BMW 520d Touring: Ein stiller Held

Natürlich profitiert man bei BMW vom Mythos des Reihensechsers. Kein anderer Motor steht mehr für den sanften Motorlauf, für Laufruhe, ebenso spontanes Ansprechen, für den Komfort und Luxus von Sechszylindern. Doch spätestens mit der breiten Einführung von aufgeladenen Motoren und den NEFZ-Zwängen der EU-Vorgaben rutschte der „Reihensechser“ in den Hintergrund. Und rein preislich ist mittlerweile eine beträchtliche Hürde entstanden. So dürfte es nicht verwundern, wenn heute selbst im Business-Flaggschiff der Münchner der Vierzylinder zum Kassenschlager wird. Eine erste Ausfahrt im neuen BMW 520d Touring zeigt dann auch den besonderen Charakter des „stillen Helden“.

Ein feiner Typ, ganz ohne Six-Pack

Erster Test: BMW 520d Touring 2017 (G31)

Es ist eine simple Erfolgsformel für den deutschen Kernmarkt: Dieselmotor, Kombiheck und Automatikgetriebe – dazu ein wenig Glanz einer Premiummarke, fertig ist ein Kassenschlager. Und das nicht nur im Segment der Kompakten. Konzentriertes Arbeiten an den Themen Geräusche, Vibrationen und Schwingungen lassen den Vierzylinder-Diesel im 520d (G31) mittlerweile vollständig untergehen. Ob Sechs- oder Vierzylinder, gefühlt macht es keinen Unterschied mehr. Erst bei Tempo 180 wünscht man sich ein wenig mehr Schub. Darunter passt vor allem die Kombination aus Kraft, Ruhe und Perfektion des Automatikgetriebes zum Anspruch der Premium-Kombinationskraftwagen.

Das ewige Spiel der Verbesserungen

Keine neue Modellgenerationen entsteht, ohne die ewig erfolgreiche Schablone der stetigen Verbesserungen zu meistern. Weniger Gewicht, mehr Verwindungssteifigkeit, ein wenig mehr Spur, ein besserer cW-Wert und neue Assistenzsysteme. Das Muster wiederholt sich und bleibt auch bei der Touring-Variante des Fünfer (G31) gültig. 100 Kilogramm hat die Baureihe im Schnitt abgespeckt, dafür mehr Zuladung ermöglicht, der cW-Wert sinkt auf 0.27 und während der Fahrt überzeugt der neue Touring vor allem mit den Werten, die man eigentlich nicht bemerken sollte: Er ist ruhig, er gleitet dynamisch und behände und das alles, obwohl er doch nur den „kleinen Diesel“ unter der Haube hat.

Neben dem gefahrenen 190 PS starken 520d startet der Fünfer Touring auch mit dem bekannten und 265 PS starken Reihensechserdiesel im 530d. Alternativ bleibt der Griff zum Benziner 530i (Vierzylinder und 252 PS) oder dem 340 PS starken BMW 540i. Während alle Motoren mit der Achtgangautomatik kommen, bleibt der Automat für den Einstiegsdiesel eine aufpreispflichtige Option. Für den 540i und den 530d gibt es zudem die Möglichkeit, den BMW-Allradantrieb xDrive hinzu zu ordern. Auch deswegen mag man den 520d – er hat genug Zug, braucht aber sicherlich keinen Allradantrieb im Alltag.

Nur Vierzylinder und dann auch noch ein Diesel – und dennoch ein stiller Held und der Sieger der Herzen. Die in Serie gelieferte Luftfederung an der Hinterachse, die optionale Automatik, der überschaubare Durst des Diesels und die neu geschaffene Ruhe durch Feinarbeit an der Akustik präsentieren den 520d Touring als idealen Partner für lange Business-Touren.

Doch der Touring mag mehr sein. Partner für den agilen Jung-Manager. Surfbretter, Rennräder oder was auch immer einem gerade an Trendsportart einfällt, es soll im Kofferraum Platz finden. Dazu sind 570 bis 1.700 Liter Laderaum verfügbar und die Rücklehne lässt sich zudem 40:20:40 umklappen. Und ja – auch das separat öffnende Heckfenster ist wieder mit an Bord. Ebenso eine elektrische Heckklappe, die sich nun auch per Fußtritt öffnen lässt. Das sind alles Standard-Business-Tugenden.

Was den Fünfer Touring ausmacht, ist seine Handlichkeit. Seine Optimierung auf den Fahrer. Dazu zählt auch das neue Paket an Assistenzsystemen, die einem „wachend“ zur Seite stehen, und das vermutlich beste Head-Up Display im Segment. Dass man das iDrive System nicht nur per Touch, iDrive-Controller und Sprache, sondern auch per Gestensteuerung in den Griff bekommt, mag eine Antwort auf eine Frage sein, die man nicht gestellt hat – zeigt aber auf, wohin die Reise geht. Live-Inhalte im neu sortierten BMW Connected Display, die gelebte „always on“ Mentalität dank Connected App für Smartphone und sogar für ALEXA. BMW integriert zudem Apple Car Play symbiotischer als alle anderen Hersteller und schafft so Brücken, wo für einigen Monaten noch Hürden standen. Der BMW Fünfer ist der digitalste Businesskombi, den man sich derzeit konfigurieren kann und umso erstaunlicher wiegt die Erkenntnis, es geht auch ohne Sechszylinder.

Ein stiller Held, der BMW 520d Touring.

Technische Daten
BMW 520d Touring
Grundpreis 47.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4943 x 1868 x 1498 mm
KofferraumvolumenVDA 570 bis 1700 L
Hubraum / Motor 1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 140 kW / 190 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,00 s
Verbrauch 4,50 L/100 km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Opel Insignia Country Tourer – Kombi fürs Gelände

Mit einem Kombi im Offroad-Stil ergänzt Opel im Herbst das Modellprogramm des neu aufgelegten Insignia. Die „Country Tourer“-Variante tritt dank höher gelegter und robust beplankter Karosserie sowie Allradantrieb besonders kernig auf. Bestellbar ist das neue Top-Modell ab Juni, die Markteinführung erfolgt nach der IAA im Herbst.

Erkennbar ist der Mittelklassekombi an schwarzen Kunststoffverkleidungen rund um die Karosserie, silberfarbenen Unterfahrschutzelementen, Dachreling und einer um zwei Zentimeter erhöhten Bodenfreiheit. Parallel zur neuen Variante führt Opel zudem ein neues Individualisierungsmodell namens „Exclusive“ auf; gegen Aufpreis stehen unter anderem spezielle Felgen und 15 unterschiedliche Sonderlackierungen zur Wahl. Außerdem kann die Karosseriefarbe auch nach Kundenwunsch extra angemischt werden.

Am Heck gibt es Unterfahrschutz-Elemente

Genaue Angaben zum Antriebsportfolio des Country Tourer macht Opel noch nicht. Vermutlich wird es die gleichen Motoren wie bei den anderen Insignia-Varianten geben – mit Ausnahme der Basistriebwerke. Als Benziner kämen dann der 1,5-Liter-Motor mit 165 PS und der 260 PS starke 2,0-Liter-Motor zum Einsatz, bei den Diesel sind das 2,0-Liter-Aggregate mit 125 kW/170 PS sowie der neue Spitzen-Selbstzünder mit mehr als 200 PS denkbar. Der Allradantrieb mit Torque-Vectoring-Funktion für dynamische und sichere Kurvenfahrt wird zumindest als Option zur Verfügung stehen. Gleiches dürfte für das weiterentwickelte adaptive Fahrwerk gelten.

Bei der Ausstattung darf der SUV-Kombi auf das volle Insignia-Programm zurückgreifen. Zur Verfügung stehen unter anderem Matrix-LED-Licht, ein adaptiver Tempomat mit Notbremsfunktion sowie Ergonomiesitze. Zum Serienumfang dürfte der Online-Butler OnStar zählen, der nun auch bei der Hotelreservierung und der Parkplatzsuche hilft.

Innen wurde Wert auf hochwertige Ausstattung gelegt

Preise nennt Opel noch nicht. In der Vorgängergeneration lag der Aufpreis gegenüber den Standardmodellen zuletzt bei rund 2.000 Euro. Als Benziner mit 122 kW/165 PS und Frontantrieb würde der Country Tourer demnach knapp 33.000 Euro kosten. Zu seinen Konkurrenten zählen unter anderem VW Passat Alltrack, Subaru Outback und Audi A4 Allroad.

(Holger Holzer/SP-X)

Mercedes E-Klasse T-Modell 220d – Schwaben können fast alles

Ohne das T fehlt im Mercedes E-Klasse-Programm was. Steht die Limousine für gediegene Eleganz und vermitteln Cabrio und Coupé Flair und Finesse, so richtet sich der T-Modell genannte Kombi an Fahrer, die beruflichen Erfolg, Familienkompetenz sowie Freizeitinteressen in schicker Form demonstrieren wollen. Seit Oktober vergangenen Jahres ist der prestigeträchtige Lastenträger in seiner Neuauflage auf dem deutschen Markt; wir baten ihn jetzt als 220 d zum Alltagstest.

Die E-Klasse ist bestens vernetzt

Ganz schön groß sieht der Kombi aus, wenn er in der nicht eben kurzen Garagenzufahrt parkt – kein Wunder bei einer Länge von 4,93 Metern. Dabei macht er nicht auf dicke Hose, sondern kommt in der richtigen Mischung aus elegantem und sportivem Design daher. Dezent genug, um die Nachbarn nicht neidisch zu machen, doch auffällig genug, um den Kollegen zu zeigen, dass man höher als der Durchschnitt in der Firmenhierarchie positioniert ist. Zum Glück wertet Mercedes bei allem schicken Karosseriedesign das Platzangebot immer noch als eine Kombitugend. Falls es für die Insassen Unkommoditäten zu melden gibt, liegt es eher an den eigenen nicht ganz kompatiblen Body-Mass-Werten als an den tatsächlichen Sitz- und Raumverhältnissen. Das Gepäckteil kann sich ebenfalls sehen und ordentlich nutzen lassen. Zwischen 640 und 1.840 Liter passen dort hinein.

Ganz schön groß sieht der Kombi aus – kein Wunder bei einer Länge von 4,93 Metern

Bleiben wir bei Tugenden: Die E-Klasse ist ziemlich gut vorbereitet auf kommende autonome Fahraufgaben. Auf der Autobahn ist es überhaupt kein Problem, das Auto alleine machen zu lassen. Selbst Überholen geht mittels zartem Hinweis an den Blinker automatisch. Allerdings will es der Gesetzgeber und deshalb eben auch die E-Klasse, dass man regelmäßig kurz das Lenkrad anfasst. Sehr gut funktioniert übrigens das selbstständige Anpassen an Tempolimits. Man kann den Tempomaten also beispielsweise auf 160 km/h einstellen, die E-Klasse wird brav alle Limits auf der Strecke einhalten, sofern der Fahrer die korrekte Fahrweise des Autos nicht per Gaspedal überstimmt.

Nicht so gut gefallen hat uns die Touchpad-Bedienung, nicht weil sie nicht funktionierte, sondern weil man immer wieder aus Versehen etwas bedient

Die E-Klasse ist bestens vernetzt. Letzteres zeigt sich zum Beispiel bei der selbst im Genfer Stadtstau auf Verkehrssituationen reagierenden Navi oder an Kleinigkeiten, wie dem Anzeigen der Dieselpreise an Tankstellen in der Umgebung im Display. Nicht so gut gefallen hat uns die Touchpad-Bedienung, nicht weil sie nicht funktionierte, sondern weil man immer wieder aus Versehen etwas bedient. Aber das kann man abschalten oder lässt es beim Bestellen gleich weg. Wieso man bei den Lenkradtasten vom gewohnten und tadellos funktionierenden Wipptastensystem ebenfalls auf Minitouchpads gewechselt ist, verstehen wir nicht. Sie bieten keine haptische Rückmeldung und zumindest wir haben sie oft falsch bedient. Merke: Nicht alles was neu ist, ist auch ein Fortschritt.

Zu den Stärken unseres Testfahrzeugs zählte trotz seines durchaus lauten Auftritts der 2,0-Liter-Diesel, der hier mit 143 kW/194 PS zum Einsatz kam

Wo wir gerade mäkelig sind. Frei nach dem ehemaligen Werbespruch aus Baden-Württemberg „Wir können alles außer Hochdeutsch“ kämpfte die Dame im Navigationssystem mit ihrer Aussprache. Nicht dass sie ihre Richtungsempfehlungen mit badischem oder schwäbischen Einschlag kundtun würde, aber sie hatte zum Beispiel Probleme mit der Stadt Basel. Die schweizerische Grenzstadt wurde zu „Bassel“ umbenannt. Auch die Wiedergabe von französischen Straßennamen gehörte nicht zu ihren Stärken genauso wenig wie das deutsche Wort Mülldeponie.

Zu den Stärken unseres Testfahrzeugs zählte trotz seines durchaus lauten Auftritts der neue, ausweislich des ADAC-Eco-Tests tatsächlich saubere 2,0-Liter-Diesel, der hier mit 143 kW/194 PS zum Einsatz kam. Der Vierzylinder punktet mit 400 Nm im breiten Drehzahlbereich von 1.600 bis 4.000 Umdrehungen. Kraft steht also fast immer ausreichend bereit. Das hat Folgen. Man kann mehr als entspannt cruisen. Von 0 auf 100 km/h geht es in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 235 km/h erreicht. Die Neungang-Automatik tut ihr Übriges und schon fühlt man sich im Zusammenspiel der oben beschriebenen Assistenten fast wie auf Wolke 7. Ist man dann noch auf geschwindigkeitslimitierten Autobahnen unterwegs, ist der Normverbrauch von 4,6 Litern nah wie selten zuvor. 5,1 Liter zeigte der Bordcomputer über eine Strecke von 1.400 Kilometer an. Nicht schlecht für ein fast 1,8 Tonnen schweres Fahrzeug.

Innen geht es edel zu

Der 194 PS-Diesel ist nicht nur für Vielfahrer eine Empfehlung, stellt er doch beim Dieselangebot einen guten Kompromiss zwischen dem Basisangebot (200 d) mit 110 kW/150 PS und dem 190 kW/258 PS starken Sechszylinder (350 d) dar. Und preislich lässt der 220 d (ab 50.486 Euro) bei entsprechendem Budget noch Raum für das eine oder andere Extra. Das Studieren der umfangreichen Preisliste macht es leicht, Annehmlichkeiten wie den adaptiven LED-Fernlichtlichtassistenten, Massagefunktion für die Vordersitze, Fahrerassistenzsysteme, Headup-Display oder Navigationssystem zu finden. Diese summieren sich schnell zu erklecklichen Beträgen. Es macht keinerlei Schwierigkeiten, 10.000 oder 20.000 Euro mehr auszugeben. Gut also, wenn der Dienstwagenstatus das hergibt. (Elfriede Munsch/SP-X)

Opel Insignia – Vom Dickschiff zum Flaggschiff

Opel legt sein Flaggschiff Insignia neu auf. Und lässt das Mittelklassemodell dabei noch größer und edler werden. Die coupéhaft geschnittene Limousine und der geräumig geschnittene Kombi sind bereits zu Preisen ab 25.490 Euro bestellbar, ausgeliefert wird im Sommer.

Sowohl Limousine (4,91 Meter) als auf Kombi (4,99 Meter) sind gegenüber den bereits stattlichen Vorgängern noch einmal gewachsen. Weil auch der Radstand zugelegt hat, ist für die Insassen nun deutlich mehr Platz vorhanden als zuletzt. Der Kombi hat zudem beim Gepäckraumvolumen stark zugelegt und fasst nun bis zu 1.640 Liter. Dank der neuen Abmessungen wirken beide Karosserieversionen stämmiger und präsenter als bisher. Schärfer geschnittene Charakterlinien unterstreichen den gestrafften Auftritt.

Im Cockpit präsentiert sich die neue Insignia-Generation aufgeräumt. Auffällig ist die stark horizontale Betonung des Armaturenbretts. In der Mitte befindet sich der rahmenlose Touchscreen des Infotainment-Systems. Chromzierrat, Klavierlackoberflächen und feines Leder sorgen zudem für Edel-Flair. An neuer Technik bietet der Insignia unter anderem einen Abstandstempomat mit Kollisionsverhinderer, ein Head-up-Display, einen aktiven Spurhalte-Assistenten mit Gegenlenk-Funktion, eine vor Querverkehr warnende Rückwärtsausparkhilfe sowie LED-Matrixlicht.

Basismotor ist ein neuer 1,5-Liter-Turbobenziner, der wahlweise mit 104 kW/140 PS oder 122 kW/165 PS zu haben ist. Vorläufige Topversion ist ein 2,0-Liter-Turbobenziner mit 191 kW/260 PS in Verbindung mit Achtgang-Automatik und Allradantrieb. Bei den Dieselmotoren gibt es ein 1,6-Liter-Aggregat in den Leistungsstufen 81 kW/110 PS sowie 100 kW/136 PS. Außerdem ein Zweiliter-Selbstzünder mit 125 KW/170 PS bestellbar.

(Holger Holzer/SP-X)

5x: Neue Kombis – Der Klassiker lebt

Manch einer unkte bereits, dass sich die Ära der Familienkombis angesichts des SUV-Booms dem Ende nähern würde. Einige Autohersteller haben in jüngster Zeit tatsächlich auf praktische Lademeister – oft zugunsten hochbeiniger Modelle – verzichtet. Verkauft sich eben scheinbar besser. Doch noch ist der Kombi nicht am Ende, wie die aktuell vielen interessanten Neuheiten unter den Nutzwert-Typen zeigen.

Mindestens 48.000 Euro kostet die Neuauflage des BMW 5er Touring

In der Woche auf Dienstreise, am Wochenende mit Kind und Kegel zum Badeausflug – seit vielen Jahrzehnten ist BMWs 5er Touring eine feste Größe in der Business- und Familien-Klasse. Zum Frühjahr 2017 startet die Neuauflage in der nunmehr fünften Generation; digitalisierter, vernetzter, mit automatisierten Fahrkünsten und effizienteren Antrieben. Auch bei den Kernkompetenzen hat der mindestens 48.000 Euro teure Münchener mehr denn ja auf dem Kasten: Der fein ausgekleidete Kofferraum nimmt künftig bis zu 1.700 Liter auf, die Zuladung ist sogar um 120 auf 730 Kilogramm gestiegen. Der neue 5er Touring kann also nicht nur Lifestyle, sondern will durchaus auch mit praktischen Tugenden überzeugen.

Porsche bietet den Panamera ab Oktober auch in einer Kombiversion mit Shooting-Brake-Anmutung

Auch der Porsche Panamera Sport Turismo hat seine praktischen Seiten, denn immerhin lässt sich bei der sportlichen Luxus-Limousine mit Shooting-Brake-Anmutung der 520 Liter große Standardkofferraum auf gut 1.400 Liter erweitern. Da bietet zwar fast jedes Kombimodell der Kompaktklasse mehr, doch will das Panamera-Derivat letztlich ja kein raumökonomisches, sondern ein optisches Statement sein. Und wenn die charaktervolle Karosserievariante dann noch einigermaßen alltagstauglich ist – umso besser. Rund 98.000 Euro muss das dem Kunden allerdings wert sein.

Hyundais i30 kann als Kombi mit einem 1.650 Liter großen Kofferraum glänzen

Preislich deutlich familienfreundlicher positioniert ist der ab Sommer ab rund 19.000 Euro verfügbare Hyundai i30 Kombi. Der auf 4,59 Meter gestreckte Koreaner gefällt mit einer sachlichen Linienführung, dezentem Chromschmuck und einer nach hinten leicht abfallenden Dachlinie. Die Formgebung beeinträchtigt den Nutzwert indes kaum, denn hinter der Heckklappe eröffnet sich ein 602 Liter großer Kofferraum. Klassisch sind die Lehnen der Rücksitzbank im Verhältnis 60 zu 40 umlegbar, wodurch das Gepäckabteil auf bis zu 1.650 Liter wächst. Ebenfalls als Familienfreund empfiehlt sich der i30 dank seiner bereits in der Basisversion ordentlichen Sicherheitsausstattung, die unter anderem Kollisionsverhinderer (bis 75 km/h), Spurhalte- und Fernlichtassistent sowie einen Müdigkeitswarner umfasst.

Bereits bestellbar ist die Neuauflage des Opel Insignia Sports Tourer

Stolze 40 Zentimeter länger und eine Klasse höher positioniert als der i30 Kombi ist der neue Opel Insignia Sports Tourer, der beim Kofferraumvolumen mit 1.640 Liter allerdings leicht hinter dem kleineren Koreaner bleibt. Die gute Nachricht: Im Vergleich zum bisherigen Insignia Kombi ist das Gepäckabteil um rund 100 Liter gewachsen. Darüber hinaus bietet der mindestens 26.000 Euro teure, bereits bestellbare Insignia bei den Ausstattungen einige nette Optionen. Ob LED-Matrixlicht, Abstandstempomat oder ein Head-up-Display – Opel hat den Insignia deutlich aufgewertet. Und Bewährtes bietet die Neuauflage auch, denn das Fixierset mit Aluschienen im Kofferraumboden, das gute Dienste bei der Arretierung von Ladegut leistet, ist wieder dabei.

Kurz nach dem Insginia Sports Tourer geht Ende März noch der deutsche Kombi schlechthin in einer Schlechtwege-Version an den Start: die Mercedes E-Klasse All-Terrain, die eine Mischung aus Kombi und SUV sein will. Im Kern handelt es sich aber doch nur um die E-Klasse als T-Modell, die mit Robust-Beplankung und mehr Bodenfreiheit ein wenig SUV-Flair versprüht. So bietet der eigentlich klassische Kombi gleich noch ein bisschen Offroad-Kompetenz und ein Hauch von Abenteuer, wenngleich das Fahrzeug vor allem mit Nutzwert punktet. Auf stolze 1.820 Liter ist nämlich der normal 670 Liter große Kofferraum erweiterbar. Allerdings werden sich den hochbeinigen Lademeister wohl nur wenige Familien leisten wollen, da Mercedes für seinen praktischen Grenzgänger mindestens 58.000 Euro verlangt. (Mario Hommen/SP-X)

Porsche Panamera Sport Turismo – Der Lademeister in der Oberklasse

Wer einen Porsche mit extra viel Platz für Gepäck will, muss künftig nicht mehr unbedingt das SUV Cayenne wählen. Ab Oktober bieten die Stuttgarter die Oberklasselimousine Panamera als Kombi an. Die „Sport Turismo“ genannte Karosserieversion bietet nicht nur mehr Stauraum im Heck, sondern auf Wunsch auf einen dritten Sitzplatz im Fond. Die Preise starten bei 97.560 Euro für das Basismodell Panamera 4 Sport Turismo mit 243 kW/330 PS.

Der Kombi ist auch als Plug-in-Hybrid zu haben

Optisch gleicht der Shooting-Brake bis zur B-Säule der Limousine, dahinter schließt sich ein geräumiges Kombi-Abteil an, das in einer extra großen Heckklappe endet. An dieser findet sich der laut Porsche „erste adaptiv ausfahrbare Dachspoiler im Segment“, der den Wagen auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher auf den Asphalt drücken soll.

Länge und Höhe ändern sich nicht

Hinter der spoilerbewehrten Heckklappe haben bis zu 520 Liter Gepäck Platz, 20 Liter mehr als im normalen Panamera. Wird die Rückbank komplett umgeklappt, stehen bis zu 1.390 Liter zur Verfügung. Das ist etwa so viel wie in einem eher kleinen Mittelklassekombi – und deutlich weniger als bei den SUV-Modellen der Marke. Innerhalb der klassischen Oberklasse ist der Panamera-Kombi trotzdem der absolute Lademeister. Darüber hinaus bietet er im Gegensatz zur Limousine auf Wunsch einen dritten Sitzplatz im Fond – der fällt allerdings eher beengt aus, weswegen Porsche den Sport Turismo einen 4+1-Sitzer nennt.

Porsche legt den Panamera als Kombi auf

Das Motorenprogramm umfasst zum Start drei Benziner, einen Diesel und einen Plug-in-Hybriden, allesamt an Allradantrieb gekoppelt. Oberhalb des V6-Einstiegsmodells rangiert der Panamera 4 E-Hybrid mit 340 kW/462 PS zu Preisen ab 112.075 Euro, dann folgen der 324 kW/440 PS starke Achtzylinderbenziner (Panamera 4S) für 120.050 Euro und der V8-Diesel (310 kW/422 PS) für 123.975 Euro. Top-Modell ist der mindestens 158.600 Euro teure Panamera Turbo mit 404 kW/550 PS. Der Aufpreis gegenüber der Limousine beträgt zwischen 5.000 und 7.000 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Das Cockpit entspricht dem der Limousine
Hinten gibt es eine große Heckklappe mit niedriger Ladekante

Renault Mégane Grandtour GT – Rot sehen und blau fahren

Seit vergangenem Herbst stehen die Kombiversionen des Renault Mégane bei den Händlern. Die meisten Kunden entscheiden sich beim mittlerweile in vierter Generation erhältlichen Grandtour für die 130-PS-Versionen, die die Franzosen sowohl für Benziner- als auch Dieseltriebwerke im Programm haben. Wenn es aber ein wenig mehr sein darf, kommt die GT-Variante mit 205 PS ins Spiel. Mindestens 30.190 Euro werden für den schnellen Kombi fällig.

Zwar gibt es deutlich schnellere Kompaktkombis – einen direkten Konkurrenten für solche Renner deutlich jenseits der 250-PS-Marke bringt Renault erst 2018 – doch der 1,6-Liter-Turbobenziner mit 151 kW/205 PS macht seine Sache prima und vermittelt viel Fahrspaß. Der Wert von 280 Nm für das maximale Drehmoment liest sich für einen kleinen Turbo schon recht vielversprechend, aber er überzeugt auch in der Praxis. Ein leichter Tritt aufs Gaspedal und der 1,5 Tonnen schwere GT spurtet los. Das drehfreudige Triebwerk, das an ein Siebengang-DSG gekoppelt ist, stellt bei 2.400 Umdrehungen die volle Durchzugskraft bereit. Der Standardspurt gelingt in 7,4 Sekunden; die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zu erreichen, macht auf einer freien Autobahn keine Probleme.

Trotz seiner 4,63 Meter langen Karosserie gehört der Mégane Grandtour zu den Kombis der Kompaktklasse

Der französische Kompakte kann aber nicht nur schnell, er kann auch flott. Enge Kurvenfahrten machen dank der serienmäßigen Allradlenkung 4Controll besonders viel Spaß. Die Hinterräder schlagen bis Tempo 60 in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Das reduziert nicht nur den Wendekreis, sondern ermöglicht auch, Kehren eng und präzise zu nehmen. Bei höheren Geschwindigkeiten (ab Tempo 80 im Sport-Modus) sind Vorder- und Hinterräder in Lenkrichtung ausgerichtet, das unterstützt ebenfalls schnelle Kurvenfahrten.

Der Standardspurt dauert mit dem Renault Mégane Grandtour GT 7,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h

Apropos Sport-Modus: Renault bietet für den Kombi drei programmierte Fahrmodi an. Neben dem Modus „Sport“ können noch „Komfort“ und „Neutral“ über das große Display des Multimediasystems angewählt werden. Die jeweiligen Modi haben eigene Ambientebeleuchtungen und Tachodarstellungen. Der Fahrer kann sich aber auch sein Wunschkonzert zusammenstellen. Unter „Perso“ lassen sich unter anderem die Vorlieben für den Motorsound, die Geschwindigkeit der Gangwechsel, den Lenkwiderstand oder das Ansprechverhalten des elektronischen Fahrpedals einstellen sowie festlegen, ob man auf einen digitalen Tacho oder eine analoge Anzeige schauen möchte. Außerdem gibt es die Möglichkeit, die Farbe der Anzeigen und der Ambientebeleuchtung zu ändern. In Rot zum Beispiel – passend zu einem sportiven Fahrstil.

Je nach Fahrmodus verändert der Renault Mégane Grandtour die Ambientebeleuchtung und die Tachodarstellung

Ein Blick auf die Verbrauchsanzeige hält das zu muntere Gasgeben allerdings in Grenzen: Neun Liter pro 100 Kilometer fließen bei Vollgas auf der Autobahn locker durch die Leitungen. Wer es maßvoller angehen lässt, kann aber auch mit unter acht Litern davonkommen. Der Normwert von 6 Litern hat bei Alltagsfahrten mit einem 205-PS-Fahrzeug sowieso keine Chance auf Erfüllung.

Ganz alltagsgerecht zeigt sich hingegen das Raumangebot. Der 4,63 Meter lange Lastenträger bietet ordentliche Platzverhältnisse und viele Ablagen. Wenn auch das Kofferraumvolumen (521 bis zu 1.504 Liter) trotz der Länge des Fahrzeugs nicht rekordverdächtigt ist, dürfte es für die meisten Einkäufe und Urlaubsfahrten locker reichen. Beim Thema Ausstattung gibt sich der Top-Kombi keine Blöße und bietet viel für den aufgerufenen Listenpreis. Unter anderem gehören beim GT Zweizonen-Klimaanlange, Multimediasystem, LED-Scheinwerfer, Allradlenkung, Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent sowie spezifische GT-Karosserieteile wie Kühlergrill und Frontschürze zum Serienumfang. Sportsitze für Fahrer und Beifahrer, Sportlenkrad und Alu-Pedalerie runden das Angebot ab. Damit auch Nachbarn und Freunde sehen konnten, dass der Testwagen kein Durchschnittskombi ist, kam der GT in der intensiven Metallic-Lackierung „Iron Blau“ (Aufpreis 790 Euro) und auf schicken 18-Zöllern (Aufpreis 450 Euro) vorgefahren.

Wenn auch das Kofferraumvolumen (521 bis zu 1.504 Liter) trotz der Länge des Fahrzeugs nicht rekordverdächtigt ist, dürfte es für die meisten Einkäufe und Urlaubsfahrten locker reichen

Mehr geht aber natürlich immer: So schlugen noch unter anderem das Navi, ein farbiges Head-up-Display, ein Bose-System mit 10 Lautsprechern, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und eine Alcantara-Lederausstattung zu Buche, sodass sich die Kosten für das Testfahrzeug auf knapp 36.500 Euro addierten. Blau fahren und rotsehen ist aber schon miteingerechnet. (Elfriede Munsch/SP-X)

Dacia Logan MVC Stepway – Gefällig statt nur günstig

Dacia stellt dem 8.000-Euro-Kombi Logan MCV eine schicke Lifestyle-Version zur Seite. In der neuen Stepway-Ausführung trägt der kantige Kombi ein modisches Geländewagen-Kleid und wartet mit fülliger Ausstattung auf. Premiere feiert der Crossover-Kombi auf dem Genfer Salon (9. bis 19. März).

Vom eher schmucklosen Standard-Logan setzt sich der Stepway unter anderem durch eine zweifarbige Frontschürze, schwarze Seitenschweller und Radhausverbreiterungen sowie einen angedeuteten Unterfahrschutz am Heck ab. Die um fünf Zentimeter höher gelegte Karosserie sorgt für besseres Vorankommen auf schlechten Wegen, Allradantrieb gibt es jedoch nicht.

Dacia legt den Logan MCV als Stepway-Modell auf

Im Innenraum verschönert Chromschmuck das Cockpit, elektrische Fensterheber vorn und eine Mittelarmlehne erhöhen den Komfort. Zur weiteren Ausstattung zählen Parkpiepser am Heck und eine Berganfahrhilfe. Optional ist eine Rückfahrkamera zu haben. Basismotor ist ein 0,9-Liter-Turbobenziner mit 66 kW/90 PS, alternativ gibt es einen gleich starken 1,5-Liter-Diesel. Später soll eine Autogas-Variante des Benziners folgen.

Preise für den Dacia Logan MCV Stepway nennt die Renault-Tochter nicht. Klar ist, dass der Crossover-Kombi weit von den rund 8.000 Euro entfernt sein wird, die der Basis-Logan mindestens kostet. Orientiert man sich am Stepway-Modell des kleineren Sandero (ab 9.900 Euro) scheinen rund 11.000 Euro realistisch. (Holger Holzer/SP-X)

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Hyundai i30 Kombi – Fein gemacht

Mitte 2017 stellt Hyundai der im Januar 2017 gestarteten Neuauflage des kompakten i30 die neue Kombiversion zur Seite. Für rund 19.000 Euro bietet diese einen großzügig dimensionierten Kofferraum und eine bereits in der Basisversion umfangreiche Sicherheitsausstattung.

Im Vergleich zum Vorgänger wirkt der neue i30 Kombi ruhiger und eleganter

Während der bisherige i30 Kombi eine dramatisch inszenierte Außenhaut mit vielen Sicken und Charakterlinien bot, setzt die Neuauflage auf ruhiges und elegantes Design. Der auf 4,59 Meter Länge gestreckte Koreaner gefällt mit einer sachlichen Linienführung, dezentem Chromschmuck und einer nach hinten leicht abfallenden Dachlinie.

In der Länge ist der Hyundai i30 Kombi um vier Zentimeter auf 4,59 Meter gewachsen

Die Formgebung beeinträchtigt den Nutzwert indes kaum, denn hinter der Heckklappe eröffnet sich ein 602 Liter großer Standardkofferraum. Klassisch sind die Lehnen der Rücksitzbank im Verhältnis 60 zu 40 umlegbar, wodurch das Gepäckabteil auf bis zu 1.650 Liter wächst. Das ist übrigens mehr als beim VW Golf Variant, der einen 605 bis 1.620 Liter fassenden Gepäckraum bietet. Zusätzlich befinden sich im i30 unterm Kofferraumboden noch ein paar weitere Staufächer für Kleinkram. Eine 12-Volt-Steckdose sowie ein Schienensystem zur besseren Arretierung von Ladegut runden den Alltagsnutzen ab.

Trotz des aufsteigenden Kofferraumbodens soll das Heck des i30 Kombi 1.650 Liter Gepäck aufnehmen können

Bei der Antriebspalette bietet der Kombi das gleiche Portfolio wie die Limousine. Die drei Benziner leisten 74 kW/100 PS bis 103 kW/140 PS, die drei Diesel decken ein Leistungsspektrum von 70 kW/95 PS bis 100 kW/136 PS ab. Zum Teil sind die Motoren mit einem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe kombinierbar. Auch die Ausstattungsniveaus Pure, Select, Trend, Style und Premium entsprechen denen der Limousine. Bereits die Basisversion bietet eine gehobene Sicherheitsausstattung, die unter anderem Kollisionsverhinderer (bis 75 km/h), Spurhalte- und Fernlichtassistent sowie einen Müdigkeitswarner umfasst. (Mario Hommen/SP-X)

Skoda Octavia Facelift – Der Konkurrent

Er war zwar bislang schon der Musterschüler bei Skoda, doch nach einer gewissen Zeit muss einfach ein Facelift her. Bitteschön, da ist es: Der Skoda Octavia schaut nicht mehr aus zwei konzentriert dreinblickenden Augen mit langem Liedstrich, sondern hat nun ein Vier-Augen-Gesicht bekommen. Das mag einem gefallen oder eben nicht – an den Qualitäten des tschechischen Kompakten hat das nichts geändert. Ganz im Gegenteil: Der Feinschliff am Fahrwerk lässt den Octavia gänzlich zum Konzernbruder Golf aufschließen – bei mehr Außenlänge und Radstand. Aber auch bei annähernd gleichem Preis. Was hat der Tscheche auf und vor allem im Kasten? Read more

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Hyundai i30 Kombi – Lust auf Laster

Hyundai wird die Neuauflage der kompakten i30-Baureihe in naher Zukunft um eine Kombiversion ergänzen. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März 2017) feiert die Nutzwert-Variante ihre Weltpremiere. Optisch orientiert sich das i30-Derivat am gefälligen Design der Limousine. Diese kommt wohlproportioniert, unaufgeregt und dank Details wie den serienmäßigen Projektions-Scheinwerfern auch modern daher. Beim Kombi sorgt eine zum Heck hin abfallen Dachlinie für eine fast coupéhafte Silhouette.

Bei Motorisierungen und Ausstattungen dürften sich Limousine und Kombi weitgehend gleichen. Einen Preis und einen konkreten Marktstarttermin hat Hyundai für den i30 Kombi noch nicht genannt. Doch dürfte die Markteinführung bereits kurz nach der Genf-Premiere folgen. Beim Preis hat Hyundai bislang im Vergleich zur Limousine einen Aufpreis von etwas über 1.000 Euro verlangt. Die Neuauflage des i30 kostet in der fünftürigen Basisversion rund 17.400 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

RaceChip C43 – Kombi mit Rennwagenflair

Die Crew von RaceChip hat ein neues Spielzeug und das hört auf den Namen Mercedes-Benz AMG C43. Der schwäbische Kombi, der ab Werk schon nicht gerade müde ist, dient dem Baden-Württemberger Tuner als neues Showcar und wurde erst kürzlich werbewirksam auf Teneriffa bewegt. Mit dem RaceChip C43 wollen die Göppinger zeigen, wie Fahrspaß, Leistung und Alltagsnutzen kombiniert werden können, dass aber dennoch Raum für eine Leistungssteigerung bleibt. Statt der serienmäßigen 367 PS push der Chiptuner das T-Modell auf 435 PS und 634 Nm. Wir schauen uns den optimierten Stuttgarter genauer an.

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Volvo V90 D4 AWD – Das schwedischste aller Schwedenautos

Wie viele Hersteller hat auch Volvo sein Produktportfolio in den letzten Jahren ausgeweitet und bietet nun zum Beispiel auch SUVs, Crossover und leistungsstarke Versionen seiner zivilen Varianten an. Alles Segmente, ohne die es heute ja offenbar nicht mehr geht. Wenn man aber das schwedische Auto schlechthin definieren müsste, dann käme am Ende sicher mehr oder weniger unser Testwagen dabei heraus: Ein großer Kombi mit vernünftiger Motorisierung und innen wie außen im typischen Schweden-Style gehalten. Voila, der neue Volvo V90.

Der Fünfsitzer mit der großen Heckklappe hat im vergangenen Herbst die Nachfolge des allerdings eine Nummer kleineren V70 angetreten. Herausgekommen ist ein eleganter, sich auf satte 4,94 Meter streckender Kombi, der mit seiner Heckklappe deutlich stimmiger wirkt, als die in diesem Bereich doch arg konservativ geratene Limousine S90.

Maßstäbe beim Laderaum setzt der große Volvo-Kombi nicht mehr

Von einem schwedischen Raumtransporter erwartet man aber vor allem Fassungsvermögen und Variabilität. Gerade beim Ladevolumen setzten schwedische Kombis nicht zuletzt wegen ihres kastenartigen Designs in früherer Zeit häufig Maßstäbe. Das ist leider vorbei, denn die schöne Form des V90 fordert Tribut. Der durch eine breite Heckklappe gut erreichbare Laderaum fasst zwar immerhin 560 Liter, die lassen sich durch Umklappen der Rücksitzlehnen aber nur auf 1.526 Liter erweitern. Da hatte selbst der deutlich kürzere V70 mit rund 1.600 Litern mehr zu bieten. Und gegenüber dem Klassenprimus, dem T-Modell der Mercedes E-Klasse, verliert der Volvo sogar 330 Liter. Andererseits: Wie häufig benötige ich so viel Stauraum? Und wenn es mal wirklich was zu transportieren gibt – so in der Liga Kühlschrank, Sessel oder Buchregal – würden wir sowieso einen Mietwagen vorziehen. Einfach, um den schönen Schweden auch nicht ansatzweise zu beschädigen. Mehr gestört hat uns da das etwas fummelige Laderaumrollo, für das es zudem, wenn man es für den Transport eines höheren Gegenstandes abbaut, auch keine gute Ablagemöglichkeit gibt.

Innen ist der V90 richtig fein gemacht. Das Leder der Sitze wurde üppig aufgebracht und riecht auch so

Innen ist der V90 ansonsten richtig fein gemacht. Das Leder der Sitze wurde üppig aufgebracht und riecht auch so. Weiche Kunststoffe und edles Holz ergänzen diesen Eindruck – zumindest in den höheren Ausstattungsstufen. Bei der Qualität des Innenraums und der Verarbeitung lässt sich Volvo in dieser Klasse höchstens noch von Audi toppen. In der Mittelkonsole thront der inzwischen schon aus dem SUV XC90 und dem S90 bekannte 9,2 Zoll große, hochkant montierte Bildschirm. Dessen fehlerlose Bedienung muss man anfangs ein wenig proben, dann allerdings funktioniert das meiste problemlos und manchmal sogar intuitiv. Weniger gut gefallen hat uns das Navi-System, speziell dessen Staumeldungen. Nicht nur einmal lenkte es uns trotz vorhandener Alternativen kaltlächelnd in eine viel Zeit kostende Autobahn-Warteschlange.

Wer den vor dem übrigens nicht serienmäßigen Achtgang-Automatikgetriebe platzierten Knopf dreht, erweckt den Motor zu leben. Nominell leistet der 2,0-Liter-Diesel 140 kW/190 PS und entsprechend zügig geht es zunächst los. Das Konzept der Schweden, sowohl bei Selbstzündern wie bei Ottomotoren nur noch einen Hubraum und nur noch vier Zylinder anzubieten, stößt allerdings spätestens dann an Grenzen, wenn man den Antrieb fordert. Dann hat der Turbomotor seine Probleme, wird laut und von der Souveränität des Aggregats geht einiges verloren. Unser Testverbrauch lag mit 6,8 Litern im erwartbaren Rahmen über der Normangabe von 4,9 Litern Diesel. Das Achtgang-Getriebe verrichtet seine Arbeit dagegen unaufgeregt und präzise. Der Aufpreis zum manuellen Sechsgang-Getriebe ist mit 2.250 Euro happig, die Investition lohnt sich aber auf jeden Fall, weil der Automat einfach viel besser zum Fahrzeug passt.

Nominell leistet der 2,0-Liter-Diesel 140 kW/190 PS und entsprechend zügig geht es zunächst los

Wer es etwas sportlicher mag, sollte aber gleich die stärkere Version (D5, 235 PS) kaufen. Der D4 ist trotz immerhin bis zu 400 Newtonmeter Drehmoment eher ein Antrieb für zurückhaltende Fahrer, was aber ja zu einem Volvo-Besitzer vielleicht ganz gut passt. Auch das Fahrwerk ist nicht sportlich ausgelegt, sondern soll in erster Linie viel Komfort bieten. Das gelingt auch recht gut, auf schlechten Strecken reagiert es allerdings schon mal mit Stuckern. Gegen Aufpreis steht eine adaptive Luftfederung für die Hinterachse zur Verfügung. Auch ein Sportfahrwerk wird angeboten, die Erfahrung lehrt allerdings, dass man darauf im Interesse des eigenen Rückens getrost verzichten kann. Zudem ist der D4 von der gesamten Grundidee her eindeutig auf Alltag und Reise ausgelegt, ein Komfort-Kombi also, der die Kurvenjagd weder braucht noch goutiert.

Volvo bietet in vielerlei Hinsicht inzwischen wirklich jenes Premiumniveau, das die Schweden schon seit ein paar Jahren versprechen. Das gilt insbesondere für die neuen Modelle der 90er-Baureihe. Dass dann auch entsprechende Preise ausgerufen werden, darf nicht verwundern. 49.300 Euro beträgt der Bruttogrundpreis für den V90 mit dieser Motorisierung, Allrad und Automatik. Mit Vollausstattung kostete unser Testwagen rund 75.000 (!) Euro. Gegenüber einem Audi A6, einem BMW 5er oder einer Mercedes E-Klasse spart der V90-Käufer allenfalls ausstattungsbereinigt und auch dann nur im einstelligen Prozentbereich. Ein Schnäppchen ist der große Schwedenkombi also nicht, aber dafür der schwedischste Kombi überhaupt. (Peter Eck/SP-X)

Opel Insignia Sports Tourer – Jetzt hat er den Größten

Die neue Generation des Opel Insignia wird Anfang März auf dem Genfer Autosalon im Doppelpack Premiere feiern. Neben der bereits vorgestellten Limousinen-Variante Grand Sport zeigen die Rüsselsheimer außerdem den Sports Tourer.

Der neue Opel Insignia Sports Tourer ist auf fast fünf Meter angewachsen

Auf 4,99 Meter ist der bis zu 200 Kilogramm leichtere Kombi gewachsen. Dank der neuen Proportionen wirkt das Fahrzeug stämmiger als bisher, die an Charakterlinien reiche Blechhaut straffer. Markant ist in der Seitenansicht eine von der A-Säule unterhalb der Dachlinie bis in die C-Säule verlaufende Chromleiste, die von den Rückleuchten aufgenommen wird. Die LED-Lichter erstrecken sich zweigeteilt von der C-Säule bis in die angeschrägte Heckklappe.

Nettes Detail: Eine Chromleiste verläuft von der A-Säule unterhalb der Dachlinie bis in die Rückleuchten

Dank Größenzuwachs und des um 9 Zentimeter verlängerten Radstands kann der Insigina Fahrgästen und Gepäck deutlich mehr Entfaltungsspielraum als bisher bieten. So fasst der um 10 Zentimeter auf über zwei Meter Länge gewachsene und auch etwas breitere Kofferraum mit 1.640 Liter gut 100 Liter mehr als bisher. Damit schlägt der Insignia auch den deutlich kleineren Astra Sports Tourer, der mit 1.630 Liter bisher der geräumigste Kombi der Blitzmarke war.

Laut Opel soll sich das Beladen des Insignia künftig leichter gestalten, da der Überhang zwischen Stoßfänger und Laderaum verkleinert wurde. Auch das Öffnen der Heckklappe geht künftig leichter von Hand, da ein Öffnen und Schließen per Fußbefehl möglich ist. Die Öffnungshöhe der Klappe kann dabei sogar programmiert werden. Der Kofferraum kann wie bisher optional mit dem Schienen-Arretierungssystem Flex Fix ausgestattet werden. Die per Knopfdruck entriegelbare Rückbanklehne lässt sich dreiteilig im Verhältnis 40:20:40 umklappen.

Optional gibt es für den neuen Insignia Sports Tourer ein 1,40 Meter mal 86 Zentimeter großes Panorama-Sonnendach

Im Cockpitbereich präsentiert sich die neue Insignia-Generation aufgeräumt. Auffällig ist die stark horizontale Betonung des Armaturenbretts. In der Mitte befindet sich der rahmenlose Touchscreen des Infotainmentsystems. Chromzierrat, Klavierlackoberflächen und feines Leder sorgen zudem für Edel-Flair.

Der Arbeitsplatz der neuen Insignia-Generation wirkt aufgeräumter und edler als bisher

Als besondere Innovationen bietet der neue Insignia Sports Tourer unter anderem den Abstandstempomat ACC in Kombination mit einem Kollisionsverhinderer, ein Head-up-Display, einen aktiven Spurhalte-Assistenten mit Gegenlenk-Funktion, eine vor Querverkehr warnende Rückwärtsausparkhilfe, sowie ein neues LED-Matrixlicht. Ein solches bietet Opel bereits im neuen Astra, allerdings hier mit 16 LED-Segmenten, während im Insignia eine Variante mit 32 Segmenten zum Einsatz kommt.

Antriebsseitig verspricht Opel effizientere Motoren und einige kleinere Innovationen. Wie bisher wird es den Insignia ausschließlich mit aufgeladenen Benzin- und Dieselmotoren geben, die zwischen 110 und 250 PS leisten. Neu ist eine Achtstufen-Automatik, die vorerst ausschließlich in Kombination mit Allradantrieb angeboten werden soll. Der 4×4-Antriebsstrang verfügt zudem über ein Torque-Vectoring, welches eine radselektive Momentenverteilung erlaubt.

Der gewachsene Kofferraum des Insignia Sports Tourer soll sich leichter als bisher beladen lassen

Bestellstart für den Sport Tourer ist am 17. Februar 2017. Preise nennen die Rüsselsheimer noch nicht, doch vermutlich wird sich die Neuauflage am Niveau des Vorgängers orientieren. Derzeit kostet der Insignia Kombi in der Basisversion knapp unter 26.000 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

Stolz und Vorurteil: Erster Test des VW Golf Variant 1.5 TSI

Stolz und Vorurteil

Erste Fahrt im VW Golf Variant 1.5 TSI Evo. Aus zwei Blickwinkeln.

Erster Teil: Das Vorurteil

Golf Variant? Echt jetzt? Spießiger und spaßbefreiter habt Ihr es gerade nicht bei mein-auto-blog? Bjoern hat doch erst vor ein paar Tagen hier mit einem posiert, da zumindest als schneller R. Und jetzt der Allerweltskombi. Gute Nacht, ich leg mich hin.

Zweiter Teil: Der Stolz

Ein herrlich befreiendes Gefühl. Wenn man tun und lassen kann, worauf man Lust hat. Nicht unbedingt finanziell, aber befreit vom Geltungsdrang. Zudem hat die richtige Portion Sport (nicht zu viel, nicht zu wenig) dafür gesorgt, dass der Rücken noch nicht zwickt. Sollen also ruhig die Nachbarn in der Reihenhaussiedlung Tiguan fahren. Hohes Sitzen, entweder weil man muss (der Rücken!) oder mag (das Image). Oder Passat. Weil man halt Größe zeigt, auch wenn die Kinder schon aus dem Haus sind. Dass dabei ein halber Meter unnützer Platz im Fond ständig leer um Kurven gewuchtet wird: Egal!

„Sag doch einfach, wir fahren Golf!“ – dieser stilbildende Satz eines früheren VW-Werbespots passt wunderbar in die Jetztzeit. Der Golf hat seine Auffrischung bekommen. VW „demokratisiert“ man wieder, diesmal „innovative Technologien“. Was aber auch bedeutet, dass man sich nicht mehr nach oben orientieren muss.

Haken wir kurz die neuen Stoßfänger an Front und Heck ab, drücken bei den modellabhängigen Pseudo-Endrohrblenden beide Augen zu und notieren LED-Leuchten an beiden Enden des 4.567 Millimeter langen Variant: Hinten ab Werk, vorne gegen Aufpreise ab 1.085 Euro, je nach Version. Der getestete Highline hat sie serienmäßig, weitere 930 Euro kostet die adaptive Steuerung.

Jetzt aber rein: So richtig neu wird der Golf mit seinem Update erst, wenn man fleißig Kreuzchen auf dem Bestellzettel macht. Ach so, ´tschuldigung , es muss natürlich Eingabemaske heißen. Der Golf wird ja jetzt digital.

Das Active-Info-Display zieht in ihn ein: 510 Euro für großes Kino hinter dem Lenkrad. Dann nämlich, wenn man die unzähligen Anzeigemodi links liegen lässt und sich die Navigationskarte zwischen Tacho und Drehzahlmesser legt. Schneller Überblick, ohne dass das Auge zu lange von der Fahrbahn blickt. Rechts daneben die ganze Sache nochmal in groß.

Im neuen „Discover Pro“-Navigationsmodul. 9,2 Bildschirmdiagonale und einer State-of-The-Art-Auflösung des Displays. Neu sind ein konfigurierbarer Home-Bildschirm und eine Gestensteuerung. Die funktioniert nur in einigen Menus (z.B. bei der Auswahl eines Radiosenders oder eines Musikalbum-Covers), das aber nur manchmal. Also ist sie verzichtbar. Verzichtet haben die Wolfsburger aber leider auf den Drehregler für die Lautstärke. Das ist unnötig kompliziert. Also auch etwas Neues: Das erste Mal gilt bei einem VW: Die Funktion folgt der Form.

Unter der Haube des Testwagens findet sich ein neuer Motor wieder: Der 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS löst in einigen Wochen den gleich starken 1.4 TSI ab. Und empfiehlt sich als erste Wahl für den Golf Variant-Kunden. Genügend Kraft in allen Lebenslagen, ein ruhiges Laufgeräusch und ein akzeptabler Verbrauch von knapp über sieben Litern auf 100 Kilometern laut Bordcomputer machen ihn zur Empfehlung. Wenn es etwas mehr sein darf.

Dass der neue TSI bei hohen Drehzahlen seine Stimme deutlich erhebt, dürfte die Zielgruppe nicht stören. Ist man dem Dynamikwahn doch längst entwachsen. Und ruht in sich. Da freut man sich lieber über die feinen neuen Technikbausteine im Innenraum, bei denen sogar der Schwiegersohn staunt. Dass der dunkelblaue Variant auf dem Supermarkt-Parkplatz nebenan mit seinem „Gebäudereinigung Potzblitz“ Aufkleber nicht weniger aufregend aussieht als der eigene? Mehr Genugtuung als Hindernis.

Technische Daten, Volkswagen Golf 1.5 TSI

Hubraum 1.498 ccm
Zylinder 4 in Reihe
kW / PS 110 / 150 bei 5.000 – 6.000 U/min
Max. Drehmoment 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 8,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
NEFZ-Verbrauch kombiniert 5,1-5,2 Liter / 100 km
Bordcomputer-Verbrauch 7,2 Liter / 100 km
Grundpreis Noch nicht bekannt

 

 

 

 

Text und Fotos: Bernd Conrad

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Das doppelte Flottchen: Golf R Variant im Test

Zugegeben, wir sind ein bisschen spät dran mit diesem Test. Gefahren sind wir den Volkswagen Golf R Variant bereits im vergangenen Oktober – was zur Folge hat, dass es bereits den modellgepflegten Nachfolger gibt.

Das Gute daran ist, dass sich mit der Auffrischung der siebten Generation Golf höchstens atmosphärisch ein paar Dinge geändert haben, das große Ganze ist geblieben, wie es war. Und so dürfen die Worte zum Vorgänger auch für den nun 10 PS stärkeren Nachfolger gelten.

Da wären zum einen zwei Zahlen: 300 und 60.615. Dazwischen kommt dann noch: Allrad, Kombi, Doppelkupplung. Der R ist als Variant zweifellos die teuerste Art Golf zu fahren, doch ist es auch die beste?

Fahrbericht: Golf R Variant 2016

300 PS treffen  auf 1620 Liter

Was das Geräusch angeht, zumindest nicht die schlechteste. Es spratzt und brodelt, wenn du ihn richtig forderst, es floppt beim Schalten aus allen Rohren und auf Knopfdruck intensivierst du das Ganze noch, wenn im Auspuff die Klappen aufgehen und die Software im Innenraum plötzlich Rallyemusik einspielt. Plötzlich grollt es von hinten und von vorne weht ein Timbre, das sich tatsächlich nach Fünfzylinder anhört. Wohlgemerkt das alles nur, wenn du richtig draufstehst. Ganz ohne Zwang gibt der Golf auch als R keinen falschen oder verstörenden Ton von sich – was aber auch zeigt, dass die ganze akustische Schönheit mehr Inszenierung der Abteilung Sound-Design ist, als dass sie vom 2.0 Liter-TSI selbst kommt.

Gespaltene Persönlichkeit?

Doch das ist okay, vielleicht sogar egal, denn will man nicht genau das, wenn man einen Golf als R und dann auch noch als Variant kauft? Es ist dieses Zerrissene in der Persönlichkeit, dieses Jekyll und Hyde, dieses Golf-Kombiding auf der einen und Rentier auf der anderen Seite, das uns fasziniert hat.

Denn von außen ist er nicht wirklich auffällig. Höchstens die vier Rohre am Heck verraten ihn für Eingeweihte, doch den meisten wird entgehen, dass hier ein Golf vor ihnen steht, der gerne das Dreifache des Basismodells kostet. Er liegt ein wenig tiefer, saugt ein bisschen mehr Luft ein und spannt seine Felgen über größere Bremsen – mehr nicht. Und beim richtigen Wetter dann – so richtig schön schlechtem, mit nasser Straße, kalt, gerne auch mit Laub und anderen Schmierigkeiten auf dem Belang – hängt er im Winkelwerk den richtig Schnellen der Branche locker am Heck. Und das ohne Angstschweiß hinter dem Volant zu provozieren.

Ganz im Ernst, die Abstimmung des DCC-Fahrwerks ist wirklich fein. Straff und doch mit einer Lebendigkeit, die man VW vor ein paar Jahren noch nicht zugetraut hätte. Auf der Bremse dreht er sich ein und feuert dank der gnadenlosen Allradtraktion ohne Verluste aus jeder Ecke. Es ist ganz sicher nicht so natürlich wie in einem heckgetriebenen Sportwagen und nicht so verrückt wie in einem Megane RS oder einem Mini JCW der ersten Generation, doch die lückenlose Straßenlage des Golf R macht große Freude. Doch wenn du ihn ein bisschen zu seinem Glück zwingst, mit harter Hand fährst, vielleicht sogar ein wenig eckig, dann funktioniert er am besten.

Vor allem macht er dann: Spaß! Die ganze Kompetenz, die Volkswagen in den Golf packt, steckt drin, klar. Doch wenn du richtig wild sein willst, dann ist der R dein kongenialer Partner. In dieser Spreizung gibt es das auf dem Markt einfach nicht. Auf der einen Seite wären da die bis zu 1.620 Liter Laderraum-Volumen, die Kompetenz, die Familie mit Kind und Hund in den Sommerurlaub zu fahren und dabei ganz die edle Kutsche zu mimen, die das Preisschild verrät. Solide verarbeitet, wertige Innenraumwelt, die große und ebenso wertige Welt des guten Klangs und des umfassenden Multimediasystems. Prima Sitzen tut es sich ganz nebenbei. Und auf der anderen Seite, der 300 PS-Turbomotor. Das DSG mit zackigsten Manövern, die Traktion bis zum Abwinken – verpackt in die solide Karosse der Niedersachsen. Ein Spagat so weit – dass er andere Hersteller vor Probleme stellt.

Natürlich darf man nicht vergessen, dass 60.615 EUR viel Geld sind, doch wem hier wirklich noch etwas fehlt, der sitzt im falschen Auto. Man wird, wenn man sich auf ihn einlässt, noch nicht einmal über die Verbräuche meckern, die meist über der 10-Liter-Marke liegen. Denn beschweren fällt schwer. Performance, Vielseitigkeit und Bedienerfreundlichkeit bei gleichzeitiger Unscheinbarkeit – da steht der Golf R Variant ziemlich allein auf weiter Flur.

Und er steht gut da. Seit seinem Facelift mit neuen LED-Scheinwerfern, Gestik-steuerbarem Infotainment und 10 zusätzlichen PS. Hätte es das gebraucht?

Technische Daten VW Golf Variant R
Grundpreis 43.450 €
Außenmaße Länge x Breite x Höhe 4596 x 1799 x 1467 mm
Kofferraumvolumen VDA 605 bis 1620 L
Hubraum / Motor 1984 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 221 kW / 300 PS (380 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,1 s
Verbrauch 7,0 L/100 km

 

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BMW 5er Touring – Münchner Reisefreiheit

Nach der Limousine zeigt BMW nun auch die Kombi-Variante der neuen 5er-Reihe. Der „Touring“ kommt im Juni, knapp ein halbes Jahr nach dem Start des Viertürers. Die Preisliste dürfte bei knapp 48.000 Euro starten.

Der Touring gleicht bis zur B-Säule der Limousine, kommt somit massiger daher als der Vorgänger. Dahinter schließt sich dann ein durchaus dynamisch gezeichnetes Kombiheck an

Der Touring gleicht bis zur B-Säule der Limousine, kommt somit massiger daher als der Vorgänger. Dahinter schließt sich dann ein durchaus dynamisch gezeichnetes Kombiheck an. Mit 4,94 Metern ist die Neuauflage drei Zentimeter länger als ihr Vorgänger, auch breite, Radstand und Höhe haben leicht zugelegt. Das maximale Gepäckraumvolumen wächst um 30 auf 1.700 Liter; und auch bei voller Bestuhlung ist nun etwas mehr Platz für Ladung (570 statt 560 Liter). Die maximale Zuladung wächst hingegen spürbar: um 120 auf bis zu 730 Kilogramm.

Der fein ausgekleidete Kofferraum bietet eine dreiteilig umlegbare Rückbanklehne

Für den Antrieb stehen zunächst je zwei Benziner und Diesel zur Wahl. Einstiegstriebwerk ist ein Vierzylinder-Ottomotor mit 185 kW/252 PS (530i), darüber rangiert ein 250 kW/340 PS starker Sechszylinder (540i), der an Allradantrieb gekoppelt ist. Auch bei den Dieseln gibt es einen Vierzylinder, den 140 kW/190 PS starken 520d, sowie einen Sechsender mit 195 kW/265 PS (530d), der mit Heck- oder Allradantrieb zu haben ist.

Sehr gediegen: Die Premium-Welt des neuen BMW 5er ist auf Oberklasse-Niveau

Bei der Technik orientiert sich der Kombi an der Limousine und rückt näher an den großen Bruder 7er. Unter anderem gibt es einen Spurführungsassistenten, der bis 210 km/h arbeitet und den BMW in Kombination mit dem Abstandstempomaten zumindest auf der Autobahn zu einem quasi-autonomen Fahrzeug macht. Dazu kommen ein Ausweichassistent, der bis 160 km/h beim Spurwechsel hilft und ein Seitenkollisionswarner mit aktivem Lenkimpuls. Außerdem lässt sich der Fünfer mit dem Schlüssel in der Hand beim Einparken fernsteuern, er warnt an der Autobahnauffahrt vor möglichen Geisterfahrten und ermöglicht das Buchen und Bezahlen von Parkplätzen vom Cockpit aus. (Holger Holzer/SP-X)

BMW schickt den 5er Touring neu ins Rennen

Mercedes-AMG E 63 T-Modell – Kraft-Kombi

Kurz nach der Limousine zeigt Mercedes im März 2017 den neuen E 63 AMG auch als T-Modell auf dem Genfer Autosalon. Offiziell kommt der Stauraumsportler im Juni in Deutschland in zwei Leistungsvarianten auf den Markt. Der Startpreis dürfte bei rund 113.000 Euro liegen.

Die S-Version ist 612 PS stark, sprintet in 3,5 Sekunden auf 100 und kann bis zu 290 km/h schnell werden

Wie die Limousine wird auch das T-Modell in beiden Leistungsvarianten serienmäßig über Allradantrieb verfügen. Statt der bisherigen 5,5-Liter-Maschine kommt künftig der aus dem AMG GT bekannte 4,0-Liter-V8-Biturbo zum Einsatz, der trotz des deutlich verkleinerten Hubraums neben mehr Leistung auch bessere Fahrleistungen erlaubt. In der Standardausführung sind 420 kW/571 PS und 750 Newtonmeter angesagt, die S-Version kann sogar 450 kW/612 PS und 850 Newtonmeter an alle vier Räder wuchten. Die Sprintzeit des Zweitonners gibt Mercedes mit 3,6 respektive 3,5 Sekunden für den S an. Bei der Höchstgeschwindigkeit bleibt es bei den obligatorischen 250 km/h. Dieses Limit lässt sich ab Werk aber auf 290 km/h anheben, sofern man das Driver’s Package ordert.

Zudem bietet der rennstreckentaugliche Kombi einen mächtigen Kofferraum, der 640 bis 1.820 Liter Gepäck aufnehmen kann

Für die sehr kurze Sprintzeit ist unter anderem der Allradantrieb 4Matic+ im Zusammenspiel mit einem ebenfalls serienmäßigen Sperrdifferenzial verantwortlich. Das 4×4-System verfügt zudem über eine elektromechanische Kupplung, die, anders als bei der bisherigen 4Matic, eine variable Momentenverteilung erlaubt. Hieraus ergibt sich für die S-Version die Möglichkeit, im Drift-Modus alle Kraft an die Hinterachse zu schicken, was kontrolliertes Querfahren erlauben soll. Ebenfalls serienmäßig ist die neunstufige Sportautomatik, für die Mercedes dank einer nassen Anfahrkupplung statt des bisherigen Drehmomentwandlers ein besseres Ansprechverhalten bei weniger Gewicht verspricht. Außerdem soll das Getriebe dank schneller Mehrfachrückschaltungen und einer Zwischengasfunktion für ein sportlich-emotionales Schalterlebnis sorgen.

Als Fahrwerks-Schmankerl bietet das bislang stärkste T-Modell eine Luftfederung namens Air Body Control, die es erlaubt, per Knopfdruck zwischen einer sportlichen oder komfortablen Einstellung zu wechseln. In drei Stufen einstellbar ist die variabel übersetzte Parameterlenkung, die bei langsamer Fahrt nur nach leichten Lenkbewegungen verlangt.

Der Innenraum des E 63 AMG ist nobel und sportlich zugleich

Das E 63 AMG T-Modell macht damit nicht nur auf Rennstrecken eine gute Figur, auch als praktisches Familienauto bietet der Kombi Topniveau. Das Gepäckabteil des geräumigen Fünfsitzers kann dank der im Verhältnis 40:20:40 elektrisch umklappbaren Rückbanklehne von 640 auf 1.820 Liter erweitert werden. Ebenfalls für den Alltagseinsatz angemessen ist der Spritkonsum, der unter anderem dank einer Zylinderabschaltung bei 9,1 bis 9,4 Litern auf 100 Kilometer liegen soll.

In der Standardversion ist der E 63 als T-Modell nur 250 km/h schnell, doch mit Drivers Package werden 290 km/h erlaubt, was übrigens 10 km/h weniger als bei der Limousine sind

Neben den beiden Leistungsvarianten wird Mercedes zum Marktstart des E 63 4Matic+ T-Modell auf Basis der S-Version die Edition 1 anbieten, die sich durch einige besondere Ausstattungsmerkmale wie Designo-Außenlackierung, 20-Zoll-Schmiederäder, Performance-Sportsitze mit schwarzem Nappaleder oder Zierelemente aus Carbon auszeichnet. Das exklusive Modell dürfte gut 140.000 Euro kosten. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes-AMG E63 4Matic T – Die Wuchtbrumme

Die E-Klasse ist seit jeher das, was man als wahres Raumschiff bezeichnen würde, wenn es um geräumige Kombis der oberen Mittelklasse geht. Das kann aber auch das normale T-Modell der E-Klasse, das jüngst vorgestellt wurde. Raum und Eleganz mit ausufernder Leistung zu verknüpfen, kann hingegen nur einer: Der Mercedes-AMG E63 4Matic T. Dieser Kombi bietet dank eines 4.0 Liter V8 und Biturbo-Aufladung die markentypische Performance, die bei 612 PS gipfelt. Mit dem voll variablen Allradantrieb, der 4MATIC+, verpufft die Leistung aber nicht einfach, sondern wird in schier unglaubliche Fahrleistungen umgemünzt, die denen eines AMG GT würdig sind. Wir blicken auf den neuen Spitzensportler in der geräumigen oberen Mittelklasse. Read more

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Volvo V90 Cross Country – Eleganz auf schlechten Straßen

Wem Volvos Oberklasse-SUV XC90 zu massig ist, soll bei den Schweden nun trotzdem wieder fündig werden. Der V90 Cross Country führt die Tradition des Offroad-Kombis XC70 weiter, interpretiert sie aber eine ganze Ecke edler. Die Markteinführung erfolgt im Februar zu Preisen ab 56.300 Euro.

Optisch setzt sich der Cross Country unter anderem durch Unterfahrschutz, auffällige Beplankung an den Flanken und einer speziellen Dachreling vom normalen V90-Businesskombi ab. Dazu kommt eine um sechs Zentimeter auf insgesamt 21 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit. Nicht zu sehen ist der immer serienmäßige Allradantrieb.

So robust der Cross Country von außen wirkt, so edel präsentiert er sich im Innenraum, der einschließlich des großen Touchscreens in der Mitte des Armaturenbretts mit der „normalen“ Kombi-Variante identisch ist. Auch die verfügbaren Motoren sind aus den Schwestermodellen bekannt. Im Allrad-Kombi stehen je zwei Diesel und Benziner zur Wahl, die ein Leistungsspektrum von 140 kW/190 PS bis 235 kW/320 PS abdecken und ausschließlich in Verbindung mit dem Achtgang-Automatikgetriebe angeboten werden. Besonders der größere D5-Diesel mit 173 kW/235 PS hinterließ mit stattlichen 400 Nm Drehmoment einen kraftvollen Eindruck, der nur durch einen zu hohen Testverbrauch von 9,3 Litern (Normangabe 5,3 Liter) geschmälert wurde. Spar-Primus laut Normzyklus ist der kleinere D4-Diesel (140 kW/190 PS) mit 5,2 Liter.

In puncto Sicherheit erlaubt sich der Cross Country keine Schwächen. Neben den zahlreichen optional angebotenen Assistenzsystemen bis hin zum teilautonomen „Drive Pilot“ gibt es auch einen Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung bei Tag und bei Nacht. Das System hilft sogar, Zusammenstöße mit großen Wildtieren zu vermeiden.

Der Volvo V90 Cross Country ist in zwei Ausstattungsvarianten zu haben. Schon die Basis rollt mit Ledersitzen, Sitzheizung vorn, Klimaautomatik und LED-Scheinwerfern an den Start. Die jeweils 4.200 Euro teurere Pro-Ausstattung beinhaltet auch LED-Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, 19-Zoll-Alufelgen und eine automatisch öffnende Heckklappe. (Michael Lennartz)

Skoda Octavia Combi Scout – Gelifteter Allrad-Tscheche für 31.000 Euro

Zu Preisen ab 31.110 Euro ist ab sofort der geliftete Skoda Octavia Combi Scout bestellbar. Die Offroad-Version des kompakten Kombis verfügt serienmäßig über Allradantrieb, zur Ausstattung zählen außerdem 17-Zoll-Räder, ein beheizbares Lederlenkrad und atmungsaktive Sitzbezüge. Basismotor ist ein 132 kW/180 PS starke 1,8-Liter-Turbobenziner, alternativ gibt es zwei Diesel mit 110 kW/150 PS und 135 kW/184 PS.

Parallel zum Scout haben auch die anderen Varianten des Octavia ein Lifting erhalten. Neu sind unter anderem das Vieraugengesicht mit zwei Doppel-Scheinwerfern, ein aufgewerteter Innenraum und ein größeres Programm an Assistenzsystemen. Die Preise starten bei 17.450 Euro für die Limousine, der Kombi kostet ab 17.990 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Kia Optima Sportswagon 1,7 CRDi – Das passt

Auch wenn man nun schon einige Jahre Zeit hatte, sich an die von Generation zu Generation spürbareren rasanten Fortschritte der Koreaner zu gewöhnen, so überrascht die Gesamtqualität der Fahrzeuge von Hyundai und Kia doch trotzdem immer wieder aufs Neue. Aktuellstes Beispiel: die Kombi-Version des Optima, von den Marketing-Strategen erneut und wenig zutreffend als „Sportswagon“ positioniert. Zwar ist Kia längst keine Billigmarke mehr, wie etwa noch zu Zeiten der Vorgängermodelle Clarus und Magentis, aber – so viel sei an dieser Stelle vorab schon gesagt – das Preis-/Leistungsverhältnis ist auch bei der zweiten Generation des Optima auf höherem Gesamtniveau immer noch Spitze.

Unser Testfahrzeug war mit dem 1,7-Liter-Diesel ausgerüstet, der im Vergleich zu den derzeit zusätzlich angebotenen, durstigeren Benzinern sicher die vernünftigste Wahl ist

Das Modell darf man getrost noch als „neu“ bezeichnen. Während die Limousine jetzt seit genau einem Jahr in Deutschland auf dem Markt ist, wird der mit 4,86 Metern gleichlange Kombi erst seit Ende September angeboten. Unser Testfahrzeug war mit dem 1,7-Liter-Diesel ausgerüstet, der im Vergleich zu den derzeit zusätzlich angebotenen, durstigeren Benzinern sicher die vernünftigste Wahl ist, kommen Fahrer von Mittelklasse-Fahrzeugen meist doch auch auf deutlich überdurchschnittliche Kilometerleistungen. Das Fahrwerk ist sowieso eher auf die ruhige Reise als auf sportliche Späße ausgelegt, es schaukelt Unebenheiten dafür prima weg und hat nur bei Querfugen Probleme. Das ist – wie etwa auch die etwas indifferente Lenkung – fehlender Feinschliff, den man aber nur merkt, wenn man den Kia direkt mit den besten Alternativen dieser Klasse vergleicht.

Auch der Diesel ist für lange, unaufgeregt zurückgelegte Strecken gut geeignet. Er gehört zwar nicht zu den mustergültigen Leisetretern unter den Selbstzündern, wird aber auch nicht aufdringlich laut. 141 PS und 340 Newtonmeter Maximaldrehmoment, die im häufig genutzten Drehzahlband zwischen 1.750 und 2.500 Umdrehungen permanent anliegen, das reicht allemal, um zügig voranzukommen. Davon zeugen auch die Fahrwerte: Mit dem konzentriert schaltenden, siebengängigen Doppelkupplungsgetriebe an Bord (2.000 Euro) geht es in elf Sekunden auf 100 und auf bis zu 203 km/h Maximaltempo. Der Realverbrauch pendelte sich im zügigen Mittel bei 6,2 Litern ein, was für die Fahrzeugklasse in Ordnung geht, wenngleich der Normwert von 4,4 Litern deutlich verfehlt wurde.

Die D-Säulen des Optima Sportswagon sind so breit geraten, dass die Sicht nach schräg hinten ziemlich einschränkt ist

Außerdem sieht der, wie alle Kia-Modelle, vom deutschen Designer Peter Schreyer gezeichnete Optima richtig gut und modern aus, ohne allerdings ganz neue Akzente zu setzen. Die Scheinwerfer sind wie heute üblich weit in die Flanken gezogen, die Fensterlinie steigt steil an und vorne zeigt sich äußerst selbstbewusst der von Kia als „Tigernase“ bezeichnete Grill mit Markenemblem. Leider ist die D-Säule so breit geraten, dass die Sicht nach schräg hinten ziemlich einschränkt ist.

Innen gibt es in Sachen Funktionalität und Ergonomie nicht viel zu meckern. Wie heute leider häufig üblich, ist das Lenkrad mit Tasten überladen und natürlich gibt es (teurere) Modelle in dieser Klasse, bei denen die Kunststoffe ein wenig edler wirken. Ansonsten: alles sauber und routiniert verarbeitet und eingepasst. Ein Sonderlob verdienen die wirklich angenehmen Sitze mit Langstreckenkomfort. Weniger gut für eben diese Langstrecke erwies sich jener harte Kunststoff, an den das rechte Knie seitlich immer wieder anstieß.

In unserem Testwagen war zudem serienmäßig ein Schienensystem angebracht, mit dem Ladung leicht gesichert werden kann. Unterm Kofferraumboden ist zudem noch Platz für Kleinkram

Vorderwagen und Innenraum sind mit der Limousine natürlich identisch. Der Grund für die 1.000 Euro Mehrpreis findet sich hinten. Der Heckabschluss des Kombis wirkt viel dynamischer als der der etwas biederen Limousine. Vor allem aber gibt es natürlich mehr Platz für Gepäck und mehr Variabilität, auch wenn der Optima hier keine Maßstäbe setzt. Immerhin ist die Rückbank dreigeteilt (40:20:40) und die einzelnen Segmente lassen sich mit einem Handgriff vom Kofferraum aus umbauen. Normalerweise passen rund 550 Liter Gepäck in den Kofferraum, wird die Rückbank komplett umgelegt sind es knapp 1.690 Liter. Das sollte für die allermeisten Alltags-Aufgaben reichen. In unserem Testwagen war zudem serienmäßig ein Schienensystem angebracht, mit dem Ladung leicht gesichert werden kann.

Normalerweise passen rund 550 Liter Gepäck in den Kofferraum, wird die Rückbank komplett umgelegt sind es knapp 1.690 Liter

Der Optima wird von Kia schon in den Basisvarianten sehr gut ausgestattet, in der Spitzenversion GT-Line bleiben praktisch gar keine Wünsche mehr offen. Lediglich die meisten Assistenzsysteme müssen noch extra bezahlt werden. So etwa im Technik-Paket (1.690 Euro), in dem eine Rundumsichtkamera, Spurwechselassistent, Querverkehrswarner und ein adaptives Fahrwerk zusammengefasst werden. Nimmt man dann noch eine Metallic-Lackierung für 580 Euro – was ein Muss ist, will man nicht im einzig verfügbaren Normallack „weiß“ herumfahren – sind die 42.000 Euro schon überschritten. Darüber tröstet uns dann ein wenig die sieben Jahre Werksgarantie, die allerdings auf 150.000 Kilometer begrenzt ist, was bei einem Optima eben wegen der meist höheren Kilometerleistungen mehr stört, als bei einem Kompakt- oder Kleinwagen.

Innen gibt es in Sachen Funktionalität und Ergonomie nicht viel zu meckern. Wie heute leider häufig üblich, ist das Lenkrad mit Tasten überladen und natürlich gibt es (teurere) Modelle in dieser Klasse, bei denen die Kunststoffe ein wenig edler wirken

Fazit: Es gibt sicher fahraktivere und innen noch feinere Mittelklassekombis als den Optima. Aber die sind meist auch deutlich teurer und bieten dann trotzdem nur ein erbärmliches Garantiepaket. In seiner Preis-Klasse muss der Koreaner trotz fehlenden Feinschliffs bei Lenkung und Fahrwerk sich vor kaum einem Konkurrenten verstecken. Ganz einfach, weil das von Kia geschnürte Gesamtpaket in diesem Fahrzeug passt. (Mario Hommen/SP-X)

Mini John Cooper Works Clubman – Im Club der schnellen Kombis

Mini beschert seinen Fans und denen, die es noch werden wollen wieder einmal die eierlegende Wollmilchsau in Form eines Kleinwagen-Kombis, der Lifestyle-Faktor besitzt und schnell ist. Mini drückt es distinguierter aus – es handelt sich also um den längst etablierten Allrounder mit dem klangvollen Namen Clubman – 1.250 Liter Stauvolumen bei umgeklappten Rücksitzen sind inbegriffen, nicht Spitzenklasse, aber schon eine ordentliche Basis. Die rasante Allzweckwaffe sieht in der aktuellen Ausbaustufe in der Tat schick aus mit den mächtigen LED-Schlussleuchten.

Kenner sollten sich nicht zu sicher wähnen, wenn sie das Topmodell an der Heckschürze mit dem markanten Diffusor zu identifizieren glauben – diesen Trimm gibt es auch für die schwächeren Modelle. Die Auspuffendrohre allerdings sehen hier anders aus

Und nicht nur die sind mächtig, denn unter der Motorhaube des stärksten Kombis schlägt das zwei Liter große JCW-Herz mit Aufladung und vier Zylindern. Das pumpt inzwischen ansehnliche 170 kW/231 PS in den Antriebsstrang – vorsichtshalber zählen zu dessen Bestanteilen auch stets zwei angetriebene Achsen, um nicht in die Verlegenheit zu kommen, mit zerrendem Lenkrad los zu schliddern. Kostenpunkt: sportliche 35.800 Euro inklusive ein paar Schmankerln wie LED-Scheinwerfer, schlüssellosem Schließsystem, Sportsitzen samt feinem JCW-Logo sowie Tempomat.

Kenner sollten sich nicht zu sicher wähnen, wenn sie das Topmodell an der Heckschürze mit dem markanten Diffusor zu identifizieren glauben – diesen Trimm gibt es auch für die schwächeren Modelle. Die Auspuffendrohre allerdings sehen hier anders aus.

Die rasante Allzweckwaffe sieht in der aktuellen Ausbaustufe in der Tat schick aus mit den mächtigen LED-Schlussleuchten

Genügend Fakten, um neugierig zu machen. Der Appetit ist angeregt, der Finger liegt auf dem Retro-Wippschalter alias Anlass-Taste – „Gentleman, please start the engine“. Da sprotzelt der Vierzylinder auch schon los mit seiner leicht röhrenden Stimme, verstärkt durch die Effekte eines lupenreinen Sportauspuffes alter Schule mit Klappe. Schön, dass es so etwas noch gibt. Je nach Einstellung zeigt der serienmäßige Monitor, wie viel Leistung durch die jeweilige Gaspedalstellung gerade abgerufen wird – der JCW geizt also nicht mit Männerspielzeug.

Apropos Spielzeug, überall in der Fahrgastzelle finden sich LED-Elemente, die irgendwelche Botschaften in farbenfroher Weise übermitteln wollen. Ob man gerade ökologisch fährt oder den Mini fliegen lässt, jeder Fahrcharakter hat seinen eigenen Farbton. Dieses Lichtspiel macht sogar vor der Fußraumbeleuchtung nicht Halt. Da ist eine Lagerbildung vorprogrammiert, die einen werden schnell nach dem Knopf zum Abschalten rufen, während die anderen diesem Feature die maximale Coolness bescheinigen. Sei es drum, jetzt wird endlich losgefahren. Obwohl das Sechsgang-Schaltgetriebe perfekt zu dem Briten gepasst hätte, hat Mini bei dieser Vorstellung ausschließlich Automaten im Gepäck.

Apropos Spielzeug, überall in der Fahrgastzelle finden sich LED-Elemente, die irgendwelche Botschaften in farbenfroher Weise übermitteln wollen. Ob man gerade ökologisch fährt oder den Mini fliegen lässt, jeder Fahrcharakter hat seinen eigenen Farbton

Immerhin kann die Wandler-Ausgabe mit acht Gängen aufwarten und durch einen Minderverbrauch von über einem halben Liter/100 km (gemittelter NEFZ) gegenüber der Variante mit mechanischem Getriebe glänzen – ob man den Mehrpreis von 2.100 Euro dadurch wieder hereingefahren bekommt, steht auf einem anderen Blatt. Jedenfalls trägt das automatische Getriebe zum Komfort bei, macht aus dem JCW plötzlich ein Kompromiss-Auto. Aber gut, das ist er ja durch sein Clubman-Dasein ohnehin schon.

Auf der Rückbank ist ausreichend Platz

Und ganz ehrlich, der JCW klingt aufregend und hat mit 6,3 Sekunden Standardsprint-Werksangabe Sportler-Traummaße, aber so ein bisschen fehlt dem erwachsen gewordenen Kleinwagen der Biss. Nicht, dass er langsam wäre, doch während die Tachonadel flugs über die Skala eilt, fühlt man sich fast schon ein wenig abgeschottet. Und obwohl der stärkste Clubman durchaus straff federt, filtern Fahrwerk, Lenkung und überhaupt die ganze Karosse samt ihrer Dämm-Charakteristik das Fahrerlebnis und machen es glatt. Aber ein Mini ist eben auch kein Caterham oder Lotus.

Und nicht nur die sind mächtig, denn unter der Motorhaube des stärksten Kombis schlägt das zwei Liter große JCW-Herz mit Aufladung und vier Zylindern.

Der Mini muss vielmehr den Habenwollen-Faktor noch immer bei einer kritischen Masse an Menschen auslösen, darf kein Nischenprodukt sein, schließlich will der BMW-Konzern ordentlich davon verkaufen. In der hier besprochenen Ausgabe besetzt er natürlich sehr wohl eine Nische, die andere Hersteller nicht berücksichtigen. Ihre Hausaufgaben haben die Ingenieure jedenfalls gemacht, so darf der exzentrische Kombi wohl als einer der bestverarbeiteten Kleinwagen durchgehen. Auch die Gestaltung ist mit viel Liebe zum Detail vollzogen worden, um das zu erkennen, reicht schon ein flüchtiger Blick in den flippigen Retro-Innenraum. Ein Schnäppchen ist der starke Allradler übrigens nicht. Man kann den Wahlbriten rasch über die 40.000 Euro-Schwelle hieven, wenn man oberklassige Features à la Headup-Display, E-Sitze mit Lederbezug, Soundsystem oder Aktiv-Tempomat haben möchte. Immerhin sind die wichtigsten Sicherheitsfunktionen bereits an Bord – dazu gehört auch die heute erwartete autonome Notbremsung.

(Patrick Broich/SP-X)

Seat Leon Cupra Facelift – Stark wie ein R

Vom Facelift der Leon-Baureihe wird auch die Cupra-Version profitieren. Neben einigen optischen Modifikationen und neuen Assistenzsystemen erhält der schnelle Seat außerdem eine kleine Leistungsspritze sowie Allradantrieb. Letzterer ist allerdings allein der Kombiversion ST vorbehalten

Wie zuvor kommt im Leon Cupra ein Zweiliter-Benziner zum Einsatz. Die Leistung ist im Vergleich zum Vorgänger jedoch um 7 kW/10 PS auf 221 kW/300 PS gestiegen, das Drehmoment beträgt jetzt sogar 380 statt 350 Newtonmeter. Damit zieht der Leon mit dem ebenfalls 300 PS starken Golf R gleich, der seine Kraft allerdings auf alle vier Räder verteilt. Bei den Cupra-Versionen mit drei und fünf Türen muss unverändert allein ein elektronisches, selbstsperrendes Differenzial an der Vorderachse für optimale Traktion sorgen. Zudem verfügen die Top-Modelle der Baureihe weiterhin über das Adaptiv-Fahrwerk DCC sowie eine Progressiv-Lenkung.

Im Leon Cupra ST kombiniert Seat den 300-PS-Motor mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe

Nur in der Kombiversion ST wird die Cupra-Variante zusätzlich noch über Allradantrieb verfügen. Das traktionsstarke Haldex-System ist dann zudem mit einem Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Fahrleistungen und Preise nennen die Spanier noch nicht, doch vermutlich wird der Allrad-Kombi für den Standardsprint rund fünf Sekunden benötigen, die rein frontgetriebenen Cupra-Varianten dürften wohl einen Wimpernschlag langsamer sein. Die Preise werden sich voraussichtlich auf Vorgänger-Niveau bewegen. Derzeit startet die Preisliste für den Cupra 290 als Dreitürer bei rund 33.500 Euro. Der Kombi kostet gut 35.000 Euro. Der Aufschlag für Allrad und DSG dürfte sich beim neuen ST auf gut 3.000 Euro belaufen. Bestellbar ist der neue Leon Cupra ab Ende Dezember 2016, Marktstart ist dann im März 2017. (Mario Hommen/SP-X)

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Renault Mégane Grandtour – Für verspielte Praktiker

Ein halbes Jahr nach Marktstart des Renault Mégane steht nun seit Anfang Oktober die Kombiversion des französischen Kompaktmodells bei den Händlern. Die Grandtour genannte Variante startet in Verbindung mit dem 74 kW/100 PS starken 1,2-Liter-Vierzylinderbenziner ab 17.790 Euro und kostet 1.000 Euro mehr als der vergleichbare Fünftürer. Insgesamt sechs Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Ab Werk gehören unter anderem Klimaanlage, LED Tagfahrlicht, höhenverstellbarer Fahrersitz sowie Radio mit 4,2-Zoll-Display zum Serienumfang.

Vom Fünftürer hat der Kombi die schicken Designgene übernommen und kommt nun deutlich flotter vorgefahren als sein Vorgänger. So wird auch hier die Front von dem großen Markenlogo und ab der dritten Ausstattungslinie „Intens“ von den c-förmig um die in LED-Technik ausgeführten Scheinwerfer gezogenen Tagfahrlichter geprägt. Mit einer Höhe von 1,45 Meter und einer leicht abfallenden Dachlinie wirkt das Fahrzeug nicht zu wuchtig.

In der Länge hat der Kombi um knapp sieben Zentimeter zugelegt und misst von Stoßstange zu Stoßstange 4,63 Meter
In der Länge hat der Kombi um knapp sieben Zentimeter zugelegt und misst von Stoßstange zu Stoßstange 4,63 Meter

In der Länge hat der Kombi um knapp sieben Zentimeter zugelegt und misst von Stoßstange zu Stoßstange 4,63 Meter. Der Radstand wuchs dagegen im Vergleich zum Vorgänger nur um knapp einen Zentimeter auf 2,71 Meter. Der Längenzuwachs kommt überwiegend den hinteren Passgieren zugute. Diese haben wie Fahrer und Beifahrer reichlich Platz. Das Gepäckvolumen (521 bis zu 1.504 Litern) erreicht allerdings keine Spitzenwerte im Segment. Die meisten und zudem kürzeren Wettbewerber weisen höhere Literangaben als der Franzose aus. Dafür kann er durchaus mit praktischen Zugaben punkten. In der fünfsitzigen Konfiguration beträgt die Ladelänge 95 Zentimeter, klappt man die im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilte Rückbanklehne um – das geschieht einfach per Hebelzug vom Kofferraum aus – steigt die Ladelänge auf 1,75 Meter. Legt man noch die Rückenlehne des Beifahrersitzes um (Serie ab der Ausstattungslinie Intens) passen Gegenstände bis zu einer Länge von 2,70 Meter ins Fahrzeug. Langgewachsene Besitzer des Grandtour werden die bis zu zwei Meter weit aufschwingende Heckklappe zu schätzen wissen. Egal ob groß oder eher kurz: die recht niedrige Ladekante von 60 Zentimetern erleichtert das Be- und Entladen.

Das Gros der gewerblichen Kunden wird sich wohl für einen Diesel entscheiden. Von den drei Selbstzündern (66 kW/90 PS, 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS) macht wohl der leistungsstärkste das Rennen um die Gunst der Käufer. Das Triebwerk (ab 26.190 Euro, Intens) mobilisiert 320 Nm, ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von 199 km/h und begnügt sich laut Normeinstufung mit vier Litern.

Den Renault Mégane gibt es nun auch als Kombi "Grandtour"
Den Renault Mégane gibt es nun auch als Kombi „Grandtour“

Die meisten Privatkunden dürften sich für den 1,2-Liter-Benzindirekteinspritzer mit 97 kW/132 PS entscheiden. Der Turbo überzeugte bei ersten Testfahrten durch seine Laufruhe. Mit 205 Nm hat er noch genügend Kraftreserven, um mit ihm im Alltag entspannt unterwegs zu sein. Ein leichter Tritt aufs Gaspedal und der Vierzylinder spurtet los. Ein kleines Turboloch ist schnell überwunden. Die Fahrwerksingenieure haben dem Kombi in der Komforteinstellung kunden- und rückenfreundlich abgestimmt. Freundlich liest sich auch die Angabe zum Durchschnittsverbrauch: 5,4 Liter fließen durch die Leitungen. In Verbindung mit einem Siebengang-DSG, das sehr harmonisch die Schaltvorgänge übernimmt, müssen Interessenten mindestens 25.290 Euro investieren. Für die sportlich gesinnte Klientel hat Renault noch die GT-Variante mit 151 kW/205 PS (ab 30.190 Euro) im Programm. Diese zeichnet sich unter anderem durch eine sportlichere Front und Allradlenkung aus.

Mit den sechs Ausstattungsstufen deckt Renault ein breites Band an Komfortwünschen ab. Bei der beliebtesten Linie Intens sind unter anderem 16-Zoll-Leichtmetallräder, automatische Parkbremse, schlüsselloser Zugang, Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung und Klimaautomatik im Preis inbegriffen. Das Cockpit wird hier von einem großen 7-Zoll-Touchscreen dominiert. Dieser ist das Bedienfeld für das Multimediasystem R-Link 2. Neben Navigation, Telefon, Fahrerassistenten und Komfortfunktionen werden auch die Fahrmodi (Sport, Comfort, Eco und Neutral) über das System gesteuert. Zudem lassen sich noch die eigenen fahrerischen Vorlieben wie der Lenkwiderstand oder das Ansprechverhalten des elektronischen Gaspedals personalisieren. Für die Spielkinder unter den Fahrern gibt es außerdem die Möglichkeit, die Farbe der Ambientebeleuchtung sowie die Farbe und die Grafik der Instrumente zu ändern. Man kann vom digitalen Tacho auf eine analoge Anzeige wechseln oder bei Wahl der Hintergrundfarbe sich von seiner Stimmung leiten lassen.

Mit den sechs Ausstattungsstufen deckt Renault ein breites Band an Komfortwünschen ab
Mit den sechs Ausstattungsstufen deckt Renault ein breites Band an Komfortwünschen ab

Apropos Stimmung: Wer in der rechten ist und über ein großzügiges Budget verfügt, kann sein Fahrzeug natürlich individualisieren. Massagesitze oder ein Head-up-Display sind genauso erhältlich wie ein beheizbares Lenkrad. Ab Anfang 2017 rüsten die Franzosen den Mégane auch mit moderner Smartphoneanbindung (Android Auto und Apple Carplay) aus. Mit dem Kombi – rund Zweidrittel der Kunden entscheiden sich für diese Variante – ist die Modellplanung abgeschlossen. Ein Coupé oder ein Cabrio wird es für den Kompakten nicht mehr geben. (Elfriede Munsch/SP-X)

Volvo S60 und V60 Polestar von Heico Sportiv – Das Tuning des Tunings

Volvo-Tuner Heico Sportiv bietet für die Über-Schweden V60 und S60 Polestar eine erneute Leistungssteigerung an: Mit dem e.motion-Kit leisten Mittelklasse-Kombi und –Limousine nun 294 kW/400 PS. Für den Tuner aus Weiterstadt ist das der stärkste Volvo in der 21-jährigen Firmengeschichte.

Mit der Übernahme des Haustuners Polestar im Sommer 2015 hat Volvo sein Performance-Programm erweitert. Heico Sportiv bietet nun gezielt Veredelungen für Polestar-Komplettfahrzeuge an. Der 2,0-Liter-Benziner T6 im S60 und V60 Polestar leistet von Hause aus bereits 270 kW/367 PS und 470 Newtonmeter, nun kommen 33 PS hinzu. Die Höchstgeschwindigkeit wird nun erst bei 275 km/h elektronisch begrenzt, im Sprint auf 100 km/h sind die getunten Tuning-Fahrzeuge 0,4 Sekunden schneller. Möglich wird das unter anderem durch neue Software, größeren Ladeluftkühler und einen Sportluftfilter-Einsatz.

Das Leistungskit ist ab November erhältlich und kostet 4.990 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Für den S60 Polestar werden zudem 68.000 Euro, für den V60 69.600 Euro fällig. Für Deutschland sind pro Jahr lediglich 150 Fahrzeuge vorgesehen.
(Hanne Schweitzer/SP-X)

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Skoda Superb Combi Sportline – Flaggschiff aufgewertet

Skoda schwimmt seit Jahren auf einer Erfolgswelle, zu der nicht zuletzt auch das Flaggschiff Superb speziell in der Kombi-Version einiges beiträgt. Schon bisher orderten die Kunden der tschechischen Mittelklasse auch immer viel Zusatzausstattung. Ein Grund für die VW-Tochter, mit „Sportline“ nun eine besonders hochwertige Version des Superb Combi fest in die Preisliste aufzunehmen. Die in erster Linie optisch aufgepeppte Variante kostet ab 35.490 Euro.

Das Spitzenmodell der Baureihe rollt zum Beispiel auf 19-Zoll-Alus an, sie sollen die sportliche Note dieser Variante genauso unterstreichen wie einige schwarze Designelemente. Dazu zählen der entsprechend lackierte Kühlerrahmen, die Chromleisten im unteren Lufteinlass, die Dachreling und die Gehäuse der Außenspiegel. Auch die Nebelscheinwerfer und die hinteren Seitenfenster sowie die Heckscheibe sind dunkel hinterlegt beziehungsweise getönt. Das Interieur wurde ebenfalls auf sportlich getrimmt. Der Dachhimmel, das Sportlederlenkrad, die Alcantara-Bezüge der Sportsitze, Seitenverkleidungen sowie das Armaturenbrett – alles ist in Schwarz gehalten. Die Pedalerie ist dagegen in Alu-, die Dekorleiste am Armaturenbrett in Carbonoptik ausgeführt.

Das Interieur wurde ebenfalls auf sportlich getrimmt
Das Interieur wurde ebenfalls auf sportlich getrimmt

Technisch hat Skoda dieser Superb-Version serienmäßig das adaptive Fahrwerk mit verstellbarer Dämpfercharakteristik spendiert. Die Fahrprofilauswahl bietet über einen Knopf in der Mittelkonsole die Möglichkeit, je nach Wunsch zwischen Normal, Sport, Comfort, Eco oder einer individuellen Einstellung zu wählen. Die Karosserie rückt zudem einer Tieferlegung einen Zentimeter etwas näher an die Straße.

Basis für den Superb Combi Sportline ist die Ausstattungslinie Ambition. Hinzu kommen Bi-Xenonscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten in Kristallglasoptik. Zum Serienumfang zählen darüber hinaus eine Zweizonen-Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, beheizbare Vordersitze, Geschwindigkeitsregelanlage inklusive Speedlimiter und Parksensoren hinten sowie das höherwertige Musiksystem „Swing“ mit farbigem Fünf-Zoll-Touchdisplay.

Der Dachhimmel, das Sportlederlenkrad, die Alcantara-Bezüge der Sportsitze, Seitenverkleidungen sowie das Armaturenbrett – alles ist in Schwarz gehalten
Der Dachhimmel, das Sportlederlenkrad, die Alcantara-Bezüge der Sportsitze, Seitenverkleidungen sowie das Armaturenbrett – alles ist in Schwarz gehalten

Bei den Motorisierungen hingegen gibt es keine Neuerungen. Vier Benziner und zwei Diesel stehen zur Wahl. Einstieg ist der 1,4 TSI mit 110 kW/150 PS. Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ist gegen Aufpreis ebenso zu haben wir Allradantrieb. Der 1.8 TSI hat 132 kW/180 PS, der Zweiliter-TSI leistet 162 kW/220 PS. Topbenziner ist der 206 kW/280 PS starke Zweiliter-TSI mit Allradantrieb und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.

Den Dieselpart übernehmen ein Zweiliter-TDI mit 110 kW/150 PS und eine Variante mit gleichem Hubraum und mit SCR-Katalysator, der 140 kW/190 PS leistet. Hier haben die Interessenten die Wahl zwischen Front- oder Allradantrieb sowie manuellem Sechsgang- oder Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Gerade der große Selbstzünder hängt klasse am Gas, zieht in allen Drehzahlbereichen kraftvoll durch und lässt auch in Sachen Geräuschentwicklung und Laufruhe kaum zu wünschen übrig. Passend dazu ist das Fahrwerk so sportlich abgestimmt, dass auch zügige Fahrten durch Kurven kein Problem sind und trotzdem noch genügend Komfort übrig bleibt.

Das Spitzenmodell der Baureihe rollt zum Beispiel auf 19-Zoll-Alus an
Das Spitzenmodell der Baureihe rollt zum Beispiel auf 19-Zoll-Alus an

Da der Superb Combi mit seinem enormen Platzangebot für Passagiere und Zuladung (660 Liter Stauraum) schon bisher hinter der Mercedes C-Klasse, dem VW-Passat und dem Audi A4 auf Platz vier der Verkaufsstatistik der Kombimodelle bei den Privatkunden liegt und dabei sowohl Ford Mondeo als auch Opel Insignia hinter sich gelassen hat, hoffen die Verantwortlichen nun mit dem neuen Top-Modell, diesen Platz weiter zu festigen. Immerhin sollen 20 Prozent des Absatzes künftig auf den Sportline entfallen, so die Prognose. (Wolfgang Schäffer)

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Volvo V60 Polestar – Der Schweden-Express

Wer im feinen Premium-Klub etwas auf sich hält, braucht eine Sportabteilung. Mercedes schickt einige seiner Modelle zu AMG, BMW bittet die hauseigene „M GmbH“ an die Werkbank und jetzt hat auch Volvo seine Muckibude. Die ersten beiden Modelle mit dem Zusatz „Polestar“ sind da: Äußerlich dezent, aber unter der Haube umso potenter. Kombi und Limousine basieren auf der bekannten 60er-Baureihe, haben aber rund 50 Änderungen über sich ergehen lassen.

Das Kraftherz unter der Haube ist wie bei Volvo mittlerweile üblich mitnichten ein Sechszylinder mit großem Hubraum. Vier Töpfe und zwei Liter müssen reichen, um auf immerhin 270 kW/367 PS zu kommen. Was sich schon beim Druck auf den Startknopf rechts neben dem Lenkrad bewahrheitet. Der „kleine“ Motor bollert mit wohligem Baritontimbre los, kraftvoll aber unaufdringlich. Beim leichten Antippen des rechten Pedals bleibt der Sound gelassen, unterstützt aber akustisch die Schaltarbeit der Achtgang-Automatik mit wohlwollendem Blubbern.

Der „kleine“ Motor bollert mit wohligem Baritontimbre los, kraftvoll aber unaufdringlich
Der „kleine“ Motor bollert mit wohligem Baritontimbre los, kraftvoll aber unaufdringlich

Ein Kombi von Volvo als Sportgerät? Dabei ist es erst zwei Dekaden her, als schwedische Kombis im Ruf standen, in Scharen die für den sogenannten Lehrkörper reservierten Parkplätze höherer Lehranstalten zu bevölkern. „Sicherheit aus Schwedenstahl“ hieß das Motto, eine Alternative für die Alternativen, gelbe Anti-Atom-Aufkleber an vielen Heckklappen inklusive und das alles natürlich auch noch „anti-autoritär“.

Vieles von dem gilt noch heute, wenn auch sicher für eine andere Art von Volvo-Fans. Denn wer sich ein 250 km/h schneller Turbo-Geschoß aus dem hohen Norden in die Garage stellt, will auch ein Statement abgeben. Fast 400 PS, aber keine deutsche Kraftmeierei und auch keine flache, unpraktische Sportflunder. Dabei gerät beim Kurventanz im Taunus schnell in Vergessenheit, dass man in einem echten Kombi sitzt, dessen Laderaum immerhin 1,75 Meter lang ist und 1.240 Liter Gepäck fasst. Die Pferde-Herde kommt mit dem fast 1,8 Tonnen schweren Fünftürer locker zurecht, lässt ihn in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h galoppieren und zügelt erst bei Tempo 250 den Vorwärtsdrang. Das alles kombiniert mit einer feinen Lenkung und rabiat zupackenden Bremsen mit Brembo-Logo. Spaß pur beim Ausflug auf den Nürburgring, treuer Freund der Familie beim Wochenend-Trip ans Meer. Der V60 Polestar kann beides.

Allerdings ist er eben auch noch ein Vertreter der auslaufenden Volvo-Generation. Denn bislang wird nur der höher angesiedelten 90er-Baureihe die Segnung der neuen Plattform zuteil, die nach und nach allen Modellen ab den 60ern als Basis dienen wird. Im Gegensatz zum größeren V90 zum Beispiel ist der Innenraum hier nicht so topmodern und innovativ gestaltet, was sich an der Größe des Monitors ebenso festmacht wie an der Anordnung von Schaltern und Hebeln. Es dauert nun mal seine Zeit, bis alle Volvo-Modelle neu entwickelt sind. Der S60 und der V60 kommen aber auch bald an die Reihe.

Der Innenraum wirkt im Vergleich mit dem aktuellen Standard in den 90er-Modellen von Volvo schon etwas angestaubt
Der Innenraum wirkt im Vergleich mit dem aktuellen Standard in den 90er-Modellen von Volvo schon etwas angestaubt

Bis es soweit ist, wird der Superman aus Göteborg noch die schwedische Fahne auf dem Sportplatz hochhalten müssen. Kein Zweifel, dass ihm das gelingen wird. Auch wenn der Preis von 69.600 Euro seine Fangemeinde wohl überschaubar macht. Dafür aber steht ein Auto vor der Tür, das neben Leistung auch viel für sein Geld bietet. Die Aufpreisliste ist erfreulich kurz, das meiste ist bereits im Preis enthalten. (Peter Maahn/SP-X)