Test: Kia Niro

Seinen Beitrag zur Minimierung des Ausstosses von Kohlenstoffdioxid, um den Klimawandel mit aufzuhalten, leistet der koreanische Autobauer KIA seit April 2016 mit dem neuen Crossover Niro. Der ausschließlich mit einem Hybridantrieb bestückte Koreaner hatte seine Weltpremiere im Februar 2016 auf der Chicago Auto Show. Bereits zwei Wochen nach seinem Marktstart in Korea verbuchten die Verantwortlichen knapp 2.500 Einheiten in den Bestellbüchern. Damit legte KIA einen ersten Verkaufsrekord für ein Auto im grünen Segment vor. Es folgte der Startschuss in Europa im Juli 2016 in den Niederlanden und Frankreich. Bei uns in Deutschland ist der Kompakte seit September 2016 zu haben. In Kooperation mit dem Hyundai Ioniq konzipiert und produziert, folgt dem bestehenden „Mild Hybrid“ bewußt ein Plug-In-Hybrid, der seine Weltpremiere bereits auf dem 87. Genfer Auto-Salon im März diesen Jahres feiern durfte. Sein Äußeres reiht den Niro in das Portfolio von KIA direkt neben Sportage und Sorento ein. Allerdings nicht nur als chicen Kompakten, sondern auch als Crossover mit hohem Nutzwert. Die Autobauer aus Korea lassen die Preisliste bei 24.990 Euro beginnen.

Testbericht: Kia Niro 1.6 GDI „Vision“

Crossover aus Korea mit stromiger Unterstützung
Ausschließlich als Hybrid erhältlich

Der Niro bietet mit dem von KIA bekannten Fahrwerk (McPherson-Federbeine mit Gasdruckstoßdämpfer vorn und einer Mehrlenkerhinterachse) und der sehr direkten Lenkung ein generell sicheres Fahrgefühl. Eine verbesserte Aerodynamik erzielt das Fahrzeug unter anderem durch die fest mit dem Dach verbundene Dachreling. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,80 Meter Breite und 1,55 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (4,4 Liter im Normtest mit 18-Zoll-Räder) und Abgasemission (101 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) durch seinen Mild-Hybrid Antrieb positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht immer, was nicht nur den im Labor gefahrenen Werten geschuldet ist, denn der Niro legt ein ordentliches Maß an Fahrspaß vor.

Mit breiter Front.

Crossover mit Fahrspaß

Der koreanische Hybrid Crossover ist sowohl als „Langstrecker“ als auch als Urban Fahrzeug unterwegs. In der Stadt sind enge Gassen, aber auch schnelle Spurwechsel gleichermaßen kein Problem für den Niro. Seine Lenkung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt gerade mit dem kleinen Wendekreis von 10,6 m ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. In ländlichen Gegenden meistert er sogar nicht befestigte Wege. Eine gehörige Portion Fahrspaß macht dabei der Koreaner mit stromiger Unterstützung. Gerade mit seinem nominell maximalen Drehmoment von 265 Newtonmetern bei 1.000 – 2.000 Umdrehungen der Gesamtleistung kann das Aggregat jederzeit noch einmal intensiv im Rahmen seiner Bestimmung nachlegen. Kombiniert mit dem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe lässt sich der koreanische Crossover zwar effizient durch den urbanen Verkehr steuern, dennoch ist dies nur mit akustisch hohen Drehzahlen zu machen. Einzig Autobahnstrecken lassen den Hybriden angestrengt wirken, was sich auch beim Verbrauch widerspiegelt.

Geräumiges und komfortables Ambiente.

Trotz Hybridbatterien viel Stauraum 

Der Crossover kommt rein von seinen Abmessungen als Kompakt-SUV daher. Sein sehr chices und zeitgemäßes Äußeres zeigt das als ausschließlich fünftüriges Modell erhältliche Fahrzeug im sportlichen Look der KIA-Familie. Die Front des Koreaners prägen breite zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Markenlogo auf dem Kühlergrill eingefasst, und die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer virtuellen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig vor den Heckleuchten kurz nach oben ziehen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,36 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Der Niro besticht mit einer guten Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar strukturierte Cockpit mit dem Navigationssystem von KIA (inkl. 7-Jahre-KIA-Navigationskarten-Update) als Blickfang und Schaltzentrale sowie das Panorama Glasdach sorgen für ein großzügiges Raumgefühl. Seine 60:40 geteilt umklappbaren Rücksitze geben dem Fahrzeug nicht nur eine große Ladeflexibilität. Es verschafft gerade den Passagieren im Fond große Beinfreiheit. Durch diesen Klappmechanismus wächst das Laderaumvolumen von 427 Liter auf mehr als großzügige 1425 Liter.

Fahrerassistenzsysteme im All-in Paket

Der Niro besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die Basisversion „Edition7“ verfügt bereits über das Drive Mode Select-System, ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESC) mit Traktionskontrolle (TCS), eine Geschwindigkeitsregelanlage, einen Spurhalteassistenten (LKAS), eine Bergabfahrhilfe (HAC) sowie LED-Tagfahrlicht. In der mittleren Ausstattungsvariante „Vision“ sind eine Sitzheizung vorn, Parksensoren hinten, ein Lederlenkrad (beheizbar), das KIA Kartennavigationssystem (7 Zoll) inkl. 7-Jahre-Kia-Navigations-Update und eine Rückfahrkamera an Bord. Die dritte und letzte Ausstattungsvariante „Spirit“ ergänzt die Equipment Liste zum „All-in“. Hierzu gehören die Erweiterung des Naviagtionssystems auf 8 Zoll, Parksensoren vorn, Privacy-Verglasung, Xenonscheinwerfer, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Induktive Ladestation für Smartphones und ein Smart-Key und Startknopf.

Sensoren und Kameraunterstütze Systeme.

Erschwingliche Hybridtechnologie

Der Koreaner, den es ausschließlich als Fronttriebler gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet KIA einen ausgereiften Hybridantrieb mit einem Verbrennungs- und Elektromotor auf einer Kurbelwelle und einer Gesamtsystemleistung von 1.6-Liter GDI mit 103,6 kW (141 PS). Diese Motorisierung wird mit einem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Der Aufpreis zur zweiten Ausstattung „Vision“ schlägt mit 3.000 Euro zu Buche. Das Rundum-Sorglos-Paket der dritten Ausstattungsvariante „Spirit“ ist für den Endpreis von 30.690 Euro zu erwerben.

Checker Crossover aus Korea.

Fazit: Mit dem Niro arbeitet sich KIA sehr gut in das Segment der Crossover ein und setzt sich durch das Antriebskonzept des Hybriden von den Mitbewerbern ab. Zudem ist die Kombination zwischen Raumangebot und Nutzen des Fahrzeugs sowie einem chicen Look sehr gut gelungen.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

KIA

Niro 1.6 GDI

Motor Hybrid, Super Benzin
Hubraum 1.580 ccm³
Gesamt-Leistung 141 PS @ 5.700 U/min
Gesamt-Kraft 265  Nm @ 1.000 – 2.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.355, 1.805, 1.545   mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.587 kg
Wendekreis 10,6 m
Höchstgeschwindigkeit 162 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,5 sec
Normverbrauch 4.4 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 4.9 l / 100 km
Öko-Experte 4.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.6 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Kia Motors Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (Kia Motors Deutschland GmbH)[/notification]

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Aktuelle Suchanfragen:

Das Mercedes-AMG Millionen-Euro-Hypercar

1967 wurde die Firma AMG gegründet. 1971 gewann man das legendäre 24-Stunden Rennen in Spa-Franchorchamps. Mit einem eher ungewöhnlichen „Mercedes“, der roten Sau. Als Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher in Großaspach die heute bereits legendären drei Buchstaben zu einer Marke formten – war nicht absehbar, wohin das führen würde. 50 Jahre später feiert man als „Mercedes-AMG“ das eigene Jubiläum und macht sich selbst das größte Geschenk. Und wo? Am Nürburgring – beim 24-Stunden Rennen. Der Kreis schließt sich also.

Millionen-Euro Supercar – Der „mehr als 1.000 PS Mercedes“.

Performance aus der Formel 1-Denkfabrik

Mercedes-AMG Project ONE

Mercedes-AMG hat Journalisten im Rahmen des 24-Stundenrennens einen exclusiven Einblick  unter die kommende Hülle des Mercedes-Supercars gewährt. Und was sich da zeigt, hat mindestens ebenso exclusive Wurzeln. Ganz nah am Vorbild des Formel 1-Fahrzeugs wurde der Antrieb konstruiert. Eine Kombination aus Turbobenziner und Elektroantrieb. Ein ganz besonderes Highlight stellt der nur 1.6 Liter große V6-Turbobenziner da. In der Zylinderbank sitzt ein elektrisch betriebener Turbolader und pustete dem über 10.000 Umdrehungen drehenden V6 mächtig Druck zu.

Der Turbo-Benziner wird tief im Fahrzeug verbaut, im Rücken des Fahrers sitzend. Er teilt sich den Platz dort mit einem Elektromotor. An der Vorderachse, die über eine astreine Motorsport-Kinematik verfügt, sitzen zudem zwei weitere, je 120 kW starke E-Motoren, die auf je ein Vorderrad wirken.  Wie in der Formel 1 wird auch das Mercedes-AMG Hypercar über eine Hybridantriebslösung mit der Möglichkeit zur „rein elektrischen“ Fahrt verfügen.

(Artikel über die Formel 1-Motorentechnik)

Geplant sind 200 bis 300 Fahrzeuge zu einem Preis, der ganz klar 7-Stellen haben wird! 

Vieles spricht für den Plug-in Hybriden

Seit ein paar Tagen haben wir auf mein-auto-blog einen neuen Lieferanten für Automobile Nachrichten: Die Motor Presse in Stuttgart und ihre Traditionsmarke „auto, motor und sport“ liefern nun auch für mein-auto-blog die wichtigsten News aus dem Automobilbereich. Als „Blog“ haben wir nicht die notwendige Größe um eine Redaktion für tägliche News vorzuhalten. Deswegen gab es bereits seit gut zwei Jahren die Kooperation mit dem Mediendienst „Spotpress“. Doch auch, wenn mein-auto-blog auf News der etablierten Redaktionen zurückgreifen kann – es bedeutet nicht, dass man nicht einen konstruktiven Dialog innerhalb der Artikel führen kann. Und so müssen wir uns heute mit einem Artikel aus der Print-Version der „auto, motor und sport“ (12/2017) beschäftigen. Auf Seite 71 betrifft ein „Vergleich“ den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander. Ein Fahrzeug das wir bei mein-auto-blog besser kennen als kein anderes. Seit über 2-Jahren fahren wir einen solchen Plug-in Hybrid im Dauertest. Und wir müssen daher ein paar „Aussagen“ richtigstellen und auch das Fazit des Autors hinterfragen!

Vieles spricht für den Plug-in Hybriden

Richtigstellung zum Plug-in Hybrid Outlander

In einer Vergleichsreihe befasst man sich mit der Frage, ob sich die Hybrid- oder Plug-in Hybridvarianten durchsetzen können. Ausgerechnet beim Plug-in Hybrid Outlander, gewinnt scheinbar die Dieselvariante den Vergleich. Doch das greift einfach zu kurz. Denn ein „simpler Vergleich“ zwischen den Technikwelten ist nicht möglich. Ein Plug-in Hybrid ist ein Fahrzeug für eine klar definierte Zielgruppe. Wer die täglichen Fahrten primär mit der Batteriereichweite von bis zu 54 km erledigen kann und seinen Strom aus „erneuerbaren Energien“ bezieht, der liegt mit der neuen Technik immer komplett richtig. Da gibt es nicht ein einziges Argument „pro Diesel“. Auch nicht die beiden vom Redakteur vorgeschobenen Gründe:

1.) NEIN, der PHEV hat keine CVT-Automatik

2.) NEIN, auch der PHEV hat einen permanenten Allradantrieb

3.) Und wie man sparen kann 

Es gibt keine CVT-Automatik im Plug-in Hybrid Outlander

Der Autor schreibt fälschlicherweise von einer „stufenlosen Automatik“, die unter „hoher Last“ den Benziner aufheulen lässt. Das ist falsch. Der Plug-in Hybrid Outlander besitzt eine permanent fixen Ein-Stufen Übersetzung. Ab 64 km/h kann über diese Übersetzung der Benzinmotor direkt auf die Vorderachse gekoppelt werden. Darunter arbeitet der Benziner als „Stromaggregat“ mit variabler Drehzahl – je nach Leistungsabruf.

Keine HALDEX-Kupplung beim Diesel 4×4, permanenter Allradantrieb beim Plug-in Hybriden

Der Autor schreibt ferner von einer Haldex-Kupplung im Diesel-Outlander. Auch das ist verkehrt. Denn Mitsubishi verwendet eine eigene Lamellenkupplung zur vollvariablen Kraftverteilung. Der Autor führt weiter aus, der „Diesel-Outlander“ hätte zur Differenzierung gegenüber dem PHEV-Outlander eine Taste „4WD-Lock“, die eine mechanische Differenzialsperre darstellt und damit der Achse mit mehr Traktion, mehr Drehmoment zuteilen würden. Auch das ist so nicht richtig. Die „4WD-Lock Einstellung“ sorgt für eine paritätische Verteilung der Antriebskraft und ist, genau so, mit der gleichen Funktion, auch im Mitsubishi Plug-in Hybrid vorhanden. Die Wirkung ist also – trotz vollständig unterschiedlichen Aufbaus, absolut gleich!

Der Plug-in Hybrid ist ein Erfolg für Mitsubishi

Am Schluß führt der Autor aus, der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander sei ein Erfolg für Mitsubishi. Damit liegt er vollkommen richtig! Und einer der Gründe liegt in der massiven technologischen Überlegenheit die man als Kunde mit dem Plug-in Hybrid einkaufen kann. Und das man – anders als suggeriert wird – eine ernsthafte Sparmöglichkeit erhält. Der Plug-in Hybrid Outlander ist die Alternative, für Menschen die nicht ständig auf der Autobahn unterwegs sind. Wer einen Familien-SUV sucht, der oft nur Kurzstrecken fahren soll – mit Allrad, mit Platz, der kann sich im Prinzip nur für den Plug-in Hybrid Outlander entscheiden.

auto motor und sport 12/2017

 

Keine Angst vor der neuen Technik, dank 8-Jahren Garantie

Der neue Plug-in Hybrid Outlander war das weltweit erste SUV-Modell mit einem mehr als innovativen Antrieb. Nun baut er seine Vorreiterrolle von Jahr zu Jahr weiter aus. Wichtiges Argument für Autokäufer bleibt aber weiterhin die Garantie, die ein Hersteller bietet.

Zusätzlich zur bestehenden 5-Jahres-Neuwagen-Garantie (einschließlich kostenloser Mobilitätsgarantie) hat Mitsubishi Motors die Herstellergarantie auf die Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlander seit dem Modelljahr 16 auf 8 Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer Laufleistung erweitert. Ein wichtiges Argument für den Kauf eines Fahrzeuges mit derartig innovativer Technik. Und auch wenn Mitsubishi-Motors in Deutschland bislang keine Defekte zu verzeichnen hatte – für den Käufer ist diese Garantie ein Netz mit doppeltem Boden. Eine Absicherung, um den Käufern die Angst vor der neuen Technik zu nehmen.

Kunden erhalten damit nicht nur ein technologisches Premiumprodukt, sie sind auch im Hinblick auf Wartung, Reparaturen und Wirtschaftlichkeit auf der sicheren Seite. Die leistungsstarke Lithium-Ionen-Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlander bietet eine Kapazität von 12 Kilowattstunden (kWh) und deckt mit einem Aktionsradius von bis zu 54 Kilometern im elektrischen Fahrmodus viele Anforderungen des Alltags ab.

An einem regulären 230 V/10 A-Haushaltsanschluss ist der elektrische Energiespeicher nach rund fünf Stunden vollständig regeneriert, an Schnellladegeräten nimmt der Ladevorgang auf 80 Prozent der Gesamtkapazität lediglich 30 Minuten in Anspruch. Per „Charge“-Modus ist ein Aufladen auch während der Fahrt möglich: Der Benzinmotor fungiert in diesem Fall als Generator und die 80-Prozent-Aufladung am Schnellladegerät ist in 40 Minuten erledigt.

Mit Verkaufsanteilen von rund 40 Prozent weltweit und 70 Prozent in Europa avancierte der neue Plug-in Hybrid Outlander zum Spitzenreiter seines Antriebssegments. Attraktiv ist neben Design, Technologie, Komfort und Qualität auch die Preisgestaltung des frisch erneuerten SUV-Crossovermodells: Der Einstieg liegt bei nur 39.990 EUR (UPE).

 

Markenausblick: Honda – Geschrumpft und neu sortiert

Die Marke Honda stand einst für Innovation. Vorsprung durch Technik hätten sich die Japaner eigentlich früh als Marken-Claim sichern können. 1990 bauten sie den Sportwagen NSX komplett aus Aluminium – lange vor Audi. 1999 schickte Honda das Hybridmodell Insight auf die Straße, das erste 3-Liter-Benzin-Serienauto. Zeitgleich begann man, mit der Brennstoffzelle zu experimentieren. Man leistete sich Besonderheiten wie den Van FR-V mit drei Sitzplätzen in der ersten Reihe. Oder ein Motorrad mit ovalen Kolben. Und einen Jazz, ausgestattet mit dem besten Rücksitzkonzept der Kleinwagen-Klasse. Es ist bislang unerreicht.

Und heute? Japans drittgrößte Automarke tendiert eher zu Mainstream, denn Extravaganz – den neuen NSX einmal ausgenommen. Kunden haben Honda längst nicht mehr so häufig auf der Shopping-Liste wie einst. In Deutschland beliefen sich die Neuzulassungen auf rund 25.000 Einheiten, gegenüber dem Peak aus den 90er-Jahren ein Rückgang um fast Zweidrittel. Unter den Top50 der Neuzulassungen ist kein Modell von Honda vertreten. In Europa verkaufte das Unternehmen 2016 exakt 159.126 Fahrzeuge. Das ist zwar erheblich besser als 2015 (plus 20,8 Prozent), aber immer noch auf niedrigem Niveau. Zum Vergleich: Der Absatz von Kia betrugt 436.000 Fahrzeuge. Die Ursache liegt auch in der Anfang des Jahrzehnts gestarteten Umstrukturierung. Beschäftigt sind bei Honda Europe derzeit nur noch rund halb so viele Mitarbeiter. Auch das R&D-Center in Offenbach ist deutlich geschrumpft.

Honda hat in Deutschland einen Marktanteil von weniger als einem Prozent. „Wir sind nur im Privatkundengeschäft unterwegs“, sagt Hirokazu Tomiki, Präsident von Honda Deutschland. Daher nahm man die Mittelklasse-Limousine Accord in Europa aus dem Programm. „Im D-Segment sind nahezu 90 Prozent Geschäftskunden unterwegs“, so Tomiki.

Etwas kompensieren soll den Accord-Abgang die neue Civic-Limousine, die mit 4,63 Metern Länge die Kompaktklasse fast schon verlassen hat. Bislang wurde der Civic in neun Werken und auf vier Kontinenten produziert, jährlich über 600.000 Mal. Die neue Generation des Civic wird in Swindon für den globalen Markt produziert. Dazu gehört auch die Variante mit 1.0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner. Bei Testfahrten verblüffte dieser Motor durch eine hohe Laufruhe. Den Dreizylinder soll später auch der Jazz erhalten. Kurz vor Serienstart im Civic steht Ende 2017 ein neu entwickelter 1,6-Liter-Dieselmotor. Das sportliche Image wiederzubeleben, diese Aufgabe entfällt auf den Civic Type R. Er hat mit rund 15 Prozent einen ungewohnt hohen Anteil an der Baureihe. Erstmals bietet Honda den Kompaktsportler auch in den USA an. Keinen Nachfolger soll der Kombi (Tourer) erhalten. Das jetzige Modell wird noch bis zum Herbst produziert.

Jüngst verkündete Honda, auch in Europa die Antriebe zu elektrifizieren. „Bis 2025 sollen zwei Drittel unserer Verkäufe Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, Brennstoffzellen- und Elektrofahrzeuge sein“, sagt Katsushi Inoue, Präsident und COO Honda Motor Europe.

Den Anfang könnte nächstes Jahr der neue CR-V machen, der zum Flaggschiff der Marke aufgerückte SUV. Allerdings ringt sich Honda im ersten Schritt zunächst nur zu einem normalen Hybrid durch. Die Zwei-Motoren-Technik stammt aus dem US-Accord und wurde für Europa adaptiert. Plug-in-Versionen kommen später. „Wir werden nach und nach alle unsere vier Baureihen hybridisieren“, verspricht Philip Ross. Wann es mit dem batterieelektrischen Antrieb losgehen soll, will der Senior Vice President bei Honda Motor Europe jedoch nicht verraten. Angeblich wird auf der kommenden IAA im September eine Studie zu sehen sein. Beim Elektromotor arbeitet Honda mit Hitachi zusammen. Der Civic könnte Hondas erstes BEV (Battery Electric Vehicle) werden. Dessen Plattform wurde außerdem ausgelegt für Plug-in- und E-Antrieb sowie für Allradantrieb. Nicht jedoch für die Brennstoffzelle.

Diese Rolle fällt dem Clarity zu. Die Mittelklasse-Limousine ist allerdings nur in den USA und in Japan erhältlich. In Europa laufen zehn Exemplare im Rahmen der sogenannten HyFIVE-Initiative (Hydrogen For Innovative Vehicles). Kommendes Jahr will Honda den Clarity in Amerika auch als Plug-in-Hybrid- sowie als Elektromodell anbieten.

In der gefragten Klasse der B-Segment-Crossover/SUV ist Honda seit 2015 mit dem HR-V (4,29 Meter) aufgestellt. Er basiert auf der Jazz-Plattform und wird in Mexiko gebaut. Die nächste Generation (ab zirka 2020) soll wieder aus Japan kommen. Darunter wäre noch Platz für einen City-SUV. Ein Modell dieser Größe (3,99 Meter) läuft bereits ebenfalls in Mexiko vom Band, der WR-V. Pläne, dieses Modell auch bei uns anzubieten, will Honda derzeit nicht bestätigen. (Michael Specht/SP-X)

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Flugauto PAL-V Liberty – Abflug zum Serienstart

Wenn Stau ist, einfach drüber hinwegfliegen – dieser Phantasie dürften Tüftler nachhängen, die an Flugautos arbeiten. Die Szene der Flugautobauer ist vital. Unter anderem arbeitet die holländische Firma PAL-V seit einigen Jahren an einem solchen Hybrid-Gefährt. Jetzt hat das Liberty genannte Flugauto alle international nötigen Zulassungen bekommen, um als Flugzeug und als Auto am Verkehr teilnehmen zu dürfen. 2018 soll es offiziell in den Markt kommen.

Technisch handelt es sich beim fliegenden Liberty um einen Gyrokopter

Technisch handelt es sich um einen Gyrokopter, was auch an der zweisitzigen Kabine erkennbar ist, die eine für Tragschrauber recht typische Form aufweist. In diesem Fall ist die Fahrgastzelle geschlossen, mit Scheinwerfern ausgestattet und steht zudem auf drei größeren Rädern. Dank dieser soll der Liberty auf dem Boden ähnlich wie ein Auto fahren. Das gut vier Meter kurze und knapp unter 700 Kilogramm schwere Gefährt wird im Straßenbetrieb von einem 100 PS starken Motor angetrieben. Damit sprintet der fliegende Holländer in gut 9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.

Alternativ klappt man in wenigen Minuten Luftleitelemente am Heck sowie einen Rotor mit fast elf Metern Spannweite aus, um in die Luft zu gehen. Typisch für Gyrokopter ist ein nur passiv sich durch Fahrtwind drehender Rotor, der für Auftrieb sorgt, aber den Liberty nicht antreibt. Dafür ist ein von 200 PS angetriebener Propeller im Heck verantwortlich. Entsprechend kann der Liberty auch nicht senkrecht starten, sondern braucht den Anlauf einer Startbahn, die 180 Meter lang und 30 Meter breit sein muss. Eine Landung ist hingegen auf dem Punkt möglich. In der Luft erreicht das Flugauto eine Reisegeschwindigkeit von rund 140 km/h, in der Spitze sind 180 km/h möglich. Die maximale Flughöhe beträgt gut 3,5 Kilometer, der Radius bis zu 500 Kilometer.

Wer den Liberty bewegen will, braucht neben einem Autoführerschein auch eine Fluglizenz und gut 600.000 Euro für den Kaufpreis der sogenannte Pioneer Edition. Hierbei handelt es sich um eine stark personalisierte Luxusversion. Die Standardvariante wird dann Liberty Sport heißen und gut 360.000 Euro kosten. Anzahlungen und Reservierungen werden schon entgegengenommen. Erste Auslieferungen könnten noch in diesem Jahr folgen. (Mario Hommen/SP-X)

Toyota Prius PHEV – Nur noch kurz die Welt retten

Schon mal Hybrid gefahren? Egal, wie die Antwort ausfällt: Man kann sich denken, dass es ein ganz besonderes Erlebnis ist. In meinem Fall kann ich die Eingangsfrage mit „ja“ beantworten. Dennoch schwang ein seltsames Gefühl der Ungewissheit vor der ersten Fahrt mit dem Toyota Prius PHEV mit. Was würde mich erwarten? Der Kompakte mit dem grünen Gewissen macht es einem aber leicht, ihn zu mögen und schafft es, die Sorgen vor der elektrifizierten Zukunft schnell in Vergessenheit geraten zu lassen. Wir wollen uns einmal anschauen, was den neuen Toyota Prius PHEV auszeichnet. Read more

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Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Grüner Sieger

Er ist eines der echten Erfolgsmodelle der Japaner: Die Rede ist vom Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Selbst spricht Mitsubishi vom Flaggschiff der Marke. Und wenn man ehrlich ist, kann man dem Outlander PHEV, wie der Kompakt-SUV kurz genannt wird, diesen Titel nicht streitig machen. Immerhin ist der Plug-In Hybrid zum dritten Mal in Folge „Sieger in Grün“ in der Kategorie Kompakt-SUV. Verliehen wird der Preis von Auto Test und Ökotrend, einem unabhängigen Institut für Umweltforschung.

Nicht nur der niedrige Verbrauch überzeugt

Die Essenz des Erfolgs: Der nachhaltige Hybrid-Antrieb

Im Ökoranking wird nicht nur der Durchschnittsverbrauch bewertet – der aktuelle NEFZ-Standard ist aktuell ohnehin stark umstritten – sondern der gesamte Lebenszyklus des Fahrzeugs. Und hier hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid besonders gut abgeschnitten: Von der Herstellung bis zum Recycling. Gewertet wurden, neben dem Kraftstoffverbrauch von rund 1,7 Litern Super auf 100 km und kombiniert 13,4 kWh/100km Strom auch Schadstoff- und Geräuschemissionen. So stößt der Outlander PHEV gerade einmal 41 g CO2 pro Kilometer aus. Damit zeigt sich, dass Mitsubishi die Wahrnehmung ökologischer und sozialer Verantwortung ernst nimmt. Und das spiegelt sich wiederum im Testergebnis wider: Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid erreichte 90,9 von 100 möglichen Punkten und ließ seine Mitbewerber damit hinter sich.

Zum dritten Mal in Folge

Dank geringer Emissionen wird die Umwelt vorbildlich geschont

Dass es nicht leicht ist, einen Titel zu verteidigen, kann man kaum glauben, schließlich hat es der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zum dritten Mal in Folge geschafft. Das spricht für seine Qualität und Nachhaltigkeit sowie für den hohen Grad der Ausgereiftheit seiner Technik. Zudem ist das Konzept in der Klasse der Kompakt-SUV recht einzigartig: Kein anderer Hersteller bietet die Kombination aus einem Benziner und einem Elektromotor, der in der heimischen Garage geladen werden kann. Sind die Akkus voll, kann der Outlander Plug-In Hybrid bis zu 52 km weit fahren, ohne den Verbrenner auch nur einmal bemüht zu haben. Das ist gerade für Berufspendler ein sehr brauchbarer Wert. Aber auch auf der langen Reise mit Kind und Kegel macht der SUV eine gute Figur, ermöglicht er schließlich eine maximale Reichweite von 800 km. Da müssen die Passagiere wohl früher zum Boxenstopp, als der Outlander PHEV.

 

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Kia Niro – Der Prius aus Korea

Viele Jahre galt: Wer Hybrid sagt, denkt Toyota Prius fast automatisch mit, denn das Kompaktmodell der Japaner war lange das einzige Angebot mit dem umweltfreundlicheren Doppelantrieb aus Benzin- und Elektromotor. Mittlerweile bestimmen die die reinen Elektroautos die Diskussion und bei Hybriden wird oft „Plug-in“ mitgedacht, weil die größeren und an der Steckdose nachladbaren Batterien dieser Modelle rein elektrische Fahrten von bis zu 50 Kilometer ermöglichen. Aber der klassische, preisgünstigere Hybridantrieb, bei dem ein relativ kleiner E-Motor vor allem der Unterstützung des Verbrenners beim Anfahren und Beschleunigen dient, ist noch nicht tot. Und unser Testwagen ist dafür ein sehr gutes Beispiel.

Mit dem Niro bietet nun auch Kia ein Modell mit einer Kombination aus Benzin- und Elektromotor an

Im Kia Niro arbeitet neben dem 1,6-Liter-Benziner mit 77 kW/105 PS ein gar nicht mal so leistungsschwacher E-Motor mit 32 kW/44 PS. Man kann diese Werte nicht einfach addieren, aber die Systemleistung beider Antriebe liegt zusammen immerhin bei 103 kW/140 PS. Entsprechend flott fährt sich der Koreaner. Natürlich merkt man den Elektroantrieb vor allem beim Anfahren. Entweder unterstützt er wirkungsvoll den Verbrenner und gibt dem eigentlich eher schwächlichen Ottomotor das entscheidende Quäntchen Agilität oder man kann sogar bei sehr sensiblen Gasfuß die ersten Meter rein elektrisch rollen, etwa um die Nachbarschaft am frühen Morgen nicht aus dem Bett zu schmeißen. Das zweite Haupteinsatzgebiet des E-Motors: Er unterstützt beim verbrauchsintensiven Beschleunigen.

Im Vergleich zu dem seit diesem Jahr schon in vierter Generation angebotenen Toyota Prius, sozusagen dem Mutterschiff aller Hybride, hat der Kia Niro zwei Vorteile. Erstens: Während beim Prius die Kraft der Motoren vollkommen flexibel über ein Planetengetriebe verteilt wird, setzten die Ingenieure des Hyundai-Konzerns auf ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Das erlaubt einen „europäischeren“ Fahrstil als das wie ein CVT-Getriebe arbeitende Gegenstück beim Prius. Und Zweitens: Während das Design des Prius polarisiert und letztlich wenig auf den hiesigen Geschmack Rücksicht nimmt, ist der Niro optisch wesentlich gefälliger. Wir erhielten während unserer zwei Testwochen sogar manches Lob von Passanten und Autofahrern für die Arbeit der Gestalter aus dem Hyundai-Konzern unter Leitung von Peter Schreyer. Ja, beides muss noch einmal erwähnt werden: Die Koreaner setzen auf den deutschen Designer und lassen zumindest optisch damit so manche japanische Marke alt aussehen. Und ja, Kia gehört zum Hyundai-Konzern und soll dort eher die sportliche und jüngere Ecke besetzen. Bei Hyundai heißt der Niro übrigens Ioniq, den es aber nicht nur in einer Hybrid-, sondern ab kommendem Jahr auch in einer reinen Elektro-Auto-Variante und später sogar als Plug-in geben wird.

Der Innenraum macht einen wertigen Eindruck

Und wie ist der Niro nun so im Alltag? Dafür, dass die Koreaner im Vergleich etwa zu Toyota ja recht spät der Hybrid-Technik loslegen, ist der Fünfsitzer ein sehr routiniert gemachtes Auto. Alles funktioniert einwandfrei und dank des Doppelkupplungsgetriebes kommt sogar so etwas wie Fahrspaß auf. Da lässt sich die relativ gefühllose Lenkung und das nicht wahnsinnig komfortable Fahrerhalten sogar verschmerzen. Außerdem bietet der Niro dank seines glasklaren Designs auf seinen 4,26 Metern Gesamtlänge überraschend viel Platz – auch hinten. Der Kofferraum fällt mit 427 Litern dagegen leicht unterdurchschnittlich aus, dafür kann man nach Umlegen der Rücksitze bis zu 1.425 Liter Gepäck einladen, fast schon ein Kombi-Wert.

Einen grundsätzlichen Nachteil der Hybrid-Technik kann natürlich auch der Kia nicht ausgleichen: Man fährt wegen der gleich zwei Motoren ein relativ schweres Auto, was sich spätestens bei flotterer Fahrt bemerkbar macht. Solche Fahrzeuge sind halt für den Stadtverkehr oder zum Cruisen gemacht, geht es auf die Landstraße oder gar die Autobahn, steigt der Verbrauch mit dem angesichts des Gewichts von je nach Ausstattung bis zu knapp 1,6 Tonnen dann doch überforderten Benziners deutlich an. Trotzdem: Wer sich den typischen vorausschauenden Hybridstil mit leichtem Gasfuß zu eigen macht, wird beim Niro mit Verbräuchen von rund fünf Litern auf 100 Kilometern belohnt.

Man fährt wegen der gleich zwei Motoren ein relativ schweres Auto, was sich spätestens bei flotterer Fahrt bemerkbar macht

Ein guter Wert, der zum Gesamteindruck von diesem Fahrzeug passt. Der ab rund 25.000 Euro erhältliche Niro ist in Sachen Optik und Antrieb eine echte (positive) Überraschung, so als hätte Kia schon lange Jahre Erfahrung mit der Hybrid-Technologie. Gut also, dass es für Freunde dieses Antriebs nun ein weiteres vielversprechendes Angebot gibt. (Peter Eck/SP-X)

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Der Landlord mit dem Doppelherzen: Test Range Rover Sport Hybrid

„Sport ist Mord“ – steht dieser legendäre Ausspruch von Winston Churchill für die Sichtweise der britischen Oberschicht auf Leibesertüchtigungen? Und wenn ja, wie passt da ein Range Rover Sport ins Bild? Und was passiert, wenn man das vermeintlich grüne Leibchen eines „Hybrid-Schriftzuges“ über den massigen Körper des Fullsize-SUV zieht?

Hersteller von SUV und sogenannten Crossover-Fahrzeugen vermarkten ihre Produkte gerne unter anderem als besonders „sportlich“. Schließlich steht das „S“ in SUV ja auch für „sport“. Und manchmal kommt dann noch der Alibi-Antrieb Hybrid unter das Blech. Eine spannende Mischung. Ein sportlicher Sparer, im Gewand eines 2.5 Tonnen Klein-Lasters – aha!

Die größte sportliche Herausforderung für SUV-Fahrer scheint indes das „Besteigen“ des Fahrzeuges zu sein. Im Falle des Range Rover Sport 3.0L SDV6 Diesel Hybrid ist das nicht anders. Wenngleich es selbst für dicke und unsportliche Menschen schon eine sportlichere Herausforderung ist, zwei Kästen Wasser in den Kofferraum zu packen, als den Fahrersitz zu erklimmen. Liegt die Ladekante doch bereits auf Brusthöhe Normalsterblicher.

Test- und Fahrbericht des Doppelherz-Landlords

Range Rover Sport 3.0 Diesel Hybrid

Land Rover ist dafür bekannt, nicht nur irgendwelche SUV zu bauen. Sondern Fahrzeuge, die (noch) das immer seltener werdende Prädikat „Geländewagen“ verdienen. Mit denen man also mehr kann, als nur kurz über einen Feldweg zu hoppeln. Da stellt sich schon die Frage, was für eine Art Fahrzeug der neue Range Rover Sport da schon sein kann?

Zunächst einmal ist der „Sport“ ein echter Range, wird also vom 14 Zentimeter längeren Edel-Geländewagen Range Rover abgeleitet. Das ist keinesfalls so selbstverständlich, wie es sich zunächst anhört, basierte doch die erste Generation noch auf dem Klassen tieferen Discovery. Seit Spätsommer letzten Jahres gibt es den Range Rover Sport in der zweiten Generation, die erstmals diesen Namen verdient.

Sparen auf Wohlstandsniveau

Vom edlen Schwestermodell Range Rover hat der „Sport“ die Voll-Aluminium-Karosserie übernommen, das Leichtmetall kommt nicht nur auf der Außenhaut, sondern auch in der Struktur zum Einsatz. Der sich daraus ergebende Effekt ist erstaunlich, zumindest, wenn man das neue Modell mit dem alten vergleicht. Über 400 Kilogramm haben die Briten an Gewicht eingespart. Klar, dass der „Sport“ mit dem von uns gewählten 3,0-Liter-Diesel unter der Haube auf Gasbefehle mit spontanem Vortrieb reagiert. Ganz unbescheiden hilft dem Briten dabei ein Elektromotor, der die Leistung des Dieseltriebwerks auf eine Systemleistung von 340 PS pusht. Zufällig genau die Leistung, die auch der V8-Diesel offeriert. Und dann haben beide auch noch die gleiche System-Power von 700 Nm anzubieten. Wohl kaum ein Zufall. Eher ein gutes Argument, den V8 gegen den Hybriden zu tauschen. Dies unterstützen auch die offiziellen Fahrdaten: Nach 6.9 Sekunden ist der „Hybrid-Sport“, aus dem Stand startend, bei Tempo 100 angekommen. Bis zu 218 km/h sind drin. Viel wichtiger als diese Zahlen ist jedoch das ganz spezielle Range-Gefühl. Wohliger Überfluss. Samtig eingebettet zwischen viel Leder, Holz, umwerfender Alukarosse und treffsicher agierender Achtgangautomatik wird jeder Ausflug im „Sport-Hybrid“ zum kurzen Wellness-Urlaub mit unverschämtem Wohlfühlfaktor. Wer meint, Geld mache nicht glücklich, konnte sich noch nie einen Range Rover Sport leisten.

No Sports

218 km/h, 6.9 Sekunden, 8-Gänge – ja, das alles sind Werte, die noch vor wenigen Jahren einem Sportwagen gut zu Gesicht gestanden hätten. Aber – das Wort „Sport“ passt so gar nicht zu eurem ansonsten gepflegten Understatement. Und auch nicht zum Alltag des Sport Hybrid Range. „Sportlich“ durch das Wasser pflügen? Könnte der Range. Denn auch als „Hybrid“ mit 1.76 kWh „kleinen“ Akku liegt die Wattiefe bei 900 mm. Doch wer rein elektrisch gleiten will, der muss sich auf eine überschaubare Distanz einlassen und dabei die Tachonadel nicht über die 50 km/h Marke rutschen lassen. Und das passiert, aufgrund der Perfektion des Fahrgefühls im Briten-Dickschiff, einfach viel zu schnell! Vergessen Sie das sportlich. Lassen Sie sich auf das „Gleiten“ ein. Das ist seine Domäne. Wenngleich der Range Rover „Sport“ überraschend handlich über Landstraßen zu dirigieren ist. 2.5 Tonnen? Hm. So fühlt er sich dann auch wieder nicht an.

Aber auch im Range Rover Sport Hybrid Diesel ist man – wie in vielen Fullsize SUV – lieber gebremst schnell unterwegs. Dazu passt auch das zwar moderne, aber doch eher edle als wirklich sportliche Interieur, dazu passen auch die Langstrecken tauglichen Sitze und die zwar im Vergleich zum Vorgänger direktere, aber wiederum auch nicht wirklich sportliche Lenkung. Aber hey, ernsthaft. Hat das jemand erwartet?

Wer meint, Geld mache nicht glücklich, konnte sich eben noch nie einen Range Rover Sport Hybrid leisten. 

Trotzdem kann man mit dem Briten Spaß haben. Die Kernkompetenzen eines Range sind nun einmal nicht der dynamisch genommene Alpenpass, sondern das grobe Gelände. Oder schlicht die lange Reise. Und auch wenn der Range Rover Sport am Ende doch nur auf der Kö parkt oder den Schulbus ersetzt, er könnte – wenn er denn sollte. Und wenn es sein muss, dann vermutlich auch den Autoreise-Zug nach Sylt ersetzen. Beim Thema Offroad lassen sich die Briten die Dominanz nicht vom Leder reiben. Sowohl die mechanische Seite des Antriebsstranges – mit Differentialsperren, Verschränkungsgrad und Böschungswinkel –  ist dominant auf Offroad-Abenteuer eingestellt, als auch die per Software eingesteuerten Regelsysteme des Antriebsstranges lassen keinen Zweifel an der Hartnäckigkeit, mit der man einen Range in Richtung Gipfel-Überquerung steuern könnte. Ganz ohne asphaltierte Alpenpässe.

Ein Blick in die Preisliste zeigt allerdings die Kehrseite des „mit vollen Hosen lässt sich gut stinken“ Angebotes. Wir sparen uns die Details an dieser Stelle. Wenn Sie reif sind für den Range, dann wissen Sie das. Wenn Sie nicht reif sind, dann wollen wir Sie mit dem Preis nicht erschrecken.

Sport ist Mord und damit hatte Winston Churchill nun einmal unrecht. Sport ist ziemlich aufregend und macht ordentlich Spaß, zumindest, wenn man den passenden Zündschlüssel besitzt ..

DATEN Range Rover Sport Hybrid SDV6 3.0

Preis € 129.200, –
Steuer jährlich € 260,40
Antrieb V6-Diesel mit E-Motor, 2993 ccm, 250 kW (340 PS) Systemleistung, 700 Nm. 8-Gang-Automatikgetriebe, Permanenter Allradantrieb, dynamisch variabel.
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4999/1983/1835 mm, Gewicht 2394 kg, Kofferr. 550-2030 l, Tank 80 l.
Fahrleistungen: 0-100 km/h 6,9 sec, Spitze 218 km/h, Normverbrauch/CO2 6,4l/100 km/169 g/km.
Extras: 

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Kostenfalle Batterie beim Plug-in Hybrid Outlander?

Dieses „elektrische Fahren“ mag ja sinnvoll sein. Und ohne Emissionen, vor allem, wenn man den Strom vom eigenen Dach tankt. Aber wer bezahlt die Zeche, wenn die Technik versagt? Elektroautos und Plug-in Hybride sind doch vollgestopft mit teurer Technik. Wenn da was kaputt geht? Und dann diese Batterie – man kennt doch die ermüdenden Akkus aus Notebooks und Handys. Wer soll sich darauf verlassen können? Und überhaupt – wenn da was kaputt geht, das wird doch unfassbar teuer?

Der Plug-in Hybrid Outlander in der Kostenfalle?

Batterie-Reparatur im Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi

Seit über zwei Jahren fahren wir nun einen Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi im Dauertest. Probleme? Keine. Defekte? Keine. Stattdessen vor allem weniger Benzinverbrauch, viel weniger CO2-Emissionen und viel Spaß beim lautlosen Rollen. Doch was ist in 3-5 Jahren? Natürlich machen wir uns hierüber Gedanken. Unser Testfahrzeug wird von Mitsubishi Motors Automobile gestellt – wir müssen uns eigentlich keine Gedanken machen. Denn wenn etwas wäre, dann haben wir den Vorteil, den man als Fahrer von Testfahrzeugen hat: Man ruft beim Hersteller an, der kümmert sich. Aber für die vielen Käufer des Plug-in Hybrid Outlanders gilt das natürlich nicht. Die Frage nach der Dauerhaltbarkeit ist entsprechend wichtig. Über zwei Jahre nun im Betrieb. Wer seinen Outlander ab 2015 gekauft hat, der hat bereits 5 Jahre Garantie (bis 100.000 km Fahrleistung), muss sich also eigentlich erst ab 2020 Gedanken über technische Zipperlein machen.

Aber was ist mit der Batterie? Man kennt das doch vom Handy!

Der wichtigste Punkt ist einfach: Es gibt einen qualitativen Unterschied zwischen Hardware für den elektronischen Consumer-Bereich und den Einsatz im Automobil. Das betrifft auch Radio-, Navigations und Multimediasysteme. Die Ansprüche sind für den Einsatz im Auto deutlich höher. Und auch die Fahrbatterie der E-Fahrzeuge und Hybride wird speziell für den Einsatz im Auto optimiert. Extreme Kälte, extreme Hitze, Vibrationen und Stöße – dazu der Anspruch der Automobilhersteller, eine möglichst lange Haltedauer zu gewährleisten. Das muss man im Hinterkopf behalten, wenn man über Defekte nachdenkt und dabei den Akku des Plug-in Hybriden mit dem Akku vom billigen Smartphone vergleicht.

Das stärkste Argument schreibt Mitsubishi aber auch in die Garantiebedingungen: Der Plug-in Hybrid Outlander bekommt eine Garantie von 8 Jahren auf den Akku! 8 Jahre. Kein anderer Hersteller gibt eine so lange Garantie auf Komponenten seines Fahrzeuge! Das bedeutet eine Sicherheit über 8 lange Jahre auf die Batterie. In unserem Fall wäre der Outlander dann rund 96.000 km gefahren.

Was man sich dann noch in Erinnerung rufen muss, ist die zusätzliche Unempfindlichkeit gegen die klassischen Probleme: Eine defekte Lichtmaschine? Ein kaputter Anlasser? Ausgeleierte Keilriemen? Und so weiter. Der Plug-in Hybrid besitzt keine Lichtmaschine mehr. Auch der klassische Anlasser wurde vom Generator ersetzt. Die Anzahl der Keilriemen daher minimiert. Der Service- und Wartungsumfang des Plug-in Hybrid ist damit auf ein Minimum reduziert.

Und wenn in 8 Jahren die Batterie defekt ist?

Dann wird Mitsubishi diese reparieren. Denn Mitsubishi ist derzeit die einzige Marke in Deutschland, die eine Reparatur der Batteriezellen anbieten, anstatt einen teuren Austausch des Gesamtpaketes verkaufen zu wollen! Das sind extrem gute Argumente zu Gunsten des Plug-in Hybriden.

Mitsubishi macht alles, um die Risiken der neuen Technik für den Kunden zu minimieren. Lange Garantien und danach? Das Angebot, Batteriezellen einzeln ersetzen zu können!

Wenn die Kostenfalle zum Kopfkissen wird

Es zeigt sich: Nicht nur in den letzten zwei Jahren war das Kostenrisiko gering und der tatsächliche Serviceumfang ging „gen Null“ – nein – auch für die Zukunft muss man sich keine Gedanken machen. Die aufwendige Technik des Plug-in Hybriden ist nicht nur besonders entwickelt, sondern auch besonders gut durch Mitsubishi abgesichert.

Ob wir unseren Plug-In Hybrid Outlander auch in 8 Jahren noch fahren? – Müsste man mal mit Mitsubishi besprechen 😉 

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Guinness-Rekord für Kia Niro – Sparsamster Transamerika-Hybrid

Einen Spritspar-Rekord hat das Hybrid-SUV Kia Niro aufgestellt. Der kompakte Crossover durchquerte die USA von Küste zu Küste mit einem Verbrauch von lediglich 183,6 Litern Benzin – Bestwert für ein Serienauto mit Hybridtechnik und Anlass für einen Eintrag im „Guinness Buch der Rekorde“. Der Durchschnittverbrauch während der Tour lag bei 3,1 Litern, so dass es der Crossover mit 4,1 Tankfüllungen von Los Angeles nach New York schaffte. (Dirk Schwarz/SP-X)

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Testfahrt: Toyota C-HR (2017) – Erster Fahrbericht

Was erlaube Toyota?!

Coupé High Rider, C-HR, heißt der jüngst Spross aus dem Hause Toyota. Damit wird der Markttrend zum SUV ebenso bedient wie die Nische der viertürigen Coupés. Das Fahrzeug ist laut Hersteller eigentlich nur für Europa gedacht, zielt auf eine neue Klientel und es soll ruhig polarisieren.

„Der C-HR ist ein Auto als Ausdruck der Persönlichkeit, anders als andere und für Toyota ein Game-Changer“, erklärt Fabio Capano, Direktor Produktkommunikation & Marketing Operations bei Toyota Motor Europe. Vielleicht ist der C-HR auch ein wenig wie ein gebotoxter Nissan Juke, aber er erinnert etwas an den mit Wasserstoff betriebenen Toyota Mirai. Über Geschmack lässt sich nicht streiten.

Bei einer ersten Ausfahrt mit dem 4,36 Meter langen Crossover jedenfalls ließ sich erkennen, dass er die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer weckt. „Für uns ist das kein Nischenmodell“, so Capano. Rund 1000 Vorbestellungen liegen auf dem Tisch des Hauses, schon bis zum 21. Januar 2017 will Toyota  1500 Fahrzeuge verkauft haben. Im Laufe des kompletten Jahres 2017 sollen in Deutschland 14 000 C-HR und europaweit 100 000 abgesetzt werden. Das klingt ambitioniert.

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Es wird ein Verkaufsanteil von rund 75 Prozent für den Hybrid-C-HR erwartet. Hier ist ein mit 13:1 hoch verdichteter 1,8 Liter großer Reihenvierzylinder mit einer Nickel-Metallhybrid-Batterie und einem permanent erregten Synchronmotor kombiniert. 163 Nm maximales Drehmoment und 90 kW/ 122 PS Systemleistung stehen zur Verfügung. Das reicht für 170 km/h Spitze (Werksangabe) und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in elf Sekunden. Es fühlt sich langsamer an. Das CVT-Getriebe arbeitet weitgehend unauffällig, doch beim Beschleunigen wünscht man sich mehr Vortrieb und weniger Getöse.

Alternativ zum ökologisch korrekten Hybridantrieb können Interessenten einen 1,2 Liter großen Turbo-Reihenvierzylinder wählen. Mit einer Nennleistung von 116 PS ist er nur unwesentlich schwächer, bringt aber mit 185 Nm das höhere Drehmoment an die Antriebsräder als die Hybrid-Variante.  Als Höchstgeschwindigkeit werden 190 km/h angegeben. Mit diesem Triebwerk wirkt der C-HR etwas spritziger als mit dem Hybridantrieb, zumal wenn er mit dem manuellen Getriebe kombiniert ist. Nur als 1.2T kann der C-HR wahlweise mit Front- oder Allradantrieb geordert werden und neben dem Multidrive S genannten CVT-Getriebe ist die manuelle Gangwahl erhältlich.

Der C-HR basiert auf der neuen TNGA Plattform (Toyota New Global Architecture).  Hier weist sie einen Radstand von 2 640 Millimetern auf, das Fahrzeug selbst misst 4,36 Meter in der Länge und erreicht 1,55 Meter Höhe. Von der Coupélinie nimmt der dachhoch montierte Spoiler etwas Schwung weg, doch die hinteren Türen sind gut kaschiert – die Türgriffe sind hier erst auf den zweiten Blick erkennbar. Mit stark ausgestellten Radhäusern und markanten Beleuchtungseinheiten (optional mit LED-Technik) vorn und hinten, seinen schwungvoll umrahmten Lufteinlässen und markanten Sicken ist der neue Toyota eine eigenständige Erscheinung.

Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt
Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt

Mit dem modisch-gefühlsstarken Auftritt will Toyota neue Kunden ansprechen – Reisende, Fashion-affine, Early Adopters – der Wagen soll cool ´rüberkommen. Völlig ungerührt zeigt sich der C-HR, wenn es auf der Straße flott um die Ecke gehen soll. Da hilft die neue Struktur: „Das Fahrzeug ist 65 Prozent steifer als die bisherige C-Plattform und der Schwerpunkt liegt 25 Millimeter niedriger als im Segment üblich“, so Herwig Daenens aus der Abteilung Driving Dynamics bei Toyoto Motor Europe. Dazu wurde der Motor tiefer und weiter hinten im Fahrzeug verbaut. Die Batterie des Hybrid ist nun vor der Hinterachse verbaut. Es gibt neue Radaufhängungen (vorne: McPherson-Federbeine, hinten Doppelquerlenker) und eine neue Lenkung.

Rein in die Stadt

In der Praxis erweist sich der C-HR als wendig und kompakt im Stadtverkehr. Die Rundumsicht ist nach schräg hinten aber erheblich begrenzt. Auf der Landstraße sorgt die direkte und gefühlvolle Lenkung für eine exzellente Rückmeldung. So lässt sich der Wagen zielgenau über gewundene Landstraßen zirkeln. Auf der Autobahn überzeugt er mit stoischem Geradeauslauf. Das ist also sehr gelungen. Außerdem bleibt der Antrieb akustisch meist dezent. Nur bei höheren Drehzahlen knurrt der Vierzylinder vernehmlich. Im mittleren Bereich summt der kleine 1,2 Turbo angenehm und sonor. Gut gedämmt sind auch die Windgeräusche. So kann der C-HR trotz knapper Motorisierung auch auf längeren Strecken überzeugen.

Einen positiven Eindruck hinterlässt zudem der Innenraum des neuen Crossover. Die vorderen Sitze sind gut konturiert, nur im Schulterbereich könnten sie etwas mehr Seitenhalt bieten. Fahrer über 1,90 Meter Größe wünschen sich eine etwas größere Verstellmöglichkeit, und auch etwas mehr Schenkelauflage wäre nicht zu verachten. Schon eine Neigungsverstellung würde hier helfen.

Das Cockpit ist fahrerorientiert gestaltet: Das Lenkrad liegt gut zur Hand, die Armaturen sind klar gezeichnet und das mittige Display ist leicht zum Fahrer hin geneigt. Drei kleine Schalter in Höhe des linken Fahrerknies liegen allerdings etwas deplatziert außerhalb des Blickfeldes. Der Schalthebel und die Hand finden perfekt zueinander: Die Gangwechsel erfolgen mühelos auf kurzen Wegen. Überzeugend ist auch der Qualitätseindruck und der Materialmix: Die Kunststoffe wirken hochwertig, farbige Akzente verbinden links und rechts, es gibt Klavierlack, der in der Sonne glitzert und einzelne Chromapplikationen glänzen.

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Im Fond bleibt auch für Erwachsene genügend Platz. Hier schränkt die abfallende Dachlinie den Kopfraum nur geringfügig ein. Zu dritt wird es allerdings ziemlich gemütlich. Mit 377 Litern Volumen ist der Gepäckraum ausreichend groß.

Zur anvisierten Zielgruppe passend bietet Toyota ein eigens entwickeltes Soundsystem von JBL für den C-HR an. Es umfasst einen Achtkanal-Verstärker mit 576 Watt Leistung und neun Lautsprechern. Es soll für ein ultimatives Klangerlebnis sorgen, was sich aber bei der praktischen Überprüfung nur teilweise erfüllte: Da hätte etwas mehr Druck aufs Trommelfell stattfinden dürfen.  Überraschend ist außerdem, dass C-HR-Fahrer zwar Mirror-Link nutzen können, es aber weder Apple Car Play noch Android-Auto gibt. Und wo ist die gute Ablagemöglichkeit für das Smartphone? Und die induktive Lademöglichkeit? Was erlaube Toyota?!

Ohne Frage gut ausgerüstet ist das viertürige SUV-Coupé mit modernsten Sicherheitssystemen. Toyota Safety Sense ist serienmäßig vorhanden und umfasst ein Pre-Collision-System mit Notbremsassistent und autonomer Bremsfunktion sowie Fußgänger-Erkennung. Noch gibt es keine Crash-Wertung nach NCAP, aber die Höchstwertung wird der C-HR wohl erreichen. Spurhalteassi mit aktiver Lenkunterstützung, Verkehrszeichenassistent, Fernlichtassistent und adaptive Temporegelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sind ebenfalls verbaut. Optional gibt es zudem Toter-Winkel-Warner und den Rückfahrassistent sowie einen intelligenten Parkassistent.

Kommen wir zu den Preisen

Der Basispreis des C-HR beträgt 21 990 Euro. Diese Version mit dem 1.2 Turbo wird wohl weniger gefragt sein, obwohl auch sie schon ordentlich ausgestattet ist. Allerdings gibt es nur 17 Zoll-Stahlfelgen und ein 3,7 Zoll großes Display sowie eine manuelle Klimaanlage. Drei Ausstattungslinien werden oberhalb der Basis angeboten: Flow, Style und Lounge. Beim Flow ist die Verkehrszeichenerkennung ebenso Serie wie Aluräder, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, 4,2 Zoll-Display, Lederlenkrad, Regensensor und mehr. Hier beginnen die Preise bei 24 390 Euro. Der Hybrid kommt auf 27 390 Euro, der Benziner mit Allrad auf 27 690 Euro.

Die Ausführung Style beginnt bei 26 390 Euro, der Hybrid kostet 29 390 Euro und der Turbo mit Allradantrieb und Multidrive-Getriebe erreicht 29 690 Euro. Da sind dann die 18 Zoll-Alus ebenso mit enthalten wie Metallic-Lackierung, abgedunkelte Verglasung hinten, Sitzheizung, Dekoreinlagen und mehr. Einparkhilfe, beheizbares Lederlenkrad, Teilledersitze, Toter-Winkel-Warner und Rückfahrassistent sind zusätzlich bei der Top-Version Lounge vorhanden. Her beginnen die Preise bei 27 390 Euro, der Allradler erreicht 30 690 Euro.

Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an
Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an

Der C-HR ist Türke

Im türkischen Sakarya ist Anfang November 2016 der erste Toyota C-HR vom Band gerollt. Der kompakte Crossover ist das achte Modell der Marke aus europäischer Fertigung und das dritte auch als Hybrid erhältliche Fahrzeug. Der C-HR wird zusammen mit dem Corolla und dem Verso produziert.

Mit dem neue Modell steigt das Produktionsvolumen im türkischen Werk von 150 000 auf 280 000 Fahrzeuge pro Jahr. Toyota investierte weitere 350 Millionen Euro in die 1994 eröffnete Anlage und stellte 2000 zusätzliche Mitarbeiter ein. Die Japaner haben nun rund 5000 Beschäftigte in Sakarya.

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Hyundai Ioniq auf Rekordfahrt – Speed-Hybrid

Wer sagt eigentlich, Hybridautos seien eher von der bedächtigen Art? Hyundai hat jetzt mit seinem neuen Ioniq eine vom internationalen Automobildachverband FIA zertifizierte Bestmarke für Hybridautos mit Serientechnik auf den Bonneville-Salzseen im amerikanischen Utah aufgestellt. Offiziell 157,8 Meilen war das Spritsparmobil schnell, was umgerechnet rund 254 km/h entspricht. Hyundai selbst behauptet sogar, 160,7 Meilen (259 km/h) gemessen zu haben. Angaben zur Leistung des Motors macht Hyundai nicht.

Die 104 kW/141 PS starke Serienversion, die sich übrigens mit 3,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer bescheiden soll, wird maximal 185 km/h schnell. Im Kern steckt auch im Hochgeschwindigkeits-Ioniq die aus 1,6-Liter-Benziner, E-Motor und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe bestehende Antriebseinheit. Allerdings wurde der Antrieb in nicht unwesentlichen Details verändert. Unter anderem kann der Motor freier atmen, zudem wurden Auspuffanlage und Motorsteuerung modifiziert. Darüber hinaus haben die Koreaner die Klimaanlage rausgeworfen und im Gegenzug eine Lachgas-Einspritzung installiert. Zudem wurde weiteres Gewicht eingespart, die Aerodynamik verbessert und das Fahrwerk tiefer gelegt. (Mario Hommen/SP-X)

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Der Mitsubishi Outlander: Ein Mal lebenslänglich, bitte!

Lebenslänglich bedeutet in Deutschland mindestens 15 Jahre. So lange gibt es den Mitsubishi Outlander nun schon. Anders als die Haftstrafe, ist das aber sehr erfreulich, zählt der SUV schließlich zu einem der innovativsten Vertreter seiner Zunft. Damit ist der Mitsubishi so etwas wie ein Vorbote, gibt es doch kaum ein anderes SUV, das als Plug-In Hybird erhältlich ist. Das System funktioniert so gut, dass der Outlander in den Niederlanden so etwas die der Golf geworden ist: Dank staatlicher Förderung verkauft sich der Japaner wie geschnitten Brot. Angesichts des 15. Jubiläums schauen wir auf die Modellgeschichte.

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Der aktuelle Mitsubishi Outlander macht auch in den USA ein gutes Bild

Wir blicken zurück auf das Jahr 2001: Anna und Noah sind die beliebtesten Kindernamen, Frauen dürfen nun an der Waffe ausgebildet werden und Klaus Wowereit wird Bürgermeister von Berlin. Doch es geschah auch etwas Gutes: Der Mitsubishi Outlander erblickte das Licht der Welt und darf als optimales Taxi für Anna und Noah gelten, bietet er ordentliche Platzverhältnisse, ein chices Design und die typisch japanische Zuverlässigkeit.

Mitsubishi Outlander: 1,5 Millionen Exemplare in drei Generationen

Zum ersten Mal wird der Gattungsbegriff Crossover bei Mitsubishi bei der Vorstellung der Studie ASX Outlander im Jahr 2001 verwendet – eine Firmierung, die sich durchsetzen sollte und auf den Erfolg von 1,5 Millionen verkauften Mitsubishi Outlander führt. Diese Stückzahl wurde aber natürlich nicht nur mit einer Modellgeneration erreicht, sondern mittlerweile in der dritten Generation. Dabei wurde mit dem zweiten Modell, das 2007 in Europa eingeführt wurde, eine flexible „Project Global“-Architektur genutzt – eine Idee, derer sich andere Hersteller erst sehr viel später bedienten. Bei der dritten und aktuellen Generation kam schließlich der Mitsubishi Outlander PHEV in Modellprogramm – ein moderner Plug-In Hybrid.

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Zeitgemäß: Der Mitsubishi Outlander PHEV verknüpft Raum mit einem nachhaltigen Antrieb

Er trägt, wie seine nicht-elektrifizierten Baureihen-Brüder auch, das Designkonzept „Dynamic Shield“, das für die neue, visuelle Identität der Marke steht. Aber auch die anderen Modelle der Japaner stehen unter diesem Stern, sodass man von einem Familiengesicht sprechen kann, das besonders durch seinen prägnanten und selbstbewussten Kühlergrill gekennzeichnet ist. Überhaupt stehen bei Mitsubishi SUV und Crossover im Vordergrund. Mit dem ASX, dem Outlander und dem Klassiker Pajero sind die Japaner also bestens aufgestellt.

2016 Mitsubishi OutlanderIch für meinen Teil, klopfe mit meinem Metallbecher an die virtuellen Gitterstäbe der Öl-Industrie und applaudiere Mitsubishi zu seinem Erfolgsmodell. Möge der Outlander nochmal lebenslänglich schaffen und die Zeichen der Zeit weiterhin so gut deuten, damit wir in der elektrifizierten Zukunft nicht auf SUV und Artenvielfalt verzichten müssen. Arigatou, Outlander-San!

Ferrari hybridisiert seine Modellpalette – Mehr Effizienz und noch mehr Dynamik

Ferrari will ab 2019 die Antriebe praktisch aller Modelle hybridisieren. Dies hat Ferrari-Chef Sergio Marchionne gegenüber dem britischen Magazin Autocar angekündigt. Demnach soll die Elektrifizierung des Antriebsstrangs Fahrzeuge der Sportwagenmarke aber nicht nur sparsamer, sondern auch schneller machen.

Bereits beim Ausnahmeathleten LaFerrari haben die Italiener einen Mix aus Verbrennungs- und Elektromotor im Einsatz. In wenigen Jahren soll diese Doppelherztechnik auch für das Gros der anderen Baureihen Standard werden. Demnach könnte die nächste Generation des F12 Berlinetta mit Hybridantrieb antreten. Voraussichtlich wird die Neuauflage im Jahr 2019 vorgestellt und 2020 auf den Markt kommen.

Gleichzeitig hat Marchionne einen allgemeinen Ausbau der Produktion bei Ferrari angedeutet. Bis zum Jahr 2025 könnte demzufolge der Absatz auf bis zu 10.000 Einheiten wachsen. Im vergangenen Jahr hat die Sportwagenschmiede rund 7.700 Fahrzeuge abgesetzt. (Mario Hommen/SP-X)

Toyota plant reine Elektroautos – Hybrid alleine reicht nicht mehr

Toyota will in die Großserienproduktion von Elektroautos einsteigen. Einem Bericht der japanischen Wirtschaftszeitung „Nikkei“ zufolge sollen die ersten Modelle 2020 auf den Markt kommen, parallel zum Start der Olympischen Spiele in Tokio. Die Fahrzeugplattform könnte vom Hybridauto Prius oder vom Kompaktmodell Corolla übernommen werden, als Reichweite sind dem Bericht zufolge rund 300 Kilometer vorgesehen.

Bislang setzt Toyota zur Emissionsreduzierung nahezu ausschließlich auf den Hybridantrieb, ein Großserien-Elektroauto gibt es von dem japanischen Konzern bisher nicht. Das Toyota-Management hat immer wieder betont, nicht an das rein batteriebetriebene Auto zu glauben – die Kosten seien zu hoch, die Reichweite zu gering. Zwischen 1997 und 2003 sowie 2012 und 2014 gab es immerhin eine Steckdosenvariante des Kompakt-SUV RAV4. Das Modell wurde allerdings nur in Kleinserie gebaut und war vor allem ein Zugeständnis an die Emissionsstandards der kalifornischen Regierung. Darüber hinaus hat Toyota mit dem Mirai ein Brennstoffzellenauto im Programm, das ebenfalls rein elektrisch fährt, auf absehbare Zeit jedoch ein Nischenmodell bleiben dürfte.

Politische Regelungen spielen nun offenbar auch bei den neuen E-Auto-Plänen eine Rolle. So will unter anderem China Quoten für emissionsfreie Fahrzeuge einzuführen, die jeder Hersteller erfüllen muss, um saftigen Strafzahlungen zu entgehen. Zudem setzt auch die Konkurrenz mittlerweile konsequent auf das E-Auto; eine neue Generation von Modellen mit deutlich verbesserter Reichweite soll ab etwa 2018 starten – Toyota will dort offenbar nun auch mitmischen. (Holger Holzer/SP-X)

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Was unser Dauertest PHEV Outlander mit einer LED gemeinsam hat

Seit zwei Jahren fahren wir nun einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Dauertest. Zwei Jahre, die unsere Sichtweise auf die Plug-in Hybrid Technik massiv verändert haben. Zwei Jahre mit unzähligen Diskussionen und Gesprächen. Mit einem Beleuchten der Vor- und Nachteile. Zwei Jahren, in denen wir rund 30.000 Kilometer mit dem Plug-in Hybriden gefahren sind und dabei locker 900 Liter Benzin und damit rund 2.133 Tonnen CO2 eingespart. Über 2 Tonnen CO2 in zwei Jahren eingespart. Über zwei Tonnen! Und trotzdem muss man sich als Standard-Argument anhören: „Ja, aber – so ein Plug-in Hybrid ist ja auch viel aufwendiger in der Herstellung“. „Der verbraucht viel mehr Ressourcen und Energie – wegen der großen Batterie“.

Es ist schon merkwürdig – diese Argumente kommen vor allem von den typischen Diesel-Leasingfahrzeugkäufern, die sich überhaupt keine Gedanken darüber machen, welcher Effekt der stete Neukauf auf die eigene Energiebilanz hat. Es ist ein so schön einfaches Argument: Weil etwas neu ist, ist es kompliziert. Und weil man sich mit dieser „komischen“ Batterie-Technik und der ganzen Chemie da drumherum nicht auskennt, ist das komplizierter und aufwendiger. Und weil man Benzin und Diesel doch so einfach zapfen kann. Wer muss da schon diese teuren Akkus kaufen? Ja – die Argumente sind immer wieder die gleichen „dämlichen“ Argumente. Oft wird eine Diskussion dann emotional. Man will sich das Tanken schon gleich einmal nicht verbieten lassen. Auto fahren, diese Freiheit auf vier Rädern. Elektromobilität und Plug-in Hybriden werden dann mit dem Verzicht auf individuelle Mobilität gleichgesetzt – aber das Gegenteil ist der Fall.

Plug-in Hybride – die LEDs der Mobilität

Ich ziehe dann gerne den Vergleich zur LED heran. In unserem Haus haben wir nur noch LED-Technik. Zusammen mit dem Umzug stand eine ganzheitliche Umsetzung der Energiespar-Technik auf dem Plan. Nicht eine klassische Glühbirne vernichtet in unserem Haus Strom und produziert dabei vor allem Abwärme. Seitdem wir LEDs verwenden, sank die Stromrechnung um gut 30%!! Wir haben alleine mit der Verwendung von LED-Technik die Stromkosten um 30% gesenkt. Nun – gut, das vertanken wir nun jedoch in unseren Plug-in Hybride, aber das ist eine andere Geschichte. Es geht hierbei um die Effizienz.

Die Anschaffung der LED-Technik war teuer. Und ja, LED sind auch in der Herstellung aufwendiger, deswegen sind sie ja teurer. Aber, über den gesamten Lebenszyklus gesehen, sind LEDs die intelligentere Wahl. LEDs sparen über den gesamten Lebenszyklus deutlich mehr Energie ein, als man aufgebracht hat und damit helfen sie nicht nur der Umwelt, sondern auch dem eigenen Geldbeutel. Über den gesamten „Life-Cycle“ betrachtet, reduzieren LED den Energieeinsatz um den Faktor 10!

Und was ist mit den „seltenen Erden“?

Noch so ein Standard-Satz von „scheinbar aufgeklärten“ E-Auto-Gegnern. Selbst in einem TESLA Model S, der eine 6-8 große Batterie besitzt, sind keine 4 Kilo „Lithium“ enthalten. Auch hier spielt man gerne mit dem Halbwissen herum – hat aber im Prinzip überhaupt kein Argument gegen die Effizienz eines Plug-in Hybriden. Denn gerade dort, wo diese Fahrzeuge ihre Vorteile ausspielen, bewegen sich 90% der Autokäufer. In der Kurzstrecke. Selten mehr als 40 Kilometer am Stück oder gar am Tag. Unser Plug-in Hybrid Outlander hat in den letzten zwei Jahren über zwei Tonnen CO2 eingespart! Und er hat 900 Liter Benzin eingespart, die man sonst verbrannt hätte. Und im Gegensatz zur modernen Technik des Plug-in Hybriden lässt sich dieser Treibstoff nicht mehr recyclen. Die Batterie des Outlanders ist auch nach 8 Jahren noch voller Saft! Das garantiert Mitsubishi.

Haben Sie Fragen? Argumente gegen den Plug-in Hybriden? Schreiben Sie mir! 

 

Schaeffler High Performance 48 Volt – Der Niederspannungs-Hybrid kann mehr als sparen

Der 48-Volt-Hybrid kann nicht nur sparsam fahren, sondern auch Spaß machen. Das zumindest will der Autozulieferer Schaeffler nun mit einem Technik-Prototypen auf Basis des Audi TT beweisen. Die Studie „High Performance 48 Volt“ feiert auf dem Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik Premiere.

Herzstück des Sportwagens ist ein 48-Volt-Bordsystem mit einem passenden Generator sowie ein darüber versorgter, 20 kW/27 PS starker Elektromotor. Dieser sitzt nicht wie bei früheren 48-Volt-Studien Schaefflers neben dem Verbrennungsmotor an der Vorderachse, sondern hinten, wo er mit bis zu 2.000 Nm Drehmoment für Schub beim Anfahren sorgt und den Verbrenner beim Beschleunigen unterstützt. Bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km/h kann der E-Motor den Antrieb des Audi außerdem alleine übernehmen. Dank aktiver Momentverteilung zwischen den Rädern soll das System auch für ein besonders agiles Kurvenverhalten sorgen.

Der nun präsentierte Prototyp ist der aktuellste aus einer ganzen Reihe von 48-Volt-Studien von Schaeffler. Zuletzt hatte das Unternehmen gemeinsam mit Continental und Ford eine besonders sparsame Variante dieser Technik für Kompaktautos vorgestellt, die mit Hilfe der elektrischen Unterstützung bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen sollen als ein konventionell motorisiertes Fahrzeug.

48-Volt-Hybridsysteme gelten als relativ kostengünstige Lösung zur Senkung des Spritverbrauchs. Im Vergleich mit normalen Hybrid- und Elektroautos sind die Akkus klein und die Betriebsspannungen niedrig, wodurch auch aufwendige Sicherungsmechanismen für Unfälle und Reparaturen entfallen. Neben den Kostenvorteilen bei Herstellung und Betrieb könnte die 48-Volt-Technik auch das Kapazitätsproblem des bestehenden 12-Volt-Bordnetzes lösen, das immer mehr elektrische Verbraucher im Auto versorgen muss und langsam an seine Grenzen stößt.

Premiere feiert die Hybridtechnik auf 48-Volt-Basis Ende des Jahres im Kompakt-Van Renault Scénic. Dort werden Elektromotor und Diesel vor allem zum Spritsparen kombiniert. Weitere 48-Volt-Hybride dürften bald folgen. (Holger Holzer/SP-X)

Welcome to the Hypercar-Club: AMG!

Es ist nur ein Foto. Nein, nicht einmal. Es ist nur eine Silhouette. Die Andeutung einer Form und dennoch eine Nachricht, die im Kreise derer mit dem dicken Geldbeutel und der Lust am perfekten Sportwagen für leichtes Herzkammer-Flimmern sorgt. Mercedes-AMG bestätigt den Bau eines Hypercars. Also, kein Sportwagen, sondern ein Vierrad in der Kategorie darüber. Noch gibt es nur diese eine Zeichnung. Zweidimensional. Le Mans Gene sind sichtbar. Aber Formel 1-Technik soll es sein.

Die Erfahrung aus Jahren der Formel 1-Dominanz soll eingepackt werden in eine erotische Hülle mit vier Gummiwalzen. Nichts soll der Performance im Wege stehen. Wir sind sehr gespannt, denn eigentlich gibt es bislang nichts zu erzählen, abgesehen von der Bestätigung. Das Hypercar aus Affalterbach. Es kommt.

AMG gegen den Rest der Welt! Hypercar-Porno aus der schwäbischen Provinz?

Aston Martin RB 001, Bugatti Chiron, McLaren P1 und Ferrari La Ferrari – aufgepasst, die Schwaben kommen!

Und alles, was wir jetzt über E-Motoren, Hybridantrieb, Allradlenkung, aktive Aerodynamik und Turbolader-Anzahl schwadronieren können, wäre reine Spekulation. 1.000 PS oder mehr? 1 Kilogramm pro PS, oder weniger? WIR HABEN SCHLICHT KEINE AHNUNG! Noch hat niemand eine Ahnung. Wir wissen nur eines: Wenn das Mercedes-AMG Hypercar kommt, dann wird ein Statement sein. Denn dafür steht die Entwicklung der Marke AMG in den letzten 5-6 Jahren. Ein Erfolg jagt den nächsten. Dominanz wird etabliert. Kaum eine Sportwagen-Marke hat sich in den letzten Jahren derart neu positioniert, wie die Marke Mercedes-AMG. Ein C63 ist heute mehr als ein Boulevard-Racer und der AMG GT S ist die Wiedergeburt des klassischen Sportwagen-Traums, nur viel besser. Und mit AMG GT R und den ebenso frisch vorgestellten Roadster-Modellen wird Affalterbach zum Alptraum der Zuffenhauser und das muss man erstmal schaffen.

Wer mag da am AMG-Hypercar zweifeln?

Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG Sportwagen-Familie bekommt ein Oberhaupt. Eines oberhalb des Mercedes-AMG GT3.
Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG GT-Familie besteht aus Roadstern, Coupés und reinrassigen Racern. Und darüber rangiert schon bald ein Hypercar!
Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Alles was wir wissen: Eine 2D-Form 😉

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

 

 

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Erste Fahrt im BMW 740 Le xDrive

Der Name alleine ist schon recht anstrengend und verwirrend. Das Konzept dahinter spornt noch mehr zum Nachdenken an. Eine 5.20 Meter Limousine mit Vierzylinder-Benziner? Inklusive Elektromotor? Das soll die Zukunft sein? Ausgerechnet bei BMW?

Grummelnder Verzicht

Erste Fahrt im neuen Plug-in Hybrid Siebener von BMW

In den nächsten Jahren wird sich das Automobil, so wie wir es kennen, mächtig verändern. Der BMW Siebener als Plug-in Hybrid gibt einen Ausblick. Unter der langen Haube des stolzen Bayern ein Vierzylinder-Turbobenziner. Und auch wenn er mit 258 PS der stärkste in Serie produzierte Vierzylinder der Bayern ist, es bleibt ein Vierzylinder. Ausgerechnet in der großen Limousine.

Doch die Abfahrt im 740 Le xDrive demonstriert erstmal eines: Leichtigkeit. Und Ruhe. Noch mehr Ruhe, als man erwartet. Denn dank des 9.2 kWh großen Akkus und eines 84 kW starken E-Motors schleicht sich der BMW förmlich auf leisen Sohlen von dannen. Souverän fühlt sich das an. So richtig. So leise. So angenehm.

Die souveräne Art der Kraftentfaltung – der E-Motor des 740 Le xDrive stemmt seine 250 Nm nun einmal von Anfang an, ohne Zucken und Drehzahllaune in den Antriebsstrang – überträgt sich auch auf den Fahrer. Man fährt locker. Entspannt und unverkrampft. Bis zu dem Augenblick, in dem der Akku seine Reserven angreift. Oder der Fahrer per Gaspedaldruck nach „mehr“ verlangt. Der Vierender brüllt zornig auf, hinter dem Volant des bislang so stillen Siebeners sind sensible Naturen kurz vor dem Herzkasper. Grollend, mit einem rasenden Vierzylinder-Timbre, schlägt der Turbo-Benziner in die Leistungsnot und will mit seiner ganzen Kraft von 258 PS den scheinbaren Mangel alleine überwinden.

Es ist eine reichlich verwirrende Vorstellung. Zur Ehr-Rettung des 740 Le xDrive sei gesagt, die erste Fahrt war sehr kurz. Die Phase des „sich aneinander Gewöhnens“ eher überschaubar. Die Fakten auf dem Papier, 326 PS Systemleistung und 500 Nm Kraft, sie klingen überzeugend. Dramatisch kurz der Sprint auf Tempo 100, binnen 5.3 Sekunden soll es geschafft sein. Das alles liest sich Spitze. Doch der Siebener mit den zwei Herzen braucht ein wenig Verständnis. Verständnis des Fahrers für die Idee des Plug-in Hybriden.

BMW geht immerhin nicht mehr den Weg des reinen Alibi-Antriebes. Mit knapp 10 kWh Batterieleistung lässt es sich realistische 30 bis 40 Kilometer rein elektrisch fahren. Auf dem Papier stehen gar 48 Kilometer. Für den klassischen Pendelverkehr mehr als ausreichend. Und auch der Mut, wirklich nur vier Zylinder in den riesigen Motorraum zu packen, er spricht für die Nachhaltigkeit, mit der man an die Umsetzung der Plug-in Hybrid Idee gegangen ist.

Test Fahrbericht 075 BMW 740 Le xDrive

Raumschiff mit Allradantrieb

Weshalb der 740 mit dem Doppelherzen auch zugleich Allradantrieb erhalten musste, es lässt sich nicht sofort erklären. Selbst erklärend ist jedoch die Handlichkeit des großen Bayern. Selten fühlten sich 5.20 Meter so kurz an. Per Fahrdynamikschalter wandelt sich das Wesen des 740 Le xDrive. Vom jungen Dynamiker mit Drang zur nächsten Kurve bis hin zum gediegenen Gentleman, der gefühlt in Moonboots auf einen Achttausender klettern will. Es ist eine spannende Mischung an Fahr-Eindrücken, die einem das jüngste Kind der BMW Plug-in Hybrid Initiative spendiert. Dass der Plug-in Hybrid auch noch die Langversion des Radstandes trägt, noch so ein Ding der Merkwürdigkeiten. 14 Zentimeter länger als der „normale Siebener“.

Im Cockpit fühlt man sich wohlig umsorgt, viele Informationen, adrette und moderne Displays, dazu ein Sitzgestühl, dessen Komfort und Passgenauigkeit auch einem Raumschiff-Kommandanten für den Flug zu fernen Sternen gut täte. Der Sternenflug ist auch so ein Ding der „Carbon-Core Technik“, mit der sich die große Limousine unter den Kollegen hervortut. Teile der Karosse bestehen aus dem Weltraumstoff, sparen Gewicht und sorgen für Verwindungssteifigkeit.

Test Fahrbericht 046 BMW 740 Le xDrive

2.1 Liter für den Weltfrieden

Das Kofferraumvolumen sinkt um knapp 100 Liter, aber viel wichtiger ist der gesunkene Normverbrauch. Dank einer weltfremden Formel zur Berechnung eines „Normverbrauchs“ in der EU stehen am Ende 2.1 Liter für 100 Kilometer auf dem technischen Beiblatt. Wer jetzt als Autotester den investigativen Enthüller spielt, der wird darauf hinweisen: Dieser Normverbrauch ist nicht zu erreichen im Alltag. Dabei ist auch diese Enthüllung nur eine Reflex-Handlung auf den Norm-Alltag. Denn was man als Kunde und Autofahrer am Ende wirklich verbraucht, hängt von so vielen Faktoren ab. Die Schwere des eigenen Gasfußes spielt hier eine Rolle, wie auch das eigene Streckenprofil. Und so kann es sein, dass jemand, der nur 20 km zur Arbeit fährt, rein elektrisch dorthin fährt, dort lädt, elektrisch wieder heimfährt eben mit 0.00 Litern auskommt. Auch ein Skandal? Nein? Dass der 740 Le xDrive nach Leeren des Akkupaketes mit dem 2.0 Liter Turbobenziner arbeiten muss, unterstützt durch clevere Rekuperationsstrategien, ausgiebiges Segeln und Start-Stopp, spürt man natürlich im Verbrauch. Aber bitte – der 740 Le xDrive ist eben ein Plug-in Hybrid. Die Bedarfsanalyse vor der Unterschrift im Leasingvertrag ist heute wichtiger denn je. Kann man sparen? Ja. Gewaltig? Aber sicher. Macht die große Hybrid-Limousine Spaß? Ja. Selbst mit dem knurrig-grummelnden Vierzylinder.

Plötzlich in der Zukunft?

Die Zukunft kommt nicht plötzlich. Sie schleicht sich ein in unseren Alltag. Jeden Tag ein wenig mehr. Der Plug-in Hybrid Siebener ist so ein Beispiel. Der Umstieg tut nicht weh und irgendwann werden wir den Benziner nicht mehr vermissen. Im 740 Le xDrive eh nicht, alter Plärrer…

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Für wen der 740 Le xDrive die richtige Wahl ist:

Menschen ohne Angst vor der Zukunft, mit Mut und Charisma. Wenn sie einen Vierzylinder für die Übergangszeit akzeptieren können.

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DATEN BMW 740 Le xDrive iPerformance

Preis: € 99.600,–
Antrieb Benziner: R4-Zyl.-Benziner, 1.998 ccm, 190 kW (258 PS), 400 Nm.
Antrieb Elektro: 84 kW, 113 PS, 250 Nm
Dimensionen: 4 Sitze, L/B/H 5238/1902/1479 mm, Gewicht 2.075 kg, Kofferr. 420 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,3 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch/CO2 2,1 l/100 km/ 49 g/km.

 

 

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Honda NSX – Ein neuer Versuch

Er ist – neben dem Nissan GT-R – der japanische Kult-Sportler überhaupt. Die Rede ist von keinem geringeren als dem Honda NSX. 1990 startete der Mittelmotor-Sportler und wurde bis 2005 gebaut. Doch in unseren Gefilden gilt die japanische Flunder als absolute Rarität, trotz einiger Film-Auftritte, wie etwa einem Teil der „Fast&Furious“-Reihe. „Fast“ und „Furious“ will auch die zweite Generation des Sportwagens sein und setzt auf einen Hybrid-Antrieb. Und zwar auf einen, der sich gewaschen hat. Read more

BMW 740e iPerformance – Sparen ohne Verzicht

…gut ok, von Sparen kann aufgrund eines Basispreises von rund 92.000 nicht die Rede sein. Dennoch gibt sich der neue BMW 740e iPerformance zurückhaltend – zumindest, was seinen Antrieb anbelangt. So werkeln unter seiner gewölbten Haube nun vier Zylinder, die eine Kooperation mit einem E-Motor eingehen. Das Ergebnis sind aber gar nicht so sparsame 326 PS, was den Verzicht wieder erträglich erscheinen lässt. Hier kommen ein paar Details zum Einstiegs-Hybriden in die bayerische Oberklasse. Read more

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In die Berge mit dem Mitsubishi Outlander PHEV

Während des Dauertests mit dem Mitsubishi Outlander PHEV haben wir natürlich auch die Fahrt in den Familienurlaub mit dem „ersten Plug-in Hybrid SUV“ unternommen. Wer mit kleinem Kind und Hund in den Urlaub fährt, der wählt gerne ein Ziel nahe der Heimat und so war es für uns der „Urlaub in den Bergen“, den wir geplant hatten. Dass der Outlander als SUV genug Platz bietet, um Kind, Hund, Kegel in den Urlaub zu bringen, war schnell klar. Aber wie wirkt der Plug-in Hybrid Antrieb in den Bergen? Reicht der Benziner? Wie verhalten sich die Akkus?

Urlaubsfahrt mit dem Outlander PHEV

In meinem Artikel (oben verlinkt) bin ich auf die Vorteile und Nachteile des PHEV-Systems während der Urlaubsfahrt eingegangen. Aber wie es eben oft so ist: Es bleiben Fragen offen. In diesem Fall hat mich ein Leser darauf hingewiesen, dass meine Erklärung:

„Mit leeren Batterien am nächsten Pass anzukommen, ist jedoch auch sehr unangenehm.“

ein wenig missverständlich ankommt. Im Leserbrief kamen weitere Fragen auf:

  • Hat man dann Mühe, (asphaltierte) Passstraßen hinaufzukommen?
  • Heißt es, dass der 120-PS-Benzinmotor ohne E-Unterstützung durch das hohe Fahrzeuggewicht dann einfach etwas schwerfällig wirkt?
  • Oder muss man dann eine Zwangspause einlegen und den Benzinmotor laufen lassen, bis der Akku wieder etwas geladen ist?
  • Und wie ist es, wenn es ausgerechnet bergauf Stop-and-Go-Verkehr gibt, wie es z.B. regelmäßig beim Rückreiseverkehr von der Schweiz nach Deutschland Sonntag abends vorkommt? (Ich habe da so meine Erlebnisse). Fährt der Outlander PHEV dann immer noch gleichmäßig oder ruckelt und bockt er, wenn wegen leerer Akkus der Benzinmotor auf sich selbst gestellt ist?

Wichtige Fragen vor dem Autokauf, wenn man, wie der Leser, gerne zum Urlaub in die Berge fährt. Im Leserbrief teilt er zudem mit, er stehe im Prinzip vor dem Autokauf und habe sich eigentlich für einen BMW X1 Diesel entschieden, die aktuelle Diesel-Debatte verunsichere ihn jedoch. Und spannenderweise kostet der Outlander PHEV, trotz dem Plus an Platz und des hypermodernen Antriebsstrangs in etwa so viel wie der sehr kompakte BMW SUV.

Fahrzeug per „Charge-Button“ auf die Berge vorbereiten

121 PS Benzinmotor und 60 kW-Batterieleistung. Ideal, wenn beide zusammenarbeiten. Leider gibt es in Österreich Regionen, in denen die E-Mobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wird und so bleibt – will man mit vollen Batterien am Berg ankommen – nur der „CHARGE-Button“ im Outlander. Aber sage ich selbst nicht immer: „CHARGEN per Benzin ist nicht sinnvoll“? Ja. Aber.

Doch zuerst zu den Fragen aus der Leser eMail:

Man hat keine Mühe, den Pass hinauf zu kommen. Weder asphaltiert, noch geschottert 🙂 und auch nicht bei Schnee und Schneematsch. Einzig die technologische Eigenschaft des PHEV, den Benziner ab rund 64 km/h auf die Vorderachse schalten zu können, sorgt für ein „ungewohntes“ Motorgeräusch bei Fahrten unter diesem Tempo. Je nach Abruf der Last dreht der Benziner hoch und erzeugt per Generator den benötigten Strom. Unangenehm ist es deswegen, weil man die Ruhe im PHEV-SUV gewohnt ist.

Wer vor einer Passfahrt die Batterien per Charge-Button lädt, kann diesen Komfortmalus jedoch auf ein Minimum reduzieren. Denn es ist „NUR“ ein Komfortmalus. Es ist kein Problem im technischen Sinne.

Schwerfällig wirkt der Outlander PHEV nie, denn im Prinzip sind immer die Elektromotoren in der Verantwortung. Einzig die akustische Untermalung durch den Benzinmotor wird prägnanter. Das kann man als Fan der „leisen E-Mobilität“ als unangenehm empfinden.

Zwangspausen bedarf es absolut nicht. Oftmals reicht es, während der Pass-Abfahrt den Charge-Button zu drücken und damit den Benzinmotor zum Strom erzeugen zu nutzen. Andernfalls würde er sich in den Stillstand verabschieden.

Stop-and-Go Verkehr ist DIE Domäne des Outlander PHEV. Selbst bei leer gefahrenen Batterien reicht der dann leise vor sich hinlaufende Benziner, um Strom zu erzeugen. Die E-Motoren sorgen für eine völlig ruckfreie Fahrt. Immer. Selbst das „Zuschalten“ des Benziners auf die Achse spürt man nicht – wenn man sich nicht komplett auf diesen Moment konzentriert.

Plug-in Hybrid oder Diesel?

Diese Entscheidung kann man natürlich nicht von der Urlaubsfahrt alleine abhängig machen. Doch, wer am Tag selten mehr als 100 km fährt, wer zuhause laden kann und im Idealfall auch auf der Arbeit, für den ist der PHEV die richtige Antriebslösung. Und wer Wert auf Allradantrieb und Platz legt, der ist beim Outlander PHEV genau richtig!

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid? Schreiben Sie uns! info@mein-auto-blog.de[/notification]

 

15 Jahre Toyota Yaris

Erst vor kurzem war es soweit: Das dreimillionste Fahrzeug ist in Frankreich – genauer gesagt in Valenciennes – vom Band gelaufen. Der Toyota Yaris ist also auch in der dritten Generation ein echter Erfolg, durchlebt aber aktuell einen Wandel. So ist mittlerweile jeder dritte neue Yaris ein Hybrid. Ergebnis des ökologischen Fortschritts: Die Verbräuche und Emissionen haben sich fast halbiert. Einen großen Anteil hat daran natürlich auch die Produktion, die einen nachhaltigeren Umgang mit Wasser, Abfall und Energie betreibt.

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Generation 1 des japanischen Kleinwagens

Über die Jahre hat sich das grüne Gewissen verändert  – auch beim Toyota Yaris. Er wurde also immer grüner und halbierte so seine Bilanz, was den Verbrauch und die CO2-Emissionen anbelangt. Spannend aber ist, dass das Gewicht und die Leistung über die Jahre wuchsen. Ein Tribut an die Sicherheit und den Komfort. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil am Sinken der Ausstöße und Verbräuche trägt der Toyota Yaris Hybrid, der 2012 eingeführt wurde. Sein Vorteil gegenüber Hybrid-Fahrzeugen, die den meisten sofort ins Gedächtnis springen, wenn man an das Konzept denkt: Der Kleinwagen sieht nicht seltsam aus. Nein, der Toyota Yaris bleibt auch also Hybrid ein gewöhnlicher Kleinwagen.

Auf das grüne Potential abgestimmt zeigt sich – sinnvollerweise – auch die Produktion des japanischen Kleinwagens. Dank niedriger Bauweise wirkt das Gebäude in seiner Umgebung nicht fremd, sondern angepasst, während die Lagerplätze platzsparend angelegt wurden. Beste Ergebnisse zeigen sich beim Wirtschaften mit Wasser, Abfall und Energie: Aktuell verbraucht die Produktion 90 Prozent weniger Wasser, also noch im Jahre 2002. Recycling ist hier das Stichwort: Wasser aus öffentlichen Leitungen wird nicht verwendet, sondern nur Regen- oder wiederaufbereitetes Wasser. Zudem kommen klar reduzierte Energieaufwendungen durch eine gute Wärmedämmung und energiesparende Beleuchtung zustande.

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Der dreimillionste Toyota Yaris – ein Grund zum Feiern

Bleibt nur zu hoffen, dass weitere Hersteller auf diesen Zug aufspringen und ebenfalls an die Nachhaltigkeit bei der Produktion von Fahrzeugen denken. Nur so kann man heutzutage hohe Stückzahlen verkaufen. Der dreimillionste Toyota Yaris etwa, der an eine Französin ging, ist das beste Beispiel für den Erfolg mit dem grünen Daumen.

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Für wen lohnt sich der Plug-in Hybrid GLC 350e?

Ein SUV mit einem Coupé zu kreuzen, ist das eine. Dem Fahrzeugklassen-Hybrid dann auch noch einen Hybrid-Antriebsstrang zu verpassen, etwas ganz anderes. Mercedes-Benz setzt für die Zukunft auf eine Elektrifizierung der Fahrzeuge, die erste Ausbaustufe sind die aktuellen Plug-in Hybridmodelle. Die Coupé-Version des GLC bietet jedoch erstmalig eine spannende neue Kombination. 

Mercedes-Benz GLC Coupé 350e

Ein Sport-SUV mit Stecker?

Automobil-Hersteller bedienen sich der eigenen Baukästen und realisieren mit weniger Aufwand mehr Modelle. Ohne diesen technologischen Baukasten wären viele Varianten überhaupt nicht umsetzbar. Zu hoch die Kosten für Sonderlösungen. Auch für den Plug-in Antriebsstrang besitzt Mercedes-Benz einen Baukasten. S-Klasse und GLE erhalten einen V6-Benziner, einen 85 kW starken E-Motor und eine 8.7 kWh große Batterie. Die C-Klasse und E-Klasse als Plug-in Hybrid müssen mit einem gut 6 kWh großen Akku und einem 65 kW starken E-Motor auskommen. Die E-Klasse erhält hierzu die 9-Gangautomatik, die C-Klasse die 7-Gangautomatik, beide den 2 Liter Vierzylinder Turbobenziner.

Im neuen GLC Coupé werden nun Batterie und E-Motor aus den großen Brüdern (S- und GLE) verbaut, kombiniert mit dem „kleinen“ Turbo-Benziner. Eine Kombination, die mehr Gewicht, mehr Wert, den größeren Focus auf die E-Komponenten legt und damit den Plug-in Gedanken deutlich mehr in den Blickpunkt rückt.

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Bis zu 34 Kilometer elektrisch

Mit 8.7 kWh ist die Batterie des GLC 350e noch immer deutlich kleiner als bei unserem Dauertestfahrzeug, dem Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Allerdings setzt Mercedes-Benz auch einen größeren Focus auf die Hybrid-Strategie im Ganzen und weniger auf den rein elektrischen Alltag.

Die nach NEFZ-Norm ermittelten 34 Kilometer elektrische Reichweite sind für unseren Dauertester bereits die Normalität, für den GLC 350e sollte man eher mit knapp 20 Kilometern rechnen.

Mercedes-Benz GLC Coupe 008 Test erste Fahrt Fahrbericht

Erste Fahrt im GLC 350e

Binnen 5.9 Sekunden soll die Systemleistung von 320 PS das SUV-Coupé in Richtung Landstraßen-Tempo beschleunigen. Durchaus vorstellbar. Doch bei der ersten Ausfahrt war der Gedanke eher: Gleiten lassen. Allerdings offenbaren SUVs wie der GLC, ganz egal ob Coupé oder nicht, ein konzeptionelles Problem. Die Ruhe, der Frieden, dieses nervenschonende elektrische Fahren, lassen sich kaum als Vorteil genießen, da bereits so, ab Werk, dank Doppelverglasung und viel Dämmung, primär nur die Reifenabrollgeräusche wirklich wahrgenommen werden. Und die bleiben. Auch im elektrischen Modus.

Die Platzierung des E-Motors zwischen Benziner und Automatikgetriebe ermöglicht die Nutzung der sieben Gangstufen für den E-Motor und damit eine noch effizientere Nutzung der Bereiche, in denen der e-Motor am wirkungsvollsten arbeitet.

Gefühlvoll und sanft rollt der GLC 350e elektrisch an. Selbst ein leises Surren vom E-Antrieb ist kaum noch zu vernehmen. Elektrisch einen Hügel hinauf, auch kein Ding. Der E-Motor stellt 340 Nm ab Drehzahl Null zur Verfügung und steht dem Benziner damit kaum nach. Dessen 350 Nm wollen von 1.200 bis 4.000 genutzt sein.

Es ist das entspannte Rollen des E-Antriebs, mit dem man Käufer überzeugt. Vollends still. Kaum spürbare Gangwechsel, allseits mit genug Reserven. Was der E-Motor alleine nicht kann, nimmt der binnen Wimpernschlag anspringende Turbo-Benziner auf sich. Dass man hier – so lange die Batterie wenigstens 20% Leistung besitzt – mit der Kraft nicht geizen muss, man spürt und genießt es.

Vorstellung Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz GLC Coupe 082 Test erste Fahrt Fahrbericht

Leichtbau beim SUV?

Die schiere Größe – immerhin sind es 4.73 Meter Grundlänge, die großen Räder, der Allradantrieb, die Batterie, der E-Motor, der Komfort, die ganzen Features und Assistenzsysteme  -man sieht die Bemühungen, ein Eierlegendes-Wollmilch-Rennpferd zu erschaffen, auch auf der Waage. Nicht einmal Full-Size Größe, wiegt der GLC 350e dennoch 2.040 Kilogramm. Es wäre noch mehr gewesen, hätte man sich nicht fleißig am leichten Aluminium bedient. Kotflügel vorne, Motorhaube und Dachhaut, Crashboxen und Frontend, dazu Achsen und Träger – alles aus Aluminium. Man gibt sich also wirklich viel Mühe. Und man spürt es am Fahrverhalten.

Der GLC 350e fährt sich als Coupé relativ leichtfüßig. Agil möchte man fast sagen. Sportlich? Im Rahmen des Möglichen.

Die Reichweiten-Frage

Bis zu 135 km/h schnell, bis zu 34 Kilometer weit, aber auf keinen Fall beides auf einmal. Mit der „größeren“ der vorhandenen PHEV-Batterien. Mercedes wird schon bald die elektrischen Reichweiten aufbohren. Neue Generationen von Batterien, gleich groß, aber mit einer höheren Leistungsdichte, stehen bevor – damit werden in der nahen Zukunft neue elektrische Reichweiten möglich.

Ein anderer Kritikpunkt ist der lahme Ladeanschluss, für den man sich bei Mercedes-Benz noch einmal entschieden hat. Mit 3.6 kW lässt sich das  GLC 350e Coupé über einen Mennekes-Stecker hinten rechts in der Stoßstange laden. Da wäre mehr machbar. Und wie bei der Batterie-Größe, so zählt auch beim Ladestandard jedes kW. Das ist wie früher mit dem Hubraum.

Mercedes-Benz GLC Coupé – Der Plug-in Hybrid – Das Fazit

Reichen 34 (realistische 22) Kilometer? Gewöhnt man sich an die Sache mit dem Stecker? Ergibt der Plug-in GLC 350e im eigenen Alltag einen Sinn? Das sind Fragen, die man sich stellen muss. Wer viel fährt, der entscheidet sich die nächsten 5-10 Jahre noch für einen Diesel. Der Vertreter für den 220d, der Chef für den 350d. Wer es sich leisten kann, das Schöne mit dem Sinnvollen zu verbinden – wer ein GLC Coupé zum Beispiel für die Frau anschafft, wer eine Garage hat, selten lange Strecken fährt – für den ist das GLC 350e Coupé genau die richtige Wahl. Es scheint einzig, als wäre die Zielgruppe noch sehr überschaubar. 

Fakt ist: Wem das GLC Coupé nicht auf den ersten Blick gefällt, der sollte sich einen zweiten Blick gönnen. Auch bei mir hat es ein wenig gedauert, aber dann … ach – und aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Bereits 20 Kilometer elektrisch sind nicht verkehrt und die Sache mit dem Stecker, die ist nur halb so wild!

Der Preis ist noch nicht bekannt.

Mercedes-Benz GLC Coupe 110 Test erste Fahrt Fahrbericht

Aktuelle Suchanfragen:

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLC Coupé

Wenn es eine Skala von 1 bis 10 für sinnlose Fahrzeug-Segmente geben würde, eine viertürige Coupé-Variante eines SUV, mit dem man eh nicht in das Gelände fährt, würde sicherlich auf Platz 11 landen. Dabei ist eine Steigerung noch möglich. Als vermeintliches NEFZ-Feigenblatt mit Plug-in Hybrid-Antrieb schießt man auf der Skala der sinnlosen Automobile dann endgültig den Vogel ab. Oder nicht? 

Das neue GLC Coupé von Mercedes-Benz im Fahrbericht

Schön ist anders. Oder nicht?

Optisch ein wenig „gewöhnungsbedürftig“. Dass aber das eigene Empfinden zum Thema Design nicht immer sofort treffsicher ist, habe ich bereits lernen müssen. Autos auf Fotos und Autos in der Realität, oft klafft hier ein großes Delta. Die Coupé-Variante des GLC ist auch so ein Fall. Auf den Fotos wirkt die Karosse schwerfällig. Ungelenk. Irgendwie – komisch. Freilich, ein SUV mit abfallender Dachlinie, ein Coupé mit vier Türen, hochbeinig mit riesengroßen Rädern, all das ist für einen Traditionalisten wie Gothic-Musik auf dem Weltkirchentag. Und doch. Nach einem Ausflug in das Aosta-Tal wirkt der erste Eindruck völlig verfälscht. mein-auto-blog ist das GLC Coupé als 250d, 350d und 350e während der Presse-Veranstaltung an zwei halben Tag durch die reizvolle Landschaft des Aosta-Tals gefahren und bereits am Abend des ersten Tages bröckelten die Zweifel am Design. An der Idee. An der Konzeption. Doch der Reihe nach.

Mercedes-Benz GLC Coupe 012 Test erste Fahrt Fahrbericht
Welchen nehmen? Kleiner Diesel, großer Diesel, oder doch gleich den Plug-in Hybriden?

Einmal alles. 

Dass die Kombination aus wuchtigem SUV, eleganter Dachform a la Coupé und der Praktikabilität von fünf Türen funktioniert, hat BMW zuerst herausgefunden. Doch bei den Stuttgartern laufen die neuen Modelle derzeit eh am Fließband aus der Ideenfabrik, da kann man sich dann schon einmal vom weißblauen Kollegen inspirieren lassen und mit „me too“ reagieren. Das GLE Coupé machte den Anfang, mit dem GLC Coupé reagiert Mercedes-Benz nun auf den Kundenwunsch, die Extravaganz der Kombination verschiedener Fahrzeug-Segmente auch eine Klasse darunter zu realisieren.

Je länger man sich das GLC Coupé anschaut, desto logischer, desto attraktiver wird die Idee.

Die Kopffreiheit in Reihe eins ist gut. Ebenso sitzt man aufrecht, schaut leicht erhöht und irgendwie ist das endlich wieder wie früher. Bevor die Limousinen zu flachen Panzerspähwagen wurden. Genug Platz im Greenhouse hatte man früher ja auch. Heute übernimmt das SUV die Rolle des praktischen Alltags-Begleiters.

Dass man trotz Coupé-Dachform nicht auf vier Türen verzichtet, auch das ist für den Alltag praktisch. Alles zu vereinen, den Praxis-Nutzen von Übersicht und Komfort eines SUV, das Raumgefühl einer klassischen Limousine, die Eleganz eines Coupés. Das ist der Anspruch der jüngsten Generation an SUV-Coupés.

Ob einem das Ergebnis gefällt, ist eine gänzlich andere Frage.

Mercedes-Benz GLC Coupe 061 Test erste Fahrt Fahrbericht

Die Kandidaten: GLC Coupé 250d, der 350d und der 350e

Man erfindet für das „all-in-one“ Auto die Welt nicht neu. Das Design ist neu. Es ist anders. Aber der Baukasten gibt uns Motoren, Getriebe und Ausstattungsdetails vor. Die technische Nähe zum GLC bringt die fulminante, aber leider nur optional erhältliche Luftfederung mit dem Dreikammer-Federbein für die Vorderachse mit. Damit ist die AIR BODY CONTROL vermutlich das wichtigste Extra in der Aufpreisliste, gleich nach der Frage: Welcher Motor darf es denn bitte sein?

Vier Diesel, drei Benziner und ein Plug-in Hybrid stehen auf dem aktuellen Wunschzettel zur Disposition. Die ganz kleinen Diesel, 200d (136 PS) und 220d (170 PS) hat Mercedes für die erste Fahrt ausgespart, dafür dürfen der 204 PS starke 250d und der aktuell noch einzige V6, der 258 Ps starke 350d, zeigen, was geht.  Dass es den 250 auch ohne d gibt, dann 211 PS stark und Benzin schlürfend und darüber der 245 PS starke 300 – der auch mit Vierzylindern auskommen muss für den deutschen Markt, eher eine unwichtige Information. Wer sich für einen SUV entscheidet, der verbindet dies mit dem Kauf eines Dieseltriebwerks. Das ist allerdings eher eine Eigenheit des deutschen Marktes. Für alle Diesel- und Feinstaub-Allergiker gibt es noch zwei Alternativen.

Den ebenso wenig zur Testfahrt angereisten „Mild-AMG“ GLC 43 AMG mit dem 3.0 Liter V6-Bi-Turbomotor mit 367 PS und die Zukunft der Antriebstechnik. Den Plug-in Hybriden. Okay – die Brücke in die Zukunft. Die Verbindung aus Benzinmotor und Elektromotor. Und im GLC 350e in einer ernsthafteren Kombination als bislang.

Stecker rein

Der GLC 350e kombiniert erstmalig Batterie- und E-Motor-Power aus GLE und S-Klasse, mit dem kleinen Benziner, der in C- und E-Klasse eingesetzt wird. Das bedeutet: Mehr Batterie-Leistung und ein kraftvollerer Elektromotor. Das Ergebnis? 320 PS Systemleistung und – rein nach Norm – eine elektrische Reichweite von 34 Kilometern. Dank Elektro-Boost knackt das GLC Coupé den Standard-Sprint damit in 5.9 Sekunden. Spüren wir da einen Anflug von Sportlichkeit?

Wenn es nach Mercedes-Benz geht, ist der GLC als Coupé der Sport-SUV.

Wie sinnvoll ist der Plug-in Hybrid GLC 350e Coupé?

Mercedes-Benz GLC Coupe 071 Test erste Fahrt Fahrbericht

Ist das sportlich?

Natürlich spürt man die knapp 1.850 Kilogramm des GLC 250d. Dennoch und das verdankt er vor allem dem „AIR BODY CONTROL“ Fahrwerk, zirkelt sich das viertürige SUV-Coupé überraschend handlich über die Alpenpässe der Dolomiten. Die Neungang-Automatik unterstützt den Vierzylinder-Diesel soweit es geht, stellt die richtigen Gänge für das 500 Nm starke Triebwerk parat und schielt im Dynamic-Modus nach den höheren Drehzahlen, verfällt im Comfort-Modus auf ein entspanntes Arbeiten und trägt einen ordentlichen Batzen zum ausgewogenen Fahreindruck hinzu.

Sportlich ist anders. Lassen wir uns von den Mercedes-Benz Marketing-Experten nichts einreden. Egal, ob Air Body Control und 15 Millimeter-Absenkung im Sport-Modus des Dyamic Select-Schalters, der erhöhte Schwerpunkt und das Gewicht des GLC Coupé sind spürbar. Eventuell nicht für den Otto-08/15-Piloten, aber der benötigt auch die von Mercedes-Benz angedichtete und weit über 100x in der Pressemeldung vermerkte „Sport“lichkeit des GLC Coupés nicht. Wer sich im Serpentinen-Fräsen üben will, der greift zur C-Klasse. Gerne als Coupé. Ja – die Fahrwerksabstimmung des GLC Coupé fühlt sich – für einen SUV – handlich an, aber sportlich ist etwas anderes.

Mercedes-Benz GLC Coupe 192 Test erste Fahrt Fahrbericht

350d – Weil Sechszylinder immer besser sind

Es sind nur 54 PS Unterschied, aber es verändert das gesamte Fahrzeug. Sobald aus dem Vierzylinder-Nageln, vor allem im Leerlauf durchaus präsent, ein souveränes V6-Brummen und Schnauben wird, erhebt sich das gesamte Fahrzeug in ein neues Segment. Souverän schreibt man eben nicht mit vier Zylindern. Und in Verbindung mit der Neunstufen-Automatik fällt der Sechszylinder im Prinzip ständig unter die 2.000 Umdrehungen und hält sich damit vornehm zurück – nur um, wenn gewünscht, 620 Nm Kraft in den Antriebsstrang zu drücken. Spürt man das Mehrgewicht auf der Vorderachse? Ja, ein wenig. Der 250d fühlt sich gegenüber dem 350d doch noch ein wenig handlicher an. Aber wer es auf diese Details ankommen lässt, der sollte gar nicht erst über ein „SUC“ nachdenken, sondern lieber einen Klassiker ordern. Einen C450T (heute C43 T) eventuell?

Der Lifestyle entscheidet

Ablehnung zur Premiere. Anerkennung am Ende der Testfahrt. Das Design des GLC Coupé wirkt stimmig, sobald man sich an die Formen gewöhnt hat. Im Straßenbild sticht das viertürige SUV-Sportcoupé heraus. Die angedichtete Sportlichkeit reicht für den Alltag locker aus. Wer indes von echter Sportlichkeit träumt, dem muss man nicht erklären, was 1.8 Tonnen und ein nach oben verschobener Schwerpunkt bedeuten.

Die Blicke sind einem im GLC Coupé sicher. Beim Preis sollte man ein paar Reserven übrig haben. Mercedes-Benz presst mit einer bis ins Detail ausgeklügelten Aufpreispolitik den letzten Taler aus den Taschen der Interessenten. Weshalb bei einem Lifestyle-Fahrzeug, dem Hipster-Segment der aktuellen Automobil-Industrie, die grundlegenden Technik-Features wie LED-Licht und ordentliche Lautsprecher noch nach einem Extra-Obolus verlangen – nun – vermutlich weil es funktioniert … dass aber selbst der 66-Liter Tank aufpreispflichtig ist, es grenzt an Beutelschneiderei!

Der von uns bewegte Testwagen – als 250d – bewegt sich locker an der 80.000 € Grenze!

Mercedes-Benz GLC Coupé – Das Fazit: Oder nicht!

Am Ende kommt immer alles anders, als man zuerst dachte. Betrachtet man das Design des GLC Coupés im Straßenbild, dann wirken die klassischen Karosserieformen plötzlich furchtbar langweilig. Die Kombination aus SUV-Unterbau und Coupé-Dachlinie erscheint plötzlich sinnvoll und wirkt zudem von Minute zu Minute besser. Attraktiver. Der „Hipster-„Benz startet bei 49.444,50 €. Spannend wird es aber erst ab rund 70.000 €, dann hat man immerhin den 250d und eine solide Ausstattung. Die Preise für den 350d und den Hybriden hat Mercedes-Benz noch nicht online gestellt. Die ersten Auslieferungen für den GLC als Coupé wird es aber Herbst geben. 

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Zeit, noch einmal über die Plug-in Variante nachzudenken. (klick) 

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Test: Volkswagen Passat Variant GTE

Dieselgate! Einmal muss ich das böse „D-Wort“ in diesem Artikel benennen. Denn Dieselgate (ups) dürfte als Katalysator* für das dienen, was jetzt in Deutschland im Bereich Plug-In Hybride und Elektromobilität machbar wird. Und dass man bei Volkswagen diesen Wirkbeschleuniger „hier das böses D-Wort einsetzen gar nicht nötig gehabt hätte – zeigt dieser Testwagen. Die Technik des VW Passat GTE ist erste Sahne und vorgestellt wurde der Technokrat mit dem Doppelherzen bereits im letzten Frühjahr.

 

„AusgeNOxt“

Fahrbericht und Test des VW Passat Variant GTE

Volkswagen Passat Variant GTE 026 Fahrbericht TEST

Schnörkelfrei 

Von vorne fällt der zierliche blaue Streifen, quer über die Front, kaum auf. Einzig die prominenten Tagfahrlichter in Sichelform lassen ahnen, hier kommt einer, der anders ist. Der Rest des Passat-Designs ist Wolfsburger-Technokraten Look. Nichts verspieltes, klare Linie, eindeutige Kante. Niedersächsische Designkultur in Einsen und Nullen gekleidet. Rationales form-follows-function-Design.

Es ist die Technik, die den Testwagen so besonders macht. Im Passat GTE kombiniert Volkswagen auf Basis des MQB-Baukastens einen Turbo-Benziner mit einem Elektromotor. Die 115 PS starke E-Maschine wurde zwischen Verbrenner und Doppelkupplungsgetriebe platziert. In Verbindung mit dem 9,9 kWh Lithium-Ionen-Batteriepack soll der Variant nun bis zu 50 km rein elektrisch unterwegs sein.

Die Systemleistung des 1.4 Liter Turbo-Benziners und des 85 kW Elektromotors gibt Volkswagen mit 218 PS an, die kombinierte Kraft beider Antriebe soll mit 400 Nm für mehr als souveränen Vortrieb sorgen. Schaut man sich die Papierwerte an, dann sind die 7.6 Sekunden bis auf Tempo 100 und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit durchaus Werte, mit denen man in der Stammkneipe nicht an den Kindertisch verwiesen wird.

Hinzu kommen die Umstände des Leistungsversprechens: Eine NEFZ-Wert von 1.7-1.6 Liter Benzin auf 100 km soll ausreichen und damit den Tankwart zum Weinen bringen. Doch wer denkt, PHEV-Systeme würden den ersten Erhaltungssatz der Physik auf den Kopf stellen, der glaubt vermutlich auch an die Seligsprechung und stellt Wasserkästen in den Kofferraum des Passat GTE, auf dass sich diese in Weinflaschen verwandeln.

Nein – eines muss beim Thema Plug-In Hybrid ganz klar sein: „Norm-Verbrauchswerte“ haben in der Realität eine Relevanz wie Kondome im Pfarrhaus.

Volkswagen Passat Variant GTE 023 Fahrbericht TEST
Links der TSI-Benziner, rechts die Steuerelektronik des E-Antriebs.

Der Plug-in Hybrid Passat im Alltagstest

Und dann steckt man den Passat Variant GTE von der Steckdose ab und erlebt sein „stilles Wunder“. Wir nutzen für unsere Stromer und Hybriden eine mobile Wallbox von car-go-electric.de mit 32-Ampere CEE-Stecker – könnten damit auch 22 kW laden, doch der Passat verfügt zwar über einen TypII-Stecker, gibt sich jedoch mit 3.6 kW Ladeleistung zufrieden. Zurück zum „stillen Wunder“.  Es ist für PHEV und E-Auto Novizen immer wieder ein Wunder. Mucksmäuschenstill setzt sich das Auto in Bewegung. Gefühlvolles Rangieren, kraftvolles Anfahren, flott aus der Ortschaft heraus beschleunigen. Der Passat Variant GTE macht das im E-Mode mit gespenstischer Stille.

Emissionsfrei durch den Alltag

Theoretisch, also nach NEFZ-Norm, soll der Passat Variant GTE bis zu 50 km rein elektrisch fahren. Das wiederum sind 50 Kilometer ohne lokale Emissionen. Wer seinen PHEV zudem zuhause mit dem Strom vom eigenen Hausdach füttert, der fährt auch im Realbetrieb und in der „echten Welt“ emissionsfrei. Ein echter Anreiz. In unserem Alltags-Test hat der VW Passat Variant GTE unseren Mitsubishi Outlander PHEV-Dauertester für einige Zeit ersetzt. Das waren dann die üblichen Touren: Den Nachwuchs in die KiTa, zum Einkaufen in den Supermarkt, ein Ausflug – alles Fahrten, die kaum über 40 km gehen. Der Passat Variant GTE schweigt auf dieser Strecke. Eisern und still, einzig die Elektronen summen leise zwischen E-Motor und Batteriepaket hin und her. 40 Kilometer – ganz ohne sich zurück nehmen zu müssen. Eine erste Glanzleistung. Doch auf unsere Testfahrzeuge wartet noch eine „Norm-Verbrauchsrunde“. 44.7 Kilometer elektrische Reichweite haben wir hier messen können – Glanzleistung Nummer 2! Denn viele PHEV-Fahrzeuge, gerade die großen SUV von Premium-Herstellern aus Schwaben und Bayern, finden nur wenig Elektronensaft in der Batterie und müssen früh den Verbrenner anwerfen.

Die PHEV-Lösung im MQB-Baukasten des Volkswagen-Konzerns scheint hingegen nicht nur realistische Reichweiten zu ermöglichen, sondern auch eine ernsthafte Effizienz zu bieten. Wer braucht da noch einen Diesel? Und der NEFZ? Keine Relevanz. Es kommt einzig auf das tägliche Anforderungsprofil an!

Volkswagen Passat Variant GTE 002 Fahrbericht TEST
Charakterbildende Tagfahrleuchten

Auf Sauftour mit dem PHEV?

Sobald der Akku leergelutscht, die 44.7 Kilometer abgerissen sind, brüllt einen der Benziner an und säuft einem ein Loch in den Geldbeutel. Oder? Oder, nicht. War der Passat Variant GTE im EV-Modus bereits eine Überraschung, eine positive, liefert er im Hybrid-Modus sein Meisterstück ab. Wer sich den GTE-Modus verkneift, eine betont sportliche Abstimmung mit voller Leistungsausbeute und aggressiverer Gaspedalkennlinie, der kann sich für die Langstrecke sogar den Diesel verkneifen. Dass die adaptiven Dämpfer sich im GTE-Modus versteifen, soll den Fahrspaß erhöhen – wir empfehlen den Comfort-Modus. Eben auch für die Langstrecke. Im Alltag sowieso.

Eine Tages-Etappe von 700 Kilometern und entsprechend dem Pensum ansteigenden Durchschnittsgeschwindigkeiten realisiert der Passat Variant GTE mit unter 8 Litern. Je mehr Hirn bei der Fahrt verwendet wird, desto weiter sinkt der Verbrauch. Zügige und lange Etappen, der Vorteil der ersten 40 Kilometer minimiert sich ja mit jeder Stunde bei so einer Tour, lassen sich sogar unter 7 Liter realisieren. Und dabei sprechen wir noch immer von einem VW Passat. Von einem Auto mit Platz. Viel Platz. Mit einer ergonomisch perfekten Sitzposition und sehr bequemen Sitzen. Im Falle des Testwagens sogar mit dem optionalen Ergo-Gestühl ausgerüstet.

Volkswagen Passat Variant GTE 024 Fahrbericht TEST
ErgoComfort-Sitze im VW Passat. Sitzt sich gut!

Und dann war es ja auch ein Variant, der GTE. Ein Passat Variant.

Rund 4.80 Meter lang und 1.8 Tonnen schwer. Der Kofferraum des GTE hat zwar ein wenig verloren gegenüber den nicht so spannenden Antrieben, kann sich mit 483 bis 1.613 Litern aber noch immer sehen lassen. Und nutzen. Eine breite Kofferraumöffnung lädt zum Beladen ein.

Die enorme Reife des VW Passat schlägt sich in seinem Abrollkomfort und den Fahrgeräuschen wieder. Gerade im lautlosen E-Mode zeigt sich die ganze Burg-Charakteristik des Niedersachsen. Da klappert nix, es quietscht nichts. Das Finish im Innenraum ist ebenso über alle Zweifel erhaben. Die klare Line im Cockpit kann überzeugen. Bei der Anzahl der Schalter könnte man mal einen Praktikanten zu Tesla schicken, denn gerade die Vielzahl der Knöpfe, Wippen und Taster am Lenkrad kann verwirren. Dazu die drei Rädchen für die Klima und eine gute Handvoll Tasten rund um den Schalthebel des DSG-Getriebes. Zumindest die ersten 14 Tage wird man sich orientieren müssen, vermutlich. Da wir Testwagen aber üblicherweise nicht länger fahren als diese 14 Tage, ist eine einfache Orientierung besonders wichtig. (Stellen Sie sich vor, Sie fahren einen Mietwagen – da wünschen Sie sich auch eine Übersichtlichkeit und Logik in der Bedienung, die Sie nicht ablenkt.) Das moderne Touchscreen-Multimediasystem könnte VW in Sachen Grafikdarstellung und grafische UX noch einmal überarbeiten – ganz generell gefällt das System jedoch durch eine logische Benutzerführung und schnelle Reaktionen.

Highlight im Passat, ganz sicher, das leider nur optional erhältliche TFT-Cockpit. Eine schier unfassbare Flut an Informationen lässt sich hierüber darstellen. Dank der Option, diese nach den Schwerpunkten „Effizienz, Navigation, Reise oder klassisch“ zu optimieren, kann man sich hier langsam herantasten. Das optionale Head-Up Display überzeugt mit knackscharfer Optik und praktischen Informationen.

Apple Car-Play? Natürlich auch möglich. Und mittlerweile auch sinnvoll und einfach zu nutzen.

Fazit

Die Zukunft fährt – erstmal – PHEV

Dass man nur mit 3.6 kW laden kann und so über 2.5 Stunden an der Steckdose hängt, ist einer der wenigen Kritikpunkte. Und mit 45.250 € ist er kein billiges Vergnügen.

Es kommt auf die Entfernung zur nächsten Steckdose an. Mit einer sinnvollen elektrischen Reichweite von rund 40 km im Alltag ist der Passat ein ideales Familien-Auto. Geladen an der Steckdose und im Alltag dann zumeist rein elektrisch unterwegs. Oder wer maximal 40 km pendelt und dann auch während der Arbeitszeit laden darf. Doch auch die Langstrecke muss er nicht fürchten. Der effiziente 1.4 Turbo passt gut zum System des Plug-In Hybrid Passat. Der Volkswagen Passat ist ein effizienter PHEV-Vertreter und ein exzellentes Alltagsfahrzeug. Einen Diesel braucht da wirklich niemand mehr!

[notification type=“notification_info“ ]ABER: Einen Plug-In Hybrid zu kaufen, hat nur dann einen Sinn, wenn man die Chance hat, bei jedem Parken zugleich den Stecker in die Steckdose zu stecken. Oder zumindest täglich! [/notification]

 

*Der Katalysator, ein Reaktionsbeschleuniger

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen Passat

GTE

Bauart Vierzylinder  Turbo + Elektromotor
Hubraum 1.395 ccm³
Leistung 166 PS / 5.000 -6.000 U/min (Benziner)85 kW @2.500 U/min (Elektromotor)
Kraft 250Nm / 1.600 – 3.500 U/min (Benziner)400 Nm (Gesamtsystem)
Getriebe 6-Gang Doppelkupplung
Antriebsachse Frontantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.757, 1.832, 1.456 mm
Radstand 2.791 mm
Leergewicht 1.735 kg
 Wendekreis  –
Höchstgeschwindigkeit  225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h  7,4 sec
Normverbrauch 1.7 – 1.6 l/100 km

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[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 45.250 €
Testwagenpreis 52.000 €
Rabatt-Chancen mittel
Wertverlust gering

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