Der neue Mercedes-Benz CLS – Der Vorreiter

2003 rollte er zum ersten Mal auf unsere Straßen und verband die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit der Funktionalität einer Limousine. Die Rede kann nur von einem Fahrzeug sein, dem Mercedes-Benz CLS! Nun kommt das neue Modell, also die dritte Generation, und will als Vorreiter gelten. Alles neu macht also nicht der Mai, sondern Mercedes mit dem CLS, da der hübsche Stuttgarter eine komplett neue Design-Sprache implizieren möchte. Geprägt ist sie von klaren Formen und reduzierten Linien – sinnliche Klarheit at it´s best also. Hinzu kommen eine nach unten öffnende Grillkontur, die nach vorn ansteigende Front sowie breite, niedrige Scheinwerfer. Vorhang auf für das neue Modell!

Design – Der Mercedes CLS ist nicht nur sinnlich…

… sondern auch klar, womit man von einem Design sprechen kann, das dem Stuttgarter eine zeitlose Ausstrahlung verpasst. Das war bereits beim Ur-Modell, dem Mercedes-Benz CLS der ersten Generation so. Das viertürige Coupé war einst der Begründer eines neuen Segments. Und obwohl andere Hersteller bis heute längst nachgezogen haben ist die echte Design-Ikone dennoch allein der CLS.

Der neue Mercedes-Benz CLS erinnert mit seiner Linienführung an die erste Generation

Wirkte die zweite Generation limousinenhafter als das Ur-Modell, knüpft der neue Mercedes-Benz CLS an die Anfänge an und offeriert einen adretten Coupé-Charme. Das unterstützen die flache Seitenscheiben, das geduckte Greenhouse sowie die gestreckten Proportionen. Sieht man sich die Gestaltung genau an, wird man eine Reduzierung der Sicken und Kanten feststellen, worin sich die gekonnte Weiterentwicklung der sinnlichen Klarheit widerspiegelt. Hinzu kommen markante Details an der Front, wie der Diamantgrill mit einer Lamelle oder die Grill-Silhouette selbst, die sich nach unten hin öffnet und den Panamericana-Grill des Mercedes-AMG GT erinnert. Doch nicht nur das Design per se gewann, sondern auch die Aerodynamik: Der neue Mercedes-Benz CLS bietet einen Cw-Wert von gerade einmal 0,26

Interieur – Vom Exterieur abgeleitet

Im Inneren des Beaus erwartet die Passagiere natürlich Luxus pur. Dieser spiegelt sich nicht in überbordenden Schnörkeln wider, sondern in seiner klaren Grundform, die vom Exterieur abgeleitet wurde und sich sinnlich-fließend darbietet. Dabei fanden natürlich nur hochwertige Materialien Verwendung und wurden penibel verarbeitet.

Fließende Linien: Innen wie außen. Die Ambiente-Beleuchtung kennt 64 Farbtöne

Um ein großzügiges Raumgefühl zu erzeugen spendierte man dem Mercedes-Benz CLS ein bereitenbetontes Cockpit. Eine Extra Portion an Charme bringt darüber hinaus die Ambiente-Beleuchtung, die in 64 Farben Club-Atmosphäre schafft. Sie erstreckt sich bis in die illuminierten, an Flugzeugturbinen angelehnten Luftausströmer, die wir bereits im neuen A-Klasse Cockpit gesehen haben. Je nach Einstellung der Temperatur wechselt die Lichtfarbe der Ambiente-Beleuchtung zu einem warmen oder kalten Farbton.

Natürlich kommt kein modernes Automobil heutzutage ohne hochauflösendes Displays aus. Entsprechend bietet der Mercedes-Benz CLS ein Widescreen-Cockpit mit zwei 12,3 Zoll großen Bildschirmen, die ein gemeinsames, durchgängiges Deckglas verbindet. Dabei ist das volldigitale Cockpit frei konfigurierbar – je nach persönlichen Gusto.

Der Kreis zur ersten Generation schließt sich auch bei der Wahl des Holzes: Man kann eine hochglänzende oder eine offenporige Mittelkonsolenverkleidung wählen – sehr edel. Neben dem gesteigerten Nutzwert – der Mercedes-Benz CLS ist erstmals als Fünftürer konzipiert und lässt seien Lehnen im Verhältnis 20/40/20 fallen – will das viertürige Coupé vor allem den Komfort steigern. Dazu steht die ENERGIZING Komfortsteuerung bereit. Sie vernetzt verschiedene Komfortsysteme miteinander, wie etwa die Klimaanlage inklusive der Beduftung, die Sitze mit ihrer Heizung, Belüftung und Massage, sowie die Flächen- und Lenkradheizung mit der Licht- und Musikstimmung. Je nach Bedürfnis der Passagiere lässt sich in verschiedenen Programmen ein echtes Wellness-Setup für den Mercedes-Benz CLS kreieren.

Motoren – In Reih und Glied!

Im neuen Mercedes-Benz CLS bieten die Schwaben eine komplett neue Motorenpalette an, die zum Marktstart drei Sechszylinder bereithält. Los geht es mit dem CLS 350 d 4MATIC, der bereits sehr dynamische 286 PS und stämmige 600 Nm generiert. Mit ihm soll es binnen 5,7 Sekunden auf 100 km/h gehen, während der Verbrauch mit 5,6 Litern der schwäbischen Tradition des Sparens mehr als gerecht wird. Darüber rangiert der CLS 400 d 4MATIC, der ebenfalls mit Allradantrieb und gleichem Spatzendrust vorfährt. Sein Output sind aber nochmals kräftigere 340 PS und äußerst nachdrückliche 700 Nm an maximalem Drehmoment. Die 100 km/h-Marke lässt dieser Mercedes-Benz CLS in 5,0 Sekunden hinter sich.

Der Stuttgarter ist nicht nur elegant, sondern bei Bedarf auch richtig sportlich

Der neue Reihensechszylinder ist der Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC. Das Aggregat erfährt seine Unterstützung durch einen EQ Boost – also einen integrierten E-Motor – woraus bärenstarke Leistungsdaten entstehen. Auf dem Papier bedeutet dies 367 PS aus dem Ottomotor, die von 22 Zusatz-PS des EQ Boost ergänzt werden. Auf der Straße spürt man dies anhand einer Beschleunigung auf 100 km/h in 4,8 Sekunden. Dass der EQ Boost aber nicht nur das sportliche Potential, sondern auch das Sparen fördert, zeigt der Verbrauch von 7,5 Litern im Mix.

Fahren – Sicher, komfortabel, assistiert

Sicherheit wird beim Mercedes-Benz CLS großgeschrieben. Das zeigt sich bereits darin, dass die jüngste Fahrassistenzsystem-Generation teilweise serienmäßig an Bord ist. Auf einen aktiven Bremsassistenten, einen Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistenten sowie auf den Speedlimit-Assistenten muss man ebenso wenig verzichten, wie auf das Insassenschutzsystem PRE-SAFE. Optional steht das Fahrassistenz-Paket bereit, das einen aktiven Abstandsassistenten, einen Bremsassistenten mit Kreuzungsfunktion und einen Ausweich-Lenkassistenten mitbringt. Jener passt die Geschwindigkeit vor Kurven an, sodass man wie auf Schienen fährt. Zudem bietet das System einen aktiven Totwinkel-Warner, einen aktiven Spurhalte-Assistenten und PRE-SAFE Plus. Erhältlich ist auch ein neuer Stau-Assistent für Autobahnen und ähnlichen Straßen, der Stopps bis zu 30 Sekunden erlaubt. Da Sicherheit – besonders in der dunkeln Jahreszeit – auch mit Sicht zu tun hat, kann man den Mercedes-Benz CLS mit einem Ultrarange-Fernlicht für die Multibeam LED-Scheinwerfer aufrüsten, die eine maximal zulässige Lichtstärke bieten.

Die neuen Multibeam LED-Scheinwerfer erhöhen die Sicherheit bei Dunkelheit enorm

Der CLS ist grundsätzlich ein Komfort-orientiertes Fahrzeug. Dennoch lässt er dem Fahrer die Wahl zwischen drei Fahrwerken. Grundsätzlich baut das viertürige Coupé auf einer Vierlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse auf und verbindet im Serien-Trimm eine Stahlfederung mit diesen Komponenten. Optional kann man die Dynamik Body Control wählen, die eine sportliche Abstimmung darstellt und auf eine kontinuierliche Verstelldämpfung vertraut. Es stehen die Fahrprogramme Sport und Sport+ sowie Comfort bereit. Daneben kann man in der Aufpreisliste noch ein Kreuz beim Luftfahrwerk, der Air Body Control, setzen, das besonders fein regelbare und adaptive Dämpfer mitbringt.

Da man in der heutigen Zeit „always on“ ist und ständig und überall arbeitet, lässt sich aus dem Mercedes-Benz CLS sogar ein In-Car-Office – also ein mobiles Büro – machen. Das ermöglich der Mercedes me Dienst, der die Ortsangabe von Kalendereinträgen in das Navigationssystem übernimmt und eine lästige Eingabe überflüssig macht. Auch in Telefonkonferenzen kann man sich über einen entsprechenden Kalendereintrag automatisch einwählen lassen – sogar mit der eventuell notwendigen PIN, die automatisch erkannt wird.

Für „Early Adopters“ – Die Edition 1

Das AMG-Paket trägt am CLS etwas dick auf

Rund ein Jahr lang steht ab Marktstart der Mercedes-Benz CLS als Edition 1 bereit. Entscheidet man sich für diese Version, steht ein spezielles Interieurkonzept mit „Leder Nappa“ und kupferfarbene Akzenten bereit. Eine Analoguhr im ICW-Design steigert den Luxus-Touch des Stuttgarters. Von außen erkennt man das limitierte Modell am einzigartigen Diamantgrill, sowie an der AMG Line und den Multibeam LED-Scheinwerfern. Als Räderwerk dienen 20-Zoll-AMG-Felgen. Damit wäre sicherlich auch Hollywood-Raubein Ray Donovan gern bei seinen anspruchsvollen Klienten vorgefahren.

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Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der seine guten Manieren in Mark und Bein trägt.

Ein Supersportler, eines dieser Fahrzeuge, auf die man nicht jeden Tag trifft. Der McLaren ist, nicht nur in unseren Gefilden, in etwa so oft anzutreffen, wie der Teufel am Weihwasserbecken. Und teuflisch ist der McLaren 720 wahrlich, schlummert in seinem Heck ein brachialer Biturbo-V8 der besonders feinen Sorte. Würde man ihm aber genüge tun, wenn man dieses Sahnestück des Sportwagenbaus in das übliche Schema eines Fahrberichts presst? Design, Innenraum, Fahreindrücke? Ein Versuch!

Design – Über-sportlich, aber distinguiert

Fließende Linien ohne Ausschweifungen: Der McLaren 720S gibt sich vornehm zurückhaltend

Man stellt sich einen Supersportler wie den McLaren 720S übertrieben vor. Eine laut „SIEH MICH AN“ schreiende Lackierung, überbordende Spoiler und bereits im Stand kreischende Aggregate, dass einem angst und bange wird. Der McLaren 720S hingegen? Das hat er nicht nötig. Ihm ist britisches Understatement viel wichtiger als irgendein Macho-Gehabe – vor allem im angetretenen Farbton „Glacier White“. Man kann mit dieser Lackierung einfach untertauchen. Ein Stopp an der Ampel hinter einem Ford Focus? Unbemerkt – zumal Start-Stopp-beruhig. Erst, als die ältere Dame vor einem die Straßenseite wechseln will und unmittelbar vor der kurzen Nase des Supersportlers steht ,bemerkt sie ihn überhaupt. Ihre Reaktion? Ein breites Lächeln und zwei ausgestreckte Daumen. Der am Handgelenk gefährlich nah an der Haube des sündhaft teuren Briten baumelnde Gehstock beunruhigt hingegen.

Gerade in dieser sehr – sagen wir – vorsichtigen Farbe sticht der Brite wenig aus dem Verkehrsgeschehen hervor. Silbrig-grau, wie der britische Himmel, so flach, dass er hinter den meisten Cottage-Mauern verschwindet und bei Bedarf so kultiviert ruhig, dass ihn die vornehme Lady übersieht. Dabei ist die aerodynamische Karosserie atemberaubend schön. Fast schon, wie eine junge britische Dame in einem Abendkleid auf einer Gala. Der McLaren 720S ist die Eva Green in Casino Royale. Die (LED-)Augen stark geschminkt, ein wenig verrucht, mit ihrer sportlichen, durch das Abendkleid betonten Figur aber unübertroffen elegant.

Flügelstürmer: Die weit öffnenden Türen erleichtern den EInstieg

Bevor wir aber vom Thema abkommen: Beim Supersportler sitzt einfach jedes Detail. Die Scheinwerfer in tiefschwarzen Höhlen, die seitlichen Luftleitfinnen in die Flügeltüren integriert, der hintere Hüftschwung sexy und glatt und das Heck extrem funktional. Gerade hier trennen sich die Geister, was das Design anbelangt. Doch zeigt sich in der Gestaltung der Wille zur unnachahmlichen Performance. Hier gibt sich der McLaren 720 stark zerklüftet und von Lüftungsgittern geprägt. So sehr sogar, dass man seine Rückleuchten gar nicht erst erkennt und sie nur bei ihrer Funktionsausübung erkenntlich werden. Gleiches gilt für das Leitwerk: Bei Bedarf monströs in der Luft stehend, zieht es sich bei Nichtgebrauch einfach in sein Gemach zurück – sehr vornehm. Die Briten schaffen es mit dem Supersportler, wie kaum ein zweiter Hersteller, die Technik in Form des Antriebs und der Nebenaggregate zu verhüllen und gleichzeitig zu zeigen. Damit ist der Fokus klar gesetzt: Die Performance.

Interieur: Der McLaren 720S gibt sich zugänglich

Treffsichere Hebel im Kippschalter-Design für das Doppelkupplungsgetriebe

Über den Innenraum des McLaren 720S kann man sich streiten. Nicht etwa über das Design – ganz im Gegenteil – sondern über die Farbe. Mach einer mag sagen, das edle Leder sei in eine Braunton gehüllt, ein anderer hält es für einen Himbeerton und wieder ein anderer sagt eindeutig „Fuchsia“. Ganz gleich, welche Farbe es nun ist: Der Farbton schafft Wohlfühlatmosphäre. Zudem ist das Leder betörend schön verarbeitet und sticht mit seinen Ziernähten nochmals hervor. Prädikat: Damn nice!

Doch wie sieht es überhaupt mit dem Zustieg aus? Erinnerungen an den McLaren 650S – den direkten Vorgänger – werden wach. Hier musste man den Schwung über den breiten Schweller des Carbon-Monocoques ein paar Male geübt haben, bevor man galant vor der Eisdiele aussteigen konnte. Im 720S ist das ein wenig anders: Im Supersportler öffnen die Flügeltüren weit nach oben und geben den Zugang zum Interieur leicht frei. Ein breiter Schweller? Fehlanzeige! Und so kann man sich sogar in den McLaren schwingen, wenn man nicht gerade die Figur eines drahtigen Formel-1-Piloten hat.

Brau, himbeer, fuchsia? Egal: Einfach sportlich-edel!

Selbst die Platzverhältnisse passen auf Anhieb. Hier muss man nicht den Kopf einziehen oder die Luft anhalten, um hinein zu passen. Nein, auch als 1,90+-Mensch sitzt man kommod und hat genügend Bewegungsfreiheit. Und so hat man Zeit, das viele Sichtcarbon zu inspizieren und sich auf die Bedienung einzulassen. Die Instrumenteneinheit ist dabei stets digital ausgeführt und lässt viele Einstellungen des Bordcomputers zu. Dieser wird über Hebel des Tempomaten (oder war es der Hebel der Liftfunktion des Fahrwerks?) bedient – ein wenig umständlich. Dafür lässt sich das Infotainment leicht bedienen. Aber kümmert uns das wirklich? Legen wir Wert auf ein überbordendes Soundsystem, die Größe des Touchscreens oder die Stimme der Navigation? In einem Supersportler?

Fahreindrücke – Holy Moly!

Was ein einem Fahrzeug vom Kaliber eines McLaren 720S zählt, sind die Fahreindrücke – und die sind brutal, wenn es sein soll. Dennoch startet der Brite zunächst ganz ruhig und vermiedet die große Show, womit wir beim landestypischen Understatement wären. Vernehmlich, aber zurückhaltend räuspert sich der 4.0 Liter V8-Mittelmotor zum Anlassen, um anschließend in einen bellenden, aber passiven Leerlauf zu fallen. Zum Anfahren heißt es schließlich die Taste „D“ in der Mittelkonsole zu drücken und vorsichtig auf das Gaspedal zu steigen – fertig. Kein prätentiöses Losschießen, das einen Kavalierstart vorprogrammiert. Nein, der McLaren 720S fährt ganz geschmeidig an und lässt die zickige Diva zu Hause.

Mit der Extra-Portion Mascara: Die Scheinwerfer verstecken sich in dunklen Höhlen

Und so begibt man sich auf die Landstraße – im Linksverkehr wohlgemerkt. Die Nervosität, einen solchen Boliden, der vollste Konzentration von einem abverlangt, in einem anderen Verkehrssystem zu bewegen, verfliegt schnell. Es ist die Leichtigkeit des McLaren 720S, die einem die Sorge nimmt. Lässt man es nicht darauf ankommen, fährt der Supersportler wie ein gewöhnliches Auto mit Automatikgetriebe. Dennoch merkt man bereits bei normaler Fahrt, wie satt und breit der Brite auf der Straße liegt. Buckeln oder treten sind ihn aber fremd: Natürlich ist das Fahrwerk straff gefedert, doch würde diese Auslegung – geht es nach dem Autor – sogar zu einem echten Daily-Driver taugen. Da federt manch Kompakter raubeiniger…

Aber soll es das schon wirklich gewesen sein? Der wahrscheinlich beste Supersportler, der derzeit auf dem Markt ist, einfach als schnöde Alltagskutsche abgetan? „Hell no!“ Nach kurzer Eingewöhnung will man auch etwas von den 720 PS, die vom Fahrer bislang vollkommen unterfordert wurden, spüren. Also senkt sich der recht Fuß auf etwa Halbgas und erntet einen Schub, der dazu fähig ist, Ohnmacht hervorzurufen. Zunächst heult der V8 etwas energischer auf bevor die beiden Lader leise und vorsichtig anfangen zu säuseln. Hinzu kommt das Konzert der, zusammen mit den Turbos, immer lauter werdenden Ansaugung. Es geht immer weiter, die Drehzahl steigt immer weiter und höher, es wird lauter, kreischender, saugender – KLACK, nächster Gang! Das Szenario ist so spektakulär, dass man mit den eigenen Reaktionen kaum hinterherkommt, ein Blick auf den Tacho erfolgt oftmals viel zu spät.

Technik-Fans bekommen am Heck viel vom Antrieb zu sehen

Zur Verdeutlichung: Die Rede ist bislang von Halbgas. Hier erntet man bereits einen Tunnelblick, der die Welt ringsherum verzerrt. Was sich abspielt, wenn das Gaspedal Bodenkontakt aufnimmt? Unbeschreiblich! Man fühlt sich in etwa so, als wenn man in ein riesiges Katapult eingespannt wird: Das Gummiband ist vorgespannt und bei Betätigung des rechten Fußes verschwimmt die Realität. Einziger Unterschied: Beim Katapult endet der Vortrieb irgendwann, der McLaren lädt seine Gänge hingegen schonungslos durch. Dabei schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung – das passt.

In Zahlen, die die Speed-Orgien nur unzureichend abbilden können, ergeben sich echte Fabelwerte. Der Standardsprint ist in 2,9 Sekunden erledigt und ganz easy aus dem Arm geschüttelt. 200 km/h werden in nicht einmal fünf weiteren Sekunden nachgereicht und der Druck auf den Magen wird zum debilen Grinsen mit weit aufgerissenen Augen. 300 Stundenkilometer sollen in nur 21,4 Sekunden anliegen, was nicht ausprobiert wurde, das wäre im Noch-EU-Land Großbritannien schließlich strengstens verboten. Gleiches gilt für die eher vorsichtig angegeben Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h. Da geht sicherlich noch mehr. Aber da ist es wieder, das britische Understatement.

Fazit – Krawall? Überlässt der McLaren 720S anderen

Ja, die Power-Flunder wird oft in knalligen Bonbon-Farben gewählt. Ja, der Charakter, oder vielmehr die DNA des Briten, wird damit vollkommen missverstanden. Er ist nicht der italienische Schreihals, der jedem den Kopf verdrehen möchte. Nein, der McLaren 720 ist einfach der coole Sportsmann, der einfach mal so die Bestzeit in den Asphalt brennt, um anschließend die Sonnenbrille aufzusetzen und nichtssagend wieder vom Track zu verschwinden.

Angriffslustig, aber nicht vorlaut: Der McLaren 720S ist ein echter Gentleman-Racer

Es ist diese unnachahmliche Leichtigkeit, die ihn so einzigartig macht. Das satte Gefühl beim (Kurven-)-Fahren, dass einem Sicherheit gibt. Und es ist vor allem der bestialische Punch des Biturbo-V8, der einem höllischen Respekt vor diesem Boliden einverleibt. Dennoch gibt er sich im Alltag geschmeidig und zurückhaltend. Ein echter Gentleman eben, der irgendwie doch in das Testschema gepasst hat. Ganz unprätentiös, wie die Manieren des McLaren 720S.

Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen. Read more

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Sie werden so schnell groß: 25 Jahre Renault Twingo

„Junge, wo ist bloß die Zeit geblieben? Eben warst Du noch ein Kind und nun bist Du schon 25!“ So oder so ähnlich wird es dem ein oder anderen ergehen, wenn er zu hören bekommt, dass der Renault Twingo nun sein 25. Jubiläum feiert. 1992 war es, als der kleine Franzose sein Debut auf dem Automobilsalon in Genf feierte und das Konzept eines Vans mit den Abmessungen eines Kleinstwagens verband. Heute blicken wir auf drei Generationen zurück, die sich bei einem Detail einig geblieben sind: Den Kulleraugen. Read more

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Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

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Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.

Mitsubishi Space Star – Günstig, billig, preiswert?

„Hey, ich habe mir neulich Sneaker gekauft, die waren total billig!“ Billig! Ein viel gescholtenes Wort. Eines, das man eventuell auch für den aktuellen Mitsubishi Space Star verwenden könnte? Oder ist der japanische Kleinstwagen etwa günstig. Oder Preiswert? Habby ist dem auf den Grund gegangen und zeigt im Test auf YouTube, was der Japaner auf dem Kasten hat. Und darin! Read more

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Abarth 124 Spider – Kleines Herz, große Töne!

Ein klassischer Roadster: Lange Haube, kurzes Heck, spartanische Ausstattung, ein knochentrockenes Fahrwerk und vor allem eines Heckantrieb! Dazu eine knackige Handschaltung und ein Sound, der sofort klarmacht, dass es sich hierbei um ein richtiges Spaßmobil handelt. Nun, der Abart 124 Spider erfüllt nahezu alle dieser Attribute. Nur mit der knackigen Handschaltung ist es nicht weit her: Zwar kommt der kleine Italienische Roadster in Kriegsbemalung serienmäßig mit einer tollen Handschaltbox, doch der Testwagen verfügte über eine Automatik. „FAIL!“, werden viele schreien. Aber ist dem in Zeiten des beliebten DSG und nahezu perfekt arbeitender Automaten wirklich so? Read more

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Volkswagen Arteon – Der Klassen-Patient

#läuft – ein Hashtag, der bei Volkswagen nicht immer passend scheint. Der Volkswagen Phaeton? Ein Prestige-Objekt, ein tolles Auto, aber dennoch ein Flop. Der Volkswagen Passat CC bzw. nur „CC“ – wie er später hieß? Auch nicht gerade das, was man einen Kassenschlager nennen würde. Die Diesel-Thematik wollen wir jetzt nicht auch noch hervorkramen. Und dennoch: Volkswagen ist einer der erfolgreichsten Automobil-Konzerne der Welt, der allerdings ohne ein echtes Flaggschiff auskommen musste – bis jetzt! Dieser Aufgabe möchte sich der neue Volkswagen Arteon annehmen und gleichzeitig den CC wie auch den Volkswagen Phaeton beerben.

Fahrbericht Read more

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BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

Cadillac CTS-V: Haudrauf mit Manieren

Die Klasse der übersportlichen Power-Limousinen ist klar aufgeteilt: Mercedes-AMG E63, BMW M5 und Audi RS6 – das war´s. Oder? Mitnichten! Aus den Vereinigten Staaten scharrt ein Kandidat nicht gerade leise mit den Hufen, um es der deutschen Konkurrenz so richtig zu zeigen: Der Cadillac CTS-V. Sein Rezept ist ein 6,2 Liter V8 mit Kompressor und irrwitzigen 649 PS. Da kann die Konkurrenz nicht mithalten. Aber schafft es der Caddy sich die deutsche Premium-Konkurrenz auch beim Fahren vom Hals zu halten oder ist er nur ein Papier-Tiger? Fahrbericht. Read more

Mercedes-AMG GLC 63 – Der neue im Studio

Man geht dreimal in der Woche trainieren, stemmt Eisen, spult zig Kilometer auf dem Laufband ab und erblickt dann ihn – den Neuen. Man gehört schon seit längerem zu den schweren Jungs im Fitnessstudio und dann kommt plötzlich der Neue und gehört einfach so dazu. Die Rede ist hier vom Mercedes-AMG GLC 63, der nun die Riege der Spitzensportler bei Mercedes komplettiert. Allerdings muss man ihm zugutehalten, dass er nicht ohne Vorwarnung da war, sondern sich seinen Weg geebnet hat. Read more

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Ford Focus ST TDCI – It´s a Diesel!

Der Ford Focus ST: Nicht mehr ganz taufrisch, aber fahraktiv, wie eh und je. Egal ob nun als übersportliches Modell Ford Focus RS mit 350 PS oder als Einstiegsbenziner mit 85 PS: Die sportlichen Gene liegen dem Kölner einfach im Blut. Dennoch vermutet man beim Anblick des gelben Knallbonbons nicht gerade einen schnöden Vierzylinder-Diesel. Aber ist die Kombination aus Focus ST – also einem sportlichen Kompakten – und einem sogenannten „Vernunftsaggregat“ wirklich so schnöde, wie man denkt? Read more

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Alpina B3/B4 S Bi-Turbo – Stärker als M

Die Automobilmanufaktur Alpina hat ihrer B3/B4-Baureihe eine Leistungsspritze verpasst. Künftig firmieren die frisch erstarkten Modelle unter der erweiterten Modellbezeichnung B3 S und B4 S. Die Preise starten bei 73.000 Euro für die B3 S Limousine.

Auch beim B4 Coupé und Cabriolet hat Alpina die Leistung angehoben

Ausschlaggebend für das Leistungsplus sind ein neuer Turbolader sowie eine bessere Kühlung für den Dreiliter-Reihensechszylinder, was eine Anhebung der Leistung von 310 kW/410 PS auf 324 kW/440 PS und des Drehmoments von 600 auf 660 Newtonmeter ermöglicht. Zum Vergleich: M3 und M4 sind 317 kW/431 PS und 550 Newtonmeter stark. Die Fahrleistungen der Alpina-Versionen haben sich dadurch leicht verbessert. Die Sprintzeit verkürzt sich in der Regel um eine Zehntelsekunde, bei der Höchstgeschwindigkeit legen die Fahrzeuge um jeweils um 3 km/h zu. Schnellster der B3/B4-Familie ist das B4 S Coupé mit Allradantrieb, das den Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden absolviert und das bis zu 306 km/h schnell wird. Rauf geht es auch um wenige Zehntelliter beim Verbrauch, den Alpina mit 8,3 Litern angibt. Angeboten werden B3 als Limousine und Kombi sowie B4 als Coupé und Cabriolet. (Mario Hommen/SP-X)

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Die Leistungsfrage – Wie viel PS hat der Plug-in Hybrid Outlander?

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. [/notification]

Es ist eine immer wiederkehrende Frage: Wie viel PS hat der Mitsubishi Outlander denn nun? Auf der Webseite des deutschen Importeurs stehen die Leistungsdaten des Benziners ebenso alleine wie die der E-Motoren. Von einer „Systemleistung“ spricht man bei Mitsubishi nicht. Was auf jeden Fall nicht die Antwort ist, wäre ein einfaches Addieren der Antriebsquellen.

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Das hat der Mitsubishi Outlander PHEV an Leistung

Was sich die klugen Köpfe bei Mitsubishi in Japan überlegt haben, ist nicht viel weniger als der logischste und konsequenteste Plug-In Hybrid Antriebsstrang, der derzeit für ein Allradantriebs-Fahrzeug verkauft wird. Mitsubishi setzt konsequent auf die effizienten Elektromotoren des Outlanders. An der Vorderachse stehen 82 PS und 137 Nm zur Verfügung und an der Hinterachse noch einmal 82 PS, aber 195 Nm.

Die Energie beziehen die beiden E-Motoren aus einem 12 kWh leistenden Batteriepack, dessen Einbaulage tief und zentral im Boden des Mitsubishi Outlanders verankert wurde. Aber was sind denn nun kWh und was sind kW? Vereinfacht kann man sich das wie einen Stausee vorstellen. Die kWh sind die Menge an Wasser, die darin ist, die kW die Kraft, mit der das Wasser aus dem Stausee fließt.

Das Zellen-Paket im Unterboden des Outlander PHEV ist ein 300 Volt-Paket mit 12 kWh (Stausee). Auf der  -nderen Seite stehen jedoch „nur“ 60 Kilowatt“, die das Batterie-Paket als Leistung an die Motoren schicken kann. Die beiden E-Motoren leisten jedoch alleine 60 kW. Bei maximaler Beschleunigung schaltet sich daher der 121 PS starke Benzinmotor hinzu. Er kann – so lange der PHEV nicht schneller als 65 km/h unterwegs ist –  seine Leistung über einen direkt neben dem Benzinmotor platzierten Generator direkt in Strom wandeln lassen. Dieser Generator kann maximal 70 kW elektrische Leistung produzieren. Rein rechnerisch stehen damit 130 kW elektrische Leistung zur Verfügung – das würde – ebenso rein rechnerisch – beide E-Motoren versorgen. Doch das sind Papierwerte. Die 70 kW-Maximalleistung des Generators (zu vergleichen mit einem Fahrrad-Dynamo) sind nur ein „Hilfsmittel“ und stehen nicht ständig zur Verfügung.

120 kW – maximale Leistung

Will man sich unbedingt auf eine Leistungsangabe versteifen, dann sind es rund 120 kW, oder gut 163 PS. Der Mitsubishi-Importeur in Australien gibt diese Leistung auf einer Webseite an (http://www.mitsubishi-motors.com.au/vehicles/outlander-phev/specifications).

Zu den rund 163 nutzbaren PS kommen 332 Nm an Drehmoment.

Der Outlander PHEV ist jedoch nicht für die Quartermile-Rennen konstruiert, sondern für den effizienten Alltag. Daher schaltet sich der Benzinmotor ab 65 km/h direkt auf die Vorderachse zu. Diese Gangstufe entspricht in etwa einem fünften Gang. Da aber auch dann nicht die gesamte „Kraft“ des Benziners benötigt wird, arbeitet der Strom-Generator immer wieder mit und lädt die Batterie.

Keine Power bei leerer Batterie?

Die Steuerung des Akkus ist deutlich komplexer, als man sich das erst einmal vorstellt. Es ist nicht wie bei einem Spielzeug-Auto: Batterie aufladen, fahren, leer, wieder aufladen. Der PHEV speist immer wieder Strom aus der Rekuperation und über den 70 kW-Generator in die Akkus. Und das ist auch notwendig. Denn da der Benzinmotor erst ab 65 km/h direkt den Antrieb übernehmen kann, bedarf es immer einer „Restladung“ in den Batterien. Anfahren geschieht beim PHEV-Outlander IMMER elektrisch. Und dabei variiert der PHEV immer die Leistung der E-Motoren zwischen der Vorder- und Hinterachse.

Auch wenn der PHEV nicht über eine starre mechanische Verbindung von Vorder- und Hinterachse verfügt, logisch geschaltet, beziehen beide E-Motoren Strom aus der Batterie. Und per Lock-Taste lässt sich die paritätische Verteilung der Antriebsleistung festlegen.

Stammtisch-Fakten

Der Antriebsstrang des Outlander PHEV ist eigentlich zu komplex, um ihn am Stammtisch zu diskutieren. Es geht bei der Systemauslegung des PHEV auch nicht darum, Papierwerte zu produzieren, sondern um Effizienz im Alltag.

Wer partout eine Systemleistung will, der soll sich mal 120 kW bzw. 163 PS merken.

 

 

Mehr zum „seriellen  und parallelen“ Hybrid-Antrieb des Mitsubishi Outlander PHEV! (klick)

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Facelift? Update? Das ist der neue Golf VII!

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Wir schreiben das Jahr 1974: Giorgetto Giugiaro wird zum größten Krisenlöser der Konzerngeschichte im Hause VW. Der italienische Stardesigner wusste nicht recht, wie ihm geschah, als er den Auftrag bekam, mit dem Golf den angeschlagenen Konzern zu retten. Doch der Plan ging auf und der Golf I schlug 1974 mit Nachdruck ein. 2017 ist es wieder ein alter Bekannter: Der Golf VII. Dabei hat dieser nicht einmal ein Facelift bekommen – zumindest im Volkswagen-Deutsch. In Wolfsburg spricht man von einem Update. Wir schauen uns einmal an was Update mit sich bringt.

Das Exterieur wirkt vorsichtig geschärft

Man sieht das Golf VII Update aktuell schon in Wolfsburg über die Straßen ziehen und stellt fest: Man muss schon zwei Mal hinsehen, um es als Modellpflege auszumachen. Die Vor-Update-Variante sieht dadurch immer noch frisch aus und wirkt keineswegs veraltet. Ein typisches VW-Mittel: Die Evolution anstelle der Revolution. So kommen beim Golf VII Update neue Lackfarben zum Tragen, die die Spanne vom klassischen Weiß oder Schwarz über hübsche Grautöne bis hin zum neuen, auffallenden Kurkuma-Gelb abdecken. Wer nicht im grauen Einheitsbrei untergehen will, darf diesen Farbton als gelungene Alternative betrachten.

Kurkuma-Gelb – Ein Farbton, der dem Golf VII Update bestens steht.

Ansonsten kommen natürlich neue Felgendesigns zum Tragen, die die Formate von 15- bis 18, bei den Sportlern à la GTI und GTD sogar in 19 Zoll, abdecken. Auffälliger sind da eher die neuen und markanteren Scheinwerfer des Kompakten. Optional sind sie mit Voll-LED-Technik erhältlich. Am Heck fallen die neuen Rückleuchten ebenso auf wie das nun erhältliche Blinker-Lauflicht, das wir in ähnlicher Form bereits von Audi kennen. Je nach Ausstattung kommen Chromleisten hinzu, während die typische Golf-Formensprache unangetastet blieb. Das bedeutet eine gehabt dynamische Silhouette mit breiter C-Säule.

Interieur: Infotainment im TV-Format

Großartige Änderungen wird man genauso wenig feststellen, wenn man den neuen Golf in der Basisausstattung bestellt. Allerdings ist hier nun das Radio Composite Color mit Farbbildschirm, Touchscreen, AUX-in und SD-Kartenleser serienmäßig. Richtig spannend wird das Interieur des Update Golfs mit dem Active Info Display. Dieser 12,3-Zoll-Bildschirm ersetzt die gewöhnlichen Rundinstrumente und zeigt die fahrtrelevanten Daten wie etwa Tempo und Drehzahl an. Zudem werden die Fahrassistenzsysteme oder die Navigationskarte angezeigt, sodass man nur noch einen Blick braucht, um alles zu erfassen, anstatt auf die Instrumente und anschließend nochmals auf das Infotainment zu schauen. Ansonsten tat sich nicht viel im Innenraum zum Golf VII Update; Geblieben sind hochwertige Materialien und eine tolle Verarbeitung – wie man es eben von einem Volkswagen gewohnt ist.

 

Mehr erfahren zum Golf Update: klick mich

 

Das geht was rein – der Variant bietet nach wie vor viel Laderaum.

Neues gibt es aber sehr wohl an der Front des Infotainments. Fährt die Basis bereits mit einer ansehnlichen Touchscreen-Lösung mit 6,5-Zoll-Display vor, verfügt das nächst bessere System – das Composite Media – schon über eine USB- und Bluetooth-Schnittstelle zur Koppelung von Mobiltelefonen. Zudem bekommt man hier ein 8-Zoll-Display, also das höchste der Gefühle bei der Pre-Update-Variante. Auf dieses Display greift mit der Auffrischung nun das Einstiegs-Navigationssystem zurück – das Discover Media. Richtiges TV-Format hat indes das neue Top-Gerät, das Discover Pro. Sein 9,2 Zoll großer Touchscreen mit Annäherungssensor bietet ein gestochen scharfes Bild und gefällt mit seiner klaren Bedienung. Ergänzen kann man die beiden Navigationsgeräte mit „Car Net Guide & Inform“. Diese Erweiterung bietet die Möglichkeit, sich über nützliche Ziele in der Umgebung schlau zu machen, wie etwa Parkplätze oder Tankstellen. Zudem bietet es Echtzeit-Verkehrsinformationen auf Internetbasis. Eine Schippe drauf legt man mit dem „Guide & Inform Plus“, das Zugriff auf Satellitenbilder, detailgetreue Google Earth Aufnahmen und 360° Google Streetview Bilder zulässt.

Auf Nummer sicher – Die Assistenten

Natürlich war der VW Golf VII bereits vor dem Update ein sehr sicherer Zeitgenosse. Mit der Aufwertung wurde aber nochmals Hand angelegt. So wurde der Front Assist, der nun nicht mehr sichtbar im unteren Bereich des vorderen Stoßfängers untergebracht ist, attraktiv hinter dem Markenzeichen versteckt. Das Umfeldbeobachtungssystem ist bereits ab der mittleren Ausstattungslinie „Comfortline“ serienmäßig an Bord und hält eine City-Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung parat. Daneben gibt es natürlich den ACC, den adaptiven Abstandstempomaten. Jener lässt sich um den komfortsteigernden Stau-Assistenten ergänzen, der den Abstand zum Vordermann nicht nur konstant hält, sondern darüber hinaus wieder beschleunigen kann und in der Spur bleibt. Das System bremst den Golf sogar bis zum Stillstand ab und nimmt anschließend wieder Fahrt auf, wenn es der Stau erlaubt.

Weiterhin im Programm ist der Golf GTE mit 204 Hybrid-PS.

Ein nützliches Assistenzsystem stellt darüber hinaus der Emergency Assist dar, der die Teilsteuerung des Fahrzeugs übernimmt, sobald das System erkennt, dass der Fahrer nicht mehr fahrtauglich zu sein scheint. Wer sich nicht sicher ist, seinen Golf ohne Schaden in enge Parklücken bugsieren zu können, wird sich über den Park-Lenk-Assistenten freuen. Ergänzt wird er durch die integrierte Ausparkfunktion – schließlich muss man die enge Parklücke auch irgendwann wieder verlassen. Bekannt und beim Golf VII Update selbstverständlich mit von der Partie sind der Blind-Spot-Sensor sowie der Spurhalte-Assistent.

Antriebe – für jeden etwas dabei

Es war eigentlich schon immer so und es bleibt beim Update dabei: Die Motorenpalette des Golf ist schier riesig. Den Einstieg macht man bei den Benzinern mit einem 1.0 Liter Dreizylinder mit 85 PS. Darüber rangiert ein weiterer Dreizylinder, der 110 PS leistet und den Golf VII bereits ordentlich antreiben dürfte. Etwas mehr Fahrdynamik verspricht hingegen der 1.4 Liter Turbo-Benziner mit 125 PS, während der neue 1.5 Liter Vierzylinder mit seinen 150 PS für die meisten Fahrer durchaus sportlich wirken dürfte. Wem das nicht reicht, der kann auch weiterhin zum Golf GTI mit 230 PS oder zur um zehn PS erstarkten Top-Version Golf R greifen. Der serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattete Sport-Golf holt 310 PS aus einem aufgeladenen 2.0 Liter Vierzylinder.

Man muss schon genau hinsehen, um das Facelift auszumachen.

Die Diesel starten, wie gewohnt, mit 1.6 Litern Hubraum. Das Basis-Aggregat leistet hier 115 PS und erfüllt, wie seine größeren Brüder, die Euro 6-Abgasnorm – die Einfahrt nach Stuttgart stellt also kein Problem dar. Darüber liegen die beiden 2.0 TDI mit 150 bzw. beim sportlichen GTD mit 184 PS. Die Verbräuche sollen sich – je nach Modell – zwischen 3,9 und 4,9 Litern einpendeln. Ebenfalls erhältlich ist eine TGI-Variante. Diesen Golf kann man alternativ mit Erdgas oder Benzin befeuern, sodass eine Gesamtreichweite von rund 1.300 km erreicht werden kann, wenn beide Tanks randvoll sind. Damit ist und bleibt der Golf ein klassenloses Vergnügen – egal, mit welcher Ausstattung oder Motorisierung.

Ergänzung, Kraftstoffangaben und DAT-Hinweis:
Golf GTI:
Kraftstoffverbrauch Golf GTI, l/100 km: innerorts 8,2 – 7,8 / außerorts 5,5 – 5,3 / kombiniert 6,4 – 6,3; CO2-Emission kombiniert, g/km: 148 – 145; Effizienzklasse: D*
Golf GTD:
Kraftstoffverbrauch Golf GTD, l/100 km: innerorts 5,6 – 5,2 / außerorts 4,5 – 4,0 / kombiniert 4,9 – 4,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 129 – 116; Effizienzklasse: B – A*
Golf GTE:
Kraftstoffverbrauch Golf GTE, l/100 km: kombiniert 1,8 – 1,6; Stromverbrauch, kWh/100 km: kombiniert 12,0 – 11,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 40 – 36; Effizienzklasse: A+*
e-Golf:
Stromverbrauch e-Golf, kWh/100 km: kombiniert 12,7; CO2-Emission kombiniert, g/km: 0; Effizienzklasse: A+*
Golf R:
Kraftstoffverbrauch Golf R, l/100 km: innerorts 10,1 – 8,7 / außerorts 6,6- 6,0 / kombiniert 7,9 – 7,0; CO2-Emission kombiniert, g/km: 180 – 160; Effizienzklasse: E – D*
Golf R Variant:
Kraftstoffverbrauch Golf R Variant, l/100 km: innerorts 8,9 / außerorts 6,2 / kombiniert 7,2; CO2-Emission kombiniert, g/km: 164; Effizienzklasse: D*

DAT-Hinweis:
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG in der jeweils gegenwärtig geltenden Fassung: Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, D-73760 Ostfildern oder unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

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Toyota Prius PHEV – Nur noch kurz die Welt retten

Schon mal Hybrid gefahren? Egal, wie die Antwort ausfällt: Man kann sich denken, dass es ein ganz besonderes Erlebnis ist. In meinem Fall kann ich die Eingangsfrage mit „ja“ beantworten. Dennoch schwang ein seltsames Gefühl der Ungewissheit vor der ersten Fahrt mit dem Toyota Prius PHEV mit. Was würde mich erwarten? Der Kompakte mit dem grünen Gewissen macht es einem aber leicht, ihn zu mögen und schafft es, die Sorgen vor der elektrifizierten Zukunft schnell in Vergessenheit geraten zu lassen. Wir wollen uns einmal anschauen, was den neuen Toyota Prius PHEV auszeichnet. Read more

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Mercedes-AMG E63 4Matic T – Die Wuchtbrumme

Die E-Klasse ist seit jeher das, was man als wahres Raumschiff bezeichnen würde, wenn es um geräumige Kombis der oberen Mittelklasse geht. Das kann aber auch das normale T-Modell der E-Klasse, das jüngst vorgestellt wurde. Raum und Eleganz mit ausufernder Leistung zu verknüpfen, kann hingegen nur einer: Der Mercedes-AMG E63 4Matic T. Dieser Kombi bietet dank eines 4.0 Liter V8 und Biturbo-Aufladung die markentypische Performance, die bei 612 PS gipfelt. Mit dem voll variablen Allradantrieb, der 4MATIC+, verpufft die Leistung aber nicht einfach, sondern wird in schier unglaubliche Fahrleistungen umgemünzt, die denen eines AMG GT würdig sind. Wir blicken auf den neuen Spitzensportler in der geräumigen oberen Mittelklasse. Read more

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Seat Ibiza: Vorhang auf für die fünfte Generation

Der Seat Ibiza ist seit über 30 Jahren auf dem Markt und hat in dieser Zeit einen ganz schönen Wandel hingelegt. Gestartet als kantiger und billiger Kleinwagen, zeigte sich bereits die zweite Generation deutlich reifer. Die dritte Generation wirkte etwas bieder, womit der Nachfolger reichlich aufräumte. Nicht zuletzt das letzte Modell sorgte dafür, dass insgesamt 600.000 Seat Ibiza in Deutschland verkauft werden konnten. Der neue Kleinwagen wirkt nun etwas ernster, greift aber nach den Sternen und streckt sich in Richtung Kompaktklasse. Hier kommen die Details. Read more

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Seat Mii Cosmopolitan – Fashion Victim

Seat feiert auf der Berliner Fashion Week ein kleines Jubiläum: Bereits im dritten Jahr kooperieren die Spanier mit dem Modedesigner Marcel Ostertag. Zwar entstand der Seat Mii Cosmopolitan nicht aus der Kooperation mit dem Modeschöpfer, doch inspirieren sich Ostertag und Seat gegenseitig. Wir schauen uns einmal das Drumherum an. Read more

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Mercedes-AMG E 63 – Rund 200 Euro pro PS

Wie schon beim Vorgänger kommt der E 63 von AMG in zwei Leistungsvarianten in den Markt. Neben der künftig 420 kW/571 PS starken Standardversion wird es weiterhin den stärkeren S geben. Zusätzlich bieten die Stuttgarter auf Basis des S zum Marktstart noch die mit einigen Feinheiten versehene Edition 1 an.

Die Basisversion heißt künftig E 63 4Matic+, was im Namen bereits auf den grundsätzlich serienmäßigen Allradantrieb hinweist. Aufgrund der Aufrüstung von Antriebstechnik und Motorleistung wird es hier einen deutlichen Preisanstieg geben. Das alte Basismodell kostete rund 104.000 Euro, künftig werden fast 110.000 Euro fällig. Auch bei der 450 kW/612 PS starken S-Version ist der Preis angezogen: Der Vorgänger kostete zur Markteinführung im Jahr 2013 rund 118.400 Euro, künftig müssen Kunden mindestens 121.600 Euro investieren.

Wer einige Ausstattungsbesonderheiten ordert, kann selbstredend auch deutlich tiefer in die Tasche greifen. Mercedes bietet zum Marktstart auf Basis der S-Version zum Beispiel die Edition 1 an, die für rund 137.000 Euro zusätzlich mit Designo-Außenlackierung, 20-Zoll-Schmiederädern, Performance-Sportsitzen mit schwarzem Nappaleder oder Zierelementen aus Carbon vorgefahren kommen. (Mario Hommen/SP-X)

Porsche 911 GTS Facelift – Mehr Spaß in der Nische

Wem der 911 als Carrera S zu schwach und der GT3 zu stark ist, könnte am GTS seine besondere Freude finden. Und davon sogar mehr denn je, denn zum Frühjahr 2017 ersetzt Porsche auch in dieser Elfer-Variante den traditionellen Saug- durch einen neuen Turbomotor. Trotz Hubraumverkleinerung von 3,8 auf 3,0 Liter steigt im Gegenzug die Leistung um 20 PS auf 331 kW/450 PS und das Drehmoment um 110 auf 550 Newtonmeter.

Der günstigste ist der Schnellste: Der Porsche 911 GTS kostet mit Heckantrieb und manuellem Schaltgetriebe rudn 124.500 Euro. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 312 km/h

Kunden können den GTS in den Karosserieversionen Coupé, Cabriolet und Targa bestellen. Zudem darf man zwischen einem manuellen Siebengang- oder Doppelkupplungsgetriebe (PDK) sowie zwischen Heck- oder Allradantrieb wählen. Antrittsstärkster GTS ist die Coupé-Variante mit Allradantrieb und PDK, die den 100-km/h-Sprint in lediglich 3,6 Sekunden abhakt. Wer maximale Höchstgeschwindigkeit will, sollte die Kombination Handschalter/Heckantrieb ordern, die bis zu 312 km/h erreicht. Bisher waren beim GTS 306 km/h das Höchste der Gefühle. Trotz besserer Performance geht es mit dem Verbrauch runter: Im Fall des 2WD-Handschalters sinkt dieser von 8,7 auf 8,3 Liter.

Erkennungsmerkmal des Porsche 911 GTS sind unter anderem abgedunkelte Rückleuchten

Zu den Erkennungszeichen des GTS gehören wie bisher ein breiteres Turboheck, ein zentrales Doppelendrohr, abgedunkelte Heckleuchten sowie schwarze 20-Zoll-Räder mit Zentralverschluss. Zu den Ausstattungsbesonderheiten zählen das Adaptivfahrwerk PASM und das Sportchrono-Paket. Der Innenraum wurde zudem mit elektrisch verstellbaren Alcantara-Sportsitzen, Alcantara-Lenkrad oder Alu-Zierleisten aufgewertet. Mit Heckantrieb und Handschaltgetriebe sind für den bereits bestellbaren GTS mindestens 124.500 Euro zu investieren, für die Frischluftvarianten Targa und Cabriolet werden mit Allradantrieb rund 145.000 Euro aufgerufen. (Mario Hommen/SP-X)

Zur Serienausstattung des Porsche 911 GTS gehören Alcantara-Sportsitze sowie das Sport-Chrono-Paket mit einer Stoppuhr zentral im Armaturenbrett
Den Porsche 911 GTS gibt es auch als Targa. Ein besonderes Erkennungsmerkmal ist hier der schwarze Dachbügel
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NAIAS 2017: Erweiterung des Mercedes-AMG GT Programms

„Let´s go to Detroit“, heißt es in einem meiner Lieblingsfilme – „Out of Sight“. Man mag über den Streifen sagen was man will, aber der Satz stimmt in diesem Jahr, wie selten. Neben der Modellpflege des Kompakt-SUV Mercedes-Benz GLA zeigen die Stuttgarter auf der NAIAS 2017 in Detroit die Auffrischung des Mercedes-AMG GT. Und sich diesen Boliden aus der Nähe anzusehen lohnt sich wirklich, schließlich sprechen wir hier von mehr als ein reines Facelift: Der Parade-Sportler wird um den Mercedes-AMG GT C ergänzt, der zwischen AMG GT S und AMG GT R positioniert wird. Zu viel Buchstaben-Wirrwarr? Wir bringen Licht ins Dunkel! Read more

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Lamborghini Aventador S – Scharf gemacht für den Ego-Trip

Lamborghini frischt zum Frühjahr 2017 den Aventador auf und verpasst ihm gleich noch den Namenszusatz S. Das in vielen Details modernisierte Modell bietet unter anderem mehr Leistung, eine bessere Aerodynamik und ein neues Infotainmentsystem.

Künftig fegt der Standard-Aventador mit 740 PS über die Piste

Wichtigstes neues Detail ist eine ordentliche Leistungsspritze. Im Vergleich zur bisherigen Standardversion steigt die Leistung des 6,5-Liter-V12-Saugbenziners von 515 kW/700 PS auf 544 kW/740 PS. Zugleich wurde die maximale Motordrehzahl von 8.350 auf 8.500 U/min angehoben. In Kombination mit der bekannten Siebengang-Automatik soll das Allradcoupé wie bisher in 2,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 stürmen und bis zu 350 km/h schnell werden.

Unter anderem sorgt ein neuer Heckdiffusor für bessere Abtrieb beim Aventador

Damit die Kraft besser auf die Straße kommt, hat Lamborghini unter anderem die Radaufhängung und die Aerodynamik verbessert. So sollen neue Varianten von Frontsplitter, Heckdiffusor und Heckflügel neben einer aggressiveren Optik mehr Abtrieb garantieren. Zudem wird sich der S dank einer mitlenkenden Hinterachse und neuen Pirelli-Reifen wahrscheinlich noch einen Tick agiler und mit mehr Seitenstabilität durch Kurven scheuchen lassen.

Der Fahrer kann künftig auf Knopfdruck zudem zwischen vier Fahrprofilen mit den Bezeichnungen Strada, Sport, Corsa und Ego wählen. Unter anderem werden dabei die Parameter für Dämpfung, Lenkung und Antrieb verändert. Im Ego-Modus hat der Pilot die Möglichkeit, eine individuelle Abstimmung aller Parameter nach seinen bevorzugten Kriterien aufrufen.

Der Aventador S hat ein neues Infotainmentsystem mit größerem Display sowie ein TFT-Display als Kombiinstrument

Dank einer neuen digitalen, programmierbaren TFT-Instrumententafel wird es möglich, dass das Kombiinstrument in einen auf das Fahrprofil abgestimmten Anzeigemodus wechselt. Im Innenraum fällt zudem ein neues Infotainmentsystem mit einem größeren Display in der Mittelkonsole ins Auge. Dieses bietet unter anderem eine Sprachsteuerung, Apples CarPlay und ein optionales Telemetriesystem. Verfügbar ist der neue Aventador S ab Frühjahr 2017. Der Preis liegt bei rund 330.000 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

Stichtag: RaceChip blickt auf die Essen Motor Show zurück

Wir kennen ihm mittlerweile, den kleinen Tuner aus Göppingen, der eigentlich gar nicht so klein ist. Chiptuning für jeden Geldbeutel und eine Vielzahl von Fabrikaten und Modellen, das sind die Maxime des Leistungsoptimierers. Von welchem Tuner die Rede ist? Ganz klar: RaceChip. Die Göppinger ziehen Bilanz nach der Essener Motorshow – und die fällt sehr positiv aus.

200 Einheiten konnte RaceChip von seinem Chiptuning und Gaspedaltuning auf der diesjährigen Essen Motor Show absetzen – ein neuer Rekord. Ein Grund für den Messe-Erfolg: Das breite Angebot der Göppinger. RaceChip verzichtet darauf, nur eine Marke oder nur spezifische Modelle zu optimieren, sondern legt Hand an viele Marken und Modelle.

Publikumsmagnete: Die beiden Showcars

Das sieht man allein schon an den diesjährigen Showcars, die RaceChip mit nach Nordrheinwestfalen gebracht hat. Mit Kleinkalibern gibt sich der Tuner zwar gerne in der Werkstatt ab, aber für die Messe durften es zwei ganz besondere Exponate sein: Ein McLaren 570S und ein Porsche Panamera. Aus dem Briten machten die Göppinger im Endeffekt einen McLaren 650S, schließlich pushten sie die Leistung des Showcarsvon 570 auf 650 PS und diabolische 666 Nm Drehmoment. Auch dem Zuffenhausener halfen sie auf die Sprünge: Seine Power stieg von 420 auf 505 Pferde an. Viel eindrucksvoller ist aber sein Drehmoment: Satte 1.037 Nm entlässt der Panamera von RaceChip auf alle Viere. Sehr eindrucksvoll.

Der Schlüssel zum Erfolg: Die Nähe zum Kunden

Diese beiden Fahrzeuge waren natürlich Publikumsmagnete. Viele Messebesucher drückten sich an den Exponaten die Nasen platt, in dem Irrglauben, dass es für ihr eigenes Fahrzeug sicherlich keine Möglichkeit zur Leistungssteigerung gebe. Doch weit gefehlt: RaceChip greift vielen Fabrikaten unter die Arme. Und so kommt es auch, dass die Göppinger die Essener Motor Show vor allem unter dem Gesichtspunkt der Kommunikation mit den Kunden sehen. Hier konnte man sich mit den Interessenten austauschen, auf deren Wünsche und Inspiration eingehen und vielleicht das ein oder andere Vorurteil gegen Chiptuning beiseite räumen.

Very British: RaceChip auf der Essen Motor Show

RaceChip zeigte auf Deutschlands größter Tuning-Messe, was die Motoren-Experten in Petto haben und geizten nicht mit Showcars. Am Preview Day konnte man bereits ein paar besondere Highlights sehen. Auf der vergrößerten Standfläche zeigten die „Chip-Tuning-Experten“ ihr komplettes Produktportfolio. Darüber wurde dies jedoch von einem McLaren 570s überstrahlt. Neben ihm stand außerdem ein Porsche Panamera bereit. Beide Fahrzeuge zeigten die geballte Kompetenz der Göppinger im Bereich des Chip- und Gaspedal-Tunings. Wir haben uns angeschaut was die beiden Boliden unter der Haube haben und warum RaceChip Marktführer in diesen Bereichen der Motoroptimierung ist.

Britisches Understatement meets Leistung pur

Maßgeschneiderte Leistungssteigerungen per Zusatzsteuergerät, nicht nur für Großserien-Fahrzeuge ein interessanter Deal, den RaceChip da im Köcher hat. Das sieht man besonders an den beiden Neuheiten des Fuhrparks am Preview Day auf der Essen Motor Show. Der Supersportler McLaren 570s ist bekanntermaßen von Haus aus schon kein Kind von Traurigkeit und leistet bereits 570 PS und 600 Nm an maximalem Drehmoment. Doch hier haben die Profis von RaceChip noch ein paar Reserven gefunden und entlocken dem Boliden sagenhafte 650 PS und wahrlich diabolische 666 Nm Drehmoment. Damit dürfte der Brite nicht mehr nur eine der Einstiegsversionen sein, sondern schließt leistungstechnisch zum größeren Bruder, dem McLaren 650s auf. Und die Folierung im Design der hauseigenen Designabteilung „SchwabenFolia“ ergänzt den Eindruck, dass mit dem McLaren 570s von RaceChip nicht zu spaßen ist: Hier kommt ein brutaler Flachmann.

Anschließend an die Essener Motor Show bekommt der Brite superleichte Felgen vom Hersteller HRE spendiert. Die Leichtmetallräder im Design R 101 dienen den Michelin Pilot Sport Cup 2 als zu Hause und sollen mit dem neuen Fahrwerk von KW für eine überragende Performance sorgen. Für den nötigen Klang – den recht kleinvolumigen Achtzylindern entfleuchen sonst nur zahme Töne – soll eine Abgasanlage von Akrapovic sorgen. Und diese Jungs wissen, genau wie die Mannschaft von RaceChip, was sie tun. So ergibt sich also ein Triumvirat der Kompetenz, das für den McLaren 570s exklusiv umgesetzt wird.

Drehmoment, das einen umhaut im Porsche Panamera

Ein weiteres Highlight stellt der Porsche Panamera auf dem Messestand dar. Klar: Schwabe und Schwabe gesellen sich gern. Und obwohl der Panamera eine luxuriöse Limousine sein will, soll er auf Augenhöhe mit der britischen Flunder stehen. Dank RaceChip wird die beste Kombination aus Sportlichkeit und Komfort in ihm vereint. Mit der RaceChip Ultimate Connect Leistungssteigerung springt die Leistung von 422 auf 505 PS. Das allein wäre schon beeindruckend, ist aber noch nicht das Ende der Fahnenstange. Jetzt heißt es hinsetzen und durchatmen. Bereit? OK: Das Drehmoment von ohnehin schon mehr als nachdrücklichen 850 Nm steigern die Experten auf 1037 Nm. Welch Wucht!

Zusammen mit dem Gaspedaltuning „Response Control“ und den zusätzlich am Jahresende hinzukommenden Komponenten – einer Abgasanlage und einem Fahrwerk – zeigt sich der Porsche Panamera dann absolut vollendet. Außerdem wird der Zuffenhausener mit eigens für ihn maßgeschneiderten Leichtmetallfelgen von OZ ausgerüstet. Und wer OZ kennt, wird wissen, dass die Superturismo Dakar HLT nicht nur besonders ansehnlich, sondern auch superleicht sind. Dennoch soll das Gesamtpaket eher das Gefühl geben in einer Limousine zu sitzen und nicht in einem bockenden Sportwagen.

Chiptuning hautnah erleben

Auf der EMS wird die Fahrzeugoptimierung durch RaceChip also einmalig erlebbar gemacht. Neben den McLaren und dem Porsche steht auch der Audi RS3 mit 410 PS, 520 Nm und integrierter Response Control bereit, der so etwas wie das aktuelle Aushängeschild der Schwaben ist. Bewundern kann man ihn nicht nur als Hauptdarsteller des TV Spots von RaceChip, sondern natürlich auch das spannende „Plug and Drive“-Prinzip in Essen live erleben.

So bekommt man das Motortuning per Bits und Bytes direkt am Stand gezeigt und wird von den Experten vor Ort beraten. Gaspedal-Tuning? Chip-Tuning? Oder doch gleich beides? Das ist eine individuelle Entscheidung, bei der RaceChip direkt zur Seite steht. Und wer es nicht mehr abwarten konnte sein Schätzchen schnellstmöglich mit der entsprechenden Optimierung zu versehen, konnte direkt auf dem Messestand zuschlagen und eine spezifische Box kaufen.

Für alle Tuningfreunde:

Auf racechip.de kann man sich natürlich vorher informieren und konfigurieren, welches jeweilige Chip-Modul verfügbar ist. RaceChip verkauft die Geräte komplett mit einer anwenderfreundlichen Einbauanleitung, damit der Einbau selbst vorgenommen werden kann. Wer jedoch zu viel Respekt davor hat, kann den Einbauen natürlich auch von einem der zahlreichen Partner durchführen lassen. Wer das macht? RaceChip arbeitet mit Euromaster zusammen, einem Werkstattbetrieb, der weit verbreitet ist. Optimierung war wohl noch nie so einfach.

 

Seat Leon Cupra Facelift – Stark wie ein R

Vom Facelift der Leon-Baureihe wird auch die Cupra-Version profitieren. Neben einigen optischen Modifikationen und neuen Assistenzsystemen erhält der schnelle Seat außerdem eine kleine Leistungsspritze sowie Allradantrieb. Letzterer ist allerdings allein der Kombiversion ST vorbehalten

Wie zuvor kommt im Leon Cupra ein Zweiliter-Benziner zum Einsatz. Die Leistung ist im Vergleich zum Vorgänger jedoch um 7 kW/10 PS auf 221 kW/300 PS gestiegen, das Drehmoment beträgt jetzt sogar 380 statt 350 Newtonmeter. Damit zieht der Leon mit dem ebenfalls 300 PS starken Golf R gleich, der seine Kraft allerdings auf alle vier Räder verteilt. Bei den Cupra-Versionen mit drei und fünf Türen muss unverändert allein ein elektronisches, selbstsperrendes Differenzial an der Vorderachse für optimale Traktion sorgen. Zudem verfügen die Top-Modelle der Baureihe weiterhin über das Adaptiv-Fahrwerk DCC sowie eine Progressiv-Lenkung.

Im Leon Cupra ST kombiniert Seat den 300-PS-Motor mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe

Nur in der Kombiversion ST wird die Cupra-Variante zusätzlich noch über Allradantrieb verfügen. Das traktionsstarke Haldex-System ist dann zudem mit einem Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Fahrleistungen und Preise nennen die Spanier noch nicht, doch vermutlich wird der Allrad-Kombi für den Standardsprint rund fünf Sekunden benötigen, die rein frontgetriebenen Cupra-Varianten dürften wohl einen Wimpernschlag langsamer sein. Die Preise werden sich voraussichtlich auf Vorgänger-Niveau bewegen. Derzeit startet die Preisliste für den Cupra 290 als Dreitürer bei rund 33.500 Euro. Der Kombi kostet gut 35.000 Euro. Der Aufschlag für Allrad und DSG dürfte sich beim neuen ST auf gut 3.000 Euro belaufen. Bestellbar ist der neue Leon Cupra ab Ende Dezember 2016, Marktstart ist dann im März 2017. (Mario Hommen/SP-X)

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Volvo Trucks zeigt den „Flying Passenger“

Die Schweden von Volvo zeigen einen weiteren Live Test – und der hat sich wahrlich gewaschen. Beim „The Flying Passanger“, der nicht mit Iggy Pops Kult-Song “The Passenger” zu verwechseln ist, geht es um einen spektakulären Paragliding-Stunt, der in dieser Form noch nie dagewesen ist. Das Erfolgsrezept dahinter: Der einzigartige Antriebsstrang des Volvo FH mit I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe. Es sorgt für den nachdrücklichen Schub den der Gleitschirmflieger braucht. 

Zum ersten Mal überhaupt zieht ein LKW einen Gleitschirmflieger hinter sich hier. Als Zugmaschine dient kein anderer Truck als ein Volvo FH. Mit ihm wollen die Schweden zeigen welches Potential in ihrem einzigartigen Doppelkupplungsgetriebe steckt. Dennoch könnte man sich an dieser Stelle fragen, was an der Aktion so spannend ist. Ein LKW zieht einen Gleitschirm, was ist daran spektakulär? Diese Frage ist schnell beantwortet: Die Umgebung.

Mit Feingefühl: Die Fahrerin Louise Mariott

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Vorteil des Paragliders: Der ungefilterte Genuss der traumhaften Kulisse Kroatiens

Der Volvo FH, pilotiert von der Neuseeländerin Louise Marriott, fährt nicht etwa eine lange Gerade entlang, sondern schlängelt sich durch gewundene Pass- und Bergstraßen im malerischen Kroatien. Und jeder, der schon einmal durch eine bergige Region gefahren ist, wird sich an die LKW erinnern, die sich mühsam und mit den letzten Kraftreserven die Steigungen hinaufschleppen. Dementsprechend bedarf es schon eines besonderen Gefährts, wie dem Volvo FH mit I-Shift-Getriebe, um diese Aufgabe zu meistern. Schließlich hat der französische Gleitschirmflieger Guillaume Galvani nur wenig Lust auf Bodenkontakt.

Welche Präzision bei der Stunt-Fahrt nötig ist, zeigt eine besondere Passage: Die Durchfahrt unter einer Hängebrücke. Die Fahrerin muss nicht nur die hohe Reisegeschwindigkeit beibehalten, damit der Paraglider auf Zug und in der Luft bleibt, sondern ihr Tempo auch so anpassen, dass Galvani durch die schmale Öffnung der Hängebrücke hindurchgleiten kann. Ein Stunt, der seinesgleichen sucht. Und jener hätte wohl kaum geklappt, wäre die Zugmaschine nicht mit einem starken Aggregat mit I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet.

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Der Paraglider hat mehr als nur eine Handbreit Luft unter den Füßen dank I-Shift-Getriebe

Mit I-Shift immer auf Zug

Und da es beim „Flying Passenger“ um die Unversehrtheit des Gleitschirmfleigers geht, gibt es keinen Spielraum für Fehler. Hilfreich ist beim Fahren natürlich das I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe. Mit ihm kann die Leistung des 13 Liter großen D13 Diesel-Motor aufrechterhalten werden. Dabei ist es fast gleich, welche Steigung sich dem großvolumigen Selbstzünder in den Weg stellt. Die Kombination aus starker Motorleistung und einem Getriebe, das jederzeit ein präzises und kraftvolles Fahren ermöglicht, ist für diesen Stunt optimal. Und Leistung hat der Volvo FH reichlich. Los geht es bei 420 PS. Erhältlich ist der schwedische LKW aber auch mit 460, 500 oder 560 PS. Der Clou an der Kombination aus Motor und I-Shift ist jedoch, dass nicht nur die Leistung und ihre Abgabe im Fokus stehen, sondern zusätzlich die Umwelt. So ermöglicht der Antriebsstrang niedrige Verbräuche und die Einstufung nach der strengen Euro-6-Abgasnorm.

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Eine atemberaubende Kulisse für einen höchst spannenden Stunt

Geballte Power aus 13 Litern Hubraum

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Abschleppen mal anders beim Stunt „The Flying Passenger“

Was aber passiert bei den steilen Bergpassagen im Getriebe? Dank vollautomatisierter Gangwechsel wird das Drehmoment beibehalten, da Zugkraftunterbrechungen der Vergangenheit angehören. Hier geht bei herkömmlichen Getrieben viel Kraft verloren, sodass der Gleitschirm nicht gezogen werden könnte. Besonders smart ist am Doppelkupplungsgetriebe zudem, dass die Gangwechselstrategie an die Umgebungsbedingungen angepasst werden. Und sollte der Fahrer einmal die Lust verspüren selbst Hand anzulegen, kann er manuell eingreifen. Von Vorteil ist außerdem das geringe Gewicht des I-Shift-Getriebes. Dank seiner kompakten Bauweise und dem Alu-Gehäuse fällt es recht leicht aus. Vorteil: Der Motor hat weniger Masse zu ziehen und verbraucht weniger. Beim „Flying Passanger“ zählte das aber weniger. Viel eindrucksvoller war hier, wie leichtfüßig sich der Volvo FH die kroatischen Berge hinauf schob. Besonders zur Freude des Gleitschirmfliegers.