemeinsamkeit ist die Linienführung der hinteren Seitenfenster.

Der neue HR-V ist mit einer Vielzahl aktiver und passiver Sicherheitssysteme ausgestattet. Mit Ausnahme der Ausstattungslinie „Comfort“ verfügen sämtliche Ausstattungsvarianten serienmäßig über die fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme von Honda. Zu den umfassenden Sicherheitssystemen zählen die adaptive Geschwindigkeitsregelung, der City-Notbremsassistent, das Kollisionswarnsystem, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Fernlichtassistent. (ampnet/Sm)

 

 

News: Honda CR-V: Power-Diesel und Neun-Gang-Automatik

Im Handel kann man es schon seit einigen Wochen besichtigen, das aktuelle Kompakt-SUV Honda CR-V. Nach einer Modellpflege tritt die vierte Generation nun mit einem neuen 1,6-Liter-Diesel mit zwei Turboladern und einer Neun-Gang-Automatik an. Außerdem bietet der japanische Hersteller ein umfangreiches Paket an Fahrerassistenzsystemen an, einschließlich dem offenbar weltweit ersten adaptiven Abstandsystem, das „ahnt“, wenn ein Vorausfahrender in die eigene Spur wechseln will.

Der Biturbo-Diesel leistet 100 kW / 160 PS und stellt maximal 350 Newtonmeter Drehmoment bereit. Das neue Aggregat soll sich im CR-V mit nur 4,9 Litern auf 100 km (Normverbrauch nach NEFZ) begnügen. Die Stickoxide werden über einen zusätzlichen Speicherkat beseitigt, der Motor erfüllt die die Abgasnorm Euro 6b. Für seine inneren Qualitäten sprechen die gegenüber dem Vorgänger-Diesel um 37 Prozent gesenkten inneren Reibungsverluste. Der Biturbo löst den 2.2 i-DTEC mit 150 PS ab.

Von der Automatik mit fünf Gangstufen haben sich die Japaner ebenfalls verabschiedet. Sie wird durch die Neun-Stufen-Automatik von ZF mit größerer Spreizung ersetzt. Mit 5,1 Litern im Schnitt soll sie kaum mehr Verbrauch verursachen als der Sechs-Gang-Handschalter der Serienausstattung. Wie beim Vorgänger bietet auch der aktualisierte CR-V Allradantrieb serienmäßig.

Fahrwerk und Lenkung schaffen nun ein agileres Fahrverhalten bei direkter arbeitender Lenkung und dennoch gutem Geradeauslauf auch bei hohen Autobahngeschwindigkeiten. Auch bei der Schwingungsdämpfung waren die Honda-Techniker erfolgreich. Im CR-V reist es sich jetzt leiser.

Das Gesicht des CR-V muss man mögen. Die Japaner nennen die neue Optik ein „sophisticated Design“, ein Begriff, der für sich selbst spricht. Uns erscheint das Design vorn herum eher übertrieben und zu martialisch, gemessen am normal-angenehmen Rest der Karosseriegestaltung. Das sieht man von innen ja nicht, wo sich viel zum Positiven entwickelt hat. Die Materialien wirken nun hochwertiger. Aber wichtiger als die Anmutung erscheint uns das neue Infotainmentsystem Honda Connect, das sich oberhalb der Mittelkonsole und im direkten Blickfeld des Fahrers mit einem Sieben-Zoll großen Touchscreen präsentiert, von dem aus es auch bedient wird. Connect basiert auf dem Betriebssystem Android, ermöglicht aber die Einbindung aller Smartphones und ihrer internetbasierten Anwendungen via Bluetooth. Über Mirror-Link erfolgt die Spiegelung der Smartphone-Oberfläche im Fahrzeugdisplay. Alle Infos wie Navigation oder etwa die hauseigenen „Aha“-Apps lassen sich leicht verständlich abrufen.

Zugelegt hat der CR-V bei den Fahrerassistenzsystemen. Neu und weltweit offenbar einzigartig ist die intelligente Geschwindigkeitsregelung i-ACC. Das System hat mittels Kamera und Radar den vorausfahrenden Verkehr im Blick und kann dessen Spurwechsel voraussagen. Sollte sich ein Fahrzeug zu dicht vor dem CR-V einfädeln, hält i-ACC automatisch den Sicherheitsabstand zum Vordermann ein und leitet – wenn es einmal enger werden sollte – selbsttätig eine Bremsung ein.

 

(Text: ampnet/Sm)

News: Honda HR-V: Noch ein Raumwunder

Zeitgleich mit dem neuen Honda Jazz wird auch der Crossover Honda HR-V im September zu den Händlern kommen. Mit dem Jazz teilt er sich aber nicht nur dem Auftrittstermin im Handel, sondern auch die Plattform, sondern auch das neue Infotainmentsystem „Honda Connect“, das über einen Sieben-Zoll-Touchscreen in der Mitte der Armaturentafel bedient wird und zahlreiche Funktionen bis hin zu Internet-Browsing, aktuellen Nachrichten, Verkehrs- und Wetterinfos sowie Musik-Streaming bietet.

Honda Connect basiert auf dem Betriebssystem Android 4.0.4, ermöglicht aber die Integration aller Smartphones und den Zugriff auf andere Multimediageräte über Mirror Link, WLAN, Bluetooth, HDMI und USB. Das System erlaubt auch die Nutzung von Internetdiensten und Apps aus dem Honda App-Center. So kann der Fahrer das Infotainmentsystem an seine persönlichen Präferenzen anpassen und zudem die optionale Garmin-Satellitennavigation nutzen. Das Display bietet zudem eine Reihe an Fahrzeuginformationen wie Tageskilometerzähler, Kraftstoffverbrauch und Reisezeit.

Honda nennt den HR-V ein vielseitiges Raumwunder. Für ein Maximum an Variabilität sorgen zudem die einzigartigen Honda Magic Seats, bei denen ein Handgriff reicht, um die Rücksitzbank zusammenklappen zu lassen. Hochwertige Materialien und ein elegantes Design bestimmen das Interieur. Den Honda-Designern ist es gelungen, Geräumigkeit mit einem sportlichen, komfortablen Innenraum zu kombinieren. Auch der Kofferraum weiß zu überzeugen: Bei hochgeklappten Rücksitzen stehen bereits 453 Liter zur Verfügung. Sind die Rücksitze umgeklappt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1026 Liter.

Mit hochwertigen Materialien und dezenten Chromelementen setzt der HR-V im Innenraum Akzente. Der Fahrer blickt auf drei von scheinbar schwebenden Beleuchtungsringen umgebene Instrumente, die das Innendesign hervorheben. Die Eco Assist-Funktion sorgt dafür, dass die Umgebungsbeleuchtung des Tachos bei effizienter Fahrweise von Weiß zu Grün wechselt.

Das kompakte SUV von Honda ist wahlweise mit einem 1.6 i-DTEC Dieselmotor mit 88 kW / 120 PS oder einem 1.5 i-VTEC Benzinmotor mit 96 kW / 130 PS verfügbar. Beide Motoren stammen aus der „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda. Sowohl Benziner als auch Diesel sind mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe Serienstandard. Beim 1.5 i-VTEC rundet zudem ein stufenloses CVT-Getriebe das Angebot ab. Der Kraftstoffverbrauch des Honda HR-V beträgt im Schnitt (nach NEFZ) 5,7 l/100 km (Benziner) und 4,0 l/100 km (Diesel): Die Kohlendioxidemissionen liegen entsprechende bei 104 Gramm pro km und 134 g/km.

Der Honda HR-V präsentiert sich robust: Markant gezeichnete Linien im unteren Karosseriebereich sollen die Stärke, Stabilität und Zuverlässigkeit eines größeren SUV vermitteln. Unterstrichen wird das Erscheinungsbild durch die starke horizontale Ausrichtung der vorderen und hinteren Stoßfänger. Der HR-V ist ein echter Crossover: Das Design erinnert an ein Coupé, während das robuste Chassis die kraftvolle Form eines SUV widerspiegelt. Seine Konturen und eine nach hinten zulaufende Linienführung der hinteren Seitenfenster verleihen ihm ein dynamisch wirkendes Seitenprofil, das hinten von „versteckten“ Türgriffen unterstrichen wird. Die Designsprache setzt sich auch im Heckbereich mit scharf gezeichnete Rückleuchten und der breiten Heckklappe fort.

Auch der HR-V zeigt das „Solid Wing“-Design der Honda-Modellfamilie. Wie beim neuen CR-V „verschmelzen“ die Scheinwerfer durch einheitliche Linienführung mit dem Kühlergrill. Eine weitere Gemeinsamkeit ist die Linienführung der hinteren Seitenfenster.

Der neue HR-V ist mit einer Vielzahl aktiver und passiver Sicherheitssysteme ausgestattet. Mit Ausnahme der Ausstattungslinie „Comfort“ verfügen sämtliche Ausstattungsvarianten serienmäßig über die fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme von Honda. Zu den umfassenden Sicherheitssystemen zählen die adaptive Geschwindigkeitsregelung, der City-Notbremsassistent, das Kollisionswarnsystem, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Fernlichtassistent.

 

 

(ampnet/Sm)

News: Honda Jazz: Mehr Raum und mehr Assistenten

Die dritte Generation des Honda Jazz hatte sich dieses Jahr schon im März in Genf das erste Mal dem Publikum gezeigt, jetzt soll der Kleinwagen im September auch zu uns kommen. Honda preist den Neuen als den Kleinen mit hoher Variabilität und dem besten Raumangebot seiner Klasse. Auch der Jazz wird sich aus dem Angebot des japanischen Herstellers für Sicherheits- und Infotainmentsystemen bedienen.

Die klassische Silhouette des Jazz wurde auch beim neuen Modell beibehalten. Mit der neuen, sportlicheren Frontpartie und den kraftvollen Linien wurde dem Newcomer dennoch ein auffälliges Design mitgegeben. Im Inneren unterstreichen hochwertige Materialien und eine durchdachte Innenraumgestaltung ein neues Anspruchsdenken. In der Mitte der Armaturentafel findet sich der Sieben-Zoll-Touchscreen des neuen Infotainmentsystems Honda Connect, das einen schnellen Zugriff auf zahlreiche Internetdienste wie Internet-Browsing, Echtzeit-Verkehrsinformationen, aktuelle Nachrichten, Wetterinfos und Internetradio schafft. Connect lässt sich über Mirror Link, WLAN, Bluetooth, HDMI und USB problemlos mit dem Smartphone und anderen Multimedia-Geräten verbinden.

In der Außenlänge um 95 mm gewachsen, verfügt der neue Jazz über einen um 30 mm verlängerten Radstand und bietet damit große Bein-, Schulter- und Kopffreiheit. Der flachere, unter den Vordersitzen platzierte Kraftstofftank schafft Raum unter den Rücksitzen für Hondas innovative „Magic Seats“, ein System, das mit einem Hebel die Rücksitzbank zusammenfalten lässt und bei dem die Sitzflächen auch wie ein Kinosessel um 90 Grad hochgeklappt werden können. Als Kofferraumvolumen bietet der Jazz 354 Liter, die sich per Magic Seats auf 884 Liter erweitern lassen.

Wegen der neuen Plattform, die der Jazz mit dem ebenfalls neuen HR-V teilt, ist der Jazz leichter als sein Vorgänger und weist zugleich eine höhere Karosseriesteifigkeit auf. Die überarbeiteten Fahrwerkkomponenten (Federbein-Aufhängung vorn und eine H-förmige Verbundlenkerachse hinten) sind leichter und reduzieren gemeinsam mit dem verlängerten Radstand die Nickbewegungen. Neue Dämpfersysteme übertragen weniger Vibrationen auf den Innenraum, und die elektrische Servolenkung sorgt für ein besseres Ansprechverhalten.

Unter der Motorhaube befindet sich ein 1,3-Liter-i-VTEC-Benzinmotor. Das Aggregat aus der innovativen „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda leistet 75 kW / 102 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute. Zur Wahl stehen statt des bisherigen Fünf-Gang-Schaltgetriebes nun ein Sechs-Gang-Handschalter als Serie oder optional ein stufenloses CVT-Getriebe.

Der neue Honda Jazz ist mit einer Vielzahl aktiver und passiver Sicherheitssysteme ausgestattet. Die aktiven Sicherheitssysteme nutzen eine Kombination aus Kamera- und Lidartechnologie. Mit Ausnahme der Basisvariante Trend verfügen alle Ausstattungslinien serienmäßig über die Fahrerassistenzsysteme von Honda. Dazu zählen die adaptive Geschwindigkeitsregelung, das Kollisionswarnsystem, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Fernlichtassistent. Der City-Notbremsassistent ist bei allen Jazz an Bord.

 

 

 

(Foto/Text: ampnet/Sm)
Aktuelle Suchanfragen:

Nächste Generation des Honda Civic Concepts wurde in New York vorgestellt

Honda hat im Rahmen der New York International Auto Show den Honda Civic Concept der nächsten Generation vorgestellt. Das sportlich anmutenden Konzeptfahrzeug wird in den USA auf den Markt kommen. Das Unternehmen gibt hiermit einen Ausblick auf das Design der nächsten Civic Generation.

Civic Concept Coupé feiert Premiere in New York

Die neue Civic Modellfamilie legt ihren Fokus auf ein sportliches Design und einen dynamischen Fahrspaß. Neben dem Civic Sedan, dem Coupé und dem Si umfasst die neue Civic Familie auch den  längst in Vergessenheit geratenen Civic Fünftürer. Im Anschluss folgt die Einführung der nächsten Generation des Civic Type R, der das sportliche Vorzeigemodell der Civic Modellreihe darstellt. Mit der 10. Generation des Civic kommen in den USA auch zum ersten Mal die neuen VTEC®-Turbomotoren aus der „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda zum Einsatz.

Hergestellt im englischen Honda Werk in Swindon, wird der Civic Fünftürer nach der Produktion in die USA exportiert.

News: Stark und schnell statt öko – Honda zeigt sein Renn-Gesicht

„Show your race face“ – „Zeige dein Renn-Gesicht“ prangt prominent auf dem diesjährigen Messestand von Honda in Genf. Für die Japaner markiert der Slogan einen wichtigen Schritt in der Neupositionierung auf dem europäischen Markt. Denn noch zwei Jahre zuvor stand an gleicher Stelle eine grünere Botschaft: „Blue skies for our children“ – „Blauer Himmel für unsere Kinder“. Doch die Öko-Strategie ist nicht wirklich aufgegangen – das Image der einst sportlich renommierten Marke versank im grau-grünen Mittelmaß.

Nun soll neue Sportlichkeit die Wahrnehmung der Marke wieder verbessern. Das soll nicht nur mit dem Wiedereinstieg in die Formel 1 gelingen – für die der Slogan mit dem „Renn-Gesicht“ wirbt – sondern auch mit neuen Pkw-Modellen. Vor allem mit dem nach jahrelanger Pause wieder aufgelegten Civic Type R, der in Genf Premiere gefeiert hat.

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Der Kompaktsportler sollte gleich mit einem Knalleffekt starten. Von Anfang an war das Entwicklungsziel, den schnellsten frontgetriebenen Wagen seines Segments zu bauen, erinnert sich Entwicklungsleiter Hisayuki Yagi. 270 km/h wird der 310 PS starke Type R schnell, Werte, die in dieser Klasse sonst nur Allradmodelle erreichen. Auf dem Nürburgring hat der Honda seine Kampfansage sogleich mit einem neuen Rundenrekord für Autos mit Frontantrieb untermauert. Erreicht werden konnte das Entwicklungsziel aber nur mit neuer, aufwendiger Technik, erläutert Yagi. Als erster Type R verfügt die aktuelle Generation über einen Turbomotor, dazu gibt es ein adaptives Fahrwerk, das die Traktionsnachteile des Frontantriebs ausgleichen soll und eine extrem ausgefeilte Aerodynamik. Ein klassischer Volks-Sportler wie der gut 28.000 Euro teure Vorgänger (148 kW/201 PS) ist die rund 34.000 Euro teure Neuauflage dadurch nicht mehr.

In noch stärkerem Maße gilt die technische und preisliche Aufwärtsentwicklung für den zweiten neu aufgelegten Image-Leuchtturm der Japaner: den NSX. Der wird vom Nippon-Porsche zum Japan-McLaren, steigt vom gehobenen Sportwagensegment in die Klasse der Supersportler auf. Drei Elektromotoren und ein V6-Turbo Liefern zusammen mehr als 550 PS, rund doppelt so viel wie der auf sich allein gestellte Saugmotor des Vorgängers. Auch der Preis dürfte mit rund 150.000 Euro um 100 Prozent zugelegt haben. Warum man nicht einfach ein simples, günstigeres schnelles Auto gebaut hat? NSX-Entwicklungsleiter Ted Klaus erklärt das auch mit der langen Wartezeit auf den Nachfolger des 2005 eingestellten Ur-Modells. Auch die Basis des neuen Modells sei simpel: ein leichtes und verwindungssteifes Chassis. Dazu komme aber nun die im vergangenen Jahrzehnt immer weiter verfeinerte Allradtechnik mit aktiver Drehmomentverteilung zwischen den Rädern. Und die funktioniere dank der E-Motoren so gut, dass der NSX ein einzigartiges Fahrverhalten biete.

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Reine Image-Maschinen sollen die beiden Sportler aber nicht sein. Auch im Volumenprogramm wird wohl ihre Technik künftig einziehen. Wie und wo genau, wollen aber weder Klaus noch Yagi sagen. Klar ist aber, dass die Modellpalette der Japaner in Europa künftig deutlich sportlicher auftreten soll. Der lange Zeit propagierte Hybridantrieb hingegen ist zunächst auf dem Abstellgleis. Als einziges entsprechendes Modell hierzulande dürfte künftig die neue Generation des Kleinwagens Jazz – die ebenfalls in Genf Premiere gefeiert hat – die Spritspartechnik erhalten.

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Genf 2015: Honda Jazz ab Sommer neu

Honda stellt auf dem Genfer Automobilsalon (3. – 15.3.2015) den neuen Jazz vor. Die dritte Modellgeneration kommt im Sommer in den Handel und behält das „Magic Seat“-Konzept für hohe Innenraumvariabilität bei vergrößertem Platzangebot bei. Die Fahrzeuglänge wuchs um neuneinhalb Zentimeter, der Radstand um drei Zentimeter. Der Kofferraum bietet 20 Liter mehr als bisher. Als Antrieb dient ein neuer 1,3-Liter-Motor mit 75 kW / 102 PS. Das Infotainmentsystem erlaubt über ein 7-Zoll-Touchscreen die Nutzung von Internetdiensten. Auch Systeme wie City-Notbremsung, Spurhalte- und Fernlichtassistent halten in die Neuauflage Einzug.

 

(ampnet/jri)

Öko-Offensive von Honda

Honda will sein Angebot an alternativ angetriebenen Fahrzeugen erweitern. Für 2018 kündigten die Japaner im Rahmen der Detroit Auto Show ein neues Batterie-Elektroauto sowie ein Modell mit Plug-in-Hybridantrieb an. Darüber hinaus sollen weitere konventionelle Hybridmodelle auf den Markt kommen. In welchen Märkten die Autos verfügbar sein werden, ist noch unklar.

Den Start der Öko-Offensive markiert aber bereits 2016 das Brennstoffzellenauto FCV, das als Studie auf der Messe präsentiert wurde. Die Limousine soll auch helfen, den Vorsprung von Toyota in Sachen alternativer Antriebe aufzuholen. Die Marke war vor allem beim Hybridantrieb ursprünglich nahezu auf Augenhöhe mit Toyota, einige Modelle wie der Insight oder der CR-Z liefen international zuletzt aber nicht mehr gut. In Deutschland wird aktuell nur noch der Kleinwagen Jazz mit Hybridantrieb angeboten. Eine reine Elektroversion des Modells gibt es nur in Japan und den USA und auch dort nur in geringer Auflage.

Autor: Holger Holzer/SP-X

NAIAS 2015: Acura NSX feiert Weltpremiere in Detroit

Das mit Spannung erwartete Serienmodell des Acura NSX, Nachfolger der legendären ersten NSX Generation, wird der Öffentlichkeit erstmals auf der North American International Auto Show (Detroit Motor Show) am 12. Januar 2015 vorgestellt.

Der Acura Mittelmotor-Supersportler soll 2015 auf den Markt kommen.

Acura ist in Nord-Amerika die Honda-Premium-Marke. Der Acura NSX steht damit für den neuen HONDA NSX!

Anlässlich der bevorstehenden Weltpremiere veröffentlichte Acura ein 30-sekündiges Teaser-Video, das einen ersten Einblick in das Serienmodell gibt. Ebenfalls inklusive ist eine Hörprobe des neuen Sport Hybrid Antriebsstrangs mit drei Elektromotoren und Doppelturbo. Zu sehen ist das Video unter www.youtube.com/Acura.

„Die nächste Generation des NSX ermöglicht das ultimative Sporterlebnis, das jenem Supercar-Konzept Rechnung trägt, aus dem der Name NSX hervorging“, erklärte Mike Accavitti, Senior Vice President und General Manager Acura Division. „Der NSX wird ultimativer Ausdruck der Acura Performance sein, die unsere Marke antreibt.“

Der Acura NSX Concept war erstmals auf der North American International Auto Show 2012 zu sehen. Dort gab Takanobu Ito, President & CEO von Honda Motor Co., Ltd., bekannt, dass die nächste NSX Generation unter Federführung eines amerikanischen Entwicklungsteams in drei Jahren marktreif sein und in einem neuen, hochmodernen Werk in Ohio produziert wird.

„Nach drei Jahren intensiver Entwicklungsarbeit ist es uns eine große Freude, der Welt die nächste Generation unseres Supersportlers Acura NSX zu präsentieren“, sagte Ted Klaus, Chief Engineer und Global Project Leader NSX Development. „Wir haben ein Supercar entwickelt, das den Menschen in den Mittelpunkt stellt, die Wünsche des Fahrers berücksichtigt und auf dem NSX Erbe aufbaut.“

Der nächste Meilenstein in der Markteinführung des NSX wird die Enthüllung des Serienmodells auf der Acura Pressekonferenz im Rahmen der North American International Auto Show am 12. Januar um 11:50 Uhr sein. Live zu sehen ist die Pressekonferenz unter www.youtube.com/Acura.

Der NSX wird von einem globalen Team aus Ingenieuren unter Führung von North American R&D in Raymond (Ohio) entwickelt. Federführend beim Design ist das Acura Design Studio in Torrance (Kalifornien). Der Acura NSX wird exklusiv im neuen Werk in Marysville (Ohio) produziert, in dem Teile aus amerikanischer und globaler Herstellung verbaut werden.

Pressemeldung

HONDA CR-Z

Rückspiegel: Honda CR-Z – Der Hybrid-Sportler

Rückspiegel? Ja, eine neue Kategorie für Autos, die ich vor langer Zeit mal gefahren bin und über die ich heute noch etwas zu erzählen habe. Den Anfang macht der Hybrid-Westentaschen-Sportler von Honda.

Honda CR-Z im Rückblick

Der erste MildHybrid mit 6-Gang Handschaltung

Als erster Mild-Hybrid überhaupt, kam der CR-Z als Handschalter zur Welt. Anders als bei seinen Brüdern aus dem Honda-Konzern, dem Honda Insight und dem Jazz Hybrid, kam der CR-Z mit den per se sportlichen Genen auf die Welt. Um diese zu unterstreichen, hat Honda dem CR-Z ein manuelles 6-Gang-Getriebe verpasst. Der Rest blieb leider den Öko-Brüdern nur allzu nah und allzu gleich.

Ehemaliger UVP: 29.270,–€.

Nein, geschenkt bekam man den kleinen Hybrid-Sportler nicht und das, obwohl er nicht wirklich in der Zwickmühle war, vor lauter Kraft nicht mehr laufen zu können. Anders als seine theoretischen Vorgänger mit dem legendären Kürzel CRX ist der CR-Z doch eher ein sanfter Sportler. Einer, den man laufen lassen muss, flüssig fahren und es nicht allzu sehr auf Sprint-Duelle ankommen lassen sollte.

Und auch, wenn man sich das Technik-Konzept aus kleinem Benzinmotor und E-Motor am Schwungrad mit Insight und Jazz teilte, der CR-Z war selbstbewusst eingepreist. Am Ende war das eventuell auch das größte Problem für den CR-Z. Denn schlecht war er nicht.

Als CR-Z war der kleine Dynamiker ein klassischer Zweisitzer, auch wenn im Fahrzeugschein von vier Sitzplätzen die Rede war. Aber im Alltag wollte man niemanden auf die Rücksitze des CR-Z zwingen. Was nicht weiter schlimm war. Dynamische Ausflüge genießt man doch lieber zu zweit, oder? Und so waren die 2 Sitzkuhlen in der zweiten Reihe eher geeignet, um darin kleines Handgepäck zu transportieren.

Gar nicht so japanisch, die Qualität im Innenraum. Sicherlich, das Cockpit-Design ist eher Avantgarde als klassisch elegant, dafür aber sind die Materialien alles andere als billig gewesen. Es fühlte sich vieles richtig gut. Material wie Verarbeitung, beeindruckend gut. Allerdings – bei knapp 30.000 € Kaufpreis durfte man das auch erwarten, oder? Heute findet man gute Exemplare für weniger als 10.000 €.

Das „3D-Cockpit“ und die irgendwie zufällig platzierten Schalter sorgen am Anfang für ein wenig Umgewöhnungsstress. Hat man sich jedoch einmal mit der Bedienung vertraut gemacht, stellt man fest, die Ergonomie im Cockpit ist dank der bequemen Stühle in der erste Reihe und des verstellbaren Lenkrades bestens geeignet für lange Strecken oder die sportliche Kurvenhatz.

Und hat man sich daran gewöhnt, dass man nur “sparsam” unterwegs ist, wenn die Cockpitbeleuchtung um den Tacho herum grün leuchtet, so empfindet man den Farbwechsel in das Blaue als leicht nutzbaren Hinweis auf den gerade angewandten Bleifuss.

Motor – Spagat zwischen Spaß und Sparen

Angenehm ist die harmonische Zusammenarbeit der beiden Triebwerke. Der 1.5 Liter große Vierzylinder-Benziner und der 14 PS starke Elektromotor sorgen für 174 Nm zwischen 1.000 und 1.500 Umdrehungen. Das macht das Fahrverhalten erst einmal elastisch. Über Land und in der Stadt ist die Motorleistung ausreichend, um zügig zu cruisen. Für die sportliche Hatz, dem feschen und dynamischen Außendesign angemessen, würde man sich jedoch mehr Leistung wünschen. So 60 bis 100 PS dürften ruhig hinzukommen. Und auch, wenn das „grüne Gewissen“ immer auf dem Beifahrersitz sitzt, so ein wenig vermisst man den echten sportlichen Motorsound doch. So richtig drehzahlgeil war der CR-V nicht. Viel zu sehr hat man die Unterstützung des E-Motors genutzt, um den Motor niedertourig zu fahren.

Was dem Verbrauch zu Gute kommt, lässt die Sportlichkeit ein wenig hinten über fallen.

Schade. Denn eigentlich war der CR-Z doch so ein richtiger fescher Sportler.  Ich bin gespannt ,wann es bei Honda wieder so richtig vorwärts geht. Die Honda Fan-Gemeinde vermisst einen echten CRX-Nachfolger und auch für den sportlichen Roadster S2000 fehlt ein Nachfolger.

Und was bietet die Zukunft?

Hybrid-Sportler in geiler Form

Auch wenn der CR-Z nun mit gemischten Gefühlen von uns gegangen ist, ich freue mich über die Grundidee des sportlichen Hybriden. Und dass man es bei Honda trotz des mager motorisierten CR-Z versteht, die sportliche Fahne hoch zu halten – das beweist hoffentlich im nächsten Jahr der neue Honda NSX! Mit einem V6-Benziner und gleich drei E-Motoren wird er für hybride Sportgelüste sorgen. Und wer es partout ohne Hybrid mag, für den wird Honda in 2015 endlich den neuen Civic Type-R anbieten.

Also – entweder auf dem Gebrauchtwagenmarkt nach dem kleinen Hybrid-Sportler schauen oder auf 2015 warten und dann, ja dann rockt Honda hoffentlich endlich wieder die Bude.

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Fahrbericht: Honda CR-V 1.6 Diesel

Und wieder ein SUV.  Es gibt keine Fahrzeugklasse, die erfolgreicher ist als diese. Einigermaßen überschaubare, fast schon kompakte Fahrzeuge. Der Kunde fährt darauf ab. Im Falle des Honda CR-V handelt es sich zudem um einen Mitbegründer des Segments. 

Im Fahrbericht:

HONDA CR-V 1.6 i-DTEC

Das Spar-Utility-Vehicle

Am auffälligsten an der Optik des neuen CR-V  ist die C-Säule. Dieser kraftvolle Chrombogen, der scheinbar die gesamte C-Säule eindrücken will, dazu diese Rückleuchten. Der Rücken und die Ansicht von schräg hinten, das hat etwas von nordischer Eleganz. Der CR-V wirkt adrett gezeichnet – fast schon ein wenig sportlich in seiner Formensprache. Die dicken Kunststoffkanten rund um die Schweller, die Radhäuser und die Stoßstangen sprechen dann wieder diesen „Nuschel-Dialekt“, mit dem SUV’s von ihren Offroad-Heldentaten erzählen möchten. Geschenkt. Dieser CR-V ist für den Asphalt geboren. Und verspielte Design-Gimmicks spart sich der CR-V zum Glück völlig.

Auch wenn die Bodenfreiheit der eines normalen Kombis überlegen ist – der Testwagen kam mit Frontantrieb und sparte sich den Allradantrieb gleich ganz. Unter der Haube pocht das neue „Earth Dreams“ Dieselmotörchen mit 1.6 Liter Hubraum und 120 PS. Diesen modernen Motor bietet Honda erst gar nicht als Allrad-Modell an. Damit ist der Auftrag dieser CR-V Version klar: Effizienz steht ganz oben auf der Wunschliste.

Honda CR-V Earth Dreams Diesel

Vermutlich der sparsamste SUV in seinem Segment!

Honda gibt für den CR-V mit dem 1.6 Liter Dieselmotor einen fast schon unglaublich niedrigen Verbrauch im Drittelmix an. Mit nur 4.5 Litern soll er den Alltag durcheilen. Diesen Werten musste nachgegangen werden und nachdem bereits klar war, wie sich der CR-V fährt (Fahrbericht Honda CR-V), dreht sich der aktuelle Test des Honda CR-V 1.6 i-DTEC vor allem um das Thema Effizienz im Alltag.

Wer will schon offroad fahren?

Am Ende parken wir damit in Tiefgaragen an Flughäfen und Einkaufszentren. Fahren mit den Kindern ins Schwimmbad und die Frau freut sich über die hohe Sitzposition. Daher reicht der Antrieb über die Vorderachse im Alltag völlig aus, Traktionsnöte kennen wir nun mal zwischen Kindergarten und Büro eher selten. Der SUV  an sich verspricht dennoch eine gewisse Sorgenfreiheit auf allen Wegen, auch wenn wir uns im Alltag nur allzu oft auf den festgefahrenen Pfaden der Zivilisation wiederfinden. Der SUV ist einfach praktisch – wenn da nicht die üblichen Nachteile wären: Wie der zu hohe Kraftstoffverbrauch, oder?

Der Testwagen mit dem 1.6 Liter Diesel ist nur als Frontantriebs-Version und mit Schaltgetriebe lieferbar. Gute Voraussetzungen, um den Alltag maximal effizient zu meistern. Aber mit wirklich so viel Spaß, wie man es bei HONDA verspricht? Um eine Vergleichbarkeit herzustellen, habe ich drei Test-Routen in der Region ausgesucht, die ich mit jedem Testwagen abfahre. Und weil ich den NEFZ zwar als „Norm“ verstehe, er den Alltag aber nicht abbildet, habe ich zusätzlich drei verschiedene Szenarien abgebildet. (Mehr zum Thema Testverbrauch und NEFZ)

Honda CR-V als Kombiersatz

Der Verbrauch

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Wer den CR-V mit dem 1.6 Liter Dieselmotor im normalen Alltag fährt, ohne sich dabei große Gedanken zum Thema Verbrauch und effiziente Nutzung zu machen, der pendelt sich bei weniger als 6 Litern auf 100 Kilometern ein. Und sogar 5.2 Liter auf 100 Kilometer ist im Alltag machbar![/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf anlegt, den CR-V besonders sparsam zu bewegen und sich am „Öko-Experten-Modus“ versucht, der unterschreitet die 5 Liter-Marke, ohne deswegen als Verkehrshindernis aufzufallen. Mit 4.8 Litern auf 100 Kilometern gehört der HONDA CR-V 1.6 i-DTEC zu den sparsamsten SUVs auf dem Markt![/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Runde drei nimmt auf den Verbrauch keine Rücksicht. Ordentlich Attacke auf der Autobahn, sportlich über die Landstraßen und mit dem beruhigten Gewissen, ein anderer bezahlt die Tankrechnung. Doch auch hier wird der CR-V mit dem kleinen Turbodiesel nicht zum Säufer. 7.9 Liter sind ein mehr als beeindruckender Wert.[/tab]
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Platz und Fahrkomfort – Tugenden des CR-V

Die aktuelle CR-V Generation wirkt von außen nüchtern, im Innenraum hat sich Honda jedoch viel Mühe gegeben. Und das Ergebnis kann überzeugen. Eine gute Verarbeitung und ordentliche Materialwahl bestimmen den Eindruck. Premium würde ich es noch nicht nennen, eher adretten, wohnlichen Pragmatismus. Das Lenkrad mit seinem dicken Kranz und den integrierten Bedienelementen liegt gut in der Hand.

Doch es gibt auch Kritik: Die Türverkleidung auf der Fahrerseite lässt sich nur allzu leicht mit dem anliegenden linken Bein des Fahrers eindrücken. Man hat hierbei das Gefühl, als würde man die Türverkleidung verbiegen – das wirkt nicht besonders solide und verdirbt so die B-Note bei der Haptik-Wertung.

Das Navigations- und Multimedia-System im Honda CR-V kostet 2.200 € und bietet ein 6.5 “ großes und grafisch ansprechend aufgelöstes Display. Zudem beinhaltet es die Bluetooth-Freisprecheinrichtung für das Mobiltelefon und einen 50 GB großen internen Speicher.

Fahrgefühl:

Der 1.6 Liter Dieselmotor hat dank seiner 300 Nm mit dem rund 1.6 Tonnen schweren SUV keine Probleme. Bei Bedarf drückt der Vierzylinder-Diesel leise grummelnd die Insassen in die Polster und schiebt die gesamte Fuhre mit Nachdruck nach vorne. Tempo 180 auf der Autobahn, auch dauerhaft, stellt für den CR-V  1.6 i-DTEC kein Problem dar.

Wie bereits zu Beginn erwähnt, hat Honda bei der Reifenwahl ganz bewusst sportlichen Straßenreifen den Vorzug gegeben. Das merkt man auch gut an den Lenkreaktionen des SUV. Der CR-V ist in seinen Reaktionen auf die Lenkbefehle schon fast als sportlich zu bezeichnen und auch zügige Autobahnausfahrten lassen kein Gefühl des Unwohlseins aufkommen. Der CR-V fährt sich wie ein sportlicher Familienkombi, nur die hohe Sitzposition erinnert an die SUV-Gene.

Vor allem die extrem effiziente Geräuschdämmung sowohl des Motors als auch in Bezug auf Windgeräusche lassen den CR-V zu einem begnadeten Reisemobil werden. Lange Strecken legt er problemlos und stressfrei zurück.

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Unter allen SUVs bietet der CR-V etwas, was viele andere SUV’s nicht so deutlich zur Sprache bringen: Er tut erst gar nicht so, als wäre er für die Abenteuer abseits der Straße gebaut. Er ist ein eindeutiger Kombi-Ersatz. Trendiger und mit etwas mehr Bodenfreiheit.

Die fünf Sitzplätze des CR-V sind ernst zu nehmen, die Ausstattung ab der Elegance-Variante ist umfangreich und der Kofferraum bietet mit bis zu 1.669 Litern so richtig viel Platz. Der CR-V ist der Kombi-Ersatz für die ganze Familie.

Kritikplätze
Eine Türverkleidung, die sich leider nur allzu leicht vom Fahrerbein beeindrucken lässt, das ist schon der Hauptkritikpunkt im Innenraum des CR-V. Als „üblich“ würde ich die Probleme in der Abstimmung der Assistenzsysteme an den etwas spezielleren deutschen Autobahnverkehr einstufen. Der adaptive Tempomat und das CMBS System sind für den hektischen Alltag auf deutschen Autobahn schlicht zu gemütlich.

Testfahrt Honda CR-V Diesel

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2WD –  Das Fazit:

Wer einen Ersatz für einen Familienkombi sucht, der findet im CR-V einen sparsamen und trendigen SUV. In Verbindung mit dem modernen Dieselmotor ist dieser SUV kein „Sport Utility Vehicle“ sondern ein „Spar-Utility-Vehicle“.

[notification type=“notification_info“ ]Mehr Leistung, oder doch lieber mit Allrad? Hier lang…[/notification]

 

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 120 PS
Kraft: 300 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 11.2 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h 
Effizienzklasse: A 
Abgasnorm: EU 5
Normverbrauch komb.: 4.5l/100km
CO²-Emission kom.: 119 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von HONDA Deutschland zur Verfügung gestellt.
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