Mazda MX-5 RF – das Beste aus zwei Welten?

Dass der MX-5 schon immer ein großer Wurf war, zeigt seine eigene Statistik: der meistverkaufte Roadster der Welt. Keiner macht ihm da etwas vor. Er ist der für all diejenigen, die etwas Leichtes, Frisches, Knackiges wollen – ohne dabei gleich das Bankkonto leer räumen zu müssen. Was, wenn sie ihm nun plötzlich ein festes Dach aufsetzen, ihn komfortabler machen und von mehr Kultiviertheit sprechen?

Den Zahlen nach nichts Schlimmes: das Gewicht bleibt mit 1120 kg wunderbar im Rahmen (45 kg mehr gegenüber dem Stoff-MX-5), die Balance findet er wie gehabt 50:50 und auch an Leistung, Getriebe und Chassislayout wurde nichts geändert. Soll heißen, dass der bis 7500 Touren drehende Skyactiv-Zweiliter weiterhin 160 PS spendiert, die von einem der besten manuellen Getriebe dieser Tage zu verwalten sind. Dazu bleiben die Doppelquerlenker an der Front sowie das Sperrdifferenzial und die Mehrlenkerachse im Heck.

Doch es gibt auch Änderungen. Einen größeren Stabilisator an der Vorderachse etwa, dazu ein Versteifungskreuz am Vorderwagen. Feder- und Dämpferraten wurden ebenfalls auf das Mehrgewicht angepasst. Dazu kommt ein Mehr an Dämmmaterial, etwa im Getriebetunnel, am Dach und sogar in Form von dickerem Teppich im Innenraum. Die elektrische Servolenkung soll nun aus der Mittellage mehr Unterstützung bekommen, dafür weniger bei starkem Einschlag – insgesamt zielt Mazda mit dem RF in Richtung GT, weniger in Richtung Rasiermesser, so scheint es.

Natürlich machen die Änderungen kein S-Klasse Cabriolet aus dem MX-5 RF, ja noch nicht mal einen Audi TT Roadster, doch genau darum geht es ja auch gar nicht. Es geht ums Fahren. Die Freude daran. Die Leichtigkeit des Seins.

Und so erfreut dann die Erkenntnis, dass es keine zigfach verstellbaren Dämpfer braucht, wenn man von vorneherein wenig Gewicht balancieren muss. Dass auch eine elektrisch assistierte Servolenkung wenig stört, wenn sie an ein paar dürren Reifchen dreht und dass 160 PS völlig ausreichen.

Mit den Fingerspitzen kannst du am zarten Sportlenkrad dirigieren, spürst die feinsten Nuancen der turbofreien-Gasannahme und freust dich über die ultra-präzise Schaltung. Dazu kommt, dass der Skyaktiv-Vierzylinder mit seiner beinahe utopischen 14:1-Verdichtung eine kleine Sau ist. Ein bisschen knorrig untenrum, so wie es bei den geilen Motoren eben ist; knackig in der Mitte, mit einem schönen Punch und am Ende der Drehzahlskala tatsächlich fordernd. Und wehe du bist unsauber beim Schalten – mit der kleinen Schwungmasse schießt du den Drehzahlmesser ruck-zuck in die Umlaufbahn!

Dort findest du dich auch, wenn du im kleinen RF richtig am Kabel ziehst. Wenn sich die Reifen massiv in den Asphalt verbeißen und du nach allen Regeln der (Fahrdynamik-)Kunst an Abflug entlangrasierst. Plötzlich lehnt er sich auf, neigt sich massiv der Trägheit nach und wirkt weder ums Eck noch auf der Bremse so kontrolliert wie sein ganz offener Bruder.

Genau das soll er aber auch nicht sein. Er ist nicht das Auto für die eine Bestzeit im Jahr, er ist das Auto für jede Zeit im Jahr.

Doch hier beißt sich der RF in seinen eigenen Schwanz. Dem Leichtbau verschrieben ist er weder wirklich luxuriös, noch wirklich komfortabel – und auf der anderen Seite ist er trotzdem nicht so herzerwärmend zu fahren wie der „klassische“ MX-5. Der RF bleibt ein bisschen zwischen den Stühlen sitzen.

Was nicht heißt, dass er ein schlechtes Auto ist. Er ist nur nicht so unglaublich gut wie sein Bruder. Und wenn sie sich für einen MX-5 interessieren, dann kaufen sie ihn einfach. Denn die kleinen Nachteile des Stoffdaches haben sie früh sonntags auf einer herrlichen Landstraße auf dem Weg zum ersten Kaffee ganz schnell wieder vergessen!

 

Eclipse trifft Eclipse

Der Name verpflichtet. Wenn man als Hersteller ein Auto Eclipse, also Sonnenfinsternis nennt, dann muss man sich zur wirklichen Sonnenfinsternis schon etwas Besonderes einfallen lassen. Mitsubishi hat genau dies getan.

Ein Feld irgendwo im Nichts, gut 60 Meilen südlich von Portland im US-Bundesstaat Oregon. Für Mitsubishi dürfte dieser Acker zum wichtigsten Ort der Firmengeschichte gehören. Ein Hotspot. Genau hier wird das neue SUV-Modell Eclipse Cross in Position gebracht. Zum Foto-Shooting.

Das ist normalerweise nichts Ungewöhnliches. Für Werbung und Marketing treiben die Autohersteller oft großen Aufwand. Dieser Fototermin allerdings ist etwas Besonderes, er nimmt den Fotografen das Licht. Denn in wenigen Stunden, pünktlich um 10:13 Uhr wird sich für knapp zwei Minuten der Mond in voller Größe zwischen Erde und Sonne schieben, den Tag kurzzeitig nahezu zur Nacht machen.

Das tut er nicht oft, zumindest nicht in diesem Ausmaß und schon gar nicht in Amerika. Die vorige totale Sonnenfinsternis, die den amerikanischen Kontinent vom Pazifik im Westen bis zum Atlantik im Osten überquerte, liegt knapp 100 Jahre zurück. Und auf die nächste Sonnenfinsternis in dieser Form müssen die Amis bis 2081 warten. Ob es dann noch ein Modell mit dem Namen Eclipse oder Eclipse Cross geben wird, who knows?

[notification type=“notification_info“ ]Eclipse: In den USA steht der Name Eclipse nicht nur für die Sonnenfinsternis, sondern hat auch eine lange Tradition im Automobilbau: Von 1988 bis 2011 liefen im Mitsubishi Werk Normal (Illinois) bei Chicago vier Generationen des Sportcoupes von den Bändern, insgesamt über 1,4 Millionen Fahrzeuge. Von den ersten beiden Generationen fanden 15.000 Fahrzeuge den Weg über den Atlantik nach Deutschland. Jetzt wird der Name mit dem Eclipse Cross wiederbelebt. Das SUV soll Ende des Jahres nach Europa kommen.[/notification]

Daher hat der Mitsubishi-Vorstand in Japan auch grünes Licht für diese wohl einmalige Eclipse-Aktion gegeben. Über 100 Leute sind seit dem vorigen November am Planen und Werkeln. Vieles lässt sich dabei natürlich logistisch perfekt vorbereiten, Transporte organisieren, Filmteams, Flüge und Hotels buchen. Nur eines ist nicht kalkulierbar: das Wetter. Ein bewölkter Himmel oder – noch schlimmer – Regen ist der größte Feind aller „Sofi“-Fans. Die Stuttgarter können ein Lied davon singen, als am 11. August 1999 um 12:32 Uhr der sogenannte Kernschatten der Sonnenfinsternis über die Landeshauptstadt zog. Nichts war zu sehen, es regnete und wurde dunkel.

Oregon dagegen gilt im August wettertechnisch als ziemlich stabil. Ein blauer Himmel wäre das Optimum. Natürlich hat das Mitsubishi-Team mehrere Locations entlang des Kernschattens für einen Plan B ins Auge gefasst. Sogar bis rüber nach South Carolina. Doch so schön es in Charleston auch wäre, es besteht hier die Gefahr von Sommergewittern. Keine gute Kombination. Zudem fallen auch Orte heraus, die zu geringe Hotel-Kapazitäten haben, was in Wyoming der Fall war oder flugtechnisch nicht günstig angebunden sind.

Entlang des etwa 100 Kilometer breiten Eclipse-Streifens haben Städte schon vor Jahren mit den Vorbereitungen begonnen. Gastronomie, Hotels, Tankstellen, sie alle erwarten Rekorderlöse. Selbst private Unterkünfte über AirBnB sind komplett ausgebucht. Die NASA spricht von einem „Jahrhundertereignis“, die US-Medien schreiben von der „Großen Amerikanischen Finsternis“. Nie zuvor standen wegen eines Eclipse so viele Filmkameras, Foto-Apparate, Teleskope und Smartphones bereit, um das kurze Naturschauspiel einzufangen. Drei Millionen Menschen waren allein in Oregon auf den Beinen. Viele haben sich den Tag frei genommen.

Der einzige Unterschied zu den Mitsubishi-Fotografen und Filmleuten? Deren Motto lautet: Eclipse trifft auf Eclipse. Und plötzlich geht alles sehr schnell. Man spürt den Temperaturabfall von etwa 5 Grad Celsius, obwohl die Sonne noch sichtbar voll scheint. Tut sie aber nicht. Erst der Blick durch die Spezialbrille öffnet einem buchstäblich die Augen. Der Mond hat sich bereits zu dreiviertel vor die Sonne geschoben. Als nur noch eine dünne Sichel zu sehen ist, wird es dunkel, vormittags um 10:13 Uhr. Wenige Sekunden später ist „The total Eclipse“ und bereitet Wissenschaftlern und Hobby-Astronomen an ihren Teleskopen die wohl größten Glücksmomente ihres Lebens.

Hoch zufrieden dürfte auch das gesamte Mitsubishi-Team sein. Alles hat perfekt geklappt, Wetter, Timing, Fotos, Film. Dann blinzelt die Sonne hinter dem Mond wieder hervor, spendet Licht und Wärme. Die Leute applaudieren. Was für ein herrliches Gefühl! Das Leben kann weitergehen…

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Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

[notification type=“notification_info“ ]Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben![/notification]

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.

 


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

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Test: Honda HR-V Diesel

Seit September 2015 ist der japanische Automobilhersteller auch in der Welt der Crossover angekommen, meint man. Trugschluss ! Denn Honda bot mit dem HR-V der ersten Generation bereits 1999 einen Mini SUV an, der als legitimer Vorgänger des ab Dezember 2013 in Japan angebotenen VEZEL gilt. Damals noch als High Rider Vehivle (HR-V). Basierend auf der gleichen Plattform des Honda Jazz stellt sich nun der HR-V seinen Mitbewerbern im viel umkämpften Markt der Crossover. Mit chicem Außenkleid, effizienten Motoren und Fahrerassistenzsystemen soll der Neue der zuletzt weniger präsenten Marke wieder zu mehr Standing verhelfen. Was er mit seiner frischen Frontpartie verspricht, denn die passt sehr gut zum Markenbild. Optisch führt sie ihn in die Reihe mit dem Jazz, Civic und CR-V. Die Japaner lassen die Preisliste mit der Dieselmotorisierung  bei 23.190 Euro starten.

Testbericht: Honda HR-V Elegance 1.6 i-DTEC

 Wiederbelebter Crossover mit Dieselpower
Chices und zeitgemäßes Design.

Sein zeitgemäßes Äußeres zeigt das als ausschließlich fünftüriges Modell erhältliche Fahrzeug in der sportlichen Darstellung der Honda-Familie. Rein von seinen Abmessungen passt er geradewegs in das Segment der Crossover. Die Front des Japaners formen unter anderem breite zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Herausragend wird das „H-Mark“ vom Kühlergrill umfasst, dazu setzen sich die seitlichen Rundungen der Frontscheinwerfer in einer virtuellen Linie über die gesamte Fahrzeuglänge fort. Bogenförmig endet sie vor den Heckleuchten, wo sie kurz nach oben zieht. Markant am Heck sind seine Scheinwerfer, die dem HR-V einen dynamisch sportlichen Auftritt geben. Durch die fest mit dem Dach verbundene Dachreling verbessert sich der Crossover um einige Punkte beim Thema Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,78 Meter Breite und 1,60 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu den Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (4,0 Liter im Normtest) und Abgasemission (104 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Die im Labor gefahrenen Werte konnten wir während unserer Testphase nicht erreichen. Gründe sind dabei das hohe Verkehrsaufkommen des Rhein/Main-Gebietes und das generell selbstsichere Fahrgefühl, das uns der HR-V in Kombination mit dem Honda bekannten Fahrwerk (eine Federbein-Aufhängung vorne und eine Verbundlenkerachse hinten) und seiner durchaus direkten Lenkung vermittelt.

Schmaler und niedriger als die Wettbewerber.

Geräumiger Innenraum

Bei einer Fahrzeuglänge von 4,29 Metern finden bis zu fünf Personen bequem Platz. Leider hält auf der ein oder anderen Fläche Hartplastik Einzug, das aber mit einer guten Verarbeitungsqualität einher geht. Blickfang und Schaltzentrale im klar strukturierten Cockpit  ist sein Navigationssystem Honda Connect. Eine gute Rundumsicht sorgt darüber hinaus für ein großzügiges Raumgefühl. Das bereits im Jazz und Civic angewandte Sitzsystem Magic Seats® gibt dem Fahrzeug nicht nur eine große Ladeflexibilität. Es verschafft gerade den Passagieren im Fond große Beinfreiheit. Mit dem Verlegen des Tanks unter die Vordersitze lassen sich die hinteren Sitze zur Kinobestuhlung hochklappen oder sie bilden eine gerade Ladefläche. Durch diesen Klappmechanismus wächst das Laderaumvolumen von 470 Liter auf mehr als großzügige 1.533 Liter, rechnen wir das clever versteckte Unterfach mit.

Navigation als Schaltzentrale.

Power Diesel mit 1.6 Liter Hubraum

Als Urban Vehicle und Fahrzeug für den ländlichen Verkehr gleichermaßen ist der japanische Crossover sehr flott unterwegs. Enge Passagen in der Stadt, aber auch schnelle Spurwechsel bilden zu keiner Zeit eine Herausforderung für den HR-V. Seine Lenkung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt auch dank seines kleinen Wendekreises ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. Das Bewältigen von nicht befestigten Wegen ist auch kein Problem für den Crossover. Der von uns getestete 120-PS-Diesel treibt bei viel Fahrspaß immer wieder ein Lächeln in unsere Gesichter. Mit einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen kann der Motor jederzeit und ohne Schwierigkeit locker noch einmal intensiv nachlegen. Allerdings fällt uns das laut knurrende Aggregat bei „Kaltphasen“ unangenehm auf, einmal „warm“ gefahren, besticht er auf Autobahnfahrten mit einer gewissen Laufruhe. Kombiniert mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der japanische Crossover zwar effizient durch den urbanen Verkehr steuern, dennoch ist jeder Gangwechsel ein wenig hakelig.

Diesel aus der Earth Dreams Technology.

Fahrerassistenzssteme im Trend

Ab Werk kommt der HR-V mit einer reichhaltigen Serienausstattung daher. Für die Basis „Comfort“ listet Honda auf: einen ECON Modus, Kollisionswarnsystem, Sitzheizung vorn für Fahrer und Beifahrer, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Bordcomputer und eine nützliche Coming-/Leaving-Home Begleitlichtfunktion. In der von uns gefahrenen mittleren Ausstattung „Elegance“ sind eine Klimatisierungsautomatik mit Zwei-Zonen-Reglung und dem Infotainment System Honda Connect mit Bluetooth®-Schnittstelle und USB-Anschluss an Bord. Hinzu kommen Nebelscheinwerfer, Lenkrad und Schalthebelknauf in Leder sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Als Hersteller, der auf Innovation und Funktionalität setzt, punktet Honda im Bereich Fahrerassistenzsysteme. Demnach sind in unserem Testwagen „Elegance“ eine adaptive elektrische Servolenkung, Berganfahrhilfe (Hill Start Assist), City-Notbremsassistent, Fahrlichtassistent, Spurhalteassistent, intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer gekoppelt mit dem Verkehrszeichenerkennungssystem serienmäßig enthalten.

Schöne Heckansicht.

Niedriger Einstieg

Der HR-V, den es ausschließlich als Fronttriebler gibt, ist ab einem Preis von 23.190 Euro zu haben. Dafür bietet Honda einen Motor der Eath-Dreams-Technology Aggregate, den 1.6-Liter i-DTEC® mit 88 kW (120 PS). Diese Motorisierung ist nur mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombinierbar. Die Benzinmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.5 i-VTEC® mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) auf, zu bestellen mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder per Aufpreis mit einem CVT-Automatikgetriebe. Der Preis hierfür liegt bei 1.300 Euro. Der Basispreis steht bei 20.490 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den drei Ausstattungslinien Comfort, Elegance und Executive mit 2.450 Euro bzw. 3.750 Euro sind moderat gehalten.

Crossover mit großem Auftritt.

Fazit: Mit der Kombination Raum- und Nutzangebot arbeitet sich der HR-V sehr gut in das Segment der Crossover ein. Sein zeitgemäßes Design und die Dieselmotorisierung sind jedoch verglichen zum Benziner die bessere Variante.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Honda

HR-V 1.6 i-DTEC

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.597 ccm³
Leistung 120 PS @ 4.000 U/min
Kraft 300  Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.294, 1.772, 1.605   mm
Radstand 2.610 mm
Leergewicht 1.395 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,1 sec
Normverbrauch 4.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.2 l / 100 km
Öko-Experte 4.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.8 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (HONDA MOTOR EUROPE) – Beitragsbild: Hersteller (HONDA MOTOR EUROPE)[/notification]

[/toggle]

Test: Infiniti Q30

Um die Spreu vom Weizen zu trennen, gründete der japanische Autobauer Nissan 1989 seine „Luxusmarke“ INFINITI. Ab 2008 dann der Verkaufsstart in Europa. Anfänglich wirkten die Versuche Fahrzeuge zu vermarkten eher abwartend. „Erstmal nur anwesend sein“. Mit der Q-Serie allerdings möchte man das Blatt drehen. Zunächst in der Oberklasse mit den Modellen Q50, Q60 und Q70 präsent, runden die Japaner ihr Portfolio, vertreten durch den Q30, nach „unten“ in die Kompaktklasse ab. Seit Januar 2016 geht der auf der Mercedes Benz A-Klasse basierende Kompakte auf Europatour und mit dem Q30 Sport sowie dem Crossover QX30 ist das Paket nun komplett. Die Ambitionen der japanischen Luxusingenieure sind selbstbewußt und mutig. Laufen sie doch mit nur jeweils zwei Benzin- und Dieselmotorisierungen und zwei Getrieben auf. Der von uns getestete Q30 2.0t AWD Sport startet in den Autohäusern mit einem Preis von 40.290 Euro.

Testbericht: Infiniti Q30 2.0t DCT AWD

Japanischer Stern in der A-Klasse
Fahrzeug mit starkem Auftritt.

In bislang 10 fertiggestellten Infiniti-Zentren in Deutschland vermarktet der japanische Hersteller sein überschaubares Angebot. Aus diesem Grund möchte der in der Schweiz ansässige Mutterkonzern bis April 2018 drastische Änderungen durchführen. Es sollen insgesamt bis dann 25 Zentren im Bundesgebiet installiert sein. Im C-Segment startet seit Beginn letzten Jahres der kompakte Q30 mit seinem dynamisch progressiven Design. Unübersehbar wirkt dabei der Doppelbogengrill, der den Kompakten mit seiner Frontansicht massiv und breit auf der Straßen stehen lässt. Die markant geschwungene Sicke, die den Frontbau und das Heck verbindet, plus eine geringere Bodenfreiheit gegenüber den Basismodellen verpassen dem Q30t 2.0 DCT AWD zudem seine sportliche Note.

Ambiente im Luxusbereich.

Hohe Dynamik

Der turboaufgeladene 2.0 Liter Benziner mit seinen 155 kW (211 PS) und dem sehr elastischen Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe und Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest sparsame 6,7 Liter Super Benzin, was einer Kohlendioxidemission von 156 Gramm pro Kilometer entspricht. Dabei wirkt das Aggregat im Test nie überfordert und bringt zwischen 1.200 bis 4.000 Touren kraftvolle 350 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Souveränität einträgt. Im Test steckt der Q30 zudem Schlaglöcher und Unebenheiten souverän weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten. Dennoch liegt er auf der Liste der effizienten Fahrzeuge mit den angegebenen Werten eher im guten Durchschnitt. Im alltäglichen Verkehrsfluss lässt sich der angegebene Verbrauchswert, auch dem Fahrspaß geschuldet, nicht ganz halten. Wir benötigen im Gesamt-Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen im Schnitt rund 7,4 Liter auf 100 Kilometer.

2.0 Liter Turbo Benziner.

Angenehmes Ambiente mit viel Platz 

Dank seiner kompakten Abmessungen und seinem Radstand von 2,7 Metern kommt man mit dem Q30 im dichten Stadtverkehr gut zurecht. Bei der Innenraumgestaltung fällt die gute Verarbeitung der Sitze auf, die u.a. wirkungsvollen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Das erwartete Hartplastik bei japanischen Fahrzeugen ist längst weichgeschäumten Kunststoff- und Wildlederoberflächen mit filigranen Nähten gewichen, die wiederum zur Prüfung der Haptik einladen. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen. Dabei dient das in der Mitte des Armaturenbrett sitzende Display zur Darstellung der Navigationskarte, Rück- Front- und Overviewkamera, sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Bei genauer Einstellung der Bestuhlung gewährleistet dies eine ordentliche Rundumsicht. Dabei wirkt nicht nur das Ambiente stimmig, es gibt auch großzügigen Platz für Arme, Beine und Kopf, und das auf den Vordersitzen wie auch im Fond. Der Ein- und Ausstieg ist zudem bequem dank recht großer Türausschnitte. In seinem Kofferraum können ohne Umbau bis zu 430 Liter verstaut werden. Die breite Heckklappenöffnung gewährleistet das Unterbringen von zwei großen Koffern. Die im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbaren Rücksitze schaffen zusätzlichen Platz für größeres Ladegut. Entgegen dem derzeitigen Trend muß die Kofferraumklappe noch manuell betätigt werden.

Lange Serienausstattungsliste.

Ausstattungsvarianten mit viel Serienausstattung

Der Infiniti Q30 besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die erste Ausstattungsvariante „Basis“ verfügt über sieben Airbags, Touchscreen – Infotainmentsystem, Bordcomputer, LED-Tagfahrlicht, adaptiven Bremsassistenten, Berganfahrhilfe, elektronische Feststellbremse, Außenspiegel mit LED-Blinkeranzeige und Umfeldbeleuchtung am Außenspiegel. In den Ausstattungsvarianten „Premium“ und „Premium Tech“ kommen Komfortfeatures wie 18-Zoll-Aluminiumfelgen, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Zweizonen Klimaautomatik, beheizbare Vordersitze, Adaptives Kurvenlicht (AFS – Adaptive Front-lighting System), Smart Beam (automatische Umschaltung Fern-/Abblendlicht) und LED-Scheinwerfer mit automatischer Niveauregulierung hinzu. Leider betreiben die Japaner generell eine harte Aufpreispolitik. So sind das Update vom „Basis“ zur „Premium“-Variante für 2.890 Euro und der weitere Sprung zur „Premium Tech“-Ausstattung für 4.570 Euro zu haben. Der Q30 2.0t AWD Sport dient über allem als Topmodell. Er rundet das Gesamtpaket Q30 ab mit 19-Zoll-Aluminiumfelgen, Sportbremsanlage und Sportfahrwerk und einem Gesamtsportdesignpaket. Infiniti ruft für diese Variante 40.290 Euro auf. Weitere Optionspakete wie das „Technikpaket“ (€ 1.170 – Automatischer Parkassistent mit Rundumsicht-Monitor und Bewegtobjekterkennung) und das „Sicherheitspaket“ (€ 2.050 – Toter-Winkel-Assistent und adaptive Geschwindigkeitsregelanlage) sind zusätzlich erhältlich.

Fazit: Der Q30 macht das Bild der Infiniti Familie richtig rund. Der japanische Automobilhersteller bietet mit dem Kompakten in der Sportvariante eine hohe Individualisierung. Dabei steht nicht nur das Fahrzeug selbst für das Prädikat „Premium“.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Infiniti

Q30

Motor R4, Benzin
Hubraum 1.991 ccm³
Leistung 211 PS @ 5.500 U/min
Kraft 350  Nm @ 1.200 – 4.000 U/min
Getriebe Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.425, 1.805, 1.490   mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.545 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,3 sec
Normverbrauch 6.7 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 7.2 l / 100 km
Öko-Experte 6.6 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.5 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (INFINITI CENTER EUROPE) – Beitragsbild: Hersteller (INFINITI CENTER EUROPE)[/notification]

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Kompakter Unbekannter: Mitsubishi Compact-SUV

Bislang ist es noch nicht viel, das uns die Japaner vom Mitsubishi Compact-SUV zeigen. Ein dunkles Foto, das war es dann auch schon. Doch die britische Kollegen von „Autoexpress“ meinen, hier den neuen Mitsubishi Eclipse SUV erkannt zu haben, der gegen Nissan Qashqai und den bald neu kommenden Skoda Yeti antreten soll. Wirklich klar scheint nur, dass der SUV in Genf gezeigt wird und der erste Vertreter einer neuen Mitsubishi-Fahrzeuggeneration sein soll.

Die Japaner sind gerade richtig in Fahrt: Der Mitsubishi Outlander PHEV ist ein großer Erfolg, der Pajero ist seit Jahren in der Klasse der waschechten Geländewagen eine feste Größe und nun kommt der Mitsubishi Compact-SUV. Er will im immer noch stark boomenden Segment der SUV dort ansetzen, wo der ASX bislang sein Haupt-Arbeitsfeld hatte. Und es wird auch höchste Zeit für die Japaner, schließlich hat die Konkurrenz ihre Kompakt-SUV längst aufgefrischt oder komplett neu entwickelt, wie man am Seat Ateca oder – am Hauptkonkurrenten – Nissan Qashqai sehen kann.

Möglicher Name des Compact-SUV: Eclipse SUV

Feste Größe in Mitsubishis SUV-Programm: Der Outlander PHEV.

Der Mitsubishi Compact-SUV ist zwar noch kaum zu erkennen, doch man kann bereits einiges ableiten. So etwa die hohe Sitzposition und die erhöhte Bodenfreiheit. Mit seinem Coupé-artigen Heck weckt er zudem Rückschlüsse zum Honda C-HR, soll sich von seinem Design her aber am Mitsubishi XR Concept orientieren, das 2015 in Genf vorgestellt wurde. Das bedeutet auch, dass uns eine kantige Front erwartet, die das neue Selbstbewusstsein der Japaner ausdrücken soll.

Wie es heißt, sollen die Entwickler zudem stark am Innenraum gearbeitet haben. Ein klar gestaltetes Armaturenbrett mit hochwertigen Materialien soll nicht mehr nur den Premium-Mitbewerbern vorbehalten bleiben. Zudem soll ein neues Infotainment Einzug halten, das einen Bildschirm im BMW-Stil bereithält, der wie ein Tablet freisteht. Hier sollen bald klare Grafiken, Apps und ein kapazitiver Touchscreen für neue Bedienfreuden sorgen. Abseits davon, soll der Innenraum – trotz abfallender Dachlinie – geräumig ausfallen und sich am Qashqai orientieren.

Bekanntes unter der Haube des Mitsubishi Compact-SUV

Der Mitsubishi ASX bekommt einen kompakten Bruder in Form des Eclipse SUV. So könnte der Neue zumindest heißen.

Wie die britischen Kollegen darüber wissen wollen, soll der Mitsubishi Compact-SUV einen 1.5 Liter Benziner bekommen, der seine Kraft über ein CVT-Getriebe an alle vier Räder überträgt. Seine Leistung dürfte bei rund 120 PS und 200 Nm liegen. Daneben darf man wohl einen 2.2 Liter Diesel mit Sechsgang-Handschaltung erwarten. Als Basis wird dem Compact-SUV eine verkürzte Outlander-Plattform dienen, die durch den Einsatz neuer Materialien kürzer und leichter, dafür aber steifer ausfällt. Im Zusammenspiel mit einer Multi-Lenker Hinterachse, einem straffen Fahrwerk und einer knackigen Lenkung könnte der neue Mitsubishi Compact-SUV zum Chefdynamiker der Klasse werden.

Quelle: Mitsubishi | autoexpress.co.uk

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Infiniti Q60 3.0t AWD – Der erste Test

Bevor wir alle in autonom fahrenden Ü-Eiern unterwegs sind, lässt sich der Q60 noch einmal als die pure, die lustvolle Alternative erfahren. Ein Coupé fährt man nicht, weil man muss – sondern weil man es will.

Erste Fahrt und erster Test:

Infiniti Q60 – Weil man es will

Dass man sich bei der Marke Infiniti bei einem Premium-Brand befindet, merkt man schnell und deutlich. Nichts an diesem Q60 ist so, weil es einfach nur so sein müsste, sondern weil es gut ist, so wie es ist. Alleine die Entscheidung, als Nischenmarke noch ein weiteres Nischenmodell zu bringen, ringt einem Respekt ab. Infiniti verkaufte 2016 gerade einmal knapp 3.000 Autos in Deutschland. Sich da mit einem Luxusgerät, einem Coupé, weiter profilieren zu wollen, ist eine klare Ansage. Hier geht es um die Wahrnehmung der Marke, nicht um Absatzrekorde. Dabei steht gerade dieser Q60, also 3.0t AWD, in einem besonderen Wettbewerbsumfeld. Audi A5/S5, BMW 4er und C400 Coupé sind die gedachten Mitbewerber. Im Alltag aber vermutlich eher die Derivate von Lexus. Der Edeltochter von Toyota.

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Die sexy Alternative zu den etablieren Coupés der dt. Premium-Hersteller.[/notification]

Mit dem Q60 bietet Infiniti eine interessante Alternative zu Audi Q5 und BMW 4er.

Schöne Schale

Der Chefdesigner von Infiniti ist Alfonso Albaisa. Und was er mit der Limousine Q50 angefangen hat, führt er mit dem Q60 fort. Ein emotionales Design. Eine klassische Form hat er neu gezeichnet. Eine lange Motorhaube, ein flaches und dynamisches Greenhouse (der sichtbare Bereich des Innenraums), gepaart mit einem knackigen Heck und einer – natürlich – doppelflutigen Auspuffanlage. Die C-Säule trägt den mittlerweile charakteristischen Knick der Infiniti-Modelle.

Während der Basismotor des Q60, ein Zweiliter-Vierzylinder Turbo mit 211 PS vom Kooperationspartner Mercedes-Benz kommt und mit reinem Hinterradantrieb erhältlich ist, fährt das mit einem 3.0 Liter V6 Bi-Turbo und 405 PS starkem Triebwerk ausgerüstete Top-Modell mit Allradantrieb und Siebengangautomatik vor.

Kleiner Kern

Sexy Linie mit klassischen Proportionen? Kommen leider einher mit den klassischen Nachteilen. Der Innenraum ist in Reihe 1 mit der Q50-Limousine identisch, ab der nicht vorhandenen B-Säule wird es jedoch deutlich knapper. Dass im Q60 eine Rücksitzbank verbaut ist, darf als guter Wille verstanden sein. Mehr als Sitz-Pygmäen wird man dort nicht unter bekommen und bereits für Schulkinder wird es deutlich zu klein. Lassen wir den Bereich als großzügige Erweiterung des Handschuhfaches gelten. Und wie gesagt: Praktisch muss ein Coupé nicht sein. Nur schön.

Potente Darbietung

Der 3,0 Liter große V6-Bi-Turbo hat gemeinsame Wurzeln mit dem 3.8er aus dem Nissan GT-R, verfügt aber über eigene Kolbengrößen und man packt an Motorentechnik rein, was heute angesagt ist. Nur von einer Elektrifizierung bleibt er verschont. Klassischer Benziner, druckvoller Turbo, laufruhig und willig bei der Arbeit. Beim Sound bleibt der optisch zu auffällige Q60 jedoch auffallend unauffällig.

Die 405 PS sorgen für ein souveränes Leistungsgefühl. Und mit 475 Nm lässt es sich ebenso auskommen. Die Leistung packt der Q60 als 3.0t AWD immer über die Siebengangautomatik (kein Mercedes-Produkt) in Richtung der vier Räder. Allradantrieb mit Torque-Vectoring Kraftverteilung ist inklusive. Der Q60 bleibt so – so lange die Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle aktiviert ist, ein gutmütiger Cruiser, der allzu heftige Dynamik-Tests frühzeitig unterbindet. Er versteht sich eher als klassischer GT. Lange Touren und dabei gut aussehen.

Ehrliche Liebe

Mit der „steer-by-wire“ Lenkung macht Infiniti dann endgültig alles anders als die sonstigen Mitbewerber. Das DAS „dynamic adaptive steering 2.gen“ getaufte System besitzt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern nur noch für den Notfall. Im Alltag übernehmen drei Steuergeräte, die sich gegenseitig prüfen, ein Lenkwinkelsensor und elektrische Aktuatoren die Lenkarbeit. Das Ergebnis? Eine Lenkung, die sich unabhängig vom Fahrer selbst justieren kann. Fiese Schläge von Bodenwellen und das ständige „Lenkradwedeln“ gehören der Vergangenheit an. Bis zu 1.000 Lenkkorrekturen, je Sekunde, kann das System durchführen. Und natürlich ist es voll variabel. Sowohl in der Einstellung der Lenkkräfte also auch der Lenkwinkel. Die Lenkung lässt sich damit komplett auf den Fahrerwunsch adaptieren und ganz nebenbei, das ist die Zukunft.

Kombiniert wird das „direct adaptive steering“ System mit einem adaptiven Dämpfungssystem. Auch hier lassen sich die individuellen Vorlieben einstellen. Komfortabler? Oder sportlich direkter? In Verbindung mit dem steifen Q60-Chassis und dem „Active Noise Cancelling“ System, eine Variante, die viele von teuren BOSE-Kopfhörern kennen, lässt sich der Q60 so auf Komfort getrimmt und per Fahrdynamikschalter programmiert, als grandioser Komfort-Kumpel für die lange Tour identifizieren. Der jedoch immer die Reserven seines Doppel-Turbo V6 in der Hinterhand hat.

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Für wen das Q60 Coupé die richtige Wahl ist:

Wer beim Anblick des S5 gähnt und einen BMW 440i zu alltäglich findet, der greift zum Q60 3.0t AWD.

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Was noch erwähnt werden muss

Das Cockpit wurde gegenüber dem Q50 nicht verändert, mit den beiden Touchscreens wirkt es noch auf der Höhe der Zeit und die analogen Rundinstrumente vor der Nase des Fahrers sind adrett – aber wer hier mehr auf Gadgets und neben gutem Sound auch auf eine ansehnliche Grafik des Multimediasystems setzt, der wird vermutlich wenig Freude empfinden.

DATEN Infiniti Q60 3.t AWD

Preis: ab € 44.500 2.0t AT RWD  bis € 63.490 3.0t AWD AT Sport Tech
Antrieb Benziner: VR30DDTT 2.997 ccm, V6, Turboaufladung, CVVT, 405 PS bei 6.400 U/min, 475 Nm bei 1.600 bis 5.200 U/min
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4690, 1850, 1395 mm, Radstand 2850 mm, Gewicht 1874 kg, Kofferr. 342 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,0 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch 9,1l/100km

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Erste Fahrt: Suzuki Ignis

Dass Suzuki Erfahrung darin hat, Segmente neu festzulegen, bewies der Autobauer aus Japan schon einige Male mit Modellen wie dem LJ10, LJ80, Jimmy oder Vitara. Nun tun sie es wieder. Mit dem neuen Ignis öffnet Suzuki die Türen für das Segment der Micro SUV. In den Maßen doch ein wenig größer als die in Japan verkauften K-Cars, bietet der Ignis außer der peppigen Karosserie effizient genutzten Stauraum. Mit den typischen Genen eines ausgewachsenen SUV präsentiert sich der Ignis darüber hinaus mit sportlichem Fahren im Gelände und in der Stadt. Besonders die Generation  „Y“, Geburtenjahrgänge von 1980 – 1999, möchte Suzuki damit gewinnen und an die Mobilität heranführen. Von der erste Tendenz der Verkaufszahlen nach Markteinführung in Japan wurde der Autobauer bereits überrascht. Nach vorsichtig geschätzten 20.000 Einheiten der ersten Monate ist die Produktion bereits um das 3-fache ausverkauft. Ob der Micro SUV den gleichen Anklang in Deutschland findet, stellt sich ab dem 14. Januar nächsten Jahres heraus. Mit einem Einstiegspreis von 11.900 Euro steht der Ignis dem deutschen Markt zur Verfügung.

Der neue Suzuki Ignis im Fahrbericht

Micro SUV mit Pepp?
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Kein „klassischer“ SUV – der Suzuki Ignis.

Der Ignis verfehlt eindeutig die „klassischen“ Maße eines SUV. Dies war soweit bereits auf dem diesjährigen Genfer Autosalon zu sehen. Seine Abmessungen mit 3,70 m Länge, 1,66 m Breite und 1,59 m Höhe bestätigen zwar den Begriff „Micro SUV“, aber seine statische Performance lässt ihn sehr breit und selbstbewusst, nahezu maskulin auf der Strasse stehen. Die Scheinwerfer im über die ganze Fahrzeugfront laufenden Kühlergrill integriert, sitzt das Markenlogo prominent in der Mitte, von zwei Chromleisten flankiert. Weit nach vorn gezogen und direkt an den Scheinwerfern endet die markant aufsitzende Motorhaube. Auffällig in der Seitenansicht: Die Fenster sind eingerahmt von Dachlinie, Heck und Türen, sodass ein lang gezogenes „C“ hervortritt. In Leichtbauweise gefertigt, wiegt die Basisvariante mit dem 1.2 DualJet Benzinmotor gerade mal 885 Kilogramm, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll. Seine Überhänge vorn und hinten sind kurz gehalten. Die 18 Zentimeter Bodenfreiheit lassen den Micro SUV gerade im Gelände problemlos Auf- und Abfahrten nehmen. Für die ersten Testfahrten stand uns ein Ignis 1.2 DualJet Comfort+ im Umland von Rom zwischen Fiumicino und Fiuggi zur Verfügung.

Klar strukturiert und im Trend - Innenraum des Suzuki Ignis
Klar strukturiert und im Trend. Der Innenraum des Suzuki Ignis.

Innenraum mit Farbklecks

Beim ersten Einsteigen sticht uns nicht nur das im Verhältnis zum Fahrzeuginnenraum große Display ins Auge, es sind auch die farblichen Akzente von Bodenkonsole und Türgriffen, die sich hervorheben. Klar strukturiert sitzen alle Bedienelemente gefühlt an ihrem „richtigen“ Platz. Gut ablesbar werden wir über alle wichtigen Details informiert. Das Touchpanel-Display kann per Bluetooth® oder USB-Kabel mit einem Smartphone verbunden werden. MirrorLink im speziellen lässt verschiedene Applikationen eines Smartphones auf dem Display replizieren. Deshalb können Apple User per Apple CarPlay und Siri die Möglichkeit nutzen, Anrufe zu tätigen, Nachrichten zu versenden oder Musik zu hören. Passagiere, die per Android Smartphone unterwegs sind, werden von Google-Services (Google MapsTM oder Google SearchTM) unterstützt. Weitere Funktionen des Systems sind Digitalradio, Rückfahrkamera und Navigationssystem. Passagiere genießen sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond bequemen Sitzkomfort. Bei größeren Personen ist die Beinfreiheit dann aber doch limitiert. Die hohe Sitzposition, die im kleinen Japaner vorherrscht, bietet eine ausgeprägte Rundumsicht. Bei voller Bestuhlung fasst der Kofferraum immer noch 260 Liter (Ausstattung Comfort+). Für einen Einkauf im Baumarkt um die Ecke reichen die 1.100 Liter bei umgeklappten Rücksitzen auf jeden Fall.

1.2 Liter DualJet Benziner im Suzuki Ignis
1.2 Liter DualJet Benziner im Suzuki Ignis.

Benziner und Mild Hybrid

Der Ignis präsentiert sich mit einer überschaubarer Motoren- und Antriebspalette. Dabei hält es Suzuki wie in anderen japanischen Lebensweisheiten mit einem „keep it simple“! Für Deutschland geht ausschließlich der 1.2 Liter DualJet Benziner an den Start. Das Aggregat leistet bei 1.242 Kubik Hubraum 66 kW (90 PS) und 120 Newtonmeter Drehmoment. Kombinationsmöglichkeit besteht einzig mit einem Antrieb und einer alternativen Motorentechnik. Bei dieser Motorentechnik setzt der japanische Autobauer auf den „Mild-Hybrid“. Als Fronttriebler vertraut der Micro SUV auf den integrierten Startgenerator und einem Lithium-Ionen-Akku, um noch mehr Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Eine weitere Verknüpfung bieten Suzukis Ingenieure mit dem System „ALLGRIP AUTO“. Hier arbeitet das Fahrzeug völlig autonom und verteilt das Antriebsmoment automatisch auf Vorder- und Hinterräder, sobald der nötige Schlupf fehlt. Eine Traktionskontrolle „Grip Control“ ist bei Bedarf aktivierbar und gibt bei schwierigen Fahrsituationen einen souveränen Vortrieb. Für alle Varianten nutzt Suzuki ein Fünf-Gang-Schaltgetriebe, das die Kraft ansprechend und sportlich agil auf die Straße bringt. Die Gesamtleistung von Fahrwerk und Lenkung gibt ein positives Feedback, auch bei schnelleren Kurvenfahrten in den Bergen nahe Roms. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert von 4,6 Litern ist beim Ignis mit seiner Motorisierung und Ausstattung an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

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Als Lifestyle gleichermaßen unterwegs.

Micro mit Fahrerassistenzsystemen

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme muss ein Ignis Kunde nicht auf  Annehmlichkeiten verzichten. Suzukis Ingenieure setzen auf Systeme, die sonst ausschließlich in Fahrzeugen höherer Segmente zu finden sind. Doch in erster Linie ist es die besonders steife Karosserie, die beim Zusammenstoß die Aufprallenergie absorbieren soll. Die Fahrerassistenzsysteme selbst sind mit den Stereokameras verbunden, die für einen Optionspreis von 1.000 Euro erhältlich sind. Integriert sind dabei die Dual-Camera gestützte aktive Bremsunterstützung (arbeitet ab einer Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h und erfasst Fahrzeuge und Fußgänger), das passive Spurhaltesystem (arbeitet ab einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h – Warnung über Instrumententafel und Vibration am Lenkrad) und eine Müdigkeitserkennung. Auch hier arbeitet das System ab einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h und warnt den Fahrer über einen Summer und die Anzeige in der Instrumententafel.

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Der Kofferraum ist variabel anzupassen.

Marktstart im Januar 2017

Der neue Micro SUV Ignis wird ab dem 14.Januar 2017 in Deutschland mit allen Ausstattungen und Kombinationen erhältlich sein. Die dementsprechenden Auslieferungen beginnen dann schnellstmöglich über Japan, wo der kleine SUV produziert wird. Der Basispreis für den 1.2 DualJet beträgt € 11.900. Die vier Ausstattungsvarianten „Basic“, „Club“, „Comfort“ und „Comfort+“ werden in den ersten Monaten von den Zusätzen „Intro Edition“ und „Intro Edition+“ unterstützt. Der Allradantrieb steigt ab der Variante „Comfort“ in das Line up ein.  Hybrid Kunden bedient Suzuki ausschließlich mit der Ausstattung „Comfort+“ und dem damit verbunden Preis von 17.040 Euro.

Fazit: Der Ignis ist „Gründer“ des Micro SUV Segments und gleichzeitig Maßstab !

Der Ignis wird gerade für die von Suzuki angesprochene Zielgruppe, den Einsteigern der Geburtenjahrgänge 1980 – 1999, eine erste Wahl beim Autokauf bilden können. Das präsentierte Preis- / Leistungsverhältnis legt der japanische Autobauer auf eine moderate Basis. Fahrspaß und Nutzwert sind wichtige Komponenten, die der Ignis in jedem Fall erfüllt.

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Einsteiger-Fahrzeug.

Einsteiger und jung Gebliebene finden im Micro S.U.V.  die erste Kaufoption.

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Hersteller (Suzuki Deutschland GmbH)[/notification]

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Testfahrt: Toyota C-HR (2017) – Erster Fahrbericht

Was erlaube Toyota?!

Coupé High Rider, C-HR, heißt der jüngst Spross aus dem Hause Toyota. Damit wird der Markttrend zum SUV ebenso bedient wie die Nische der viertürigen Coupés. Das Fahrzeug ist laut Hersteller eigentlich nur für Europa gedacht, zielt auf eine neue Klientel und es soll ruhig polarisieren.

„Der C-HR ist ein Auto als Ausdruck der Persönlichkeit, anders als andere und für Toyota ein Game-Changer“, erklärt Fabio Capano, Direktor Produktkommunikation & Marketing Operations bei Toyota Motor Europe. Vielleicht ist der C-HR auch ein wenig wie ein gebotoxter Nissan Juke, aber er erinnert etwas an den mit Wasserstoff betriebenen Toyota Mirai. Über Geschmack lässt sich nicht streiten.

Bei einer ersten Ausfahrt mit dem 4,36 Meter langen Crossover jedenfalls ließ sich erkennen, dass er die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer weckt. „Für uns ist das kein Nischenmodell“, so Capano. Rund 1000 Vorbestellungen liegen auf dem Tisch des Hauses, schon bis zum 21. Januar 2017 will Toyota  1500 Fahrzeuge verkauft haben. Im Laufe des kompletten Jahres 2017 sollen in Deutschland 14 000 C-HR und europaweit 100 000 abgesetzt werden. Das klingt ambitioniert.

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Es wird ein Verkaufsanteil von rund 75 Prozent für den Hybrid-C-HR erwartet. Hier ist ein mit 13:1 hoch verdichteter 1,8 Liter großer Reihenvierzylinder mit einer Nickel-Metallhybrid-Batterie und einem permanent erregten Synchronmotor kombiniert. 163 Nm maximales Drehmoment und 90 kW/ 122 PS Systemleistung stehen zur Verfügung. Das reicht für 170 km/h Spitze (Werksangabe) und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in elf Sekunden. Es fühlt sich langsamer an. Das CVT-Getriebe arbeitet weitgehend unauffällig, doch beim Beschleunigen wünscht man sich mehr Vortrieb und weniger Getöse.

Alternativ zum ökologisch korrekten Hybridantrieb können Interessenten einen 1,2 Liter großen Turbo-Reihenvierzylinder wählen. Mit einer Nennleistung von 116 PS ist er nur unwesentlich schwächer, bringt aber mit 185 Nm das höhere Drehmoment an die Antriebsräder als die Hybrid-Variante.  Als Höchstgeschwindigkeit werden 190 km/h angegeben. Mit diesem Triebwerk wirkt der C-HR etwas spritziger als mit dem Hybridantrieb, zumal wenn er mit dem manuellen Getriebe kombiniert ist. Nur als 1.2T kann der C-HR wahlweise mit Front- oder Allradantrieb geordert werden und neben dem Multidrive S genannten CVT-Getriebe ist die manuelle Gangwahl erhältlich.

Der C-HR basiert auf der neuen TNGA Plattform (Toyota New Global Architecture).  Hier weist sie einen Radstand von 2 640 Millimetern auf, das Fahrzeug selbst misst 4,36 Meter in der Länge und erreicht 1,55 Meter Höhe. Von der Coupélinie nimmt der dachhoch montierte Spoiler etwas Schwung weg, doch die hinteren Türen sind gut kaschiert – die Türgriffe sind hier erst auf den zweiten Blick erkennbar. Mit stark ausgestellten Radhäusern und markanten Beleuchtungseinheiten (optional mit LED-Technik) vorn und hinten, seinen schwungvoll umrahmten Lufteinlässen und markanten Sicken ist der neue Toyota eine eigenständige Erscheinung.

Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt
Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt

Mit dem modisch-gefühlsstarken Auftritt will Toyota neue Kunden ansprechen – Reisende, Fashion-affine, Early Adopters – der Wagen soll cool ´rüberkommen. Völlig ungerührt zeigt sich der C-HR, wenn es auf der Straße flott um die Ecke gehen soll. Da hilft die neue Struktur: „Das Fahrzeug ist 65 Prozent steifer als die bisherige C-Plattform und der Schwerpunkt liegt 25 Millimeter niedriger als im Segment üblich“, so Herwig Daenens aus der Abteilung Driving Dynamics bei Toyoto Motor Europe. Dazu wurde der Motor tiefer und weiter hinten im Fahrzeug verbaut. Die Batterie des Hybrid ist nun vor der Hinterachse verbaut. Es gibt neue Radaufhängungen (vorne: McPherson-Federbeine, hinten Doppelquerlenker) und eine neue Lenkung.

Rein in die Stadt

In der Praxis erweist sich der C-HR als wendig und kompakt im Stadtverkehr. Die Rundumsicht ist nach schräg hinten aber erheblich begrenzt. Auf der Landstraße sorgt die direkte und gefühlvolle Lenkung für eine exzellente Rückmeldung. So lässt sich der Wagen zielgenau über gewundene Landstraßen zirkeln. Auf der Autobahn überzeugt er mit stoischem Geradeauslauf. Das ist also sehr gelungen. Außerdem bleibt der Antrieb akustisch meist dezent. Nur bei höheren Drehzahlen knurrt der Vierzylinder vernehmlich. Im mittleren Bereich summt der kleine 1,2 Turbo angenehm und sonor. Gut gedämmt sind auch die Windgeräusche. So kann der C-HR trotz knapper Motorisierung auch auf längeren Strecken überzeugen.

Einen positiven Eindruck hinterlässt zudem der Innenraum des neuen Crossover. Die vorderen Sitze sind gut konturiert, nur im Schulterbereich könnten sie etwas mehr Seitenhalt bieten. Fahrer über 1,90 Meter Größe wünschen sich eine etwas größere Verstellmöglichkeit, und auch etwas mehr Schenkelauflage wäre nicht zu verachten. Schon eine Neigungsverstellung würde hier helfen.

Das Cockpit ist fahrerorientiert gestaltet: Das Lenkrad liegt gut zur Hand, die Armaturen sind klar gezeichnet und das mittige Display ist leicht zum Fahrer hin geneigt. Drei kleine Schalter in Höhe des linken Fahrerknies liegen allerdings etwas deplatziert außerhalb des Blickfeldes. Der Schalthebel und die Hand finden perfekt zueinander: Die Gangwechsel erfolgen mühelos auf kurzen Wegen. Überzeugend ist auch der Qualitätseindruck und der Materialmix: Die Kunststoffe wirken hochwertig, farbige Akzente verbinden links und rechts, es gibt Klavierlack, der in der Sonne glitzert und einzelne Chromapplikationen glänzen.

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Im Fond bleibt auch für Erwachsene genügend Platz. Hier schränkt die abfallende Dachlinie den Kopfraum nur geringfügig ein. Zu dritt wird es allerdings ziemlich gemütlich. Mit 377 Litern Volumen ist der Gepäckraum ausreichend groß.

Zur anvisierten Zielgruppe passend bietet Toyota ein eigens entwickeltes Soundsystem von JBL für den C-HR an. Es umfasst einen Achtkanal-Verstärker mit 576 Watt Leistung und neun Lautsprechern. Es soll für ein ultimatives Klangerlebnis sorgen, was sich aber bei der praktischen Überprüfung nur teilweise erfüllte: Da hätte etwas mehr Druck aufs Trommelfell stattfinden dürfen.  Überraschend ist außerdem, dass C-HR-Fahrer zwar Mirror-Link nutzen können, es aber weder Apple Car Play noch Android-Auto gibt. Und wo ist die gute Ablagemöglichkeit für das Smartphone? Und die induktive Lademöglichkeit? Was erlaube Toyota?!

Ohne Frage gut ausgerüstet ist das viertürige SUV-Coupé mit modernsten Sicherheitssystemen. Toyota Safety Sense ist serienmäßig vorhanden und umfasst ein Pre-Collision-System mit Notbremsassistent und autonomer Bremsfunktion sowie Fußgänger-Erkennung. Noch gibt es keine Crash-Wertung nach NCAP, aber die Höchstwertung wird der C-HR wohl erreichen. Spurhalteassi mit aktiver Lenkunterstützung, Verkehrszeichenassistent, Fernlichtassistent und adaptive Temporegelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sind ebenfalls verbaut. Optional gibt es zudem Toter-Winkel-Warner und den Rückfahrassistent sowie einen intelligenten Parkassistent.

Kommen wir zu den Preisen

Der Basispreis des C-HR beträgt 21 990 Euro. Diese Version mit dem 1.2 Turbo wird wohl weniger gefragt sein, obwohl auch sie schon ordentlich ausgestattet ist. Allerdings gibt es nur 17 Zoll-Stahlfelgen und ein 3,7 Zoll großes Display sowie eine manuelle Klimaanlage. Drei Ausstattungslinien werden oberhalb der Basis angeboten: Flow, Style und Lounge. Beim Flow ist die Verkehrszeichenerkennung ebenso Serie wie Aluräder, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, 4,2 Zoll-Display, Lederlenkrad, Regensensor und mehr. Hier beginnen die Preise bei 24 390 Euro. Der Hybrid kommt auf 27 390 Euro, der Benziner mit Allrad auf 27 690 Euro.

Die Ausführung Style beginnt bei 26 390 Euro, der Hybrid kostet 29 390 Euro und der Turbo mit Allradantrieb und Multidrive-Getriebe erreicht 29 690 Euro. Da sind dann die 18 Zoll-Alus ebenso mit enthalten wie Metallic-Lackierung, abgedunkelte Verglasung hinten, Sitzheizung, Dekoreinlagen und mehr. Einparkhilfe, beheizbares Lederlenkrad, Teilledersitze, Toter-Winkel-Warner und Rückfahrassistent sind zusätzlich bei der Top-Version Lounge vorhanden. Her beginnen die Preise bei 27 390 Euro, der Allradler erreicht 30 690 Euro.

Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an
Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an

Der C-HR ist Türke

Im türkischen Sakarya ist Anfang November 2016 der erste Toyota C-HR vom Band gerollt. Der kompakte Crossover ist das achte Modell der Marke aus europäischer Fertigung und das dritte auch als Hybrid erhältliche Fahrzeug. Der C-HR wird zusammen mit dem Corolla und dem Verso produziert.

Mit dem neue Modell steigt das Produktionsvolumen im türkischen Werk von 150 000 auf 280 000 Fahrzeuge pro Jahr. Toyota investierte weitere 350 Millionen Euro in die 1994 eröffnete Anlage und stellte 2000 zusätzliche Mitarbeiter ein. Die Japaner haben nun rund 5000 Beschäftigte in Sakarya.

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Test: Mazda6 Kombi Skyactiv-G 145

Die neue Mazda Ära soll er als lifestyliger und verlässlicher Kombi vertreten, als Aushängeschild zum Modelljahr 2017 im Mittelklasse Bereich avancieren, der Mazda6 Kombi. Das KODO Design (fließende Bewegungen aus der Tierwelt) inspirierte dabei die japanischen Ingenieure. Seine Front und Seitenlinien sollen zusammen mit seinem SUV Kollegen CX-5 Modell für künftige Fahrzeuge aus dem Hause Mazda stehen. Die Kombivariante des D-Segment Fahrzeugs verbindet dabei tatsächlich modernes Design mit Fahrspaß und hohem Nutzwert. Den Skyactiv 145 PS Benziner mit erstmaliger Fahrdynamik-Regelung G-Vectoring Control konnten wir im 14-tägigen Test erfahren. Den Einstieg findet der sportliche Japaner bei einem Preis von 25.690 Euro.

Mazda6 Kombi Skyactiv-G

Zuverlässigkeit made in Japan
Formschöne Kurven mit eindeutiger Handschrift aus dem Hause Mazda
Formschöne Kurven mit eindeutiger Handschrift aus dem Hause Mazda.

Zuverlässigkeit als Markenbotschaft

Seit 2012 und bereits in der 3. Generation auf dem Weltmarkt fährt der Mazda6 zwar seinem Zyklus Ende entgegen, aber mit dem sogenannten Facelift wollen die Japaner nochmals Gas geben. Trotz der Mitbewerber auf dem deutschen Markt behauptet sich der japanische Autobauer immer wieder im Segment der Flottenmanager und Dienstwagen.Dort steigerte Mazda die Zulassungen um 14 Prozent. Selbst im Bereich der Non-Premium-Mittelklasse des Privatmarktes hält er seit seiner Markteinführung 2013 einen Anteil von 4,6 % in Deutschland. Qualität, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit sind die Attribute, die den Mazda6 Kombi auf dem Niveau halten. Dies weist zumindest die aktuelle J.D. Power Kundenzufriedenheitsumfrage aus.

Fahrwerksabstimmung dank
Fahrwerksabstimmung gelungen, auch dank: G-Vectoring Control (GVC).

Dynamische Fahrwerksabstimmung

Unebenheiten und auch ab und zu Schlaglöcher der urbanen Straße steckt der Mazda6 Kombi Skyactiv-G Benziner sehr gut weg und auch bei Ausweichmanövern lässt er sich souverän bewegen. Das fällt bereits nach wenigen Kilometern positiv auf. Hohe Stabilität und komfortables Fahrverhalten können als Markenzeichen des sportiven Kombis gelten. Die leicht zu bewegende Servolenkung gibt zudem ein gutes Gefühl der Rückmeldung. So macht das Fahrzeug auch beim Geradeauslauf eine sehr gute Figur. Die dynamische Abstimmung des Fahrwerks reizt zudem zu flotter Kurvenfahrt. Die erstmals im Mazda6 verbaute Dynamik-Regelung G-Vectoring Control (GVC) passt das Motordrehmoment der Situation an, beeinflusst das Einlenkverhalten und trägt somit zur Stabilisation auf Geraden und in Kurven gleichermaßen bei.

Starke 145 Pferdestärken

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 5,6 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gute 6,2 Liter. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Mazda6 als Kombi. Der 2.0 Skyactiv liefert ordentliche 210 Newtonmeter Drehmoment bei 4.000 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 145 PS starken Motors lässt den ca. 1,5 Tonnen schweren Wagen in 9,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 206 km/h drin, wobei die Abgas-Norm 6 pflichtgemäß erreicht wird. Das sehr gut übersetzte manuelle Sechs-Gang-Schaltgetriebe ermöglicht sportlich-dynamisches Fahren mit kurzen und präzisen Schaltwegen.

2.0 Liter Performance mit 145 PS
2.0 Liter Performance mit 145 PS.

Angenehmes Ambiente

Bei einer Fahrzeuglänge von 4,80 Metern finden nicht nur fünf Personen bequem Platz im Mazda6 Kombi. Bei voller Bestuhlung geizt der Mittelklässler selbst nicht beim Kofferraumvolumen. 522 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den Werten im oberen Drittel der Klasse. Klappt der Mazda-Fahrer die komplette Rückbank um, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1664 Litern, was ein unproblematisches Transportieren auch von sperrigen Gütern einfach macht. Zum großzügigen Raumgefühl vorn trägt das klar und übersichtlich strukturierte Cockpit mit dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale bei. Die für den Japaner schon charakteristische Kombination der Bedienelemente führt auch ungeübte Fahrer eines Mazda sehr schnell und intuitiv an die Bedienung von Navigation, Telefonie, Medien und Bordcomputer heran. Ein weiteres Plus sind die bequemen Vordersitze, die sich zwar nur manuell, dafür aber in vielerlei Hinsicht einstellen lassen. Lendenwirbelsäule und Rücken danken das gerade bei längerer Fahrt.

 

Nicht überladenes Cockpit
Nicht überladenes Cockpit.

Neue KODO Optik

Gleitende Bewegungen und fließende Formen aus der Tierwelt oder auch elegant präzise Details eines Bogens führten die japanischen Designer zur KODO Optik des Fahrzeuges. Die Front mit der lang nach vorn gezogenen Motorhaube und einem neuen typischen Mazda-Grill mit dominanter Chromspange und großem Emblem sind ein „Hingucker“. Die schmalen Scheinwerfer mit ihrem LED-Tagfahrlicht enden in einer geschwungenen Sicke, die Front und Heck verbindet. Optisch gestreckt mit seinem langen Überhang demonstriert der Mazda6 Kombi auch von der Rückansicht, dass er breit und athletisch auf der Straße steht.

Viel Ausstattung für wenig Preis

Serienmäßig ist die Ausstattungsvariante „Exclusive“ mit den Features wie einer Ausparkhilfe (RCTA – Das System warnt beim Ausparken aus einer Lücke vor links oder rechts ankommenden Fahrzeugen),  dem City-Notbremsassistenten (SCBS – Kollisionen bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h werden verhindert bzw. deren Folgen verringert), einer Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie einem Spurwechselassistenten (BSM – Gewarnt wird vor Fahrzeugen, die sich auf den benachbarten Fahrspuren von hinten im sogenannten toten Winkel nähern) ausgestattet. Hinzu kommt das „MZD Connect“, Mazdas Tor zur digitalen Welt. Über den 7-Zoll-Farb-Touchdisplay vereint sind dort der mobile Zugriff auf Internet- und Social-Media-Funktionen sowie ein integriertes SD Navigationssystem. Zum Listenpreis unseres Testfahrzeuges von € 30.190 kommt lediglich der Mehrpreis der Metallic Lackierung von € 750.

Großes Ladevolumen
Großes Ladevolumen.
Fazit:

Der Mazda6 Kombi bietet außer einem ansprechenden Äußeren jede Menge Annehmlichkeiten in Punkto Technologie und Komfort Features. Kombiniert mit seinem Nutzwert, präsentiert er sich nicht nur als familientauglich, er bringt auch noch jede Menge Fahrspaß mit.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mazda

6 Kombi Skyactive-G 145

Motor R4, Benziner
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 145 PS @ 6.000 U/min
Kraft 210  Nm @ 4.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.805, 1.840, 1.480   mm
Radstand 2.750 mm
Leergewicht 1.492 kg
Wendekreis 11,0 m
Höchstgeschwindigkeit 206 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

[/toggle]

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Test: Mitsubishi Plug-IN Hybrid Outlander

Mit dem Mitsubishi Outlander ist das ehemalige Offroadmodell nicht nur in der 3. Generation seit 2012 angelangt, er setzt seit 2014 ein weiteres Technik Highlight oben drauf. Als erstes SUV weltweit ist er ein Auto auf Elektrofahrzeug-Basis mit unterstützendem Benzinmotor und permanentem Allradantrieb. Damit setzten die Ingenieure aus Japan ein Ausrufezeichen in der Hybrid Technologie. 2016 nun offeriert Mitsubishi eine überarbeitete Version mit weiteren Technikdetails. Seine Herkunft aus dem Hause Mitsubishi kann das SUV mit dem Dreieck im Logo nicht verbergen. Im Gegenteil: Die modifizierte Front führt ihn optisch dicht an das Markengesicht heran. Dabei glänzt er nicht nur als schicker Geländewagen, sondern präsentiert sich auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert für Familie und Freizeit Aktivitäten. Die Preisliste beginnt bereits ab 39.990 Euro.

Mitsubishi Plug-IN Outlander 4WD TOP

SUV, der mit der Steckdose kann
Neu Entwicklung in der 3. Generation
Neuentwicklung in der 3. Generation.

Neu entwickelter Outlander mit Stromstecker

Mit der dritten Generation des Outlanders stellte Mitsubishi seinen Käufern eine komplette Neuentwicklung zur Verfügung. In den Abmessungen entsprach der Neue dabei weitgehend seinem Vorgänger. Dann hörte es aber auch schon auf mit den Gemeinsamkeiten, denn schon beim ersten Blickkontakt wirkt der aktuelle Outlander mit konventionellen Antrieben viel gefälliger als früher. Durch die erneute Überarbeitung des Fahrzeuges gewann der Outlander weiter an Pep und Lifestyle. Die Front ziert eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird das Markenemblem von langen Chromlinien eingefasst und die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die durch eine Blende verbundenen Leuchten für einen flachen Auftritt. Seinen Offroadlook hat der Outlander bereits mit Beginn der 3. Generation weitgehend verloren, was ihn mehr und mehr zum Städter macht. Dies sollte seinem eigentlichen Einsatzzweck als Familienauto entsprechen, das ausschließlich als Fünfsitzer erhältlich ist. Die verbesserte Aerodynamik mit ihrem cW-Wert von 0,33 wird unter anderem durch die mit dem Dach fest verbundene Dachreling unterstützt. Die optimierte Windschlüpfrigkeit trägt in Verbindung mit dem Hybridantrieb zu einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von 1,8 Liter Superbenzin im Normtest bei, was einer Abgasemissionen von 42 g/km CO2 entspricht. Bei unseren Testfahrten durch das gesamte Rhein/Main Gebiet kommen wir diesem Wert zwar sehr nahe, aber  der gewonnene Fahrspaß teilt uns immer wieder rund 0,5 Liter mehr im Display des Bordcomputers mit.

 

Navigationssystem und Schalthebel im Joystick Charakter
Navigationssystem und Schalthebel im Joystick Charakter.

Ansprechender Innenraum

Im Innenraum sorgen hochwertige Materialien, berührungsfreundliche Softtouch-Oberflächen, Klavierlack-Optik, Ziereinsätze mit holzähnlicher Oberfläche und „Black Steam“-Ornamentierung für ein gediegenes Ambiente. Die Bedienelemente sind leicht zu dem Fahrer hingeneigt. Speziell für das Fahren mit dem Plug-IN Hybrid Outlander wird der Fahrer mit einem Joystick als Getriebewählhebel, einer Fahrmodusanzeige, die den Stromfluß zwischen Verbrenner und Elektroantrieb signalisiert und Wähltasten für das Laden der Batterie und zum Aktivieren des Energiesparmodus unterstützt. Nach dem Einsteigen deponieren wir die Fernbedienung in ihre eigene Halterung und betätigen den Startknopf. Was wir hören, ist erst einmal nichts ! Die Stille und die grüne Signallampe „Ready“ im Display bedeuten uns dann: „Du sitzt in einem elektroangetriebenen Fahrzeug!“ Der Anfang wirkt komisch, aber nach entladener Batterie, bei einer Reichweite von bis zu 52 Kilometer (Lithium-Ionen-Fahrbatterie mit einer Kapazität von 12 Kilowattstunden), vernehmen wir ein gewohntes Geräusch: Das Knurren des Vier-Zylinder-Benziners, das uns bis zur nächsten Ladestation begleitet. Schnellladestationen, die immer häufiger in Großstädten angeboten werden, laden  die Batterie in 20 – 30 Minuten bis zu einer Kapazität von 80 % auf. An einer haushaltsüblichen Schukosteckdose beträgt die Ladezeit ca. 5 Stunden. Für beide Lösungen liefert Mitsubishi je ein Ladekabel, das im Kofferraumunterboden verstaut werden kann. Im App-Store von Apple und Google-Play kann zusätzlich eine Applikation geladen werden, die als Remote Control für den Ladevorgang sowie der Klimatisierung genutzt werden kann.

 

E-Antrieb an Front und Heck
E-Antrieb an Front und Heck.

Elektroantrieb mit hohem Stauvolumen

Im Mitsubishi SUV finden bei einer Fahrzeuglänge von ca. 4,70 Metern bis zu fünf Personen Platz. Auch bei voller Bestuhlung geizt der Japaner nicht beim Kofferraumvolumen. 451 Liter (ausstattungsbedingt) maximales Fassungsvermögen zählen zu den besseren Werten der Klasse. Klappt der Plug-IN Hybrid Outlander-Fahrer die komplette Rückbank um, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1.590 Litern.

Die Kombination seines Antriebs aus einem 2.0-Liter-Benzin-Frontmotor (89 kW/121 PS),  jeweils einem Front-und Heck-Elektromotor (60 kW/82 PS) sowie dem permanentelektrischen Allradantrieb „Super All Wheel Control“ geben dem PHEV Outlander ein stabiles Fahrvergnügen. Durch die von der ersten Sekunde anliegenden Drehmomente der Elektromotoren (vorn 137 Nm und hinten 195 Nm) ergibt sich zumindest beim Anfahren ein sehr starker Vorwärtsdrang. Selbst der Verbrenner mit seinem maximalen Drehmoment von 190 Newtonmeter bei 4.500 Umdrehungen verspricht keine Schneckenfahrt. Wie schon bei seiner Einführung 2014 ist seine Lenkung für europäische Geschmäcker etwas weich ausgelegt, auch wenn in der Stadt in Verbindung mit seinem kleinen Wendekreis von 10,6 Meter ein entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. Beim Einparken kontrolliert ab dem Modelljahr 2016 eine 360-Grad-Kamera mit einem Blick aus der Vogelperspektive die nötigen Lenkmanöver.

 

Plug-IN Hybrid mit moderaten Preisen
Plug-IN Hybrid mit moderaten Preisen

Moderate Preise

Der Plug-IN Hybrid Outlander, der ausschließlich in der Kombination mit Benzin- und zwei Elektromotoren erhältlich ist, startet ab einem Preis von 39.990 Euro. Dafür bietet Mitsubishi einen SUV optional mit reichlich Fahrerassistenzsystemen wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Auffahrwarnsystem und Spurhalteassistent. In drei Ausstattungsvarianten präsentiert sich der große Japaner mit Stromanbindung immer gut ausgestattet. Dabei trennen ihn zwischen der Basis und der mittleren Ausstattung „PLUS“ 6.000 Euro und von dort aus sind es dann noch einmal 5.000 Euro bis zur Version „TOP“, die immerhin eine elektrisch öffnende und schließende Heckklappe sowie das Mitsubishi Multi Communication System mit Navigationsgerät und Premium Sound Anlage beinhaltet.

Elektro Antrieb mit hohem Ladevolumen
Elektro Antrieb mit hohem Ladevolumen
Fazit:

Mit dem Pug-In Hybrid Outlander präsentiert Mitsubishi eine gute Kombination aus Großraumlimousine mit hohem Nutzwert und sparsamen Fahren. Dabei funktionieren alle Systeme aufeinander abgestimmt sehr schlüssig und nicht zu Technik überladen, was eine Hemmschwelle zu neuen Technologien erst gar nicht aufkommen lässt.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mitsubishi

Plug-IN Hybrid Outlander

Motor R4, Benziner
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 121 PS @ 6.000 U/min
Kraft 190  Nm @ 4.500 U/min
Getriebe Automatikgetriebe
Antriebsachse Permanent Allrad

[/toggle]

[toggle title=“Elektro Antrieb“]

E-Motor: Front und Heck
Leistung Front 60 kW (82 PS)
Leistung Heck 60 kW (82 PS)
Kraft Front 137  Nm
Kraft Heck 195 Nm
Generator 70 kW (95 PS)

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.695, 1.800, 1.720   mm
Radstand 2.670 mm
Leergewicht 1.845 kg
Wendekreis 10,6 m
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,0 sec
Normverbrauch 1.8 l/100 km – Benziner

13,4 kWh/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 2.5 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 2.0 l / 100 km
Außendienst-Modus 3.8 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

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Aktuelle Suchanfragen:

Test: Subaru Outback 2.5i

Subaru ist uns in Deutschland zwar als Nischenhersteller von allradbetriebenen PKW bekannt, aber weltweit spielte der japanische Konzern schon Ende der 70er Jahre eine große Rolle. Die Japaner starten mit dem Outback bereits in der fünften Generation seit 1996. Mit dem Crossover kombinieren die Ingenieure den Komfort eines PKW mit dem hohen Nutzwert eines SUVs. Außerdem zeigt sein Fahrerassistenzsystem „EyeSight“ eine neue Option der Erfassung von Umgebungsdaten mittels zweier Kameralinsen. Seit März 2015 bietet der Outback neue Motoren und ein neues Design. Die Kombinationen aus Motor und Getriebe versprechen hohen Fahrspaß und Effektivität. Mit seinem 2,5 Liter Benziner aus der Produktion der Boxer Leichtmetallmotoren unter der Haube startet der Outback bei einem Grundpreis von 34.400 Euro.

Subaru Outback 2,5i Sport CVT

Mit dem Zweiten sieht er alles
subaru_outback_04
Kraftvolle Erscheinung.

Neu entwickelter Crossover

Die fünfte Generation des Crossover aus Japan ist keine komplette Neuentwicklung. Dennoch kommt der Outback mit neuem Design daher. Die Front prägt eine dynamisch zu den Seiten laufende Schürze. Prominent wird das Markenlogo im sechseckigen Kühlergrill präsentiert. Die Frontscheinwerfer laufen seitlich am Kotflügel aus und sollen eine Wiedererkennung zur Modellfamilie herstellen. Die am vorderen Radkasten beginnende Sicke endet an den Heckleuchten, die für einen starken Auftritt sorgen. In seiner Gesamtperformance steht der Subaru Outback sehr robust und breit auf der Straße und serviert uns alle optischen Eigenschaften eines SUV.

Soft-Offroader für die Stadt

Die Dachreling ist fest mit der Karosserie verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zwar mit knapp 4,81 Meter Länge und 1,84 Meter Breite länger und breiter im Vergleich zu seinem Vorgänger, was aber seiner Windschlüpfrigkeit nicht abgeht. Seine Verbrauchswerte von kombinierten 7,0 Litern (entspricht einer Abgasemission von 161 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) erreichen wir zwar im Testverlauf nicht immer, dennoch erzielen wir akzeptable 7,6 Liter. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Outback ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader einsetzbar, was er durch seinen symmetrischen AllradAntrieb sehr gut meistert.

Angenehmes Ambiente mit Navigationssystem und Rückfahrkamera
Angenehmes Ambiente mit Navigationssystem und Rückfahrkamera.

Ansprechender Ambiente

Im Innenraum sorgen hochwertige Lederbezüge, berührungsfreundliche Softouch-Oberflächen und Applikationen in Klavierlack in 3-D-Optik für ein hochwertiges Ambiente. Beim Einsteigen bekommen wir den Eindruck, dass die Bedienelemente leicht dem Fahrer zugeneigt sind. Zur Grundausstattung der von uns getesteten Variante „Sport“ gehören Klimaautomatik mit Zwei-Zonen-Regelung und Geschwindigkeitsregelanlage, sieben Airbags sowie eine Berg-Abfahrhilfe (elektronisch geregelt). Die Armaturen bieten dem Fahrer sehr viele nützliche Informationen, wobei das Display des Bordcomputers nie überladen wirkt. Das Navigationsgerät in Verbindung mit dem Multimediasystem stellt uns nicht nur Entertainment wie digitales Radio oder eine gute Soundanlage zur Verfügung. Dank ausreichendem Kartenmaterial sind selbst kleinste Ziele leicht zu navigieren.

EyeSight sieht mehr als andere

In Sachen Flexibilität und Assistenzsysteme hat der Outback deutlich zugelegt. Sein ohnehin ausreichendes Kofferraumvolumen bei voller Bestuhlung von 559 Litern erweitert sich auf stattliche 1.848 Liter bis zum Dach bei umgeklappten Rücksitzen, was zu den Bestwerten im Segment gehören dürfte. Die Dreiersitzbank im Fond verfügt über einen praktischen Einstieg, weil die Türen sich weit aufklappen lassen. Die Dachreling bietet eine Schnellmontagevorrichtung für den Dachgepäckträger. Das ausschließlich in Verbindung der Subaru eigenen Lineartronic erhältliche System „EyeSight“ bietet Subaru als weltweit einziger Herstellter an. Im Einzelnen verbindet dieses System ein Notbremssystem mit Kollisionswarner, einen Spurhalte-Assistenten, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, einen Anfahr-Kollisionsschutz sowie einen Stop & Go Anfahrassistenten. Das Gesamtsystem „EyeSight“ funktioniert rein optisch. Bei den beiden rechts und links vom Innenspiegel angebrachten Kameralinsen wird ein sogenanntes stereoskopisches Bild erzeugt. Dies entspricht im Großen und Ganzen der Funktion unseres menschlichen Auges. Erkannt werden hierbei Autos, Motorräder, Fahrräder und auch Fußgänger. Diese werden durch das Kamerasystem mit Abstandsmessung und Winkelmessung zuverlässig identifiziert und priorisiert. Die Auswertung dieser Bildinformationen ermöglicht die Konsolidierung der fünf Komponenten des „EyeSight“.

Kraftvoller 2.5 Liter Boxer
Kraftvoller 2.5 Liter Boxer.

Gute Fahrdynamik

Viel Fahrspaß vermittelt der aus dem Motorenprogramm der Boxer-Familie von Subaru bekannte 2.5 Vier-Zylinder-Leichtmetall Benziner auf eine sehr souveräne Weise. Denn mit einem Drehmoment Maximum von 235 Newtonmetern ab 4.000 Umdrehungen kommt das Aggregat aus dem unteren Drehzahlbereich sehr überzeugend nach vorn. Kombiniert ist unser Testwagen mit einem sportlich abgestuftem CVT-Automatikgetriebe, das nie schwerfällig wirkt, auch nicht beim Anfahren. Die Lenkung ist für den europäischen Geschmack ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass auch in der Stadt in Verbindung mit dem kleinen Wendekreis ein sehr entspanntes Fahren möglich ist. Beim Einparken unterstützt die weitwinklige Rückfahrkamera.

Hoher Einstiegspreis

Der Outback, der ausschließlich mit symmetrischem Allrad-Antriebssystem angeboten wird, ist ab einem Preis von 34.400 Euro zu haben. Dafür bietet Subaru einen 2.0-Liter Boxer-Diesel mit 150 PS. Die Benzinmotorisierungen hingegen starten mit dem 2,5i Boxer mit einer Leistungsstufe von 129 kW (175 PS) und Subarus Lineartronic (CVT-Automatikgetriebe) bei einem Basispreis von 35.900 Euro.

Die Preisunterschiede zwischen den drei Ausstattungslinien „Active“, „Comfort“ und „Sport“ sind moderat gehalten. Dabei liegt beim Benziner und Allradantrieb die Differenz zwischen der Ausstattung „Comfort“ und der Topausstattung „Sport“ bei schlanken 2.700 Euro. Enthalten sind bereits dann das Navigationssystem mit 7-Zoll-Multi-Touchscreen-Monitor, LED-Scheinwerfer mit automatischer Niveauregulierung und Nachleucht-Funktion, Lederausstattung und eine elektrische Heckklappenbedienung.

....da passt auch ordentlich etwas rein !
….da passt auch ordentlich etwas rein !
Fazit:

Mit der Eigenentwicklung „EyeSight“ geht Subaru zwar einen einsamen, aber sehr zielstrebigen Weg in der Erfassung von Umgebungsdaten. In Verbindung mit dem 2,5 Boxer Benziner und der Lineartronic vermittelt der Outback ein angenehmes Fahrgefühl.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Subaru

Outback 2.5i Sport

Motor R4, Benziner, Boxer
Hubraum 2.498 ccm³
Leistung 175 PS @ 5.800 U/min
Kraft 235  Nm @ 4.000 U/min
Getriebe CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.815, 1.840, 1.605   mm
Radstand 2.745 mm
Leergewicht 1.621 kg
Wendekreis 11,8 m
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,2 sec
Normverbrauch 7.0 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 7.6 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 6.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.8 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

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Aktuelle Suchanfragen:

Test: Honda Jazz 1.3 i-VTEC

Zauberei ist etwas für Schüler der Zauberschule in Hogwarts, dachten sich die Entwickler der fünf weltweit verteilten Zentren des japanischen Herstellers. Mit der einen oder anderen technischen „Spitzfindigkeit“ konnte man dem kleinen Honda viel Raumvolumen verpassen. So entstand bereits Anfang des neuen Jahrtausends die Neuauflage des in den 80iger Jahren vertriebenen Honda Jazz, bekannt auch unter dem Namen „City“. In Japan vermarktet unter dem Namen „Fit“, entstanden in einigen Teilen dieser Welt heftige Diskussionen ob der Bedeutung des Namens. Daraufhin entschied man sich doch wieder für den Namen mit der bekannten Musikrichtung. Sehr stylisch und mit modern bequemer Ausstattung geht der Jazz seit 2013 an den Start in Deutschland. Allerdings nicht nur als chices Stadtfahrzeug, sondern auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert. Seinen preislichen Einstieg findet Hondas Kleiner bei 15.990 Euro.

Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance

Raumwunder sind keine Zauberei
Auch als Business Fahrzeug eine gute Figur
Auch als Business Fahrzeug eine gute Figur.

Global Car – der Honda Jazz

Das B-Segment Fahrzeug ist bis zur Serienreife mittlerweile ein globales Auto. Zu großen Teilen entworfen im Entwicklungszentrum in Offenbach am Main und weiter entwickelt im japanischen Forschungs- und Entwicklungszentrum der Marke, ist es das „Brot- und Butter“-Auto des Welt größten Motorenherstellers. Der Jazz führt die Designlinien seiner großen Fahrzeugbrüder fort und fügt sich gerade mit der Honda markanten Front in das doch in Europa recht überschaubare Portfolio der Japaner ein. Dabei lassen die weit nach außen angebrachten Scheinwerfer und der Kühlergrill, der beide mit einer Chromleiste verbindet, das Fahrzeug für sein Segment breit und stark auf der Straße stehen. Das prominent angebrachte „H“-Zeichen erfüllt seinen Demonstrationszweck. Die kurzen Überhänge vorn und hinten lassen den Jazz doch sehr agil wirken. Die Heckansicht ist optisch gestreckt und athletisch. Der Jazz ist das, was man schlichtweg unter einem Kleinwagen versteht.

Enge Parkhäuser stellen keine Herausforderung dar
Enge Parkhäuser stellen keine Herausforderung dar.

Fahren in der Stadt leicht gemacht

Die Testkilometer absolvieren wir mit dem Jazz 1.3 Liter i-VTEC „Elegance“ sowohl über urbane Straßen, als auch durch die Stadtschluchten der Orte des Rhein/Main Gebietes, die er mit einer Lässigkeit meistert, jedoch Fahrbahnunebenheiten nicht immer gut weg steckt.  Ausweichmanöver und Einparksituationen stellen den Jazz vor keine große Herausforderung, dank seines kleinen Wendekreises. Dabei zeigt er uns eine hohe Stabilität und ein komfortables Fahrverhalten. Die adaptive elektrische Servolenkung gibt direktes Feedback und verbessert die Zuverlässigkeit auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht das Fahrzeug auch beim Geradeauslauf eine sichere Figur. Durch seine dynamische Abstimmung motiviert uns der Jazz aber auch zu flotter Kurvenfahrt. Diese Fahreigenschaften wurden nicht nur durch das nochmals modifizierte Fahrwerk, sondern gerade durch das Konzept der McPherson Federbeinen an der Vorderachse und der Verbundlenker Hinterachse erreicht.

Armaturen mit Klarlackoptik und Navigationsgerät
Armaturen mit Klarlackoptik und Navigationsgerät.

Wertiger Innenraum

Einmal auf dem Fahrersitz Platz genommen und den Startknopf gedrückt, der mittlerweile auch im „neuen“ Jazz Einzug gehalten hat, hört man den 1.3 Liter i-VTEC Benziner Vierzylinder mit seinen 75 kW (102 PS) leise surren. Das Sechs-Gang-Schaltgetriebe bringt das fast 1,3 Tonnen schwere Fahrzeug mit leichtem Druck in Bewegung. Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 5,1 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut 6,2 Liter. Wir meinen: Kleinwagen mit etwas mehr Durst. Dafür punktet der Kleine aus Japan ordentlich mit seinem Innenraumkonzept. Auf einer Fahrzeuglänge von knapp 4 Metern haben bis zu fünf Personen bequem Platz. Die Kabine kann mit guter Material- und Verarbeitungsqualität überzeugen. Das gut strukturierte Cockpit mit dem Navigationssystem als Blickfang sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Was sich im ersten Augenblick als Zauberei im Lade- oder Kofferraum ansieht, hat eine einfache und sehr simple Erklärung. Man nehme einen Tank von 40 Litern Inhalt und schiebe ihn unter die Vordersitze. Et voilá – fertig sind die „Magic Seats“. Dieses Konzept (nie kopiert) erlaubt es, nicht nur die Rücksitze ebenerdig umzuklappen, es ist darüber hinaus möglich, die Sitzfläche in Kinostuhlmanier hochzuklappen. Es breitet sich ein Kofferraumvolumen von bis zu 1.314 Litern aus.

Ein Transport von Mountain Bike Fahrrädern (bis zu 26 Zoll – Vorderrad demontiert) – kein Problem.

Vorderrad ab und rein in die gute Stube
Vorderrad ab und rein in die gute Stube.

Möbel bzw. Surfboards mit einer Länge bis zu 2,40 Metern (bei umgeklappten Beifahrersitz) – kein Problem.

Surfbrett seitlich in den Wagen schieben und fertig
Surfbrett seitlich in den Wagen schieben und fertig.

Einkauf für größere Parties. 24 Kisten Wasser mit PET-Flaschen – kein Problem.

Die nächste Party kann kommen - Natürlich, don`t drink and drive
Die nächste Party kann kommen – Natürlich, don`t drink and drive.

Gesamte Musikformation mit akustischen Instrumenten – Simpático meets Jazz (www.simpatico.de) – kein Problem.

Simpático - spanische Akustikband trifft auf Jazz
Simpático – spanische Akustikband trifft auf Jazz.

Die kleinen Helferlein sind auch dabei

Den Trend, Fahrerassistenzsysteme aus der Oberklasse auch in kleineren Segmenten zu verbauen, geht auch Honda mit. So kommen eine Geschwindigkeitsregelanlage mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer inklusive Kollisionswarnsystem (FCW) ebenso zum Einsatz wie der City-Notbremsassistent, der Spurhalteassistent (LDW), Verkehrszeichenerkennung (TSR), Licht- und Regensensor, Fernlichtassistent (HSS) sowie eine Bergabfahrhilfe. Die Systeme sind auch in den höher klassigen Modellen Civic und HR-V sowie CR-V zu finden.

Kein Discounter-Preis

Der Jazz, der ausschließlich als Fronttriebler erhältlich ist, startet ab einem Preis von 15.990 Euro. Dafür bietet Honda einen 1.3-Liter i-VTEC Benziner mit 102 PS, Auto Stop Funktion (deaktivierbar) und erstmals im Jazz ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe. In drei Ausstattungsvarianten präsentiert sich der kleine Japaner immer gut ausgestattet. Dabei trennen die Basis „Trend“ und die mittlere Ausstattung „Comfort“ lediglich 1.260 Euro und von dort aus sind es dann nur noch 1.740 Euro bis zur Topversion „Elegance“. Das Tor zur digitalen Welt öffnet das Honda CONNECT Navigationssystem inklusive Internetzugang und Honda App Center mit einem Aufpreis von 600 Euro. Wer den Kleinwagen automatisch fahren möchte, muss sich mit einem CVT-Getriebe bei einem Sonderpreis von 1.300 Euro zufrieden geben.

Allzweckfahrzeug aus Japan
Allzweckfahrzeug aus Japan.

Fazit:

Honda bietet mit seinem Kleinwagen Jazz das ideale Familienfahrzeug mit hohem Freizeitwert. Zugegeben: nicht immer günstig, dafür mit zauberhaftem Innen- und Kofferraum.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Honda

Jazz 1.3 i-VTEC

Motor R4, Benzin
Hubraum 1.318 ccm³
Leistung 102 PS @ 6.000 U/min
Kraft 123  Nm @ 5.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 3.995, 1.694, 1.550   mm
Radstand 2.530 mm
Leergewicht 1.138 kg
Wendekreis 10,80 m
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,4 sec
Normverbrauch 5.1 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 4.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.5 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

Vielen lieben Dank meinen Musikerkolleginnen und Kollegen von Simpático für die Kooperation, selbst vor einem Auftritt geduldig in der prallen Sonne ein Fotoshooting zu machen.

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Aktuelle Suchanfragen:

Sechs beim ersten Date. Der neue Mazda6 2017

Vermutlich ist der Mazda6 als Limousine die am meisten unterschätzte Business-Limousine im Land und als Kombi der attraktivste und dynamischste Beitrag Japans zum Thema der Lifestyle-Familienautos und Nicht-SUVs. Mal ganz abseits des SUV-Trubels hat Mazda weiter still – aber wenig heimlich – am Feinschliff des Mazda6 gearbeitet. Herausgekommen ist der schönste und dynamischste BMW-Ersatz, den man bislang im KODO-Design der Japaner kaufen konnte. Ein erstes Date mit dem Underdog in Spanien!

Mazda6 – Es bleibt alles besser!

Ein BMW-Ersatz? Übertreibt der Autoblogger an dieser Stelle nicht ein wenig? Wer nicht glaubt, wie  sauber und knackig sich der Mazda6 schalten lässt, wie spontan und agil der 2.2 Liter Diesel am Gas hängt, wie freudig der Kombi über das verwinkelte Kurvengeläuf hinter Barcelona tanzt und wie wertig er sich dabei anfühlt – der wird hier aufhören müssen zu lesen und beim freundlichen Mazda-Händler um eine Probefahrt bitten müssen. Und dann wird er merken, dieser Mazda6 verkörpert alles, wofür einst der weißblaue Propeller stand. Doch der Reihe nach.

Bereits seit Anfang 2013 auf dem Markt, hat sich der Mazda6 in Deutschland rund 26.700 mal verkauft. Nicht schlecht. Aber nach drei bis vier Jahren darf eben auch mal die Modellpflege ran. Und hier steht er. Der „neue“ Mazda6. Aber der sieht ja aus wie der „alte Mazda6“? Natürlich bleiben die Bleche gleich und unter dem – bevorzugt in Rubinrot Metallic lackierten – Kleid bleibt es auch beim bekannten Strickmuster. Dennoch lohnte sich die Reise zum ersten Date mit dem Japaner. Denn es wäre kein Japaner, würde man nicht fokussiert auf den Fortschritt an den Details arbeiten. Der Mazda6 bietet ab dem Modelljahr 2017 einen noch komfortableren Dieselmotor und eine neue Skyactiv-Komponente, deren Vorteile man erfahren muss.

Test Fahrbericht 023 Mazda 6 2017

Ort der Liebe

„Der Innenraum wurde mit viel Liebe zum Detail aufgewertet.“ Was sich in einer Pressemappe wohlig liest, bedeutet in der Realität, die Überarbeitung hielt sich in Grenzen. Was nicht wundert. Die Konzentration auf den Fahrer, das Verschmelzen von „Reiter und Roß“ zur Einheit. Es gehört zur Philosophie von Mazda. Sitzplatz-Ergonomie und das „sich zurecht finden“ waren seit 2013 schon sehr gut. Dass der Mazda6 nicht zu den Japanern gehört, in denen man sich als Mittel-Europäer fühlt, als wäre man auf den Schleifstein geschnallt, freut und überzeugt. Das Lenkrad haben die Ingenieure dennoch überarbeitet, ein wenig fragiler wirkt es. Griffiger soll es geworden sein und wer den richtigen Haken in der Bestellliste gesetzt hat, freut sich über eine mögliche Lenkradheizung. Das neue Head-Up Display ist mehrfarbig und nicht mehr so pixelig. Das sieht gut aus. Dass sich die Position des Head-Up Display nun auch über die Memory-Taste der Sitzeinstellung mitspeichern lässt, wirkt sehr durchdacht! Im Cockpit meldet sich ein neues TFT-Display in der Zentraleinheit. Gut zu überblicken, logisch in der Bedienung. Der Rest bleibt, wie er war. Ohne sich als Premium-Marke zu verstehen, war man bereits nah dran, an diesem schwer greifbaren Begriff.

Test Fahrbericht 031 Mazda 6 2017

Dynamisch zum Tanz

Die wichtigste Neuheit ist eine, die man nicht spürt. Oder nur indirekt. Eine Fahrdynamik-Regelung, die man zudem nicht ausschalten kann. Ob die „G-Vectoring Control“ funktioniert? Mazda spricht von einer Fahrdynamik-Regelung, die minimale Anpassungen im Motordrehmoment vornimmt. Bei dem von mir gefahrenen 2.2 Liter Diesel wird hierzu die Einspritzmenge in Abhängigkeit verschiedener Fahrdynamik-Informationen, wie der des Lenkwinkels, verändert. Eine Achs- und Radlast-Verschiebung von 0.01 bis 0.05 g oder 20-40 Kilogramm per Rad soll das Ergebnis sein. Diese genau abgestimmte Verschiebung der Radlasten sorgt für eine gestiegene Seitenführung, für mehr Präzision beim Fahren, für mehr Komfort. Auch für mehr Agilität. Mit G-Vectoring Control stellt Mazda einen weiteren Puzzlestein der Skyactiv-Technologien vor. Es ist der Feinschliff im Detail. Das adaptierte Drehmomentverhalten des Motors sorgt für Stabilität, will damit sowohl Dynamik als auch Komfort der Insassen steigern. Kurz: Weniger Lenkrad-Korrekturen, mehr direkte Agilität. Klingt spannend. Klingt logisch. Aber sind im Schnitt 30 Kilogramm Radlastverschiebung ausreichend, um einen Effekt im Fahrverhalten zu spüren?

In Ermangelung einer Vergleichsmöglichkeit muss das geeichte Prüf-Instrument des Auto-Testers auf die aktuellen Eindrücke zurückgreifen. Das Popo-Meter meldet: Der Mazda6 fährt sich erstaunlich handlich, agil und direkt. Punkt. Einen besseren BMW-Kombi der Mittelklasse hat Mazda nie gebaut. Für ein Auto mit Frontantrieb untersteuert er spät, bleibt lange neutral und vermittelt nicht das Gefühl einer überforderten Vorderachse. Auch wenn im Falle des Testwagens 175 PS und 420 Nm an ihr zerren. Dazu passt dieses knackige und eng gestufte Sechsganggetriebe ganz vorzüglich. Der Mazda6 zieht als Skyactiv-D 175 mit Nachdruck aus dem Bummeltempo an und verliert auch oben herum keine Faszination. Locker dreht sich der Diesel in Richtung „Redline“ und knapp 5.000 Umdrehungen. So ein eifriger Diesel und dabei bleibt er sparsam.

Test Fahrbericht 029 Mazda 6 2017

Leise in Richtung Heimat

Und leise. Sparsam sein, Drehfreude und Kraft – das wären schon drei Attribute, die ausreichend für ein Lob sind. Doch Mazda hat dem 2.2 Diesel noch zwei Kniffe angedeihen lassen, die für Ruhe sorgen. Einmal in Fahrt, knurrt der Diesel erst über 3.500 Umdrehungen als Diesel erkennbar. Darunter ist es ein wohliges Brummeln. Souverän im Klang und gut gedämmt. Ein spezieller Vibrationsdämpfer im Kolbenbolzen (Verbindung zwischen Kolben und Pleuel) entkoppelt Schwingungen und eine feiner abgestufte Mehrfach-Einspritzung des Dieseltreibstoffes sorgt für eine weicher Entzündung. Das Ergebnis? Ein Dieselmotor mit der Laufruhe eines sahnigen Benziners.

Test Fahrbericht 002 Mazda 6 2017

Fazit: Jinba-Ittai

Wenn der Mazda6 aus dem Modelljahr 2017 ab dem 16.9./17.9 bei den dt. Mazda-Händlern steht, ist er erneut gereift. Die Philosophie der Japaner, das in den Mittelpunkt Setzen des Fahrers, das Erleben des Auto als Einheit. Die Verschmelzung von „Ross und Reiter“ nennt Mazda Jinbai-Itta. Und es gelingt ihnen gut. So gut, dass dieses „erste Date“ mit dem neuen Jahrgang zu einer echten Beziehung führen könnte.

[notification type=“notification_info“ ]Der Tipp am Schluss: „Was kaufen?“

Über 60% der Mazda-Käufer greifen zu einem Mazda6 in der höchsten Ausstattungsstufe. Das ist auch meine Empfehlung. Gönnen Sie sich die „volle Packung“. So bleibt die Liebe länger frisch. Der 175 PS Diesel ist eine Top-Empfehlung für Autobahn-Experten und Dauervollgas-Fahrer. Wer in den Bergen wohnt, kann den Mazda6 auch als Allrad-Variante ordern – für den Alltag erscheint mir das aber verzichtbar. Empfehlung: Die aktuelle Sonderausstattung „Nakama Intense“ und wenigstens 150 Diesel PS! Einem Dreier, A4 oder Passat fehlen da echt langsam die Argumente …

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Aktuelle Suchanfragen:

Erste Fahrt: Der neue Toyota Proace

Mit drei Karosserielängen und zwei verschiedenen Radständen ist der bullige Toyota Proace vielseitig. Er tritt wahlweise robust als karger Transporter oder elegant als luxuriöser Van auf.

Toyota hat den Proace erneuert und dabei die Baureihe erweitert. Das Angebot reicht nun vom Transporter mit schlichter Ausstattung bis zur edlen Großraumlimousine. Ganz neu ist eine kompakte Version mit nur 4,60 Metern Gesamtlänge dabei, die ergänzend zu den beiden Ausführungen mit 4,96 und 5,30 Metern Länge im Programm steht. Ob Kastenwagen, Kombi oder Bus – das typische Toyota-Familiengesicht zeigen alle Proace-Varianten.

„Bisher fehlten uns ein Bus und ein Kombi“, gibt Bart Eelen zu, verantwortlich für Produkt-Kommunikation bei Toyota. Das Manko ist also behoben. Dennoch hatte sich der Vorgänger im Markt der Medium Duty Vans gut behauptet. Mit dem neuen, bulligen Auftritt stehen die Chancen für einen Markterfolg noch besser.

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Der Bulli von Volkswagen ist nur ein Wettbewerber, dem Toyota dank erweiterter Vielfalt Paroli bieten will. Der Japaner ist verwandt mit den Modellen Traveller und SpaceTourer von Peugeot und Citroen. Bei einer ersten Probefahrt im Rahmen der Produktvorstellung im polnischen Warschau konnte nun dem Neuling auf den Zahn gefühlt werden. Es ging los mit dem Proace als Transporter mit einem 85 kW/ 115 PS starkem 1,6 Liter-Dieselmotor.  Mit gleichem Hubraum sind auch 70 kW/95 PS zu bekommen, der Zweiliter leistet 90 kW/ 122 PS, 10 kW/ 150 PS oder sogar 130 kW/ 177 PS.

Wie erwartet, ist die Funktionalität hoch. Die Orientierung im Cockpit gelingt auf Anhieb und gibt keine Rätsel auf. Das Lenkrad steht trotz Verstellmöglichkeiten etwas flach, aber der Schalthebel liegt gut zur Hand, die Instrumente sind klar gezeichnet. Je nach Motorisierung gibt es fünf manuell schaltbare Gänge, sechs automatisierte, sechs manuelle oder eine Sechsgang-Automatik. Letztere ist nur in Kombination mit dem stärksten Motor zu haben.

Mit den 115 PS zieht der (leere) Proace nach Überwindung der Anfahrschwäche munter los. Der Antrieb arbeitet weich und akustisch zurückhaltend. Bei nur 1750 U/min liegt bereits das maximale Drehmoment von 300 Nm an. So lässt es sich sparsam fahren. Der Normverbrauch wird mit 5,1 bis 5,2 l/100 km angegeben. Bei 160 km/h ist aber bereits die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Mit einer Breite von 1,92 Metern (mit Spiegeln: 2,20 m) und einer Höhe von 1,89 bis 1,905 Metern wird es in Baustellen eng, aber – gut gemacht – für Tiefgaragen reicht es.

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Die Übersichtlichkeit nach hinten schränkt die Trennwand ein, nach vorne sind es die breiten A-Säulen. Aber es gibt Piepser. Die sprechen etwas zu nervös an und legen schon los, wenn an der Ampel ein Hintermann etwas dichter auffährt. Mit 12,4 Metern Wendekreis zwischen den Bordsteinkanten bleiben mittlere und lange Version ausreichend handlich, der Kompakte schafft den Wendekreis mit nur 11,3 Metern auf kleinerem Raum.

Apropos Raum: Die kurze Ausführung bietet mehr als zwei Meter Laderaumlänge, über 1,6 Meter Breite (1,25 zwischen den Radkästen) und über 1,8 Meter Höhe. Zwei Europaletten steckt er also locker weg.  In die Langversion passen auch drei Paletten auf über 2,8 Meter Laderaumlänge. Und für die Freunde des Zollstocks: Die Ladekantenhöhe liegt bei knapp 55 Zentimetern (Langversion: 60 cm). 4,6 bis 6,6 Kubikmeter beträgt das Laderaumvolumen bei einer Zuladung von 1000 bis 1360 Kilogramm. Wem das nicht reicht: Es dürfen 1,8 bis 2,5 Tonnen am Haken gezogen werden.

Wenn wir das bequeme Fahrergestühl neben den beiden Beifahrersitzen des Proace Transporters gegen die Plätze im komfortableren Proace Verso tauschen, finden sich im Heck wahlweise unterschiedliche Sitzkonzepte. Es gibt dann neben dem Fahrer bis zu acht Plätze in der Version „Familiy“ oder sieben im Executive. Sie sind je nach Ausführung faltbar, falt-, verschieb-  und vorklappbar oder sogar drehbar.

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Der Zweiliter mit 150 PS reicht für 170 km/h Höchstgeschwindigkeit und verkürzt die Beschleunigung auf 100 km/h im Vergleich zur 115 PS-Motorisierung um gut zwei Sekunden. Da wird die Landstraßen-Höchstgeschwindigkeit nach elf Sekunden erreicht. Der Verbrauch liegt immer noch bei gut fünf Litern (5,3 – 5,5 l/100km). Der Verso bietet optisch und technisch mehr, es gibt beispielsweise chromumrandete Instrumente und nette Zierleisten aber auch ein Head-up-Display und manche Annehmlichkeit mehr.

Auch beim Proace Verso sind fünf Dieselmotor-Antriebsvarianten für die Ausstattungsversionen „Shuttle“, „Familiy“ und „VIP/Executive“ wählbar.  Es gibt sie als „Kompakt“, „Medium“ und „Lang“ mit zahlreichen komfortablen Ausstattungsdetails wie einer separat aufklappbaren Heckscheibe, per Fußbewegung elektrisch öffnenden Schiebetüren oder großem Panorama-Glasdach über dem Fond. Nicht alles gibt es für jede Version, das Angebot ist verschachtelt und erfordert eine gründliche Auswahl. So bietet etwa die Version „Familiy“ innen wie außen schmucke Chromapplikationen, Nebelscheinwerfer und vieles mehr – wie Einzelsitze für Fahrer und Beifahrer, Isofix an den sechs rückwärtigen Plätzen und praktische Klapptischchen.

Ist ja alles ausgesprochen nett, aber mal im Ernst: Wie steht es um die Sicherheit? Im Euro-NCAP-Crashtest hat der Proace Verso fünf Sterne erhalten.  So weit, so gut. Es gibt noch mehr: Dabei hilft das Toyota Safety Sense System, ein optionales Paket.  Radar und Kamera-Technologie können hier kritische Fahrsituationen früh erkennen. Es gibt einen Kollisionswarner, autonomen Notbrems-, Spurhalte-, Tempo- und Totwinkel-Assi. Adaptive Scheinwerfer samt Fernlichtassistent runden die Sache ab.

Ab dem 17. September, also kurz vor dem Start der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover, startet der Verkauf. Der Einstieg beim Transporter kostet netto ab 20 900 Euro – die Mehrwertsteuer kann hier ja abgesetzt werden. Der Proace Verso ist ab 35 300 Euro zu bekommen. Erst ab November ist dann die Langversion zu bestellen. Hier können dann auch über 52 000 Euro auf der Rechnung stehen, was dank Ausstattung, Garantieversprechen und Qualitätseindruck keineswegs zu viel erscheint. In der Klasse der Medium Duty Vans ist er damit eine attraktive Alternative zu Vito, Bulli und Transit.

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5 Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen

Augen zu und dann denkst du mal an ein sportliches Cabriolet. Sechs Zylinder, Heckantrieb, wollüstige Kurven und pure Sportwagen-Form. Was siehst du? Einen Nissan? Nein. Solltest du aber. 

Hier kommen 5 gute Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen

1.) JLo mit Haifisch-Nase
Wenn Männer an der Ampel den Daumen nach oben zeigen und selbst emanzipierte Frauen neidfrei dem Auto nachschauen, dann würde ich diese Tatsachen als “Pluspunkt” für das Design des 370Z verbuchen. Und so ist der erste Grund das Design des Nissan 370Z Roadster.
Japanischen Automobilherstellern kann man vieles nachsagen, aber selten eine Formensprache, die über viele Jahre eine durchgehende Linie zwischen den Vorgängern und den Nachfolgern erkennen lässt. Das hat Nissan beim 370Z anders gemacht. Der Ur-,Ur-,Ur-Opa (der 370Z ist bereits in der 6.ten Generation unterwegs!) ist der Datsun 240Z, der auch als Nissan Fairlady verkauft wurde. Und beide Autos eint noch immer die klassische Sportwagen-Ausgestaltung mit einer dominanten Motorhaube, einem knackigen Hintern und einer übersichtlichen Fahrerkabine. Im Falle des Roadsters wirkt der Hintern, als hätten Kim Kardeshian und JLo gemeinsam Patin gestanden. Mit Mühe zieht sich der hintere Kotflügel über die feisten 275-Hinterreifen. Wobei es durchaus die kostenpflichtigen 19-Zöller Schmiedefelgen sein dürfen, damit das Design so richtig zur Geltung kommt.

Nissan 370Z 054 Gute gründe zum kauf

2.) Sechszylinder, Saugmotor, so wie es sein sollte
Ein frei saugender 24-Ventiler mit ordentlich Hubraum. 3,8 Liter pochen unter der schwungvollen Motorhaube. Ohne jegliche Anfahrschwäche oder irritierende Turbopausen begeistert das Voll-Aluminium-Triebwerk mit einer jederzeit abrufbaren Leistung. Nissan hat dem Motor des 370Z nicht nur viel Hubraum spendiert, sondern viel Intelligenz in die Zylinderköpfe gepackt. Dort arbeitet ein voll-variabler Ventiltrieb, der den Ventil-Hub und die Ventil-Öffnungszeiten der Drehzahl und den Lastzuständen individuell anpasst. Das Ergebnis von viel Hubraum und den  24-fleißigen Ventilen ist, ganz nebenbei, ein begeisternder Motorsound und viel wichtiger, ein sämiges Drehmoment über das gesamte Drehzahlband. Und kommt mir jetzt nicht damit, dass ein moderner Turbomotor alles besser kann. Ja, stimmt. Aber wir suchen die guten Gründe für einen 370Z Roadster. Und einen 370Z Roadster kauft man, weil man das ehrliche, unverfälschte, das pure Fahren sucht. Nicht weil man einen weiteren Eisdielen-Roadster besitzen will. Wer so denkt, der sucht nach einem Saugmotor. Eventuell ist es sogar einer der letzten seiner Art!

Nissan 370Z 098 Gute gründe zum kauf

3.) Hardcore und „Life’s good“ Attitüden
Die Zeiten, in denen man den Geruch von den Weichmachern aus den Hartplastiken als erstes Sinneserlebnis in einem japanischen Neuwagen wahrnahm, sind vorbei. Im Nissan 370Z Roadster passen Materialwahl und Verarbeitung zum selbst gesetzten Anspruch. Klicki-klackie-Drehschalter braucht es hier nicht. Hier will man sich schnell zurecht finden und alles muss funktionieren – auch nach Jahren. Der 370Z überrascht mich sofort mit seiner astreinen Verarbeitung. Einmal Platz genommen, fühlt man sich integriert. Ja, die Oberschenkelauflage könnte länger sein, ja, der Sitz könnte noch ein Stück tiefer sein. Aber. viel wichtiger: Der Schaltknauf passt, richtig platziert. Der Griff nach den Gängen erfordert ein wenig Nachdruck, aber so spürt man, was man anrichtet.

Weil man den Klassiker mag: Saugmotor, Hinterradantrieb und Handschaltung, bedeutet nicht, auf alles verzichten zu müssen. Der Z kommt, gerade als „Pack-Ausstattung“ mit allem, was man zum glücklich sein braucht. Keyless-Go, Klima, Navi, klimatisierte Sitze und BOSE-Soundsystem. Mittlerweile sogar mit einer Active-Noise-Cancelling-Technik. Das macht den Roadster, bei geschlossenen Dach, ein wenig leiser.

Nissan 370Z 051 Gute gründe zum kauf

4.) Stuttgart lässt grüßen
Geht es um Fahrspaß, um Fahrkultur und um den Sinn eines fahraktiven Roadsters, dann ist der einzige vergleichbare Kandidat zum Nissan 370Z Roadster ein Porsche Boxster. Der ist dann schwächer und zum Neuwagen-Preis des Nissan 370Z Roadster bekommt man dann einen Gebrauchtwagen, der bereits aus der Werksgarantie heraus ist, weniger Leistung hat und in den Unterhaltskosten ein ganzes Stück über dem Nissan liegt. Ein Vergleich, der keiner ist. Ein Punkt für den Nissan. Ein ganz klarer Grund, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen.

Nissan 370Z 022 Gute gründe zum kauf

5.) Scharfes Teil, fairer Kurs
Der Nissan 370Z ist ein verlockendes Angebot – einen günstigeren Sportwagen der 300+ PS Liga findet man nicht und im Alltag ist der Preisvorteil des Nissan nicht mit Nachteilen verbunden. Sportliches Design gepaart mit ordentlich Leistung,  zu diesem Preis – eine echte Kaufempfehlung. 

Am Ende soll es aber nicht der Preis sein. Es ist die innere Überzeugung. Ein Nissan 370Z Roadster bietet heute etwas, was langsam verloren geht. Der Saugmotor vermittelt eine art „analoge Fahrfreude“. Der Heckantrieb lässt sich jederzeit zum launigen Drift überreden und was die Stuttgarter mit absurden Preisschildern verpacken, kommt zum Discount-Kurs aus Japan. Ohne Discount zu sein. 5 gute Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen: Fahrspaß, Design, solide Technik, fairer Preis, logische Konsequenz!

Kaufberatung Nissan 370Z Roadster

Nissan 370Z 062 Gute gründe zum kauf Nissan 370Z 065 Gute gründe zum kauf Nissan 370Z 037 Gute gründe zum kauf Nissan 370Z 068 Gute gründe zum kauf Nissan 370Z 069 Gute gründe zum kauf Nissan 370Z 014 Gute gründe zum kauf Nissan 370Z 020 Gute gründe zum kauf

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Test und Fahrbericht: Infiniti Q30 1.5d (+ 2.0T AWD)

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Inhalt:

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Premium in zackig

Infiniti Q30 – „Der andere Premium-Kompakte“

Test des 1.5 Liter Diesel und des 2.0 Liter Benziner

Premium-Kompakter. Hört sich gut an. Auf der einen Seite so bescheiden, der Kompakte, auf der anderen Seite so wertig. Nicht billig, sondern Premium. Wen wundert es da, wenn da jeder Hersteller mitspielen will? Die Premium- (da war das Wort wieder) Tochter von Infiniti ist in den USA eine feste Größe. Bei uns muss man noch ein wenig am Erfolg arbeiten. Nach der schicken Business-Limousine Q50 und den SUV-Modellen FX, jetzt QX, hat man jetzt auch was „Kompaktes“ im Programm. Den Q30. Dass dieser Q30 einen bekannten Zwilling hat, sieht man nicht auf den ersten Blick. Erst beim Blick unter das Blech oder in den Innenraum wird deutlich: Gute Gene sind auch bei Autos nichts, worauf man verzichten will. Die Basis für den Q30 findet man in Stuttgart. Die A-Klasse von Mercedes spielt Teilespender und Infiniti schneidert ein zackiges Kleid und mischt den Charakter des Kompakten neu ab. Wir sind den Q30 als 1.5 Liter Diesel und – für ein paar Tage – als 2.0 Turbo-Benziner gefahren.

Test Fahrbericht 033 Infiniti Q30

[wpanchor id=“Einleitung“]

Test des Infiniti Q30 1.5d & 2.0t

Sie teilen sich die Basis, die Bodengruppe, die Elektrik und zu großen Stücken die vielen anderen wichtigen Bausteine, aus denen so ein modernes Auto besteht. Die A-Klasse von Mercedes-Benz und der Premium-Kompakte von der Nissan-Tochter Infiniti. Man sieht dem Q30 die Nähe zum Stuttgarter im Innenraum schnell an. Instrumente und Schalter, alle bekannt. Unter der Haube des Q30 spannt sich eine breite Palette an Triebwerken. Von 109 bis 211 PS, manuelle Getriebe und 7-Gang Doppelkupplungstriebe sind erhältlich, ebenso Frontantriebsmodelle und Varianten mit Allradantrieb. Für den Test haben wir uns zwei Top-Seller herausgesucht. Der 1.5 Liter Turbodiesel, ein Renault-Aggregat (Renault-Nissan Allianz) und das 2.0 Liter Turbotriebwerk aus dem Benzinmotorenangebot der Stuttgarter.

Test Fahrbericht 028 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Dynamik“]

Ausgewachsen

Solide und frei von nervenden Störgeräuschen. Der Abrollkomfort des Q30 vermittelt den Eindruck einer großen Limousine. Abgekapselt von der Welt da draußen, überrollt der Q30 auch fiese Strecken, ohne den Fahrer zu nerven. Dass sich der Q30 so „erwachsen“ anfühlt, ist nicht nur die NVH-Idee hinter Premium (NVH?), sondern auch Ergebnis des leichten Übergewichts, das  dem der Q30 nachhängt. Mit 1.464 Kilogramm gehört der von Hand geschaltete 1.5d noch zu den leichteren Q30. Der später gefahrene Q30 2.0t mit Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kommt gar auf 1.545 Kilogramm. Dank ausgeprägtem  Turbopunch und sattem Drehmomentverlauf wirkt der 2.0t, den Erwartungen entsprechend, deutlich lebendiger. Was die Leistung des 1.5d nicht mindern soll. Er hängt ausreichend fröhlich am Gas, schiebt auch aus dem Keller gut an und bleibt bei alledem immer noch sparsam. Eigentlich reicht der 1.5d mit seinen 260 Nm durchaus aus – der 2.0t macht aber deutlich mehr Laune. Allrad ist indes nicht notwendig.

Die Hilfsmaßnahme per Lamellenkupplung sorgt im Winter für Traktion, wird aber auch beim 2.0t nicht vermisst, so lange die Straße trocken ist. Der „kleine“ Diesel ist für Tempo 190 km/h gut, der 350 Nm starke 2.0t treibt, dank der 211 PS, den Q30 auf Tempo 230 km/h. Ja, der „Zwoliter-Turbo“ wirkt in allen Belangen souveräner – aber, der „kleine“ Diesel wirkt nie ärmlich oder untermotorisiert. Und 12.0 Liter auf 100 km sind keine GTI-Werte, dafür besitzt der kleine Diesel aber die gleiche Ruhe und den gleichen Fahrkomfort wie der große Benziner.

Test Fahrbericht 022 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Komfort“]

Privatsphäre

Eng geschnitten ist die freundliche Umschreibung von „wenig Platz“. Der Q30 lebt von seiner dynamischen Abstimmung, den guten Sitzen, der ordentlichen Gestaltung des Innenraums und der steifen Karosse. Fraglos geht man einen Kompromiss ein. Das Raumgefühl ist nicht weitläufig und der Rundumblick eingeschränkt. Dafür kann er bei den Qualitäten des Fahrkomforts punkten. Gleichzeitig ist der Q30, gleichwohl basierend auf der A-Klasse, eher so hoch wie der GLA der Stuttgarter. Das hilft beim Einsteigen. Die Klimaanlage und die Belüftung des Q30 arbeiten vorzüglich und schnell. Der Touchscreen erweitert dabei die Bedienmöglichkeiten des Fahrers.

Der Geräuschkomfort des 1.5d ist gut. Nur direkt nach dem Kaltstart bemerkt man ein zackiges Nageln. Wobei auch der moderne 2.0t, dank der Direkteinspritzung, nicht viel komfortabler an sein Tageswerk geht. Schaltfaul im 1.5d unterwegs zu sein ist, trotz des geringen Hubraums, kein Problem.

Der Kofferraum fasst 368 bis 1223 Liter und ist damit sogar ein wenig größer als der vom Stuttgarter Bruder. Doch auch der angemessene Platz des Kofferraums kann nicht darüber hinwegtäuschen, wie kuschelig es wird, wenn in beiden Sitzreihen Erwachsene Platz genommen haben. Die Privatsphäre der Rücksitzbank ist da dann überschaubar.

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[wpanchor id=“Emotionen“]

Außenseiter-Bonus

Die schönere A-Klasse. Das war auch unser Urteil, kurz nach der Premiere des Q30. Sein bulliges Design, die zackigen Linien, die wachen Augen und die starke Schulter wecken Begehrlichkeiten, die dem weniger verspielten Design der A-Klasse abgehen. Zudem erhält der Q30 den Außenseiter-Bonus.

Der 2.0t lebt vom Temperament seines 211 PS Turbobenziners, der 1.5d entspannt mit der Unaufgeregtheit eines modernen Dieselmotors. Beide Triebwerke passen den Charakter des Q30 an und verändern die Ausrichtung des Premium-Kompakten. Während man den 1.5d gut und gerne als „sinnvollen“ Alltagsbegleiter sehen kann, wird mit dem großen Benziner eher der GTI-Verschnitt aus dem Q30. Diese Insignien verkneift sich Infiniti bislang, man versteht sich eher als unaufgeregt und luxuriös. Dass dem 211 PS Q30 dabei auch eine Portion Sportlichkeit anhängt, dürfte niemanden stören.

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[wpanchor id=“Multimedia“]

Rundumblick

Die Grafiken des Multimedia-Systems sind allerdings in die Jahre gekommen und wurden nicht vom Kooperations-Partner übernommen. Während das Display im Cockpit frisch wirkt, sind die Anzeigen im Multimedia-System eher hausbacken. Die Bedienung ist in ihrer Logik nicht ganz so simpel zu erlernen, wer sich aber mehr als nur eine Woche mit so einem Auto befasst, der kommt schnell hinter die Möglichkeiten. Ein wenig merkwürdig die Kombination aus Infiniti Intouch System und Verkehrszeichenerkennung. Den Bose-Sound sollte man sich gönnen, ebenso das Tech Paket mit Keyless-Go und 360°Ansicht sowie einem Park-Assistenten.

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[wpanchor id=“Sicherheit“]

Gutes Gefühl

Vom Notbrems-Assistenten über Toter-Winkel-Warner bis hin zum 360°-Monitor mit Bewegungserkennung und Querverkehr-Signalisierung. Der Kompakte von Infiniti fährt das gesamte Programm auf. Basierend auf der steifen Karosse der A-Klasse, kommt der Q30 selbstverständlich in Serie mit 7 Airbags und auch der Spurverlasswarner ist ab der Premium-Variante (Ausstattungsname) in Serie verbaut. Ab der Premium City-Black Version ist das auf LED-Scheinwerfern basierende adaptive Kurvenlicht auch Serie. Ein gutes Gefühl? Der Q30 vermittelt einem viel Sicherheit.

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[wpanchor id=“Preis“]

Billiger ist anders

Der Spaß wird nicht ganz billig. Zumindest nach Listenpreis. Der 1.5d kostet in der Grundausstattung 26.250 €. Spannend wird er jedoch erst ab der Premium Tech-Ausstattung. Dann besitzt der Q30 die Ausstattungsfülle, die man sich wünscht und kostet, inklusive BOSE-Sound und getönten Scheiben in Reihe zwei, wenigstens 35.690 €. Unser Testfahrzeug (1.5d) war in der Farbe Liquid Copper zum Test gekommen. Eine edle Farbe für den Kompakten.

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[wpanchor id=“comment“]

Kommentare zum Infiniti Q30:

Der Q30 ist der hübschere GLA und glänzt mit einem ausgewogen abgestimmten Fahrwerk. Da reicht der 1,5d als Motorisierung zwar, verleiht aber nicht die Souveränität, die dem Q30 zusteht. Darum ist der 2,0t (oder 2,2d) die bessere Wahl. – Axel Griesinger, Autor auf mein-auto-blog über den Infiniti Q30.

Glaubt man dem Marketingsprech, vereint der Infiniti Q30 das dynamische Design und die Sportlichkeit eines Coupés mit der Geräumigkeit einer Limousine und dem anspruchsvollem Innenraum eines Crossovers. Herzlichen Glückwunsch, Infiniti baut also die Eierlegendewollmilchsau auf der Mercedes-Benz GLA Basis. Schade nur, dass man in Deutschland derzeitig die Infiniti Händler noch länger suchen muss als die bekannte Nadel im Heuhaufen, sonst kämen vermutlich noch mehr in den Genuss, sich das Fahrzeug einmal näher anzusehen. – Jens Stratmann, Blogger auf rad-ab.com über den Infiniti Q30

Ihr extravagantes Design geben die Japaner kein bisschen aus der Hand, technisch bedient man sich bewährter Antriebsstränge aus dem Daimler – Renault/Nissan Fundus. Damit ist nicht nur die Optik, sondern auch die Technik noch mehr ins Premiumfeld gerückt. – Matthias Luft – Blogger auf motoreport.de über den Infiniti Q30

Wer einen Mercedes GLA sucht, sollte den Infiniti Q30 kaufen. – Matthias Gill, Blogger auf ubi-testet.de über den Infiniti Q30

Der Infiniti Q30 bietet den außergewöhnlichsten Style im Kompakt-Segment, außen wie innen. Erstaunlich, dass Mercedes sich auf der technischen Seite auf einen Zulieferer-Deal eingelassen ist, bei Infiniti sind sie darüber sehr happy. Thomas Majchrzak über den Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Fazit“]

Fazit

Infiniti? Noch immer zucken viele Menschen bei dieser Marke mit den Schultern. Der Q30 hat das Potential, die Marke weitaus bekannter werden zu lassen. Das Kompakt-Segment ist nicht nur in Deutschland enorm wichtig. Die Strategie, auf Basis einer erfolgreichen Premium-Plattform eine Alternative zu schaffen, auf erfolgreiche Triebwerke und Getriebe zurückzugreifen, wird dem Q30 hilfreich sein. Allenfalls der Preis ist für einen „Newbie“ ein wenig ambitioniert.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Einzelpersonen und Menschen, die eher alleine als zu dritt im Auto unterwegs sind. Menschen mit dem Drang zu einer emotionalen Designsprache, mit dem Wunsch nach dem Besonderen – aber dennoch in der Klasse der „klassischen Kompakten“ zuhause sind.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

„Zackiger Premium-Kompakter“

Alternative zu: Mercedes A-Klasse, Audi A3 und BMW 1-Serie.
Passt zu: Menschen mit dem Gefühl für das Besondere.
Das überzeugt: Die Optik und die Reife, die das Fahrzeug ausstrahlt. [/notification]

Test Fahrbericht 011 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“technik“]

Test Fahrbericht 057 Infiniti Q30

Alle technischen Daten im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Infiniti Q30 1.5d Premium

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 29.140 €
Motorleistung:  109 PS / 260 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang manuell
Beschleunigung:  12,0 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  3,9-4,2l (Radgrößenabhängig) 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  190km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4425, 1805, 1495, 2700 mm

Alle technischen Daten des Q30 2.0t im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Infiniti Q30 2.0t Sport

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 40.290 €
Motorleistung:  211 PS / 350 Nm
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  7,3 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6,7 l/ 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  230 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4425, 1805, 1475, 2700 mm

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.08.2016[/notification]

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[wpanchor id=“Galerie“]

Große Galerie des Infiniti Q30 1.5d

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[notification type=“notification_info“ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger [/notification]

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Test: Mitsubishi Lancer

Die bislang 10. und letzte Generation des Lancer, der Lancer Evolution X, soll mit seinen Erfahrungen aus dem Rallye Sport frischen Wind in die Straßenversion des Lancer bringen. Mitsubishis meistverkauftes, aber zuletzt auch unauffälligstes Auto soll an jene Zeit anknüpfen, als der Lancer durch seine Motorsporterfolge bekannt wurde. Mit dem 1.6 Liter MIVEC präsentieren die japanischen Ingenieure eine gute Einstiegsmotorisierung. Gepaart mit kleinen Veränderungen am Design und einigen neuen Ausstattungsdetails möchte der in Rüsselsheim ansässige Autobauer sein Mittelklasse-Fahrzeug startklar für das Verkaufsjahr 2016 anbieten. Die Basisversion beider angebotenen Karosserievarianten – Limousine und Sportback – starten mit einem attraktivem Preis von € 18.490.

Mitsubishi Lancer 1.6 MIVEC

Der Sportler aus Japan für Jedermann
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Mit frischem und attraktivem Äußeren.

Anleihen aus dem Motorsport

Frisch und attraktiv soll der Lancer im Jahr 2016 auf Kundenfang gehen. Dabei wollen sich die Japaner nicht nur auf die bislang angebotene fünfsitzige Limousine stützen. Dem Stufenheckmodell folgt die mit Respekt einflößenden Spoilern, 217 kW (295 PS) starkem Zweiliter-Turbobenziner und Allradantrieb getunte Hochleistungsvariante Evolution X. Um das Angebot abzurunden, steht nun auch eine fünftürige Schrägheckversion namens Sportback zur Verfügung. 4,64 Meter misst der in Japan gebaute Lancer, knapp vier Zentimeter mehr als sein Vorgänger. Entsprechend hat sich der Radstand auf 2,64 Meter verlängert und in der Breite ist ein Wachstum um knapp fünf Zentimeter auf 1,76 Meter zu verzeichnen. Der Lancer Sportback weist nicht nur eine aggressiv wirkende Front und kurze Karosserieüberhänge auf, er bietet in seinem Innenraum auch großzügige Platzverhältnisse. Die Stoffsitze sind zudem sportlich konturiert und bieten einen komfortablen Seitenhalt. Gewohnt übersichtlich stellt das Cockpit sich vor. Alles Notwendige ist vorhanden und dort platziert, wo man es intuitiv erwartet. Mit dem 6,1 Zoll-Touchscreen für das Audio- und Freisprechsystem setzt Mitsubishi einen weiteren Eye-Catcher in die Mitte des Armaturenbrettes.

Großer Kofferraum mit hoch öffnender Heckklappe

Nicht nur die Isofix-Halterungen machen den Sportback zum familientauglichen Auto, sondern auch der Kofferraum, der sich von 344 auf gut dimensionierte 1349 Liter bei ebenem Ladeboden erweitern lässt. Hinzu kommt, dass der höhenverstellbare Kofferraumboden so justiert werden kann, dass er bündig mit der Ladeöffnung abschließt. Auch die hoch öffnende Heckklappe erleichtert das Beladen, wobei uns die Ladekante zu hoch erscheint. Im Großen und Ganzen macht der Innenraum einen soliden Eindruck, die Verarbeitung ist ordentlich. Rundinstrumente und Chromapplikationen am optionalen Multifunktionslenkrad geben dem Sportback einen sportlichen Touch.

Sportback mit hoch öffnender Heckklappe
Sportback mit hoch öffnender Heckklappe.

Kultivierter 1.6er Benziner

Wir testen die Basismotorisierung 86 kW (117 PS) 1.6 MIVEC ClearTec, die serienmäßig mit einem nicht ganz „up to date“, aber präzise schaltbaren Fünfgang-Getriebe ausgeliefert wird. Letzteres ist gut abgestuft und hilft dabei, die für diesen Hubraum ausreichenden 154 Newtonmeter ab 4.000 Umdrehungen des Motors adäquat auf die Straße zu bringen und gleichzeitig nicht zu oft die Tankstelle ansteuern zu müssen. 11,1 Sekunden benötigt die ca. 1,4 Tonnen schwere Karosse, um auf Tempo 100 zu kommen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt genügsame 188 km/h. Das ist zwar kein Leistungssport, aber alles andere als langweilig. Das nicht zu weich abgestimmte Fahrwerk des Fronttrieblers reagiert bei Lastwechseln gutmütig und ermöglicht eine sportlichere Gangart. Ein angenehmer Langstreckenkomfort ist dabei gewährleistet. Für ein Auto mit dezidiert sportlichem Anspruch würden wir uns allerdings eine direktere Auslegung der Lenkung wünschen.

1.6 Liter Benziner in Reinkultur
1.6 Liter Benziner in Reinkultur.

Moderate Preise

Zu guter Letzt möchte Mitsubishi gerade mit seinem Basispreis von € 18.490 eine positive Kaufentscheidung beim Kunden hervorlocken. Hierfür erwartet den potentiellen Käufer der von uns getestete 1.6 MIVEC (86 kW/117 PS) und ein Fünf-Gang-Schaltgetriebe in der Grundausstattung „BASIS“. Darauf folgt der „PLUS“ bei gleicher Motorisierung. Für einem Aufpreis von € 2.500 sind bereits eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, ein Audiosystem inklusive Radio und CD-/MP3-Funktion, eine Klimaanlage sowie Frontstoßfänger und Kühlergrill mit Chromzierleiste oben, Scheinwerfer mit integriertem Tagfahrlicht und eine USB-Audioschnittstelle enthalten. Die dritte Ausstattungsvariante „TOP“ mit Features wie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Tagfahrlicht, Digitalradio und einem Licht- und Regensensor runden das Fahrzeug bei einem Aufpreis von € 1.000 nochmals ab. Das optional erhältliche CVT-Getriebe steht ausschließlich für den 1.8 MIVEC (103 kW / 140 PS) zur Verfügung.

Auto mit moderatem Einstiegspreis
Auto mit moderatem Einstiegspreis.
 Fazit:

Der von Mitsubishi gewählte Einstiegspreis von € 18.490 bietet nicht nur ein attraktives Preis-/Leistungsverhältnis. Er signalisiert auch eine Kampfansage in diesem Segment. Damit ist der Lancer Sportback absolut konkurrenzfähig und erleichtert seine Kaufentscheidung.

Mitsubishi

Lancer 1.6 MIVEC

Motor R4, Benziner, Turbo
Hubraum 1.590 ccm³
Leistung 117 PS @ 6.000 U/min
Kraft 154  Nm @ 4.000 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.640, 1.760, 1.515   mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.375 kg
Wendekreis 10,0 m
Höchstgeschwindigkeit 188 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,1 sec
Normverbrauch 5.5 l/100 km

 

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 5.8 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Mazda CX-3

200 km/h schnell, so groß wie ein Golf und trotzdem völlig anders, was man sonst so in dieser Klasse fährt? Mazda macht mit demCX-3 vieles anders, vor allem aber besser. Test des B-Segment SUVs mit Golf-Format. 

Sie wollten keinen SUV?

Test Mazda CX-3

Es soll noch Menschen geben, die nicht völlig auf den SUV-Trend abfahren. Autofahrer, die sich für einen Kompakten entscheiden wollen. Für die SUVs nicht in Frage kommen. Eigentlich. Doch selbst Menschen, die eigentlich nie einen SUV fahren wollten, sollten sich den Mazda CX-5 anschauen. Wir haben das getan. 14 Tage war der „Kleine“ bei uns im Test. Es fängt ganz banal bei der Größe an: Mit 1,54 Metern Höhe duckt sich der Japaner flacher auf die Straße als viele andere seiner Klasse, beispielsweise Opel Mokka oder Fiat 500X. Seine Länge von 4,28 Metern lässt ihn jedoch zu den größeren Exemplaren der Gattung Mini-SUV zählen. Das streckt das gesamte Erscheinungsbild. Er wächst damit aber auch in die Kompaktklasse hinein, ein VW Golf ist zum Beispiel nur 4,26 Meter lang.

Test Fahrbericht 012 Mazda CX-3

Kleine Basis, großer Auftritt

Erstaunlich, was so alles aus einem Mazda2 werden kann. Sogar ein SUV. Denn mit dem kleinen Kompakten hat der CX-3 rund 80 Prozent der Teile gemein. Wenn man mal von der genial gut gezeichneten Karosserie absieht. Die eigene Design-Linie nennt Mazda „Kodo“. Die lange Motorhaube, die weit hinten sitzende Kabine mit dem nach Art eines Coupés abgerundeten Dach und den stark sich nach hinten verjüngenden Fensterflächen zeigen Kraft und Vorwärtsdrang. So kennt man das von aktuellen SUV. Die besondere Würze bekommt der CX-3 – wie auch sein größerer Bruder CX-5 – von der Linienführung der Seitenteile, den ab- und aufsteigenden Kurven, den breiten Schultern und dem typischen Mazda-Gesicht. Was das Außendesign angeht, hat Mazda mit Kodo einen guten Lauf.

Außen hui. Innen hui. Das Design des CX-3 wirkt auch im Innenraum extrem gelungen. Gut, das Rot und Weiß, Leder hier, Lack da, könnte einen etwas hippelig machen und auch die weißen Lederbezüge der von uns gefahrenen Sports-Line springen einem sofort ins Auge und – vermutlich – verschmutzen sie ebenso schnell.  Aber der Innenraum wirkt spektakulär und modern. Das dicke, lederne Multifunktions-Lenkrad und die Gestaltung der Armaturentafel schaffen ein Ambiente zwischen Eleganz, Moderne und Sportlichkeit. Es fühlt sich zudem hochwertig an. Allerdings kann der Innenraum das Segment dann nicht mehr verleugnen. Es fühlt sich doch alles sehr heimelig eng an. Ellbogenfreiheit, Kopffreiheit, die Grenzen des B-Segmentes werden spürbar.

Test Fahrbericht 025 Mazda CX-3

Ausstattung auf Premium-Niveau

Genauso lang wie die korrekte Modellbezeichnung – „Mazda CX-3 SKYACTIV-G 150 AWD SPORTSLINE“ des Testwagens ist die Liste der Ausstattungsdetails in Serie und der möglichen Optionen: Sie startet beim City-Notbremsassistenten, der bis 30 km/h den Aufprall verhindern kann, über eine adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage, den Spurhalte-Assistenten, LED-Scheinwerfer (!!!), -Nebelscheinwerfer und -Rücklichter (ebenso in LED!!), Fernlicht-Assistenten, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, Sechs-Gang-Automatik, Fahrmodus-Schalter, 18-Zoll-Räder, Rückfahrkamera, Head up-Display sowie eine Ausparkhilfe, ein Bose-Soundsystem, dynamisches Kurvenlicht und ein breites Spektrum an Infotainment-Möglichkeiten samt Navigation und ist damit reif für das Premium-Segment.

Ernsthaft. Mit den LED-Lichtern, auch für die Nebelscheinwerfer, in Verbindung mit dem aktiven Kurvenlicht macht der kleine CX-3 die Nacht zum Tag. In seinem Segment dürfte das den Maßstab darstellen.

Test Fahrbericht 007 Mazda CX-3

Antrieb und Vortrieb

Einmal entgegen dem aktuellen Trend bitte. Auch unter der Haube: Hier sitzt ein Zwei-Liter-Benziner, genannt „Skyactiv-G 150“, mit 150 PS bei 6.000 Umdrehungen und 205 Newtonmetern Drehmoment. Ein klassischer Saugmotor. Drehzahlstark, aber elastisch zu fahren. Mit seinem Normverbrauch von 6,3 Litern auf 100 km sollte er dennoch in die Zeit passen. Doch wer die Leistung von 150 PS abruft, ist auf hohe Drehzahlen des ebenso hoch verdichteten 16V-Benziners (14:1) angewiesen. Zurück in die gute alte Zeit.

Im Test-Alltag weckt der Skyactiv-G 150 Erinnerungen an „die guten alten Zeiten“. 150 PS Saugmotor, 16V-Ventiltrieb und rund 1350 Kilogramm für Auto und Fahrer. Wer sich flott vorwärts bewegen will, der darf sich nicht scheuen, am gut zu schaltenden 6-Gang Getriebe fleißig in den Übersetzungen zu rühren. Wer sich ranhält, erntet einen beeindruckenden Vorwärtsdrang, ganz nach guter alter „16V-Sitte“ der 90-Jahre.

Obwohl der CX-3 ein wenig nach SUV aussieht, fährt er sich ganz klassisch wie ein Kompakter. Die Vorderachse ist unter Zug etwas unterdämpft, vermutlich Ergebnis der längeren und härteren Federn, die man nutzt, um das Fahrzeug höher zu legen, offenbart aber ansonsten keine Schwächen. Im Gegenteil. Der CX-3 wedelt munter über Landstraßen, scheut sich nicht vor zackigen Kurvenfahrten und lebt von der Drehfreude seines 2-Liter Benzinmotors. Dass es 2016 noch kompakte Autos gibt, im SUV-Segment, die sich so lebendig fahren – eine echte Wonne!

Testverbrauch

Mazda spricht von 6.4 Litern auf 100 Kilometer für den 150 PS Benziner. Ein Wert, den wir nicht erreicht haben. Auf der Minimal-Runde sind wir mit 6.2 Litern zufrieden gewesen. Der Alltag pendelt sich jedoch eher bei 7.7 Litern ein. Allerdings verführt der CX-3 auch zu einer flotten Gangart. Seine lebendige Art, der drehfreudige Motor, das reflexartige Fahrverhalten in Kurven – alles immer bezogen auf die Tatsache, in einem SUV-chen zu sitzen – verpasst einem viel Fahrspaß. Da sind auch 8 Liter in Ordnung. Wer den Alltag jedoch auf der Autobahn verbringt, der kann auch den großen Durst erleben. Tacho 215 sind machbar, angegeben wird der CX-3 G-150 mit 200 km/h. Wer die auf langen Strecken nutzt, landet locker über der 10.5 Liter Marke!

Fazit

Ach? Sie wollten nie einen SUV? Aber Ihnen gefällt die Design-Linie von Mazda so gut wie uns? Ein Kompakter würde ausreichen, die Familie ist noch klein, oder die Kinder bereits aus dem Haus? Und im Alltag fahren Sie kaum mehr als 12.000 Kilometer im Jahr? Bingo. Der CX-3 macht einen auf „putziges“ SUV, ist dabei ein echter Spaßbringer. Die Verarbeitung stimmt ebenso. Gute Gründe, sich einmal die Preisliste genauer anzuschauen und mit dem freundlichen Mazda-Händler einen Termin zu vereinbaren!

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mazda CX-3 Skyactiv-G 150 AWD 6-Gang
Motor R4, Benziner, Saugmotor, Hoch verdichtet
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 150 PS @ 6.000 U/min
Kraft 204 Nm @ 2.800 U/min
Getriebe 6-Gang Getriebe, manuell
Antriebsachse Allradantrieb, Hang-on, variabel

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.275, 1.765, 1.535  mm
Radstand 2.570 mm
Leergewicht 1.310 kg
Wendekreis 10,6 m
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8.7 sec
Normverbrauch 6,4l /100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 7,0 – 7,5 l / 100 km
Öko-Experte — l / 100 km
Außendienst-Modus 10,5+ l / 100 km
 Neue Normrunde (klein) 6,2 l / 100 km

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(Fotos: Bjoern Habegger)

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Mitsubishi Space Star

Mit der Wiederbelebung des Space Star seit 2012 startete Mitsubishis Kleinster nicht nur die offizielle Nachfolge des Colt. Sein Gesamtpaket animierte bereits 33.000 Kunden zum Kauf des Japaners auf dem deutschen Markt und dies zu fast 80 Prozent von Privatkunden. Für das laufende Jahr möchte sich der Autobauer aus Nippon jedoch nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen und verpasst dem Space Star eine kosmetische Korrektur. Er verbindet dabei zwei neue Einstiegsmodelle mit einem neuen Infotainment-System und einem optimierten Fahrwerk. Ob dies genügt, mehr Stückzahlen zu vermarkten, konnten wir mit dem 1.2 Liter „Intro Edition Plus“ 14 Tage lang testen. Der agile Kleinwagen ist für einen Basispreis von € 8.990 erhältlich.

Mitsubishi Space Star 1.2 MIVEC

Kleiner City Flitzer mit großer Wirkung
SpaceStar_05
Kleiner Flitzer mit großer Wirkung.

Attraktiv und peppig !

Farblich attraktiv und peppig unterstreicht der Space Star seinen Charakter als spritziger Kleinwagen. Für das Modelljahr 2016 gab es kleine äußerliche Korrekturen in Form von Gitterstrukturen am vergrößerten Kühlergrill und Chromeinfassungen an den Lufteinlässen. Dazu kommt eine konturierte Motorhaube mit Bi-Xenon-Scheinwerfern und schon ist der Space Star zumindest schon mal an der Front aufgerüstet. Die Heckansicht modifizierten die japanischen Ingenieure hauptsächlich mit Rückleuchten mit LED-Technik und einem ebenfalls optionalen Dachspoiler. Die 14 beziehungsweise 15 Zoll Leichtmetallfelgen runden das Bild ab und lassen den Kleinen sehr agil erscheinen.

Interieur mit Tom Tom Navigation

Beim ersten Einsteigen fällt zwar das für die Ausstattung „Intro Edition Plus“ erhältliche Infotainment-System „Smart Link Navigation“ in der Mitte des Armaturenbretts auf, dennoch behält sich der Space Star die für einen Wagen in seiner Klasse einfache Bedienbarkeit vor. Materialien und Verarbeitung wirken solide, aber nie billig. Zur Ausstattung der von uns getesteten Variante des Kleinwagens gehören unter anderem eine Klimaanlage mit Pollenfilter, „Privacy“-Verglasung, LED-Rückleuchten, Multifunktions-Lederlenkrad und Leder-Schaltknauf, Licht- und Regensensor, beheizbare Vordersitze sowie Tempoautomatik. Das Arbeiten mit dem 6,5-Zoll-Navigationsgerät von TomTom gestaltet sich über den Touchscreen nicht nur intuitiv, es ist sehr einfach und effektiv. Ein Smartphone ist mit wenigen Handgriffen gekoppelt. Das integrierte Audiosystem mit Bluetooth®- und USB-Schnittstelle erlaubt das Abspielen von MP3 Dateien und der digitale Radioempfang (DAB+) verspricht neuen Klangumfang.

Space Star mit Tom Tom Navigation
Space Star mit Tom Tom Navigation.

Kleinwagen mit großem Laderaum

In Sachen Flexibilität bleibt der Space Star leider ein Kleinwagen, der zwar Rücksitze aufweist und das Sitzen von bis zu fünf Personen erlaubt, aber lange Reisen machen Erwachsenen das Leben im Fond nicht leicht. Das kann und muss er gar nicht verhehlen, denn wer sich für den kleinen Japaner entscheidet, wird ihn ausschließlich im Straßen- und urbanen Verkehr nutzen wollen. Fährt man zu zweit und klappt die Rücksitze komplett um, wächst das Laderaumvolumen auf 912 Liter bis unter das Dach. Beachtet man dabei die Gesamtlänge des Fahrzeuges, ist dies ein beachtlicher Wert. Seine kleinen Chassis-Modifikationen machen sich beim Kraftstoffverbrauch (4,1 Liter im Normtest) und Abgasemission (96 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) bemerkbar. Leider haben wir die Angaben des Herstellers nicht ganz erreicht, aber dies lag wohl generell an unserer etwas sportlicheren Fahrweise.

Umgeklappt mit 912 Liter Laderaum
Umgeklappt mit 912 Liter Laderaum.

Drehfreudiger 3 Zylinder

Sein knurriger 3 Zylinder, 1.2 Liter Benziner mit Start/Stop Automatik und immerhin 59 kW (80 PS) bei 6000 Umdrehungen und einem Drehmoment von 106 Newtonmeter bei 4000 Umdrehungen in Verbindung mit dem abgestimmten Fünf-Gang-Schaltgetriebe machen das Fahren auf der Autobahn ein wenig mühsam. Um so agiler geht er im Stadt-Verkehr. Das gegenüber dem Modelljahr 2015 neu abgestimmte Fahrwerk inklusive der elektrischen Servolenkung erlauben es dem Space Star, sich gerade bei kurvigen Straßenabschnitten selbstbewußt zu bewegen.

Knurriger 3 Zylinder
Knurriger 3 Zylinder.

Tolle Einstiegsmodelle

Das Preisniveau des Japaners startet unterhalb der 10.000 Euro Grenze mit dem 1 Liter Basis-Benziner mit einer Leistungsstufe von 52 kW (71 PS) und einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe. Darauf folgt das erste Einstiegsmodell, der „Intro Edition“, bei gleicher Motorisierung. Für einen Aufpreis von € 1.300 sind bereits eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, ein Audiosystem inklusive Radio und CD-/MP3-Funktion, eine Klimaanlage mit Pollenfilter und eine USB-Audioschnittstelle enthalten. Das zweite Einstiegsmodell, der „Intro Edition Plus“, positioniert sich mit den bereits beschriebenen Ausstattungsfeatures über der Ausstattungsvariante „Plus“ mit einem Aufpreis von ebenfalls € 1.300. Das Rund-um-Sorglos-Paket des Space Star ist in der Ausstattung „Top“ mit einem 1.2 Liter Benziner (50 kW/80 PS) und einem CVT-Getriebe bei € 15.390 zu erwerben.

Der Space Star gibt Gas mit seinen Einstiegsmodellen
Der Space Star gibt Gas mit seinen Einstiegsmodellen.
Fazit:

Mitsubishi bietet seinen Kunden mit dem Space Star einen Einstiegs- und Zweitwagen mit gutem Preis-/Leistungsverhältnis an und legt bis Ende August 2016 eine Sonderaktion drauf. Auf jeden Neuwagen Listenpreis gewähren die Rüsselsheimer einen Preisnachlass von € 2.000.  Beide „Intro“-Ausstattungs-Zusatzpakete sind ab April 2016 beim Mitsubishi Händler bestellbar.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mitsubishi

Space Star 1.2 MIVEC

Motor R3, Benziner, Turbo
Hubraum 1.193 ccm³
Leistung 80 PS @ 6.000 U/min
Kraft 106  Nm @ 4.000 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 3.795, 1.665, 1.505   mm
Radstand 2.450 mm
Leergewicht 920 kg
Wendekreis 9,20 m
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,7 sec
Normverbrauch 4.1 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 4.6 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 4.0 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.9 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

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Aktuelle Suchanfragen:

Fahrbericht: Honda HR-V

Chic, modern und mit einer bequemen Ausstattung geht der HR-V an den Start. Der bereits im Dezember 2013 in Japan unter dem Namen VEZEL eingeführte Crossover teilt sich eine Fahrzeug -Plattform mit dem Honda Jazz. Der Neue aus Japan soll der zuletzt weniger präsenten Marke wieder zu mehr Öffentlichkeit verhelfen. Was er mit seinem chicen Äußeren auch verspricht, denn gerade mit seiner Frontpartie passt er sehr gut zum Markenbild. Das führt ihn optisch in Reihe mit dem Jazz, Civic und CR-V. Allerdings nicht nur als chices Auto, sondern auch als Crossover mit hohem Nutzwert. Die Autobauer aus Nippon lassen die Preisliste bei 19.990 Euro beginnen.

Honda HR-V Executive 1.5 i-VTEC

A little bit of Magic
Honda HR-V - neuester Honda im Crossover Segment
Honda HR-V – neuester Honda im Crossover Segment

Seit 2015 in Europa am Start

Der HR-V kommt rein von seinen Abmessungen als Crossover daher. Sein sehr schickes und zeitgemäßes Äußeres zeigt das als ausschließlich fünftüriges Modell erhältliche Fahrzeug im sportlichen Look der Honda-Familie. Die Front des Japaners prägen breite zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das „H-Mark“ vom Kühlergrill eingefasst und die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer virtuellen Linie über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig vor den Heckleuchten kurz nach oben ziehen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt.

Weiterer Motor für die Earth Dreams Technology Linie
Weiterer Motor für die Earth Dreams Technology Linie

Dynamik

Der Crossover bietet mit dem von Honda bekannten Fahrwerk (eine McPherson-Aufhängung vorne und eine Verbundlenkerachse hinten) und der sehr direkten Lenkung ein generell souveränes Fahrgefühl. Eine verbesserte Aerodynamik erzielt der HR-V unter anderem durch die fest mit dem Dach verbundene Dachreling. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,78 Meter Breite und 1,60 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,7 Liter im Normtest) und Abgasemission (134 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht immer, was aber den Laborbedingungen der NEFZ-Norm geschuldet ist.

Der Nippon-Crossover ist sowohl als Städter als auch als Urban SUV unterwegs. In der Stadt sind enge Gassen, aber auch schnelle Spurwechsel gleichermaßen kein Problem für den HR-V. Seine Lenkung ist ausgesprochen spurstabil ausgelegt, so dass in der Stadt gerade mit dem kleinen Wendekreis ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. In ländlichen Gegenden meistert er sogar nicht befestigte Wege. Eine gehörige Portion Fahrspaß macht dabei der von uns getestete 130-PS-Benziner. Gerade mit seinem nominell maximalen Drehmoment von 155 Newtonmetern bei 4.600 Umdrehungen kann das Aggregat jederzeit noch einmal intensiv nachlegen. Kombiniert mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der japanische Crossover zwar effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern, dennoch ist jeder Gangwechsel ein wenig hakelig. Einzig Autobahnstrecken lassen den 1,5 Liter Benziner angestrengt wirken, was sich auch beim Verbrauch widerspiegelt.

Komfort und Platzangebot

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,29 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Der HR-V besticht mit einer guten Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar strukturierte Cockpit mit dem Navigationssystem Honda Connect als Blickfang und Schaltzentrale, sowie dem Panorama Glasdach sorgen für ein großzügiges Raumgefühl. Das bereits im Jazz angewandte Sitzsystem Magic Seats® gibt dem Fahrzeug nicht nur eine große Ladeflexibilität. Es verschafft gerade den Passagieren im Fond große Beinfreiheit. Mit dem Verlegen des Tanks unter die Vordersitze lassen sich die hinteren Sitze zur Kinobestuhlung hochklappen oder sie bilden eine gerade Ladefläche. Durch diesen Klappmechanismus wächst das Laderaumvolumen von 393 Liter auf mehr als großzügige 1456 Liter.

Großes Panorama Dach ermöglicht ein großes Raumgefühl
Großes Panorama Dach ermöglicht ein großes Raumgefühl

Ausstattung

Der HR-V besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die Basisversion „Comfort“ verfügt über einen ECON Modus, Kollisionswarnsystem, Sitzheizung vorn für Fahrer und Beifahrer, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Bordcomputer und eine sehr nützliche Coming-/Leaving-Home Begleitlichtfunktion. In der mittleren Ausstattungsvariante „Elegance“ sind eine Klimatisierungsautomatik mit Zwei-Zonen-Reglung und dem Infotainment System Honda Connect mit Bluetooth®-Schnittstelle und USB-Anschluss an Bord. Hinzu kommen Nebelscheinwerfer, Lenkrad und Schalthebelknauf in Leder sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Im Bereich der Fahrerassistenzsysteme war Honda schon immer ein Hersteller, der auf Innovation und Funktionalität gesetzt hat. Demnach sind in unserem Testwagen, der Executive Variante, eine adaptive elektrische Servolenkung, Berganfahrhilfe (Hill Start Assist), City-Notbremsassistent, Fahrlichtassistent, Spurhalteassistent und ein intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer gekoppelt mit dem Verkehrszeichenerkennungssystem serienmäßig enthalten.

Preisliste

Der HR-V, den es ausschließlich als Fronttriebler gibt, ist ab einem Preis von 19.990 Euro zu haben. Dafür bietet Honda den dritten Motor der Eath-Dreams-Technology Aggregate, einen 1.5-Liter i-VTEC® mit 96 kW (130 PS). Diese Motorisierung kann sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem CVT-Automatikgetriebe kombiniert werden. Der Aufpreis für das CVT-Getriebe beträgt 1.300 Euro. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 i-DTEC® mit der Leistungsstufe 88 kW (120 PS) nur in Verbindung mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 22.490 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den drei Ausstattungslinien Comfort, Elegance und Executive sind moderat gehalten.

Crossover mit gutem Preis-/Leistungsverhältnis
Crossover mit gutem Preis-/Leistungsverhältnis
Fazit:

Mit dem HR-V arbeitet sich Honda sehr gut in das Segment der Crossover ein. Zudem ist die Kombination zwischen Raum- und Nutzangebot sowie einem zeitgemäßen Lifestyle Look sehr gut gelungen.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Honda

HR-V Executive 1.5 iVTEC

Motor R4, Super, Direkteinspritzer
Hubraum 1.498 ccm³
Leistung 130 PS @ 6.600 U/min
Kraft 155  Nm @ 4.600 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.294, 1.772, 1.605   mm
Radstand 2.610 mm
Leergewicht 1.312 kg
Wendekreis 11,40 m
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,7 sec
Normverbrauch 5.7 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.6 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 5.5 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.9 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

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Mazda3 – Der kleine Diesel vervollständigt das Angebot

Eigentlich halten sie bei Mazda ja dem Saugmotor die Treue. Also auf Seite der Benziner. Bei den Dieselmotoren geht es jedoch ohne Turboaufladung nicht. Allerdings ist der bekannte 2.2 Liter Vierzylinder für den kompakten Mazda3 durchaus eine Ansage. Nicht jeder braucht in einem 4.5 Meter langen Kompakten einen 150 PS Dieselmotor. Jetzt gibt es auch eine kleinere Alternative unter der Motorhaube des im Kodo-Design gezeichneten Japaners.

Downsizing mit Sinn und Verstand

Vorstellung: Mazda3 mit 105 PS Dieselmotor

Mit 1.5 Litern Hubraum ist der neue Dieselmotor noch einmal ein wenig kleiner als die Motoren im Wettbewerbsumfeld. Das macht dem Voll-Aluminiummotor jedoch nichts. Sollen die anderen doch 1.6 Liter im Golf, Auris oder Seat nutzen – hier reichen die 1.5 Liter um 270 Nm bereit zu stellen.

Der kleine Diesel ist unter anderem aus dem CX-3 bekannt
Der kleine Diesel ist unter anderem aus dem CX-3 bekannt

Aber so gänzlich neu ist der Motor ja gar nicht. Man konnte ihn bereits im CX-3 und dem Mazda2 (Polo-Klasse) ordern. Jetzt also nun auch im Mazda aus dem Golf-Segment. Downsizing und Gürtel enger schnallen, lauten ja die Devise. Da klingen die 3.8 Liter die man bei Mazda für den NEFZ-Verbrauch angibt schon ziemlich spannend. Eine 3 vor dem Komma ist doch früher nur etwas für ausgereizte Sparmobile gewesen. Der Mazda3 da hingegen bietet Platz für 5. Und einen ordentlichen Kofferraum. Und natürlich eine Ausstattung die man in dem Segment erwartet. Vom City-Notbremsassistenten bis hin zu den Annehmlichkeiten wie Klimaautomatik und Co.

Der knapp 1.3 Tonnen leichte Mazda3 kann locker den 150 PS Diesel vertragen. Aber auch mit dem neuen Triebwerk ist der Kompakte Japaner ausreichend zügig unterwegs. Wer sich für den kleineren Diesel interessiert, tut dies vermutlich wegen der reizvollen Verbrauchswerte und den damit im Alltag verbundenen Einsparungsmöglichkeiten.

Die 105 PS und 270 Nm reichen aus um den Mazda3, wenn man es darauf anlegt, binnen 11.0 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen. Die linke Spur beansprucht der Mazda 3 mit dem cleveren Dieselmotor bis Tempo 185.

Das der neue Dieselmotor mit variabler Turbinengeometrie aufwartet, aufwendig auf leise getrimmt wurde und für einen Diesel sehr niedrig verdichtet (14.8:1) wurde, von alledem bekommt der Fahrer maximal ein knurriges Fahrgeräusch in der Stadt mit.

Einsteigen ab 20.690 €

Der Listenpreis beträgt laut Konfigurator 23.190€ – wer sich den Mazda3 allerdings die Tage zusammenstellt, dem werden 20.690 € in der Center-Line Ausstattung angezeigt. Und 23.890 € in der hochwertigen Sports-Line Ausstattung. Den größeren Diesel gibt es ab 25.590 € (UVP: 28.090,00€). Mit diesen 1.700 € Differenz lässt sich beim kleinen Diesel locker für 22.500 km der Sprit bezahlen.

Ob es am Ende der „kleine“ Diesel sein soll, oder doch der Große? Man muss es bei einer persönlichen Probefahrt entscheiden. Und dann sollte man sich gleich einmal die „Stufenheck“-Variante zeigen lassen. Denn das KODO getaufte Design der Japaner sorgt für die vermutlich attraktivste „Kompakt-Limousine“ die man bislang gesehen hat. Fast schon ein viertüriges Coupé und die sind ja derzeit auch so richtig in Mode.

 

 

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SUBARU: Rückblick auf 50-Jahre Boxer-Karriere

Mit dem Modell 1000 präsentierte Subaru am 14. Mai 1966 die erste kompakte Limousine mit wassergekühltem Boxermotor und Frontantrieb – und läutete damit eine Ära ein, die bis heute den Stil der Marke prägt. Seit 50 Jahren sieht SUBARU daher den Boxermotor stellvertretend für das, was die Marke Subaru ausmachen soll: Technikorientierung und Innovationskraft, klare technische Überzeugungen und das Streben nach vollkommener Harmonie.  

50 Jahre SUBARU 003 Boxermotoren

Subaru hat den Boxermotor zwar nicht erfunden, aber als Shinroku Momose, Entwicklungschef bei Subaru, Mitte der 1960er Jahre dem Motoreningenieur Yoshio Akiyama den Auftrag erteilte, für den Subaru 1000 einen vibrationsarm laufenden, leichtgewichtigen und möglichst flach bauenden Motor zu konstruieren, fiel die Wahl bald auf den Boxermotor. Dessen perfekte Balance und seine laufruhige Leistungsentfaltung gaben im direkten Vergleich zu den parallel entwickelten Reihen- und V-Motoren den Ausschlag.

Die grundsätzlichen Vorteile des Bauartprinzips Boxer gegenüber konventionellen Reihenmotoren gelten damals wie heute. Die horizontalen Bewegungen der flach zu beiden Seiten der Kurbelwelle liegenden Zylinder für einen idealen Massenausgleich, das geringe Gewicht und die reduzierte Baugröße verleihen dem Boxer eine hervorragende Laufruhe, höchste Zuverlässigkeit und einen niedrigen Schwerpunkt mit entsprechenden Vorteilen im Handling und in der Leistung gegenüber Fahrzeugen mit Reihen- oder V-Motor. Kurzum: Der Boxermotor verkörpert die wohl harmonischste Form aller Verbrennungsmaschinen.

Zwar sind Boxermotoren in der Produktion teurer als Reihenmotoren, da für jede Zylinderreihe ein eigener Zylinderkopf gefertigt werden muss. Pluspunkte sammeln sie dafür auf einem weiteren wichtigen Feld: Sie sind ungleich langlebiger und weniger reparaturanfällig als alle anderen vergleichbaren Verbrennungsmotoren – und leisten damit beständig einen wichtigen Beitrag zur hohen Zufriedenheit der Subaru-Kunden.

Seine in vielen Bereichen überlegenen Eigenschaften machen den Boxermotor seit einem halben Jahrhundert zum Herzstück unter der Motorhaube der Subaru-Modelle. Zugleich bildet er die Voraussetzung für eine weitere technische Kernkompetenz von Subaru: den 1972 mit dem Leone Station Wagon erstmals eingeführten symmetrischen Allradantrieb. Vom Boxermotor über das Getriebe, die Kardan-Antriebswelle bis zum Hinterachsdifferential verläuft der gesamte Antriebsstrang dabei in einer geraden Linie mit einer horizontal symmetrischen Auslegung zugunsten neutraler Fahrzeugbalance und höchster Fahrstabilität.

Der auch dank des leichten Boxermotors nur 855 Kilogramm wiegende Leone Station Wagon ist die Keimzelle der Subaru-Allradtechnologie, die in der Folge auch in Limousinen, Coupés, Sportwagen, Pickups, SUV und Crossover-Modellen Einzug hielt. Bis heute hat Subaru weltweit bereits rund 15 Millionen Allrad-Pkw gebaut und ist damit globaler Marktführer in diesem Segment. Keine Überraschung, dass sich Allradantrieb und Boxermotoren rasch als Kerntechnologie und Charakteristikum der Marke Subaru etablierten. Diese Antriebskombination prädestinierte die schnellsten Speerspitzen der Marke auch für den Rallyesport, wo sich Subaru mit insgesamt sechs WM-Titeln in die Geschichtsbücher eintrug.

In der vor 50 Jahren begonnenen Erfolgsstory der Boxermotoren setzt Subaru bis heute immer wieder neue Meilensteine. Etwa mit dem „International Engine of the Year Award“, den die Marke 2006 mit dem 2,5-Liter-Boxermotor mit Turbolader in der Klasse der 2,0- bis 2,5-Liter-Motoren gewann. Es war das erste Mal, dass ein Boxermotor mit diesem „Oscar“ des Motorenbaus ausgezeichnet wurde. Spezielle Anerkennung erfuhren dabei die trotz der hohen Leistung außergewöhnliche Umweltverträglichkeit des Turbo-Boxers und sein problemloser Betrieb im Alltag. Das Gesamtpackage des Motors war so überzeugend, dass der Motor zwei Jahre später noch einmal prämiert wurde.

50 Jahre SUBARU 002 Boxermotoren

2008 folgte mit dem weltweit ersten und bis heute einzigen Boxer-Diesel in Großserie eine weitere technische Besonderheit: Ein Triebwerk, das die typische Laufruhe eines Boxers mit der Effizienz des Selbstzünders verbinden will. Ebenso einzigartig ist die Kombination des Boxer-Diesels mit dem stufenlosen Automatikgetriebe Lineartronic, die 2013 im Subaru Outback debütierte. Eine neue Generation noch effizienterer Vierzylinder-Boxermotoren führte Subaru ab 2011 ein. Die neuen Benziner zeichnen sich durch homogene Kraftentfaltung, spontaneres Ansprechen und geringen Treibstoffverbrauch bei unvermindertem Temperament aus. Damit erfüllt der Boxer die Wünsche ökologisch orientierter und dennoch leistungsbewusster Autokäufer, bewahrt aber gleichzeitig die traditionellen Vorzüge des Boxerprinzips.

Eine noch ausgewogenere Leistungsentfaltung und weitere Verbrauchsreduktion sind das Ergebnis anderer Maßnahmen. So ist der Benziner-Boxer nun als Langhuber ausgelegt, was sich positiv auf den Drehmomentverlauf im unteren bis mittleren Drehzahlbereich sowie auf die Qualität der Verbrennung auswirkt. Trotzdem nahm die Einbaubreite nicht zu – dafür sorgen Veränderungen am Motorblock und kompaktere Zylinderköpfe.

Das jüngste Kapitel in der Boxer-Geschichte hat Subaru mit dem neuen Levorg aufgeschlagen. In dem bewusst dynamisch ausgelegten Sportstourer, der 2015 eingeführt wurde, arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. Dieser sucht die Balance zwischen Effizienz, kraftvoller Leistungsentfaltung und niedrigen Emissionswerten. Zugleich ist das moderne Downsizing-Aggregat Ausdruck des Zukunftspotenzials, welches auch 50 Jahre nach dem Start des ersten Subaru-Boxers noch immer in dieser einzigartigen Antriebstechnik steckt.

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Der Toyota Auris – Der Kompakte wird seinem Ruf gerecht

Der ADAC hat seine neueste Pannenstatistik preisgegeben und den Toyota Auris dabei zu einem der Fahrzeuge gekürt, die mit besonders wenig Pannen für Sorgenfreiheit sorgen. Auris-Modelle jeden Alters haben dabei ihre hohe Zuverlässigkeit gezeigt und wurden durchweg makellos bewertet. So ging der Japaner als Gewinner in der Kategorie der unteren Mittelklasse hervor. Read more

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Toyota Prius Plug-in im Fahrbericht

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 25. Juni 2013 [/notification]

Heiligenschein:
Irgendwann während des Testzeitraums hatte ich einmal getwittert: „Prius Plugin fahren, wird immer begleitet von einem Gefühl, ähnlich dem, wenn man gerade die Welt rettet“. Oder so ähnlich. Und auch jetzt – einige Zeit nach der Testfahrt, verspüre ich noch immer dieses Gefühl. „Wer Prius fährt, der will die Welt retten.“

„Echter Hybrid – mit E-Auto Funktion“

Die PR-Profis bei Toyota haben vor einigen Jahren angefangen, wirksam auf die Unterschied der verschiedenen Hybrid-Modelle am Markt hinzuweisen. Und als man dort beschloss, alles was nicht von Toyota kommt und nicht mit dem aufwendig verzweigten Antrieb ausgerüstet wird, als „Mild-Hybrid“ zu bezeichnen – wurde dies dankbar von allen Seiten aufgenommen. (Mit Ausnahme der PR-Abteilungen der betroffenen „anderen“ Automobil-Hersteller). Der Hybrid bei Toyota wurde zum Voll-Hybriden. Und nun mittlerweile bietet Toyota auch noch zu einem Zwitter aus Voll-Hybrid und E-Automobil an.

Im Fahrbericht:

Toyota Prius Plug-in

Der Hybrid mit der teuren Leitung.

Prius Aschaffenburg Schloss

Blaue Einfärbungen an den Scheinwerfern und in der Sonne des egozentrischen Öko-Helden leuchtende Chromspangen an der Nase des Plugin-Hybriden. Die optischen Veränderungen halten sich in Grenzen – am auffälligsten ist da noch der zweite Tankdeckel. Einer links. Einer rechts. Einer für den flüssigen Kraftstoff und einer für den Kraftstoff in form von elektrisch geladenen Teilchen.

Der Strom kommt aus der Dose

Die Idee hinter dem Mix aus E-Mobil und Hybrid klingt verlockend. So zeigen viele Studien, der Durchschnittliche Autofahrer fährt nicht mehr als 30 Kilometer am Tag. Da wäre es doch zu verlockend, könnte man diese Strecke ohne lokale Emissionen zurück legen. Zudem ist Strom – selbst wie in meinem Fall der Öko-Strom zu Hause – billiger als die Fahrt mit dem Kraftstoff von der Zapfsäule.  Doch wie oft kommt es vor, dass man weiter fahren will? Elektroautos kommen derzeit an die Grenzen des machbaren – sobald eine Strecke von mehr als 130 km (Schnitt) geplant wird. Genau in diesem Fall machen sich die Mischlinge aus Strom und Benzin so richtig nützlich. Ein Prius Plugin Hybrid ersetzt die aufwendige Lösung vom E-Auto als Zweitfahrzeug.  Soweit die Theorie.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Toyota Prius Plugin
  • Austattung:  Tec-Edition
  • Testwagenpreis: 42.850 €
  • Kilometerstand:  17.500 km
  • Hubraum: 1.798 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Reihenmotor Atkinson
  • Drehmoment:  142 Nm – 2.800 – 4.400 Umdrehungen
  • Antrieb: e-CVT Planetenradgetriebe

 

Prius Plugin – Die Form ist bekannt

Prius Plugin Testwagen

Atkinson Cycle:  Basierend auf der Entwicklung von James Atkinson aus dem Jahre 1882 arbeitet der Benzinmotor im Prius auf dem nach ihm benannten „Atkinson-Zyklus“. Das Ziel ist eine höherer thermischer Wirkungsgrad und geringere Abgastemperaturen. Ein solcher Motor, der „Miller-Cycle“ ist dem Atkinson gleich,  verspricht eine höhere Effizienz jedoch nur im Teillastbereich und zudem sinkt das Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich. 

Batterie-Technik: Der Plugin Prius vertraut auf Lithium-Ionen Akkus mit einer Kapazität von 4.4 kWh. Der normale Prius besitzt deutlich günstigere Ni-Mh und auch deutlich weniger Ladekapazität. Trotz der größeren Akkus wurde der Plugin-Prius nur 60 Kilogramm schwerer und das Kofferraumvolumen verlor nur 2 Liter im Vergleich zum normalen Prius.

CVT:  In den Hybrid-Modellen von Toyota kommt kein normales, stufenloses Getriebe zum Einsatz, sondern ein e-CVT genanntes System, das auch unter dem Kürzel HSD bekannt ist. Um es kurz zu machen: Der Benzinmotor, der E-Motor und ein Generator wirken zusammen auf ein Planetenradgetriebe ein, Power split Drive genannt. Eine ausführliche Erklärung mit einem Simulationsmodell gibt es unter diesem Link: http://eahart.com/prius/psd/ 

Die Form ist bekannt – die Technik gut versteckt

Einen Prius erkennen heute Schulhof-Generationen ebenso zielsicher, wie früher nur die Form des Porsche Klassikers 911. Seit 1997 gibt es den Prius und seine Technik hat er immer gut vor dem Benutzer versteckt. Und dafür gibt es gute Gründe. Die Zusammenarbeit von Elektromotor und Benzinmotor über ein „HSD“ genanntes Planetenradgetriebe ist nicht leicht zu erklären. Wer sich für die Details interessiert – der klickt den im Seitenkasten vermerkten Link.

Prius Plugin Mittelkonsole

Von der Steckdose weg

Bis zu 25 KM rein elektrisch. Klingt verlockend. Doch bereits leichte Zuckungen des nervösen Gasfuß lassen den 1.8 Liter Benzinmotor anspringen. Ebenso kühle Temperaturen. Wer es jedoch betont sachte angeht, der schafft es gerne auch auf 20 Kilometer rein elektrische Fahrstrecken. Wobei ich hier einschränken will: Sobald man mal ganz bewusst versucht, wenig zu fahren, sind zwanzig Kilometer schon schnell zusammen.

Aber der Prius erzieht so oder so, zu einem anderen Fahrstil. Gleiten. Ausrollen. Bedächtig und vorausschauend.  Dazu passt auch das gesamte Setup des Prius. Kurven räubern? Nicht mit ihm.

Sein Fahrverhalten wird bestimmt durch weniger Präzision im Gefühl zwischen Lenkrad und Straße als ich das normalerweise gewohnt bin und dennoch. Man gewöhnt sich erstaunlich schnell an den „Prius-Stil“.

EV-Anzeige Prius

Der grüne Daumen im Automobilbau:

Verbrauch kombiniert

2,1 l/100km

CO² Emissionen

49 g/KM

Effizienzklasse

A+

Diese Angaben beziehen sich auf die Messwerte nach Euro-NEFZ. Der Verbrauch im Alltag kann erheblich abweichen!

Prius zweite Tankklappe

Der Alltag im Prius

Öko-Pathos:  Trotz der extrem flach gezogenen A-Säule wirkt der Prius im Innenraum nicht beengt. die Karosserie mit dem sichtbaren Wunsch nach möglichst wenig Luft-Widerstand lässt jedoch an warmen Tagen, die Klimaanlage des Öko-Strebers mächtig schwitzen.

Das Armaturenbrett mit seinen mittig angeordneten Anzeigen wirkt nur am Anfang ein wenig doof, später gewöhnt man sich daran,  im Prius ist eben alles ein wenig anders.

Die fahrdynamischen Ansprüche werden Freunden der ökologischen Fortbewegung gerecht, jeder andere stört sich vermutlich am Lärm des Benzinmotors der mit maximaler Drehzahl arbeitet, sobald man die volle Leistung abruft. Ein Sprint auf Landstraßentempo erscheint absurd – der Prius gleitet lieber die Temposkala nach oben.

Was kann er besonders gut? Was kann er nicht? Worin überzeugt der Plugin-Hybrid? Die Antworten darauf gibt es auf der nächsten Seite….

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Kurzer Fahrbericht – Prius Plugin Hybrid

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Editorial: Lexus RC 200t – Faszinierend. Anders.

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Natürlich waren Coupés schon immer ein Stilmittel für Menschen, die einen besonderen automobilen Geschmack präsentieren wollen. Den Nutzen stellt man gerne für das Design hinten an. Man verzichtet auf zwei Türen, lässt der Karosserie mehr Raum für elegante Formen und gerne auch für einen sportlichen Schwung. Alles das kann man bei Lexus auch. Und das jetzt auch mit „Turbobumms“.

Lexus RC 200t – Faszinierend. Anders.

Advertorial

Mit dem RC stellt Lexus nun einen ganz besonders ausdrucksstarken Coupé-Vertreter auf die großen Aluräder. Und das elegante Coupé gibt es nicht nur als Hybrid, wie es bei einem Lexus völlig normal ist, sondern nun auch mit einem kraftvollen Zweiliter-Turbomotor. Kein Diesel. Ein klassischer Turbo-Benziner.

Die Frontpartie des RC 200t wurde besonders dynamisch gestaltet. Wer zudem zur F-Sport Variante greift, der bekommt ein klassisch sportliches Coupé-Design. Die Scheinwerfer wurden bewusst martialisch gestaltet und sprechen eine klare Sprache. „Hier wird Sport betrieben“. Mit 4,7 Meter ist der Zweitürer sogar noch geräumig genug, um Platz für vier zu bieten. Den Innenraum zieren Chrom und Edelstahlintarsien. Die Sitze gefallen durch eine famose Passform. Komfortabel genug auf der einen Seite, dennoch sportlich geformt, um in den Kurven genug Seitenhalt zu bieten.

Kein RC200t, dafür ein RC-F. Photo: Bjoern Habegger
Kein RC200t, dafür ein RC-F. Photo: Bjoern Habegger

Der Turbobenziner im RC 200t leistet 245 PS. Zudem stemmt der starke Zweiliter-Turbo satte 350 Nm in Richtung Getriebe. Das reicht, um das rund 1.800 Kilogramm wiegende RC Coupé in 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Agilität wird unterstützt vom wachen 8-Gang Wandler-Automaten des japanischen Getriebeherstellers Aisin. Vier Fahrmodi stehen zudem zur Wahl. Mit den Einstellungen „Snow, Eco, Normal und Sport“ wird nicht nur die Arbeit des Getriebe beeinflusst, sondern auch der Charakter der Servolenkung und die Arbeit der Klimaanlage. Wer sich spontan am Leistungsangebot des Turbobenziners laben will, dem bietet der Achtgang-Automat jederzeit den richtigen Gang. So gerüstet, spurtet der RC munter aus den Kurven heraus. Das Fahrwerk des RC200t wurde derweil fahraktiv abgestimmt. Bei Lexus hat man ein verbindliches Fahrwerks-Setup gefunden, ohne deswegen zu heftig in Richtung „tief & hart“ gehen zu müssen. Wer es so richtig sportlich mag, der wählt die Version „F-Sport“ und erhält neben der zusätzlichen Fahrmodi-Option: Sport+ (die auch auf die Dämpferabstimmung wirkt), adaptive Dämpfer und ein Torsen-Differential an der Hinterachse. Damit wird der RC200t endgültig zum Sport-Coupé mit passendem Handling.

Das „Luxus-Gefühl“ eines eleganten Zweitürers unterstützt man bei Lexus mit der hochwertigen Innenausstattung des RC200t. Mit an Bord sind natürlich nicht nur die „üblichen Verdächtigen“, wenn es um die Assistenzsysteme geht, sondern auch ein Premium-Navigationssystem und eine hochwertige Audio-Anlagen von Pioneer. Oder – wer den Haken in der Aufpreisliste richtig setzt: Ein Mark-Levinson System mit bis zu 17 Lautsprechern und 835 Watt Ausgangsleistung.

Der Lexus RC kann sowohl mit seiner umfangreiche Ausstattung als auch mit expressivem Design und einem sportlichen Fahrwerks-Setup überzeugen. Der neue Turbomotor ist zudem ein sportlicher Überzeugungstäter mit genug Drehmoment für den Alltag!

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Test: Mazda CX-5 Skyactiv-G 160 AWD

Ein mächtiges Mazda-Logo prägt den ebenso mächtigen Kühlergrill. Für einen Japaner steht der CX-5 ordentlich dominant auf der Straße. Kodo hat Mazda die Designsprache der aktuellen Modelle getauft und mit dem Facelift des CX-5 gewinnt der SUV der Japaner noch einmal an Schick und Prestige. Man kommt nicht umhin, bereits vor dem ersten Einsteigen ein „Hui, der sieht aber gut aus…“ zu flöten. Doch der Testwagen kam mit einem Benzinmotor zum Test. In einem SUV? Da greift der Deutsche doch lieber zum Diesel. Der Schwerpunkt lag also schnell auf der Frage: Was kann der CX-5 mit seinem „Skyactiv-Benziner“? Und schluckt der nicht ordentlich Sprit?

Sparsamer Schönling?

Mazda CX-5 Skyactiv- G 160 AWD im Test

1.450 Kilogramm! Es ist kein Geheimnis. Je leichter ein Auto, desto sparsamer kann man unterwegs sein. Oder andersherum, jedes Kilogramm Gewicht schlägt auf die CO2-Bilanz. Der CX-5 gehört zu den „Leichtgewichten“ seiner Klasse. In Verbindung mit dem leichten Voll-Aluminium-Benzinmotor wird so die Basis zur Effizienz gelegt. Ganz ohne Diesel. Ganz ohne Batterie-Technik. Und dennoch mit Allradantrieb. Damit geht Mazda einen völlig anderen Weg als die Mitbewerber.

Der von uns gefahrene G-160 Benziner ist jedoch nur eines von vielen Triebwerken. Mazda hat ein buntes Programm davon aufgefahren. Allerdings wird die Auswahl zum Teil an Ausstattungslinien und die Frage nach Front- oder Allradantrieb gekoppelt. Die beiden stärksten Motoren, einen 192 PS Benziner oder den 175 PS Diesel gibt es nur mit Allradantrieb und auch nur in der „Sports-Line“-Ausstattung. Und in der Basis-Ausstattung „Prime-Line“ gibt es weder Allradantrieb noch ein Automatikgetriebe und auch nur zwei Motoren: Entweder den 165 PS Benziner (ein Brüderchen zu unserem Triebwerk, aber mit Allradantrieb verliert der Motor nominal „5 PS“, den Abgaswerten zuliebe), oder dem 150 PS Diesel. (Mehr zum Skyactiv-Diesel gibt es hier / klick)

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Einsteigen und fahren

Dafür kauft man sich einen SUV. Weil man so bequem ein- und aussteigen kann. Und weil man so wunderbar gut über den Dingen sitzt. Der CX-5 macht hier keine Ausnahme. Gute Platzverhältnisse und ein weiträumig verstellbarer Arbeitsplatz. Lenkrad und Sitze lassen sich gut auf die jeweiligen Fahrer einstellen. Die Komfort-Funktion „Keyless-Go“ gehört zu unserem Testwagen dazu. Praktisch ist das auf jeden Fall.

Der recht lange Radstand von 2.70 Metern sorgt für einen Innenraum mit guten Platzverhältnissen sowohl vorne als auch in Reihe zwei. Mit dem Facelift im vergangenen Jahr hat die Materialwahl im Innenraum noch einmal ein wenig vom japanischen Pragmatismus der 80-Jahre abgelegt und wirkt dank vieler weicher Oberflächen angenehm wertig.

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Langstrecken im Benziner-SUV?

Unser Testwagen durfte dieses Mal ordentlich Kilometer schrubben. Und das ganz ohne Dieselmotor. Es gab einige schnelle Autobahn-Etappen und viele Stunden im täglichen Stau-Verkehr. Das Testprogramm des CX-5 mit seinem Benziner war in diesem Fall also ideal gewählt, um dem Verbrauchsverhalten dieser Kombination auf den Zahn zu fühlen.

Skyactiv-Benzinmotor G-160

Die Besonderheit des Benziners im CX-5 ist die Skyactiv-Technologie von Mazda. Hinter dieser Technik versteckt sich beim Benzinmotor eine Kombination aus verschiedenen Maßnahmen. Eine extrem hohe Verdichtung (14:1), eine Benzin-Direkteinspritzung mit Sechslochdüsen und Mehrfacheinspritzung. Ein Motor, dessen Reibung minimiert wurde, dessen Ventiltrieb optimiert wurde, mit effizient arbeitenden Öl- und Wasserpumpen und nicht zuletzt einer sehr sensiblen Klopfregelung, einem ausgefuchstes Thermomanagement und einem „4 in 2 in 1 Abgaskrümmer“ (ähnlich einem Fächerkrümmer im Motorsport). Heraus kommt ein Benziner mit 160 PS und 208 Nm. Am Drehmoment erkennt man jedoch bereits die Schwäche des CX-5. Drehmoment kommt ganz klassisch und nur in überschaubarer Dosis zum Einsatz.

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Start-Stopp-System

Den Motor während der Standzeiten, zum Beispiel vor Ampeln, auszuschalten, gehört heute zum Standard. Bei Mazda hat man jedoch eine besonders clevere und elegante Lösung für die Start-Stopp-Automatik gefunden. Die Motoren stoppen und die Umdrehung der Kurbelwelle wird so kontrolliert, dass immer einer der Zylinder ein zündfähiges Arbeitsgemisch besetzt. Das sorgt nicht nur für ein besonders schnelles „wieder Anspringen“ (binnen 0.35 Sekunden), sondern reduziert auch jedwede Belastung von Peripherie-Komponenten des Motors, wie zum Beispiel dem Anlasser oder der Starterbatterie.

Erstaunlich sparsam, dieser Skyactiv-Motor

Der CX-5 Testwagen wurde bei uns nicht geschont, sein Durchschnittsverbrauch mit rund 7.8 Litern sorgte für Stirnrunzeln. Selbst zügige Autobahn-Etappen nimmt der Benziner nicht übel. Wer sich im Bereich um die 160 km/h hält, bleibt locker unter der 10 Liter Marke. Und wir reden hier noch immer über einen SUV mit ordentlich Stirn-Fläche.

Dass der Benziner ohne Aufladung auskommen muss, merkt man indes am Drehmoment. Wer zügig vorankommen will, der hält den Vierzylinder fleißig auf Drehzahl. Das treibt das Verbrauchsniveau nach oben. Wer sich ein wenig kontrolliert, pendelt zwischen 7 und 8.5 Litern im Alltag. Je nachdem, wie viel Autobahn-Anteil erledigt werden muss. Dass man mit einem Benziner-SUV keine Verbrauchsrekorde aufstellt, war uns vorher klar. Mazda gibt den Normverbrauch mit 6.7 Liter an. Da sind die 7-8 in der Realität dennoch ein fairer Wert.

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Der SUV ersetzt den Kombi

Kompakte SUVs sind die neuen Familienkombis. Heute fährt Papa den SUV und überlässt den Kombi den Vertretern. Sorgen um das Gepäck muss man sich auch beim CX-5 nicht machen. Mit rund 500 Litern im normalen Zustand und bis zu 1.620 Litern bei umgeklappten Rücksitzen wird der CX-5 zum geräumigen Kombi-Ersatzwagen.

Dass sich der CX-5 zudem handlich fahren lässt und sich kaum einer Seitenneigung hingibt, unterstützt zudem das Gefühl, eher in einem normalen Kombi denn in einem SUV zu sitzen. Der Wendekreis ist mit 11.7 Meter nicht besonders klein, die gut unterstützte Servolenkung lindert dieses Problem jedoch wenigstens im Ansatz.

Dass man einen SUV mit Allradantrieb ordert, dürfte klar sein. Welche Schmach müsste man sich ansonsten antun, würde man im Winter mit durchdrehenden Rädern am Hang hängen bleiben wie Nachbars „Standard-Kombi“. Dass man im Falle des CX-5 den Allradantrieb weder auf der Gewichtsseite noch auf der Komfortseite und auch nicht beim Durchschnittsverbrauch als Übeltäter ansehen kann, unterstützt die Wahl des AWD-CX-5.

Nur billig ist das nicht mehr

Den 160 PS-Benziner mit 6-Gang Schaltgetriebe und Allradantrieb gibt es ab der Exclusiv-Line und 31.390 €. Da gehört dann das neue i-Activsense Assistenzsystem bereits zur Grundausstattung. Das umfasst unter anderem eine Ausparkhilfe, die den Querverkehr überwacht, einen Berganfahrassistenten,  den Notbrems-Assistenten für die Stadt und einen Totwinkel-Warner. Tempomat und Start-Stopp-System sind ebenso an Bord. Und auch das 17.8 Zentimeter Multimedia-Display mit Bluetooth-Kopplung für das Smartphone.  Und an der Front leuchten Voll-LED-Scheinwerfer mit Kurvenlichtfunktion. In dieser Klasse ebenso ungewöhnlich: Sogar die Nebelscheinwerfer sind in einer LED-Version ausgeführt. Das LED-Licht ist zudem über alle Zweifel erhaben!

test fahrbericht 006 mazda cx-5 G-165 awd

Fazit:

Mazda macht beim SUV einiges anders. Aber nichts verkehrt.

Der Mazda CX-5 überzeugt sogar als Benziner. Und das auch auf der Langstrecke. Ein fahraktiver SUV mit sparsamem Antrieb, cleveren Technik-Lösungen und gutem Raumgefühl. Sein Design erspart sich Extravaganzen und unter dem Blech brilliert er mit neuen Ideen.

 

SUV und Benzinmotor? Passt.

Alternative zu: Nissan Qashqai, Kia Sportage, Ford Kuga
Passt zu: Menschen, die keinen Diesel mögen
Das überzeugt: Das Design und die Verarbeitung.

Mazda

CX-5 G-160 AWD

Motor Vierzylinder, Benziner, Saugmotor, DI
Hubraum 1.998 cm³
Leistung 160 PS @ 6.000 U/min
Kraft 208 Nm @ 4.000 U/min
Getriebe Manuelles 6-Gang Getriebe
Antriebsachse Allradantrieb mit schlupfunabhängi-er aktiver Drehmomentverteilung „Active Torque Split“ über elektronisch geregelte Lamellen-Ölbadkupplung vor dem Hinterachs-Differenzial

 

Länge, Breite, Höhe 4.555, 1.840, 1.710  mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.450 kg
Wendekreis  11,7
Höchstgeschwindigkeit 197 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,5 sec
Normverbrauch 6,7 l/100km

 

Alltagsfahrer  8,3 l/100km
Öko-Experte  7.2 l/100km

Test und Text: Bjoern Habegger

Fotos: Mazda

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