おめでとうございます – Lexus holt ersten VLN-Sieg nach Asien

Das Farnbacher-Team ist immer für eine Überraschung gut: Fünf Jahre, nachdem die Mannschaft rund um Teamchef Horst Farnbacher den ersten Ferrari-Sieg in der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring holte, sorgte das Team aus Lichtenau beim 9. Lauf 2016 für die nächste Premiere: Dominik und Mario Farnbacher errangen im Lexus RC-F GT Prototyp den ersten Sieg für einen asiatischen Automobilhersteller. Nach 28 Runden betrug ihr Vorsprung auf Alexander Sims und Stef Dusseldorp im BMW M6 GT3 von ROWE-Racing 33,551 Sekunden. Auf Platz drei beendeten Christopher Mies und Connor De Phillippi im Audi R8 LMS von Montaplast by Land-Motorsport das Rennen; im Ziel hatte das in diesem Jahr bereits zweimal siegreiche Duo 41,947 Sekunden Rückstand auf die Spitze.

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„Das ist ein fantastischer Erfolg, der Lohn von fast zwei Jahren harter Arbeit“, freute sich Horst Farnbacher nach dem Rennen, wohlwissend, dass seinem Team gerade etwas Großartiges gelungen war. Die Nürburgring Nordschleife gilt nicht nur in Deutschland und Europa als Königin aller Rennstrecken, auch im Reich der Mitte genießen Fahrer, die in der „Grünen Hölle“ siegreich sind, hohes Ansehen. Dementsprechend wurde der Sieg an der Boxenmauer von allen Beteiligten frenetisch gefeiert. „Ich kann kaum fassen, was uns heute gelungen ist“, gestand Mario Farnbacher. Der Erfolg kommt allerdings nicht von ungefähr. Seit der Saison 2015 ist Farnbacher-Racing mit dem Lexus regelmäßig in der Langstreckenmeisterschaft am Start und hat die Entwicklung des RC-F auf dem Weg zum GT3-Boliden konsequent vorangetrieben. „Die Zusammenarbeit zwischen Lexus in Japan, Toyota in Köln und unserem Team war perfekt“, erklärte Dominik Farnbacher. „An dem heute erstmals eingesetzten Prototyp ist fast alles neu, und er lässt sich viel komfortabler fahren. Mit dem Vorgänger mussten wir immer viel Risiko gehen, um schnell zu sein. Das ist bei dem neuen Modell deutlich entspannter.“ Das Geheimnis des Erfolgs war einerseits die perfekte Taktik des Teams (mit dem Wechsel von Regen- auf Trockenreifen lag man in Runde zwei goldrichtig.), andererseits die konstante Leistung der Fahrer, die sich über das 4 Stunden-Rennen keine Fehler erlaubten, während die Mitstreiter bei schwierigen Wetterbedingungen strauchelten.

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Zu den Favoriten mit kleineren Problemen zählten die zweifachen Sieger der Saison Mies und De Phillippi. Der US-Amerikaner erlebte in der Startphase des Rennens einen „big moment“, als er eingangs Brünnchen die Streckenbegrenzung streifte. „Ich fahre gerne, wenn es regnet“, erklärte De Philippi, „aber diese Mischverhältnisse mit halb nasser, halb trockener Piste waren extrem schwierig.“ Sein Teamgefährte nahm das Ergebnis gelassen. „Wir können mit Platz drei zufrieden sein“, bekannte Mies. „Wir sind zwei Rennen nicht in der VLN am Start gewesen. Die Spitzengruppe ist so eng beieinander, dass uns die acht Stunden Renndistanz am Ende einfach fehlen.“ Ebenfalls zufrieden zeigten sich Sims und Dusseldorp über Platz zwei. „Gerade in der Schlussphase wurde es noch einmal extrem spannend, als wieder leichter Regen einsetzte“, gestand Dusseldorp. „Da muss man einfach hellwach sein, immerhin haben wir zu diesem Zeitpunkt voll gepushed, um Platz zwei gegen den Land-Audi abzusichern.“

Dass er ein echter Regenspezialist ist, stellte Norbert Siedler im Zeittraining unter Beweis. Im Porsche 911 GT3 R holte der Österreicher die Pole-Position für das Frikadelli Racing Team. Im Rennen belegten er und Patrick Huisman am Ende Rang sieben. Neben Farnbacher, Land und Frikadelli sammelten auch Uwe Alzen und Lance David Arnold im Mercedes-AMG GT3 von Haribo-Racing sowie Jesse Krohn, Victor Bouveng und Christian Krognes im BMW M6 GT3 von Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop Führungskilometer. Während für den Haribo-AMG das Rennen nach einem Kühlerschaden infolge einer Kollision in der Startphase vorzeitig beendet war, belegte der Walkenhorst-BMW am Ende Rang fünf hinter dem Audi R8 LMS von Phoenix Racing.

Es gab noch mehr geglückte Premieren: Bruno Spengler und der KTM X-Bow GT4.
Nach seiner Nordschleifen-Rennpremiere war DTM-Pilot Bruno Spengler überwältigt; der Kanadier in Diensten von BMW absolvierte im BMW M235i Racing Cup-Fahrzeug zwölf Runden auf der 24,358 Kilometer langen Kombination aus Sprintkurs und Nordschleife. „Eine vollkommen neue Erfahrung“, bilanzierte er. „Ich habe noch nie so häufig in den Rückspiegel geschaut wie heute. Aber das Rennen lief absolut problemlos, so dass ich sehr zufrieden bin.“

Ebenfalls erfolgreich verliefen die ersten Rennkilometer in der „Grünen Hölle“ für die beiden KTM X-Bow GT4. Über weite Strecken lieferten sich Christopher Haase und Arne Hoffmeister einen direkten Schlagabtausch mit Ferdinand und Johannes Stuck. Am Ende standen die Positionen 16 und 17 zu Buche – der Doppelsieg in der GT4-Klasse war obligatorisch.

Nachdem erste Entscheidungen in der VLN bereits beim achten Lauf gefallen waren, wurde beim DMV 250-Meilen eine weitere Meisterschaft entschieden. David Griesner, Juha Hanonen und Roger Vögeli sicherten sich den Klassensieg im Opel Astra OPC Cup und machten so den dritten Titel für Lubner-Motorsport fix. „Ein tolles Rennen“, freute sich Griesner. „Jetzt können wir den letzten Lauf in zwei Wochen vollkommen entspannt angehen und genießen. Das Team und wir Fahrer haben über das komplette Jahr starke Leistungen abgeliefert und können jetzt verdient feiern.“

Das Saisonfinale der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring findet am 22. Oktober statt. Der 41. DMV Münsterlandpokal führt über die gewohnte Distanz von vier Stunden.

Lexus RC F GT Prototype startet bei VLN8 auf leisen Sohlen

Nach dem Überschreiten der maximalen Laufstärke und dem daraus resultierendem Ausschluss beim letzten Rennen startet Farnbacher Racing beim 48. ADAC Barbarossapreis, dem achten Wertungslauf der VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring, mit einem modifizierten Abgassystem am Lexus RC F GT Prototype. Das Fahrzeug von Emil Frey Racing wird nicht am Start stehen.

Seit dem letzten Rennen vor knapp drei Wochen sind bei Farnbacher Racing die Werkstattlichter nur selten ausgegangen. Das Team aus Lichtenau war gefordert, innerhalb kürzester Zeit eine neue Auspuffanlage zu konstruieren. „Unser Hauptaugenmerk in der Pause zwischen VLN7 und dem kommenden Rennen war, die Lautstärke des Lexus zu reduzieren. Wir haben einige Modifikation zusammen mit Industriepartnern, sowie mit TRD unternommen und werden diese am Freitag testen“, erklärt Teamchef Horst Farnbacher. Ins Lenkrad des Farnbacher Lexus mit der #55 greifen wie gewohnt Dominik und Mario Farnbacher.

Das Schweizer Schwesterauto mit der #54 von Emil Frey Racing wird dagegen nicht am Start stehen. Nach dem heftigen Unfall beim vorletzten Rennen war es trotz intensiver Bemühungen nicht möglich, dem Fahrzeug ein Rollout zu unterziehen. Dennoch ist das Team aus Safenwil im Einsatz und unterstützt die internationalen Marketingaktivitäten von Lexus mit der Präsentation des RC F GT Prototype im Rahmen des „Pan-European Lexus Dealership Meeting“.

Das Rennen über eine Distanz von vier Stunden startet am Samstag, den 24. September 2016 um 12:00 Uhr (CET). Davor findet von 08:30 – 10:00 Uhr das Zeittraining statt.

 

Foto: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink
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Lexus setzt Entwicklungsprogramm in der VLN fort

Der japanische Automobilhersteller Lexus setzt sein 2015 begonnenes Entwicklungsprogramm mit dem Lexus RC F GT3 auf der Nürburgring-Nordschleife fort. Die Teams von Farnbacher Racing und Emil Frey Racing / Ring Racing setzen auch 2016 je einen Lexus RC F GT3 in der VLN-Langstreckenmeisterschaft ein. 

„Wir freuen uns sehr, die erfolgreiche Zusammenarbeit mit unseren beiden Teams Farnbacher Racing und Emil Frey Racing / Ring Racing auf der härtesten Rennstrecke der Welt, der Nürburgring-Nordschleife, auch 2016 fortzuführen“, sagt Hannes Gautschi von Lexus Schweiz. „Unser Ziel ist möglichst viele Testkilometer zurückzulegen und die unterschiedlichen Modifikationen, welche in der Winterpause in die Autos eingeflossen sind, zu testen und die Resultate vom vergangenen Jahr zu bestätigen oder gar zu verbessern.“

Dazu setzt Lexus auf Kontinuität. Die Schweizer Mannschaft von Emil Frey setzt weiterhin in enger Kooperation mit dem nahe des Nürburgrings ansässigen Teams von Ring Racing ein Fahrzeug ein. Ins Steuer greifen der Zürcher Lorenz Frey und Neuzugang Stephane Ortelli (MC), seines Zeichens ehemalige Le Mans Gewinner (1998) und dreifache FIA GT Weltmeister.

Das Emil Frey Racing / Ring Racing Team wird beim VLN1 Wochenende ausschließlich den Freitag als Testtag nutzen, wobei das Farnbacher Racing Team bereits am Samstag ins erste Rennen der Saison steigt.

Alle Teams haben auch diese Saison den Auftrag neue Fahrzeugkomponenten zu testen und direktes Feedback an TTC/TRD, dem Hersteller der Fahrzeuge, zu liefern. Die Zielsetzung von TTC/TRD ist nach Abschluss des Entwicklungsprogramms ein leistungsstarkes und zuverlässiges Rennauto an interessierte Motorsportteams zum Kauf anzubieten.

Die Termine der VLN 2016

02.04.2016 – ADAC-Westfalen e.V.
30.04.2016 – Renngemeinschaft Düren e.V. DMV
14.05.2016 – AC Altkreis Schwelm e.V. im ADAC
25.06.2016 – MSC Adenau e.V. im ADAC
16.07.2016 – Dortmunder MC e.V. im ADAC
20.08.2016 – Rheydter Club für Motorsport e.V. DMV
03.09.2016 – MSC Ruhr-Blitz Bochum e.V. im ADAC
24.09.2016 – MSC Sinzig e.V. im ADAC
08.10.2016 – AC Monheim e.V. DMV
22.10.2016 – MSC Münster e.V. DMV

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Editorial: Lexus RC 200t – Faszinierend. Anders.

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Natürlich waren Coupés schon immer ein Stilmittel für Menschen, die einen besonderen automobilen Geschmack präsentieren wollen. Den Nutzen stellt man gerne für das Design hinten an. Man verzichtet auf zwei Türen, lässt der Karosserie mehr Raum für elegante Formen und gerne auch für einen sportlichen Schwung. Alles das kann man bei Lexus auch. Und das jetzt auch mit „Turbobumms“.

Lexus RC 200t – Faszinierend. Anders.

Advertorial

Mit dem RC stellt Lexus nun einen ganz besonders ausdrucksstarken Coupé-Vertreter auf die großen Aluräder. Und das elegante Coupé gibt es nicht nur als Hybrid, wie es bei einem Lexus völlig normal ist, sondern nun auch mit einem kraftvollen Zweiliter-Turbomotor. Kein Diesel. Ein klassischer Turbo-Benziner.

Die Frontpartie des RC 200t wurde besonders dynamisch gestaltet. Wer zudem zur F-Sport Variante greift, der bekommt ein klassisch sportliches Coupé-Design. Die Scheinwerfer wurden bewusst martialisch gestaltet und sprechen eine klare Sprache. „Hier wird Sport betrieben“. Mit 4,7 Meter ist der Zweitürer sogar noch geräumig genug, um Platz für vier zu bieten. Den Innenraum zieren Chrom und Edelstahlintarsien. Die Sitze gefallen durch eine famose Passform. Komfortabel genug auf der einen Seite, dennoch sportlich geformt, um in den Kurven genug Seitenhalt zu bieten.

Kein RC200t, dafür ein RC-F. Photo: Bjoern Habegger
Kein RC200t, dafür ein RC-F. Photo: Bjoern Habegger

Der Turbobenziner im RC 200t leistet 245 PS. Zudem stemmt der starke Zweiliter-Turbo satte 350 Nm in Richtung Getriebe. Das reicht, um das rund 1.800 Kilogramm wiegende RC Coupé in 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Agilität wird unterstützt vom wachen 8-Gang Wandler-Automaten des japanischen Getriebeherstellers Aisin. Vier Fahrmodi stehen zudem zur Wahl. Mit den Einstellungen „Snow, Eco, Normal und Sport“ wird nicht nur die Arbeit des Getriebe beeinflusst, sondern auch der Charakter der Servolenkung und die Arbeit der Klimaanlage. Wer sich spontan am Leistungsangebot des Turbobenziners laben will, dem bietet der Achtgang-Automat jederzeit den richtigen Gang. So gerüstet, spurtet der RC munter aus den Kurven heraus. Das Fahrwerk des RC200t wurde derweil fahraktiv abgestimmt. Bei Lexus hat man ein verbindliches Fahrwerks-Setup gefunden, ohne deswegen zu heftig in Richtung „tief & hart“ gehen zu müssen. Wer es so richtig sportlich mag, der wählt die Version „F-Sport“ und erhält neben der zusätzlichen Fahrmodi-Option: Sport+ (die auch auf die Dämpferabstimmung wirkt), adaptive Dämpfer und ein Torsen-Differential an der Hinterachse. Damit wird der RC200t endgültig zum Sport-Coupé mit passendem Handling.

Das „Luxus-Gefühl“ eines eleganten Zweitürers unterstützt man bei Lexus mit der hochwertigen Innenausstattung des RC200t. Mit an Bord sind natürlich nicht nur die „üblichen Verdächtigen“, wenn es um die Assistenzsysteme geht, sondern auch ein Premium-Navigationssystem und eine hochwertige Audio-Anlagen von Pioneer. Oder – wer den Haken in der Aufpreisliste richtig setzt: Ein Mark-Levinson System mit bis zu 17 Lautsprechern und 835 Watt Ausgangsleistung.

Der Lexus RC kann sowohl mit seiner umfangreiche Ausstattung als auch mit expressivem Design und einem sportlichen Fahrwerks-Setup überzeugen. Der neue Turbomotor ist zudem ein sportlicher Überzeugungstäter mit genug Drehmoment für den Alltag!

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News: Genfer Automobilsalon 2016 – Die Neuheiten von A bis Z

Alfa Romeo:
Auf der IAA in Frankfurt zog die potente Version der Giulia das Publikum an, in Genf präsentiert Alfa nun die zivileren Varianten der Mittelklasse und die überarbeiteten Mito und Giulietta.

Audi:
Die Ingolstädter zeigen ihr neues City-SUV Q2 der Weltöffentlichkeit. Auf Basis des A3 soll es gegen BMW X1 oder Mercedes GLA antreten. Da die Technik aus dem modularen Querbaukasten stammt, dürften die Motorisierungen etwa zwischen 100 und 180 PS liegen, eine Sportversion darüber, und mit Front- und Allradantrieb kombinierbar sein. Darüber hinaus präsentiert Audi in der Schweiz den RS Q3 performance.

Bentley:
Sanft geliftet und auf Wunsch gewachsen präsentiert sich der Bentley Mulsanne. Neben der Standardausführung der Luxuslimousine bieten die Briten erstmals eine Langversion ihres Flaggschiffs an. Mit rund 5,83 Metern Länge überragt sie das kurze Modell um 25 Zentimeter. Beide Längenvarianten verfügen über ein neues Entertainmentsystem mit herausnehmbaren Tablets für die Passagiere auf der Rückbank. Umfassend im Detail überarbeitet zeigt sich das Design. Unter anderem gibt es einen breiteren Kühler, neue seitliche Lufteinlässe und einen geänderten Heckstoßfänger.

BMW:
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt: Neben dem Topmodell der Reihe, M760Li xDrive, debütiert der Plug-in-Hybrid-7er in drei Varianten. Der 6,6 Liter große Zwölfzylinder-Turbobenziner im M760Li xDrive leistet 441 kW/600 PS und beschleunigt die Langversion in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, maximal auf 250 km/h mit M Driver’s Package ist erst bei 305 km/h Schluss.
Als Plug-in-Hybrid 740e iPerformance feiert der 7er auch in Langversion und Allrad-Modell 740Le in Genf Premiere. Angetrieben werden die Steckdosen-Hybride von einer Kombination aus Vierzylinder-Turbobenziner (190 kW/258 PS) und Elektromotor (83 kW/113 PS). Zusammen bringen sie es auf eine Systemleistung von 240 kW/326 PS. Das E-Aggregat ist in die 8-Gang-Automatik integriert. Mit vollgeladenem Akku verbraucht die Oberklasse-Limousine 2,1 Liter auf den ersten 100 km.

Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid

Darüber hinaus zeigen die Münchner den Hybrid-Sportwagen i8 in limitierter Auflage. Die i8 Protonic Red Edition ist das erste einer Reihe von Sondermodellen. Es unterscheidet sich durch rote Lackierung mit grauen Akzente, spezielle Leichtmetallräder, Sitze und Seitenverkleidungen mit roten Ziernähten und Carbon-Details von den Standard-Modellen.

Borgward:
Der kürzlich wiederbelebte Autohersteller will ein weiteres Modell präsentieren: Nach der Vorstellung des Prototypen des Mittelklasse-SUV BX7 auf der letztjährigen IAA soll es sich nun nach Medienberichten um ein kleineres SUV handeln.

Bugatti:
Als Nachfolger des Veyron stellt Bugatti in Genf den Über-Sportler Chiron vor, laut Bugatti der „leistungsstärkste, schnellste, luxuriöseste und exklusivste Serien-Supersportwagen der Welt“. Der nach einem erfolgreichen Bugatti-Rennfahrer benannte Wagen soll seinen luxuriösen und am Ende 1.200 PS starken Vorgänger in jeder Hinsicht übertreffen. Berichten zufolge leistet der 16-Zylindermotor nun 1.500 PS und beschleunigt den Chiron damit auf Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 400 km/h beschleunigen. Ganz im Zeitgeist soll es den – auf unter 500 Einheiten limitierten – Chiron auch mit Hybridsystem geben. Mehr als 100 Bestellungen für den Boliden liegen bereits vor.

Citroen:
Aus dem Citroen Jumpy Multispace wird der Spacetourer, mit moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Ambiente soll der Kleinbus nun auch Familien ansprechen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Peugeot und Toyota. In der Studie Hyphen gibt sich der Spacetourer in der Konzeptfahrzeug-Variante als Abenteuermobil mit robuster Beplankung und Nachrüst-Allradantrieb. Auch ein Sondermodell des C4 Cactus in Zusammenarbeit mit der Surfmarke Rip Curl feiert in Genf Premiere.

Ferrari:
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung. Das Design wird nur leicht überarbeitet, unter der langen Haube des Viersitzers bleibt es beim V12-Sauger mit 6,3 Litern Hubraum, der nun aber 507 kW/690 PS leistet, das maximale Drehmoment liegt bei 697 Newtonmetern. So beschleunigt der GTC4Lusso in 3,4 Sekunden auf 100 km/h, maximal wird er 335 km/h schnell. Der weiterentwickelte Allradantrieb und Hinterradlenkung soll den Shooting Brake zusammen mit elektronisch gesteuerten Dämpfern noch dynamischer machen. Im neu gestalteten Cockpit kommt zum ersten Mal der zehn Zoll große Touchscreen zum Einsatz.

Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung

Fiat:
Mit dem Fiat Tipo will Fiat den Kompaktklasse-Markt von unten aufrollen. Nach dem Stufenheck kommt nun die in für Europa gebaute Fließheck-Version. Auch hier dürfte der günstige Preis – die Limousine kostet ab 13.990 Euro – ein wesentliches Verkaufsargument sein.

Nach seinem Debüt bei der Autoshow in Los Angeles zeigt sich der Fiat 124 Spider nun erstmals in Europa, bevor er im Juni zu den Händlern rollt. Zudem dürfte eine Abarth-Version des offenen Sportlers in der Schweiz gezeigt werden.

Ford:
Die Kölner zeigen den gründlich überarbeiteten Kuga. Und unter anderem feiert die neueste Generation des Ford-Infotainment-System Premiere, das vor allem eine bessere Vernetzung mit dem Smartphone und eine komfortablere Sprachsteuerung bieten soll. Das Bediensystem wird darüber hinaus deutlich vereinfacht, die Knöpfchenflut auf dem Armaturenbrett eingedämmt.

Honda:
Die zehnte Generation des Honda Civic kündigt sich in der Schweiz an, wo der sehr seriennahe Prototyp des Fünftürers debütiert. Die Neuauflage wird optisch weniger exzentrisch ausfallen als die letzten Modelle mit ihrem futuristischen Styling.

Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV

Hyundai Ionic:
Mit dem Ioniq bringen die Koreaner ihr erstes dezidiertes Öko-Modell und das gleich in drei Varianten: als Hybrid, Plug-In-Hybrid und Elektroauto. Die Elektroversion mit Strom für 250 Kilometer nimmt Batteriefahrzeuge wie Chevrolet Bolt oder Nissan Leaf ins Visier, die Plug-In-Version mit 51 Kilometern elektrischer Reichweite zielt vor allem auf den VW Golf GTE, der konventionelle Hybrid ist speziell auf den Gegner Toyota Prius zugeschnitten.

Jaguar:
Mit 322 km/h Höchstgeschwindigkeit setzt der Jaguar F-Type SVR eine Duftmarke unter den Sportcoupés. Schon als R-Version leistet der 5,0-Liter-V8-Kompressorbenziner 405 kW/550 PS und ist 300 km/h schnell. Die höhere Geschwindigkeit erreichen die Spezialisten durch weiter gesenktes Gewicht und nochmals angehobene Leistung. Der V8 soll nun auf 575 PS kommen und Coupé wie Cabrio in 3,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

Kia:
Kia bringt mit dem Optima das erste Plug-in-Hybrid-Fahrzeug der Marke mit zur Frühjahrsmesse nach Genf. Das Mittelklasse-Modell fährt dank größerer Batterie 54 Kilometer elektrisch. Für den Antrieb sorgen ein Zweiliter-Benziner mit 113 kW/154 PS und ein 50 kW/67 PS starker Elektromotor. Zusammen schicken sie 149 kW/202 PS an die Vorderräder. Den Verbrauch gibt Kia mit 1,6 Litern (37 g CO2/km) an.

Daneben feiert auch der Optima Kombi Premiere. Während die Limousine bereits seit Januar in Deutschland erhältlich ist, wird die praktischere Variante der koreanischen Mittelklasse erst im September zu den Händlern kommen. Hinter der großen Heckklappe des 4,86 Meter langen Optima verbirgt sich ein Kofferraum mit 553 Litern Volumen.

Zudem zeigt Kia den für Mitte 2016 erwarteten kleinen Hybrid-Crossover Niro. Das Design des 4,36 Meter langen Hybridmodells verrät eine enge Verwandtschaft zum größeren Kompakt-SUV Sportage. Angetrieben wird der Niro von einer Kombination aus 1,6-Liter-Benziner (77 kW/105 PS) und einem 32 kW/44 PS starken Elektromotor, der Crossover soll rund 3,8 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen.

Lexus:
Mit dem dynamischen Oberklassecoupé LC 500 hat Lexus bereits zu Jahresbeginn auf der Auto Show in Detroit für Aufsehen gesorgt. Nun wird der 2+2-Sitzer in Europa gezeigt – erstmals in der Hybridversion. Für den 500h nutzen die Japaner auf Verbrennerseite einen 220 kW/299 PS starken 3,5-Liter-V6-Benziner. In Kombination mit einem Elektromotor leitet dieser bis zu 264 kW/354 PS Richtung Hinterachse.

Um das Jahr 2020 will Lexus eine Limousine mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt bringen. Das Konzeptauto, das auf der Tokio Motor Show im Oktober debütierte, zeigt die noble Toyota-Tochter nun auch in Genf. Der 5,30 Meter lange, mit Allrad ausgestattete LF-FC gibt darüber hinaus einen Ausblick auf die nächste Generation der Oberklasse-Limousine Lexus LS.

Mazda:
Die Japaner bringen ihren Wankelmotor-Sportwagen RX-Vision mit, der im Oktober in Tokio Premiere feierte. Darüber hinaus bekommt der Bestseller Mazda3 einen neuen, 1,5-Liter-Dieselmotor, der 3,8 Liter je 100 Kilometer verbrauchen soll.

Maserati:
Der erste Offroader in der mehr als 100-jährigen Geschichte der Marke kommt ab Mai zu den Händlern. Der Levante trägt eine aggressive Front ähnlich wie Ghibli und Quattroporte, die allerdings weniger sportlich als bullig gestaltet ist. Zweigeteilte Scheinwerfer reichen bis an den großen, aufrecht stehenden Kühlergrill heran. Von der Seite kann man die sportlichen Proportionen mit niedrigem, nach hinten abfallenden Dach, ansteigender Fensterlinie, breiter C-Säule und stark modellierten hinteren Radhäusern erkennen. Das neue SUV ist serienmäßig unter anderem mit adaptiven Dämpfern, Allradantrieb und Acht-Stufen-Automatikgetriebe ausgestattet.

McLaren:
In der Liga der Supersportler spielt der McLaren 675LT Spider, der ohne Dach und mit 496 kW/675 PS und 700 PS Drehmoment die Herzen der Fans erwärmt. Bis Tempo 100 benötigt der McLaren 2,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 326 km/h.

Mit dem 570GT präsentieren die Briten zudem das dritte Modell der Einstiegsbaureihe Sport Series und gleichzeitig die praktischte Variante. Die zur Seite öffnende Heckklappe bietet im Vergleich zu den anderen beiden Sportwagen einen zusätzlichen Stauraum von 220 Litern. Wie bei den anderen Sportwagen der Marke steht auch hier die Zahl in der Modellbezeichnung für die Leistung; in diesem Fall kommt der bereits bekannte 3,8-Liter-V8-Motor auf 419 kW/570 PS. Damit erreicht der zweisitzige Mittelmotor-Renner Tempo 100 in 3,4 Sekunden. Die Preise für den 570GT starten bei 195.350 Euro, ausgeliefert wird ab Ende des Jahres.

Mercedes:
Die Stuttgarter leisten ihren Beitrag zum Traumwagen-Portfolio der Messe: Für Normalsterbliche fährt das viersitzige Cabrio der C-Klasse vor. Das Design der Frischluft-Variante mit Softtop lehnt sich natürlich an das des Coupés an, von dem die offene Variante auch die Motoren übernimmt. Mercedes verspicht im geschlossenen Zustand eine Geräuschkulisse auf dem Niveau des Coupés. Die Luftfederung soll Komfort weit über Klassendurchschnitt garantieren. Daneben debütiert auch das Mercedes-AMG C 43 4MATIC Coupé. Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden.

Mitsubishi:
Einen ersten Ausblick auf das Facelift des Kompakt-SUV ASX zeigt der Hersteller am Genfer See mit dem neu gestalteten Kühlergrill und überarbeitetem Antriebsprogramm in Form eines auffällig gestalteten Showcars im Abenteuer-Look. In gleichem Stil ist auch der neu aufgelegte Pick-up L200 zu sehen.

Nissan:
Auf dem Stand der Japaner gibt die Studie „IDS“ (Intelligent Driving System) einen Ausblick darauf, wie sich Nissan das autonome Fahren vorstellt. Aktiviert der Fahrer den Autopiloten, verschwindet das Lenkrad, das Kombiinstrument weicht einem großen Touchscreen und die Sitze drehen sich zueinander – aus dem Cockpit wird so eine gemütliche Lounge, in der (nicht nur) der Fahrer entspannen kann, während die Technik sich um das Fahren kümmert. Zudem zeigt wie künftige Individualisierungen von Qashqai und X-Trail aussehen könnten – mit mattschwarzer Karbonfaser, Details in goldigem Kupferton und Goldperlen-Lederpaspeln.

Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT

Opel:
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT. Der kleine, leichte Frontmittelmotor-Flitzer steht gleich in mehrfacher Hinsicht in der Tradition der gleichnamigen Ikone aus dem Jahr 1968. Eine entzückende, nicht übermotorisierte Spaßmaschine in bezahlbarem Preisrahmen wie der Ur-GT könnte daraus entstehen, aber nur vielleicht. Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner basiert auf den Triebwerken aus Adam, Corsa und Astra und leistet im Sporttrimm 107 kW/145 PS. Die Kraft wird über ein sequenzielles Sechsganggetriebe an die mit einer mechanischen Differenzialsperre ausgestattete Hinterachse geschickt. Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen.

Mit etwas eleganterer Optik, LED-Scheinwerfern, der neuesten Infotainment-Generation und einem aktuellen Motor aus dem Astra wappnet Opel den Mokka, nun mit dem Namenszusatz „X“ versehen, für die zweite Lebenshälfte. Von außen wirkt vor allem die Front verändert, eleganter und weniger verspielt als zuvor. Der aus dem Astra bekannte 1,4-Liter-Turbobenziner erweitert das Antriebsportfolio des Mini-SUV als 110 kW/150 PS starke Variante.

Porsche
Offizielle Messepremiere feiert der 718 Boxster. Auch der Einstiegs-Roadster erhält im Zuge seines Facelifts kleine Turbomotoren und wird dabei zum Vierzylinder-Sportler. Leistungseinbußen gibt es durch das Downsizing jedoch nicht – im Gegenteil, der erstmals eingesetzte Turbolader macht bereits die 53.646 Euro teure Basisvariante 220 kW/300 PS stark. Außerdem präsentieren die Zuffenhausener den 911 R, als sehr sportliche Sonderedition ohne Turbo.

Peugeot:
Mit bis zu neun Sitzen, moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Innenraum soll der neue Peugeot Traveller nicht nur Gewerbetreibende, sondern auch Familien überzeugen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Citroen und Toyota. Eine Studie des Travellers präsentiert sich als Genf zudem als rollendes Hightech-Büro. Darüber hinaus feiert auch das Facelift des Peugeot 2008 Premiere.

Renault:
Die Grandtour genannte Kombivariante des Renault Mégane kommt im Sommer auf den Markt. Zum Debüt gibt es zunächst die Top-Ausführung GT zu sehen, die mit sportlichem Design, Allradlenkung und 151 kW/205 PS unter anderem gegen Seat Leon ST Cupra und Ford Focus ST Turnier antritt.
Mit der vierten Generation des Scénic feiert ein weiteres Kompaktmodell Premiere. Der Van verabschiedet sich vom nutzwertgetriebene Familienlaster-Design und übernimmt Merkmale des Mini-SUV Captur sowie des Crossover-Vans Espace. Dazu kommen mehr Bodenfreiheit und geringere Karosserieüberhänge. Auf den Markt kommt der Scénic in der zweiten Jahreshälfte.

Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen

Seat:
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen. Der Ateca ist 4,36 Meter lang, beim Radstand von 2,64 Metern sitzen auch Erwachsene hinten kommod, der Kofferraum fasst 510 Liter. Viel Technik stammt aus dem VW-Konzernregal. Einstiegsmotorisierung ist der 1,0-Liter-Dreizylinder aus dem Konzern mit 115 PS. Das knackige Kleid hingegen könnte spanischer gar nicht sein, erinnert in der Linienführung an den Leon.

Skoda:
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV. Das 4,70 Meter lange Showcar bietet bis zu sieben Personen in drei Sitzreihen Platz. Optisch orientiert sich der Allrader mit seinen scharf geschnittenen Karosserielinien und dem selbstbewussten Kühlergrill am Design der Modellpalette um Octavia und Superb. Die Technik kommt aus dem VW-Baukasten, den auch der gerade neu aufgelegte VW Tiguan nutzt. Mit 4,43 Metern und fünf Sitzplätzen ist dieser aber eine Nummer kleiner als das tschechische Konzeptfahrzeug.

Smart:
Mit dem Marktstart des neuen Smart Fortwo Cabrio debütiert in der Schweiz das limitierte Sondermodell „BRABUS edition“.

Ssangyong:
In Genf präsentieren die Koreaner die Langversion des Mini-SUV Tivoli: Der XLV ist gut 20 Zentimeter länger, misst 4,40 Meter. Bei unveränderten Radstand kommt der Zuwachs komplett dem Kofferraumvolumen zugute, das auf beachtliche 720 Liter wächst. Das Design des Tivoli bleibt erhalten, die Proportionen verschieben sich zugunsten des großen Heckabteils. Für den Vortrieb stehen die bekannten 1,6-Liter-Motoren zur Wahl.

Darüber hinaus zeigt die Marke einen neuen 48-Volt-Hybrid-Antriebsstrang: Das Konzeptfahrzeug SIV-2 – das das Design des Kompakt-SUV Korando vorweg nimmt – wird von einem 1,5-Liter-Turbobenziner angetrieben, der mit einem 10 kW/14 PS starken E-Motor-Generator und einer 0,5 kWh großen Batterie kombiniert ist.

Subaru:
Wie das kompakte SUV XV künftig aussehen könnte, zeigen die Japaner auf ihrem Stand. Das „XV Concept“ kennzeichnet eine markante Frontpartie, ausgestellte Radkästen und ein Unterfahrschutz betonen den robusten Charakter des Konzeptfahrzeugs. Flankiert wird die Studie von der aktuellen Subaru-Modellpalette, unter anderem dem aktuellen XV in optisch aufgefrischte Version.

Suzuki:
Mit dem Baleno bringt Suzuki ein bisschen Bodenhaftung ins teilweise recht abgehobene Segment der Kleinwagen. Was nicht zwingend Verzicht bedeutet: Als erster Suzuki fährt der Baleno mit automatischer Abstandsregelung und Notbremsfunktion. Eine Touchscreen-Navigation samt iPhone-Integration mit Apple CarPlay ist auf Wunsch an Bord.

Toyota:
Die Serienversion des auf der IAA als Konzept gezeigten Hybrid-SUV C-HR hat am Genfer See ihren ersten Auftritt. Optisch und technisch orientiert sich der kleine Crossover an der IAA-Studie CH-R Concept. Auch deren Hybridantrieb dürfte in die Serie einfließen, alternativ wird es einen Turbobenziner geben. Zudem sollen die steife Struktur und der niedrige Schwerpunkt der neuen Toyota-Plattform TNGA für gute Handling-Eigenschaften sorgen.

Volvo:
Der Nachfolger des großen Kombis V70 heißt nun V90 und kommt im Spätsommer auf den Markt. Optisch orientiert sich der Kombi bis zur B-Säule direkt an der kürzlich vorgestellten Limousinen-Variante S90, dahinter schließt sich ein geräumig wirkendes Gepäckabteil mit einer nur sanft abfallenden Dachlinie an. Als Abschluss am Heck gibt es eine relativ schräge Klappe. Das Antriebsprogramm dürfte weitgehend dem der Limousine und dem technisch ebenfalls verwandten Luxus-SUV XC90 entsprechen, die mit Vierzylindermotoren zwischen 140 kW/190 PS und 235 kW/320 PS zu haben sind. Dazu kommt ein 300 kW/407 PS starkes Plug-in-Hybridmodell mit einer elektrischen Reichweite von rund 50 Kilometern. Traditionell stark ist Volvo bei Assistenzsystemen – da soll auch der große Kombi keine Ausnahme machen. Darüber hinaus zeigen die Schweden das Facelift des Kompakten V40, das sich die 2012 aufgelegte Kompakt-Baureihe vor allem in der Frontansicht verändert: Die mit dem Oberklasse-SUV eingeführten Tagfahrleuchten „Thors Hammer“ zieren nun auch das Gesicht von V40 und der robuster beplankten Version V40 Cross Country.

VW:
Nachdem das in der Planung schon recht weit fortgeschrittene Mini-SUV Taigun nun doch nicht gebaut wird, zeigen die Wolfsburger nun in Genf andere Pläne: Eine SUV-Studie unterhalb des Tiguan soll dort Premiere feiern. Daneben wird das Facelift des Kleinstwagens Up zu sehen sein, das unter anderem mit den neusten Konnektivitäts-Merkmalen ausgestattet ist. Darüber hinaus ergänzt ein 66 kW/90 PS starker Benziner das Antriebsangebot.

News: Lexus-Modelloffensive – Mit Öko-Power aus der Nische

Wie macht man als Automobilmarke am besten auf sich aufmerksam? Hauptsächlich über das Design. Lexus ist so ein Fall. Seit etwas mehr als einem Jahr versucht die Toyota-Tochter, sich neu zu erfinden und provoziert mit einem mächtigen Doppeltrapez-Grill. „Unsere Produkte sollen herausragen aus der Normalität“, sagt Lexus-Europa-Chef Alain Uyttenhoven. Die Rechnung scheint aufzugehen, die Verkäufe steigen – zumindest weltweit. Global ist Lexus größer als Volvo, konnte voriges Jahr über 652.000 Fahrzeuge absetzen. In den USA, dem Hauptmarkt von Lexus, rangieren die Japaner unmittelbar hinter Mercedes und noch vor BMW. Porsche und Audi verkaufen in Amerika zusammen weniger Autos als Lexus.

Ein Blick in die wunderschöne Studie LF-FC – sie wurde vergangenen Herbst in Tokio erstmals präsentiert – genügt, und man sagt: Alle Achtung!
Ein Blick in die wunderschöne Studie LF-FC – sie wurde vergangenen Herbst in Tokio erstmals präsentiert – genügt, und man sagt: Alle Achtung!

In Deutschland sieht die Sache weniger rosig aus. Hier führt Lexus ein Nischendasein, ist ein Exot. Gerade einmal 1.682 Stück waren es 2015, ein Drittel von dem, was Jaguar hierzulande absetzt. Das soll sich ändern. Wie, das hat Lexus mit diversen Studien auf internationalen Messen gezeigt. Jetzt geht es ans Eingemachte, an die Serienumsetzung. In den Startlöchern steht bereits der LC, ein Sportcoupé, das gegen den Mercedes SL oder die 6er-Baureihe von BMW positioniert ist. Auch eine Cabrioversion ist geplant. Das Coupé wird im Frühjahr 2017 zu den Händlern rollen, die offene Variante dürfte Ende 2018 loslegen.

Neben einem Fünfliter-V8 und Zehnganggetriebe kommt im LC auch ein komplett neuer Hybridantrieb zum Einsatz. „Zudem verwenden wir erstmals statt der bisherigen Nickel-Metallhydrid-Batterie einen Stromspeicher mit Lithium-Ionen-Zellen. Er ist leichter und leistet mehr“, sagt Lexus Chef-Ingenieur Koji Sato, und verspricht für das Hybrid-Coupé eine nie zuvor gekannte Kombination aus Kraft und Geschmeidigkeit.

Die Technik des Sportcoupé LC 500h
Die Technik des Sportcoupé LC 500h

Der LC basiert auf einer neu entwickelten Heckantriebs-Architektur. Logisch, dass davon auch weitere Modelle profitieren. Beispielsweise der nächste LS, das Flaggschiff der Marke, sozusagen die S-Klasse der Japaner. Dessen Erneuerung steht für 2017 an. Das Design hat Lexus bereits in groben Zügen verraten. Ein Blick auf die wunderschöne Studie LF-FC – sie wurde vergangenen Herbst in Tokio erstmals präsentiert – genügt, und man sagt: Alle Achtung! Das hätten Maserati oder Jaguar nicht besser hinbekommen. Lexus will hier nicht im konservativen Stil gegen Mercedes und BMW antreten, sondern mit einem kompakten Coupé-Heck die eher sportlich-orientierte Kundschaft ansprechen. Daher verpassten die Designer auch der Front einen ähnlich aggressiven Grill wie dem LC und den SUV-Modellen NX und RX.

Neben dem konventionellen Achtzylinder- und dem Hightech-V6-Hybridantrieb wird ab 2020 der LS auch mit Brennstoffzelle, also als Elektroauto fahren. Über die Mutter Toyota hat man jahrzehntelange Erfahrung mit diesem sauberen Antrieb. Seit Ende 2015 ist der Toyota Mirai auf der Straße. In ihm steckt bereits die 8. Generation der Brennstoffzelle. Der Serien-LS wird jedoch deutlich mehr Leistung und größere Wasserstofftanks bekommen. Die Reichweite soll dann mindestens bei 600 Kilometern liegen. Angetrieben wird der LS-FC von drei Elektromotoren. Zwei sitzen in den Vorderrädern, der größere an der Hinterachse.

Der Arbeitsplatz des Fahrers eines Lexus LC 500h
Der Arbeitsplatz des Fahrers eines Lexus LC 500h

Bis auf weiteres wird Lexus keine Modelle mit Plug-in-Hybrid anbieten. Das Beispiel Toyota Prius zeigt deutlich, dass die teure und schwere Technik vom Kunden nicht angenommen wird. Der Kaufanteil ist bescheiden. „Wir sehen hier keinen wirklichen Kundennutzen“, sagt Lexus-Chef Uyttenhoven, betont aber, dass man schnell reagieren könne, sobald sich die Nachfrage entwickelt. Ein endgültiges Nein dagegen gibt es von Lexus zum Thema Diesel. Vom Selbstzünder hat sich die Marke schon 2011 verabschiedet und sich zur deutlich sauberen Hybridtechnik bekannt. Schon heute ist in Europa fast jeder zweite verkaufte Lexus damit unterwegs.

Autor: Michael Specht/SP-X

Erster Test: Lexus GS300h

Minor Chance

Tempo 190 maximal. In einer Business-Limousine. In Deutschland. Man mag alleine nach dem kurzen Blick auf das Datenblatt heftig mit dem Kopf schütteln und die Lexus-Verantwortlichen fragen, was habt ihr euch dabei gedacht? Mal ernsthaft. Dabei kann diese Limousine etwas, was vielen anderen Autos heute abgeht. Aber sind 190 km/h nun zu wenig? Ein erster Fahrbericht nach dem kleinen Facelift des 2016er Modells soll Klarheit bringen. 

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Lexus GS300h im Fahrbericht

„Minor Change“ nennen die Verantwortlichen die Anpassungen am Lexus GS für das 2016er Modelljahr. Minor Chance beschreibt Chancen der japanischen Premium-Limousine auf dem deutschen Markt. Auf jedem anderen Flecken dieser Welt, allen voran in den USA, trumpft die Edel-Limousine von Toyotas Premiumtochter massiv auf. Lexus bietet den deutschen Kunden zwei Varianten des GS an, beides Hybride. Einmal 223 PS stark, einmal 345 PS. Ausgerechnet das schwächere Modell demonstriert die feine Stärke des Lexus GS. „Nerv nicht!“

Da nervt nix

Gefühlvoll anrollen, rein elektrisch. Der 143 PS starke E-Motor schiebt die locker 1.7 Tonnen schwere Limousine ganz unspektakulär an. Mangels einer größeren Batterie (1.3 kWh) endet der CO2-arme Vortrieb jedoch binnen weniger Augenblicke. Der 2.5 Liter Vierzylinder Atkinson-Benziner schaltet sich fast unmerklich zu. Gerade hier liegt die Stärke des Lexus-Setups. Motor an, Motor aus – davon spüren die Insassen nichts. Allenfalls der mangelnde Zug wirkt erst einmal ärmlich. Unpassend zur Größe der Limousine. Unpassend zum wenig zurückhaltenden Auftritt des Japaners.

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Teuflisch grinsen? Eher „in sich ruhen“ …

Bei den optischen Veränderungen kommen selbst ausgebuffte Auto-Journalisten an ihre Grenzen. Was genau hat Lexus am 2016er Jahrgang des GS verändert? Signifikant? Gar nichts. Es sind Details in den Gesichtszügen. Dabei bleibt der GS mit seinem derben Diabolo-Kühlergrill erst einmal ein Freund des weniger dezenten Erscheinungsbildes. Technisch wertvoll wirkt das Design der Frontscheinwerfer mit den LED-Elementen. Wer auf die Details schaut, der bekommt am Premium-Lexus eine Sondervorstellung geliefert.

Im Innenraum wirkt die Verarbeitung erneut besser, deren Finish langsam auch in Ingolstadt für Bewunderung sorgen dürfte. Sicher, klick,klick,klack flüstern die Drehschalter im Lexus noch immer nicht. Aber die ganzen anderen Details stimmen. Weich geschäumt, nahtlos genäht, schmale Fugen – robuster Unterbau. Dazu passt das neue 12.3 Zoll große (Format: 24:9) Display für das Multimedia-System (Entertainment und Navigation) in der Mittelkonsole. Mit einer besseren Auflösung gefällt die Darstellung. Zackig schnell reagiert das System auf Eingaben des Fahrers. Der Joystick zur Bedienung ist noch immer ein wenig „anders“ – aber anders muss nicht schlechter sein.

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Kultur vs. Dynamik

Die Stärke des Lexus GS liegt in seiner Ausgewogenheit. Kultiviert rollt er über Teerflicken, stressfrei beschleunigt er auf die Autobahnauffahrt. Die ersten Test-Kilometer im neuen Jahrgang haben wir in Spanien zurückgelegt. Hier sind Tempo 120 auf der Autobahn vorgegeben und auf Landstraßen sollen 90 km/h ausreichen. Der Lexus GS fühlt sich dabei wohl. Locker zoomen sich E-Motor und Benziner über die Tempo 100, völlig ruckfrei dank der cleveren e-CVT.

Eine stufenlose Automatik ist immer eine Herausforderung. Vor allem für den deutschen Auto-Journalisten, denn der ist bekannt für seine Abneigung gegenüber dem gefürchteten Gummiband-Effekt, den diese Technik vorhält. Auch der Lexus GS kann sich „überstrapaziert“ anfühlen. Grobe Gaspedal-Akrobatik zahlt der GS300h mit aufbrummender Vierzylinderakustik zurück. Während sich der Saugmotor unwirsch in die Drehzahlregionen rund um 4.500 Umdrehungen aufschwingt und dabei die Komfortzone seines Atkinson-Cycle verlassen muss, wandert die Tachonadel – asynchron zum Sound – in die Höhe. Es gibt nur ein Heilmittel dagegen: Gefühl. Viel Gefühl am Gaspedal.

Wer sich selbst entschleunigt, der erlebt die Stärke des Gesamtkonzeptes. Ein recht starker E-Motor, ein kaum stärkerer Benziner und verbunden wird das alles über ein Planetenradgetriebe. Vorteil und Nachteil in einem Paket. Die ruckfreie Kombination aus „Boosten“ und Rekuperieren aus dem ständigen Wechsel der Antriebsvarianten stehen dem eingeschränkten Übersetzungsverhältnis entgegen. Tempo 190? Dem deutschen Fuhrpark-Manager schwer zu vermitteln. Dabei werkeln doch 223 PS Systemleistung im Lexus GS300h.

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4.4 Liter auf 100 km

Der NEFZ-Wert von 4.4 Litern Benzin auf 100 Kilometern klingt nach einem Fabelwert. Bei einer betont gelassenen Testrunde sind wir auf 4.8 Liter gekommen. In einer Benziner-Limousine mit knapp 1.8 Tonnen! Eindrucksvoller kann man die Effizienz der Hybrid-Idee nicht darstellen. Wer sich vom Hybrid-Stil des GS300h nicht völlig einbremsen lässt, der wird in einer entschleunigten Welt dennoch kaum über 7 Liter kommen. Klingt nach viel zu viel – im Vergleich zum NEFZ-Wert – betrachtet man jedoch das ganze Paket, dann sind das absurd gute Werte.

Denn der Lexus ist brutalst komfortabel. Er packt seine Insassen in Watte. Gut gedämpft geht die Hektik der Welt am Lexus vorbei. Das Fahrwerk verwöhnt mit einer präzisen Vorstellung. Die erneut gesteigerte Steifigkeit der Karosse spürt man im Alltag in Form einer Solidität, die einen an die Schwaben der 70er Jahre erinnert.

Ein feinnervig klingendes Soundsystem von Audio-Experten Mark Levinson lässt sich ebenso ordern wie die Technik-Gadgets, die man in dieser Preisklasse erwartet. Ein Head-Up Display mit feiner Auflösung und guter Grafikgestaltung. Eine 3-Zonen Klimaautomatik mit einer Belüftungs-Logik für den Innenraum. Über die Sitzplatzerkennung nimmt die Klimaanlage wahr, welche Plätze besetzt sind und fokussiert sich auf die Insassen. Natürlich verfügt der Lexus über LED-Scheinwerfer. Natürlich gibt es einen Fernlicht-Assistenten. Einen Bremsassistenten, der mit der Hilfe von Radarsensoren und einer Kamera auch Fußgänger erkennt und das Risiko von Unfällen massiv reduziert.

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Fazit: Irgendwie so schwäbisch

Man sollte eigentlich den verantwortlichen Ingenieur in den Arm nehmen, ihm auf die Schultern klopfen und erklären: Ihr seid die neuen „Schwaben“. Nicht nur wegen der Bescheidenheit beim Top-Speed. Nein, eher weil Lexus heute etwas kann, wofür früher „der Daimler“ bekannt war. Ein beruhigendes Auto bauen. Ein Auto, das einen im Alltag weder mit Hektik noch mit falschen Versprechen nervt. Komfortabel und leise. Und geizig beim Verbrauch obendrein.

Im Falle der Hybrid-Limousine GS300h hilft aber dieses Talent leider auch nicht weiter. Vor allem der Bundesmichel im Leasingrausch wird auch diesen GS meiden wie der Schwabe die Prasserei. Eigentlich schade.

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Der Fahrzeugschein für den Lexus GS300h

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 47.100 €
Motorleistung:  223 PS (Kombiniert)
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos (e-CVT)
Beschleunigung:  9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,4 – 5,0 (je nach Variante F-Sport ect.)
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.880, 1.840, 1.455, 2.850 mm

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Alle Fotos: Lexus
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Markenausblick Lexus – Bewusst anders als die anderen

Lexus eine Nischenmarke? Gefühlt ja, real nein. Man sollte bei der Betrachtung der Marke halt nicht die deutsche Brille aufsetzen. Toyotas Edeltochter verkaufte im vergangenen Jahr mit 582.000 Einheiten weltweit mehr Autos als beispielsweise Volvo. Nie zuvor in der 26-jährigen Geschichte von Lexus waren es mehr. Tendenz steigend. Erwartet wird ein Plus von zehn Prozent. Die Hälfte der produzierten Fahrzeuge geht nach Amerika, dem eigentlichen Zuhause von Lexus. Elf Jahre fuhr man hier sogar an der Spitze des Premiumsegments, vor Mercedes und BMW. Dass 2012 die deutsche Konkurrenz vorbeizog, lag laut Lexus an den Folgen des Tsunami. Die Flutwelle brachte in Japan massiv die Produktion aus dem Rhythmus.

Auf Grün stehen die Ampeln, was das Geschäft in der Alten Welt angeht. „Europaweit wollen wir dieses Jahr rund 70.000 Einheiten absetzen“, sagt Alain Uyttenhoven. Es wäre ein absoluter Rekord. Für 2020 hält der Vorstandschef von Lexus Europa sogar 100.000 Fahrzeuge für realistisch. Entgegen den Erwartungen legt Lexus in Russland zweistellig zu. Zahlen, von denen der Importeur in Deutschland nur träumen kann. Lexus-Modelle rollen hier in homöopathischen Dosen über die Straßen. 2014 verkaufte man nur 1.328 Fahrzeuge, 2015 waren es 1.682, immerhin ein Plus von über 26 Prozent. Den Marktanteil listet das Kraftfahrt-Bundesamt KBA derzeit mit 0,1 Prozent.

Doch Besserung ist in Sicht. Lexus hat seine Händlerstruktur umgebaut und die Modellpalette erweitert. Seit einem Jahr ist der kompakte NX im Programm, das erste Crossover-Modell in neuer Designsprache und vorwiegend für Europa gedacht. Die Optik könnte dem Absatz allerdings auch abträglich sein. Nicht wenige Kunden empfinden die Front mit dem mächtigen Doppeltrapez-Grill als übertrieben aggressiv. „Wir wollen eigenständiger sein, bewusst polarisieren, sonst kommt niemand zur Marke“, ist sich Vertriebsprofi Uyttenhoven sicher. Lexus sei in seinen Augen zu lange „me too“ gewesen. „Wir können ruhig mal etwas anderes anbieten.“

Dies soll neben dem NX auch der neue RX untermauern. Der größere „Softroader“ hebt sich im Design ebenfalls deutlich von der Konkurrenz ab. Chef-Designer Gen Ikeda spricht von „mitreißender Kraft“. Die drei Vorgänger-Generationen haben die Marke geformt wie kein anderes Modell im Portfolio. Seit dem Start der Baureihe 1998 ist der RX Bestseller. 2,2 Millionen Einheiten rollten bislang von den Bändern. Auch unterhalb von RX und NX sieht Lexus noch SUV-Bedarf, um gegen Audi Q3 und BMW X1 etwas im Köcher zu haben. Basis könnte hier die jüngste, im vergangenen September auf der IAA in Frankfurt gezeigte Studie von Toyota sein, der C-HR2. Sie steht auf der neu entwickelten TNGA-Plattform (Toyota New Global Architektur). Branchen-Experten rechnen spätestens 2018 mit diesem Crossover-Modell.

Ein Jahr zuvor steht der nächste LS auf dem Programm, mittlerweile die 5. Generation. Die Luxus-Limousine, 1989 das Gründungsfahrzeug der Marke, wird allerdings keine so expressive Formensprache erhalten wie NX und RX. Die Klientel ist konservativer. Angeblich will Lexus in kleiner Auflage den Brennstoffzellenantrieb des Toyota Mirai in den LS einbauen, technisch aber bereits eine halbe Generation weiter. Ansonsten kommen ein V8-Benziner und ein V6-Hybrid zum Einsatz. Die Leistungen reichen bis über 500 PS. Das Schalten übernimmt eine Zehngang-Automatik von Aisin.

Mit dem Sportcoupé LC 500 fügt Lexus 2017 eine neue Baureihe hinzu. Sie feierte vor wenigen Tagen Premiere auf der Detroit Auto Show und soll vorwiegend gegen Audi A5, BMW 4er Coupé und Mercedes C-Klasse Coupé antreten. Hinter dem LC steckt die weitere Emotionalisierung der Marke. Das Modell teilt sich die Heckantriebspattform mit dem LS und wird ebenfalls den Fünfliter-V8-Sauger aus dem GS-F unter der Haube haben, der in der F-Variante bis zu 600 PS leisten soll. Der potente Achtzylinder war eine Zeit lang der einzige „Nicht-Hybrid-Antrieb“ im Lexus-Portfolio. Mittlerweile haben die Japaner wieder ein zweites Aggregat im Angebot. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo (selbst der Lader ist eine Eigenentwicklung) wird momentan in fünf von sieben Baureihen eingesetzt und schickt den bisherigen 2,5-Liter-V6-Sauger in Rente.

Autor: Michael Specht/SP-X

Diese fünf neuen Autos müssen Sie kennen!

Ganz egal, ob Spritschlucker oder Elektromobil, egal, ob US-Blech oder Nippon-Trend – das Autojahr 2016 fängt traditionell mit der Autoshow in Detroit an. mein-auto-blog zeigt die fünf wichtigsten Autos, die 2016 das Licht der Welt erblicken und die Sie kennen sollten!

Weltpremiere: Die neue Mercedes-Benz E-Klasse – Der Platzhirsch verjüngt sich!

Über 13 Millionen Mal hat Mercedes sein Businessmodell bislang weltweit verkauft – und damit eine der erfolgreichsten Limousinen ihrer Art erfunden. Die neue Generation soll da noch einen obendrauf setzen. Für den notwendigen Fortschritt setzt man bei Mercedes-Benz vor allem auf intelligente Technik. So verfügt die E-Klasse über mehr Autonomie als jedes andere Großserienmodell – auf Autobahnen etwa soll auch über lange Distanzen gar kein Eingriff des Menschen mehr nötig sein. Damit übertrumpft der Neue sogar die größere S-Klasse, der auch in Sachen Design und Ambiente nahe auf den Pelz gerückt wird. Bei den Motoren wird der Abstand allerdings zunächst gewahrt – zum Start im Frühjahr gibt es ausschließlich Vierzylinder.

Weltpremiere: Der neue Volvo S90 – Der Herausforderer aus Schweden!

Der schwedische E-Klasse-Konkurrent beschränkt sich wie auch alle anderen neuen Modelle der Marke auf Vierzylindermotoren – vor allem, um den CO2-Ausstoß seiner Modelle zu drücken. Das Leistungsspektrum reicht dank doppelter Aufladung jedoch bis 320 PS. Langt das nicht, gibt es eine Plug-in-Hybridvariante, die mit Elektromotor-Unterstützung auf 400 PS kommt. Ob die Öko-Strategie in der Praxis aufgeht, bleibt abzuwarten. Klar ist aber, dass die Schweden ihre neue Design-Strategie gefunden haben. Wie schon das SUV XC90 findet auch die auf gleicher Plattform basierende Limousine ihren eigenen Stil zwischen eleganter Zurückhaltung und edler Detailarbeit. Zum Händler geht es Mitte des Jahres. Außer auf die E-Klasse trifft der Volvo auf weitere neue Businesslimousinen, darunter der Jaguar XF und Hyundais Edelmodell Genesis G90. Ende des Jahres zeigt sich dann auch der neue BMW 5er das erste Mal.

Weltpremiere: Der neue Lexus LC 500 – Nippon-Erotik mit zwei Türen und V8

Es war die Überraschung der NAIAS 2016: Die Weltpremiere eines exclusiven Sport-Coupés. Mit dem Supersportwagen LFA, diversen Sportlimousinen und dem Mittelklassecoupé RC hat Lexus in der Vergangenheit peu à peu mehr Emotionalität in seine Modellpalette eingeführt. Nun rundet das Luxus-Coupé LC 500 die Neuausrichtung der einst eher biederen Marke ab. Mutiges Design, potenter V8-Antrieb (473 PS) und Beschleunigungswerte knapp unter Supersportwagen-Niveau machen den 2+2-Sitzer zum wohl begehrenswertesten Modell in der Geschichte der Marke. Allerdings werden nur wenige dem Sehnen nachgeben; auch weil unter 100.000 Euro wohl kaum was zu machen sein wird. Das gilt auch für den zweiten prominenten Neustarter unter den Japan-Sportlern, den Honda NSX, der ab Herbst für einen Boost des Marken-Images sorgen soll.

Muss man(n) kennen: Ford F-150 Raptor

Ford F-150 Raptor: Die „Sportvariante“ des Pick-up-Bestsellers steht stellvertretend für die neue Lust der Amerikaner an Größe und Leistung. Auch wenn die Politik weiter nach kleineren und sparsameren Autos ruft – die Bevölkerung kauft lieber überdimensionierte Spritschlucker wie den rund 500 PS starken Allrad-Pritschenwagen. Grund sind die niedrigen Kraftstoffpreise, umgerechnet 40 Cent zahlt man mancherorts für den Liter Benzin. Das hat nicht nur den Absatz von Pick-ups und SUV angekurbelt, sondern ganz allgemein die Pkw-Nachfrage in den USA. Fast 17,5 Millionen Autos wurden 2015 neu zugelassen – neuer Rekord.

Weltpremiere: Das Elektro-Auto von Chevrolet: Der BOLT – Kommt er als Opel zu uns?

Chevrolet Bolt – der Elektro-Hoffnungsträger: Zwischen all den großen Boliden, den scharfen Coupés, den mächtigen Pick-Ups und den großen Namen verschwindet das E-Fahrzeug der Amerikaner fast. Aber nur fast. Und auch wenn der Ölpreis derzeit noch immer im Sinkflug ist, der BOLT EV ist eine Zeitenwende. Nach der Vorstellung auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas hält der Bolt nun in Detroit die Fahne der nachhaltigen Mobilität hoch. Nach Abzug staatlicher Subventionen soll der BOLT rund 30.000 $ kosten und mindestens 300 km weit kommen. Es bleibt abzuwarten, wann Opel eine eigene Variante vorstellt.

Premiere in Detroit: Lexus LC 500 – Das Über-Coupé

Coupélinien, V8 und Hinterradantrieb – Lexus hat mit dem LC 500 ein besonders emotionales Paket geschnürt. Aber auch Technik-Freaks mit Zahlenfetisch kommen auf ihre Kosten.

Lexus stellt auf der Auto Show in Detroit (11. bis 24. Januar) ein Luxus-Coupé mit V8-Motor vor. Der 2+2-sitzige LC 500 soll mit 348 kW/473 PS unter anderem gegen Modelle wie BMW 6er, Mercedes SL oder Porsche 911 antreten. Seine vornehmste Aufgabe ist jedoch die Beschleunigung des Markenimages, die auch dank rasanten Designs gelingen soll. Auf den deutschen Markt kommt der Zweitürer wohl erst 2017.

Optisches Vorbild des LC 500 ist die Studie LF-LC, die erstmals vor vier Jahren an gleicher Stelle präsentiert wurde. Auch das 4,76 Meter lange Serienmodell zeigt die klassischen Coupé-Proportionen mit langer Schnauze und kurzem Heck. Auffällige Gestaltungsmerkmale sind der extra große Kühlergrill sowie Lufteinlässe vor jedem Rad. Der Innenraum ist dezidiert luxuriös und edel gehalten, zeigt mit seinem stark fahrerzentrierten Cockpit aber auch sportliche Ambitionen.

Für den Antrieb sorgt der 5,0 Liter große Achtzylinder-Saugmotor, der bereits im Mittelklassecoupé RC F und in der Sportlimousine GS F Dienst tut. Neu hingegen ist das Getriebe, eine Zehngang-Automatik – eine der ersten ihrer Art in einem Serienauto. In Europa zumindest bildeten bislang Mercedes und ZF mit jeweils neun Gängen die Spitze der technischen Entwicklung, Standard sind heutzutage sechs bis acht Stufen. Der neue Lexus-Automat transferiert 527 Nm Durchzugskraft vom Motor Richtung Hinterachse und beschleunigt das Coupé in weniger als 4,5 Sekunden auf Tempo 100. Angaben zum Verbrauch macht der Hersteller nicht.

Auch bei der Elektronik will der LC 500 der Rolle als Marken-Flaggschiff gerecht werden. So feiert in ihm ein neues Multimediasystem Premiere, das serienmäßig ein Highend-Soundsystem umfasst. Für Sicherheit an Bord sorgen unter anderem Notbrems-, Fernlicht- und Spurhalteassistent. Ein Preis nennt Lexus noch nicht; er könnte aber knapp sechsstellig ausfallen.

Fahrbericht: Der neue Lexus RX [2016]

Lexus-Fahrer sind anders. Und das ist nicht böse gemeint. Aber es ist ein Fakt. Und das liegt vermutlich auch daran, dass ein Lexus immer auch ein wenig anders ist als die restlichen Mitbewerber im Segment. Noch ein Fakt: Kein anderer Hersteller setzt mehr Hybridmodelle im Premium-Segment um als Lexus! Und kein anderer Hersteller setzt derzeit auf ein derart extrovertiertes Design wie Lexus. Der neue Lexus RX macht da keine Ausnahme, er demonstriert die Eigenständigkeit, das „anders sein“ – aber auf eine angenehme Art!

mein-auto-blog Test: Erste Fahrt im neuen Lexus RX

Turbo oder Hybrid? Hauptsache anders!

Mit dem neuen RX stellt Lexus bereits die vierte Generation des eigenen Premium-SUV vor. Bei mehr als  2.2 Millionen RX bislang und weltweit scheint das „Konzept“ des „anderen Premium“ durchaus auch aufzugehen. Wenngleich der RX in Deutschland eine Statistenrolle übernimmt. Und das trotz des extrem guten Preises. So kostet ein Lexus RX 400h mit 58.900 € gleich einmal knapp 10.000 € weniger als ein vergleichbarer BMW X5. Wobei der Münchner als Diesel-Darling angeboten wird und der RX als Hybrid. Bei der Systemleistung von 313 PS muss sich jedoch der RX-Fahrer nicht als Verlierer am Stammtisch fühlen. Dennoch. Der Lexus RX ist der Statist.

Lexus RX 450h und 200t 005 Fahrveranstaltung test

Stolze Japaner

Hatta-San ist Chief-Engineer bei Lexus in Japan und verantwortet die Entwicklung des Antriebes. Fragt man ihn, worauf er besonders stolz ist, tritt die tiefe Liebe und der beeindruckende Sachverstand japanischer Auto-Ingenieure zu Tage. Es geht ihm nicht um die +14 PS des RH 400h gegenüber dem Vorgänger. Es geht ihm auch nicht um den Diabolo-Grill, das markante Gesicht oder die Voll-LED Scheinwerfer. Auch nicht das neue 12.3 Zoll große Display spielt eine Rolle. Techniker bleiben Techniker, egal, auf welcher Hierarchie-Stufe sie angekommen sind. Hatta-San spricht euphorisch über die Umgestaltung der Motorlagerung. Eine direkte Verbindung von Motor und Karosserie, eine tiefere Platzierung des Schwerpunktes, über die dadurch gewonnene Agilität des RX. Über die Probleme, die man hierfür lösen musste. Welche Baugruppen dafür komplett neu entwickelt werden mussten. Das Ziel der Übereinkunft von Komfort und Dynamik, ganz nach der Lexus-Idee.

Lexus RX 450h und 200t 003 Fahrveranstaltung test

So fährt sich der Lexus RX 450h

Auch im neuen RX-Hybrid bleibt man sich bei Lexus treu und kombiniert einen Saugmotor über ein Planetenradgetriebe mit einem Elektromotor. Zum 3.5 Liter Benziner gehört unter der vorderen Haube noch ein 123 kW starker Elektromotor. An der Hinterachse arbeitet ein E-Motor mit 68 PS. Der Benziner leistet 262 PS – aber aufgrund des Hybrid-Layouts lassen sich die Motorleistungen nicht einfach addieren. 313 PS ist die von Lexus angegebene „Systemleistung“ des gesamten Antriebsstranges.

„Nerv nicht!“

Die vermutlich größte Leistung bei der Entwicklung des RX 450h fällt wieder keinem auf. Darauf wette ich. Es ist die Fähigkeit, nicht zu nerven. Elektrisches Anfahren, den Benziner hinzuschalten, dynamisches Beschleunigen, lautloses Gleiten, elektrische Leistung rekuperieren – das alles geht permanent Hand in Hand und fällt dem Fahrer nicht auf. Dass der Antriebsstrang nicht ruckt. Dass es wunderbar leise bleibt. Dass man von der komplexen Steuerung im Antriebsstrang überhaupt nichts mitbekommt, es dürfte untergehen in der allgemeinen Erwartung an „Luxus und Komfort“.

Dabei ist es genau diese Disziplin, die man bei Lexus perfektioniert hat und der RX450h dürfte das „Nervt-Nicht-Oberhaupt“ sein. Dazu passt die Überarbeitung des Fahrwerkssetups sehr gut. Als F-Sport markiert der Lexus RX zwar optisch den „Rabauken im Jogging-Dress“, aber unter dem Blech vereint er dynamisch variabel agierende Dämpfer mit aktiven Stabilisatoren. Zusammen mit einer Reifenwahl, die bewusst auf Niederquerschnitts-Reifen verzichtet, bietet der RX450h den Fahrkomfort, den man von einem Premium-SUV erwartet. Dabei bleibt er handlich und lässt sich durchaus aktiv über kurvige Landstraßen wedeln.

Was den Puls dann beschleunigt, ist jedoch nicht die Dynamik des RX. Es ist das Hybrid-Manko. Vom perfekten „er nervt mich nicht Antrieb“ zum gefühllosen Antriebsstrang in nur einem Gedanken. Der Boost-Effekt der E-Motoren ist spürbar, ja – aber ebenso ist auch spürbar, dass man eben nichts spürt vom „Antrieb“. Das e-CVT (Planetenradgetriebe für den Hybridantrieb) gönnt keinen Moment des direkten „Schubgefühls“. Es fehlt die Verbindung zwischen Gasfuß und Straße, zwischen Drehmoment und Leistungsversprechen.

Zurück zum Gleiten. Zurück zum „nerv mich nicht“. Dann wird man zwar den Normverbrauch von 5.2 Litern auch nicht erreichen – aber mit weniger als 8 Liter dürfte man zurecht kommen. Wer den RX 450h mehr fordert,zahlt den Zuschlag jedoch direkt an der Tankstelle.

Großes Auto, kleiner Turbo: Der RX 200t

Die Alternative zum genialen Hybriden ist kein Dieselmotor. Dazu werden einfach zu wenige RX dort verkauft, wo der Diesel dominiert. Bei uns. Im Hauptmarkt USA spielen Diesel keine Rolle – nicht erst seit Dieselgate – und so fehlt uns für Deutschland die Diesel-Alternative schmerzlich. Kein Mensch würde bei Mercedes, VW, Audi und BMW auf die Idee kommen, die großen SUV ohne Diesel anzubieten. Noch nicht.

Die Alternative ist der „kleine“ 2.0 Liter Vierzylinderturbo mit 238 PS und – viel wichtiger – 350 Nm Drehmoment. Damit offeriert der kleine Turbo mehr Kraft als der 3.5 Liter Sauger im Hybrid – muss aber eben auch auf die Drehmoment-Wogen der E-Motoren verzichten. Entweder Hybrid oder Turbo. Und den Turbo kann man als Allradvariante oder rein mit Frontantrieb ordern. Für 99% aller Fälle ist der Frontantrieb ausreichend. Aber alleine der Gedanke, einmal nur, einmal nur diese 1%-Situation meistern zu müssen, Allrad zu benötigen und dann in einem SUV ohne zu fahren, nein, dieser Gedanke sollte immer zum Allrad zu führen.

Der Vierzylinder fährt sich zudem so souverän im Umfeld des großen SUV, dass man sich einzig am „nörgelnden“ Sound des Zweiliters stören könnte. Ein Handschaltgetriebe bietet Lexus erst gar nicht an, das verwendete 6-Stufen Automatikgetriebe könnte man nun ob seiner „nur“ 6-Stufen kritisieren. Man läge damit aber falsch.

Denn die Automatik macht alles richtig. Sie schaltet nicht nervig hin und her, sie nutzt geschickt die ab 1.600 Umdrehungen anliegenden 350 Nm und zieht gerne auch mal im großen Gang nach vorne. Auch hier: „Er nervt nicht“! Der Lexus überzeugt selbst mit dem scheinbar zu klein dimensionierten Antrieb mit seiner Komfort-Auslegung. Im Drittelmix sollen 7.9 Liter 95 Oktan-Suppe auf 100 Kilometer ausreichen. Wir machen da mal ein dickes Fragezeichen dahinter.

Und warum kein Plug-In Hybrid?

Lexus und noch viel mehr der Mutter-Konzern Toyota ist der Hybrid-Pionier auf dem Automobilmarkt. Und gerade große SUV scheinen prädestiniert für den Plug-In Hybrid-Antrieb zu sein. Dennoch bietet Lexus den RX derzeit nicht als PHEV an. Warum?

Dazu muss man sich noch einmal überlegen, auf welchen Absatzmärkten der RX wirklich eine Rolle spielt. Unter anderem in den USA. Und dort wiederum spielen PHEV noch keine große Rolle.

Und für den deutschen Markt? Da wäre der Diesel-Antrieb wichtiger. Den jedoch hat der Toyota-Konzern nur für die rustikalen Offroader im eigenen Programm. Und so wird der RX auf dem dt. Markt wohl bleiben, was er ist: Eine Ausnahme.

Lexus RX 450h und 200t 038 Fahrveranstaltung test

Fakten und Basiswissen

Der Einstiegspreis des Lexus RX beträgt als 200t mit Frontantrieb 49.900 €. Der Hybrid 450h fängt bei 58.900 € an und endet als F-Sport mit 76.350 €. Dann gibt jedoch auch die Aufpreisliste nicht mehr viel her. Etwas unverständlich jedoch die Aufpreispolitik bei den Assistenzsystemen. Head-Up Display, Totwinkel-Warner und 360° Kamera sind nicht in den Grundversionen erhältlich und kosten selbst bei F-Sport und Luxury-Variante noch 3.300 € Aufpreis.

Der neue RX ist ab dem 23. Januar auf dem deutschen Markt erhältlich.

 

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Lexus GS-F: Der Tanz mit dem Sumo-Sprinter

1.8 bis 1.9 Tonnen sind keine gute Basis für eine Sports-Limousine. Das ist mal die Regel. Aber keine Regel ohne Ausnahmen. Diese Ausnahme kommt aus Japan und will mitspielen im Reigen der höchst potenten Power-Limousinen aus Stuttgart, München und Ingolstadt. Und ein V8 ist da immer ein gutes Argument. Auch so eine Regel.

Der Tanz mit dem Sumo-Sprinter

Fahrbericht Lexus GS-F

Der GS-F ist die Antwort der Edelmarke Lexus auf Fragen, die vermutlich kaum einer stellen würde. Wie emotional kann eine Reiselimousine sein? Wie sportlich ein frei saugender Sportmotor in einem adipösen Betriebsumfeld? Wie wichtig ist Hirnschmalz für Rundenzeiten im Fünfsitzer? Der homöopathische Absatz der Premium-Limousinen von Lexus sollte den Auto-Fan nicht irritieren. In einem Marktumfeld, in dem drei deutsche Premium-Hersteller die Pace vorgeben, kann es tatsächlich Alternativen geben. Alternativen für Menschen, die etwas Besonderes suchen. Und ja, ein frei saugender V8 kann auch in einer Reise-Limousine mit japanischen Wurzeln, in einem Umfeld von Wohlstands-Speck und Hirnschmalz,  zu einem gefühlsechten Grinsen bei der Suche nach der quer dynamischen Grenze führen!

Lexus GS-F 037 dynamische limousine aus Japan

Regel Nummer 1: Ein V8 ist immer eine gute Idee!

4. 91 Meter lang, Platz für fünf Personen, gegen Aufpreis auch für vier, dann mit zwei Einzelsitzen anstelle der Rücksitzbank. Mindestens 1.8 Tonnen schwer. Und die ganze Konzentration fällt auf den Hauptdarsteller unter der Motorhaube. Wobei zuerst der Kühlergrill um Aufmerksamkeit buhlt. Lexus hat sich verabschiedet vom „Biedermann-Design“. Jetzt spielt man eher Manga-Kostümball denn Hallenhalma. Ein diabolisches Lächeln, straffe Tagfahrlicht-Haken und böse blinzelnde LED-Scheinwerfer. Die Front des GS-F ist kein Synonym für Völkerverständigung auf der linken Fahrspur.

Mit fünf Litern Hubraum ist der frei saugende V8 ein echter Klassiker. Ein Motor, der Emotionen aus jedem einzelnen seiner knapp 5.000 Kubik kitzelt. Ab 3.600 knallen die Sicherungen durch, der GS-F brüllt auf und springt dann wie ein vom Hafer gestochener Araberhengst nach vorne.

Lexus GS-F 019 dynamische limousine aus Japan

Wohlstands-Speck hin oder her

Der Japaner an sich, er ist ein pfiffiges Kerlchen. Vor allem, wenn er Autos entwickelt. Eine komfortable Premium-Limousine, die hat nun einmal ein gewisses Gewichtsniveau. Anders lassen sich Schwingungen, Vibrationen und Geräusche nicht unter Kontrolle bringen. Und auch der Luxus von Sitzheizung, High-End Soundanlagen, Head-Up Display und die ganze Armada an Sicherheitssystemen ist nicht ohne Ausschlag auf der Waage zu realisieren.

Will man nun dennoch eine handliche Power-Limousine realisieren, muss man den Grips einschalten. Fahrdynamik ist prinzipiell ganz simpel. Es muss sich nicht schnell anfühlen, es muss schnell auf der Uhr sein. Es muss sich leicht anfühlen und der Mageninhalt muss sich den Fliehkräften unterordnen. Zack, hat man einen Sportwagen. Gefühlt.

Und trotz der homöopathischen Absatzzahlen für diese Form der Sport-Limousinen in Deutschland, die Benchmark für Sport-Limousinen stammt aus Süd-Deutschland und die Teststrecke für die Qualifizierung liegt in der Eifel. Wer sich „sportliche Rangabzeichen“ verdienen will, der nimmt die Nordschleife zum Maßstab. Das hat auch Lexus getan und das Gefühl beim Fahren des Lexus GS-F gibt ihnen recht. Allerdings hat sich Lexus nicht lumpen lassen und tief in die Trickkiste gegriffen.

Lexus GS-F 016 dynamische limousine aus Japan

RC-F und GS-F, Brüder nicht nur im Geiste

Der im letzten Herbst gefahrene Lexus RC-F, das Sport-Coupé der Japaner (RC-F im Fahrbericht), spendet viele Komponenten an die viertürige Limousine. Das fängt beim fulminanten Achtzylinder an, geht über das Achtgang-Automatikgetriebe und endet bei technischen Baugruppen wie dem „Torque Vectoring Differential„.

Posted by MEIN AUTO BLOG on Montag, 30. November 2015

Die Wirkung des TVD ist spielerisch und auf Knopfdruck zu erfahren. Hat man sich im ersten Spieltrieb durch die Fahrmodi gezappt, den Antriebsstrang von Normal auf Sport+ konditioniert (ECO, Normal, Sport und Sport+ stehen zur Auswahl), ist der nächste Schritt, das Torque Vectoring Differential zu meistern. Anders als bei einem Differential üblich, wird hier nicht einfach nur der Drehzahlunterschied zwischen innerem und äußeren Rad ausgeglichen, man verteilt bewusst ein Kraftmoment auf das jeweils äußere Rad in einer Kurve. Das sorgt für ein Eindrehen des Fahrzeuges. Kompliziert in der Theorie, unfassbar wirkungsvoll im Alltag.

Lexus GS-F 025 dynamische limousine aus Japan

Sumo-Sprinter im Tanzkurs

Brabbeln gehört zum Handwerk des V8, infernalisch um Aufmerksamkeit schreien kann der Lexus zudem auch. Die Acht-Stufen Automatik von Aisin kann zudem beides: Sanft und locker durch die Gänge scrollen oder heftig und hart die Übersetzung wechseln. Das Fahrmodi-Schalterrädchen auf Sport+ gestellt, das Torque-Vectoring Differential auf Slalom und gefühlt verschwinden 500 der 980 Kilo von der Vorderachse des GS-F. Untermalt vom Bärensound des V8, lässt sich die fast fünf Meter lange Limousine zwischen den Hütchen umher werfen. Wobei die Hinterachse auch ohne Turbobumms trotz der montierten 275er Gummisocken jederzeit zum launigen Drift bereit ist. Allerdings ist dieser Tag auf dem Flugplatz in Mendig auch nicht für Bestzeiten gedacht. Kühl und feucht ist der Asphalt der Eifeler-Landebahnen.

Lexus GS-F 013 dynamische limousine aus Japan

Lexus GS-F: Der Sumo mit den Ballettschuhen

Dass man sich an Bord des GS-F wohlfühlen kann, daran gibt es keinen Zweifel. Die Verarbeitung des Lexus ist auf Premium-Oberklasse Niveau, ebenso wie der Fahrspaß. Dass man weder an Sound noch Entertainment an Bord spart, es erfreut die paar GS-F Käufer, die man finden wird. Sicherlich.

Die paar? Ist das abwertend? Nein. Lexus ist im allgemeinen eine Wahl für Menschen, die anders denken. Premium ja. Aber bitte nicht BMW. Der GS-F ist noch einmal spezieller. Ein Auto für Menschen mit der Suche nach Emotionen. Zugleich aber bitte außergewöhnlich. Und das bringt Lexus im GS-F zusammen. Ja, die Turbo-Motoren der Marktbegleiter haben mehr „bumms“ – aber dieses launige, unmittelbare, fast telepathische Ansprechen des Motors auf das Gaspedal, dieses derbe bis 7.600 Umdrehungen brüllen, das können nicht viele.  Und dass man hier auch noch 520 Liter Kofferraumvolumen mitgeliefert bekommt – ach, es interessiert ja doch niemanden … 

Daher gibt es jetzt auch noch das „Voice-Over-Cars“ Video von Jens, immerhin hat er meine Meinung zum GS-F auch hören wollen:

Wer sich für weitere Details interessiert, der findet noch einen aktuellen Lexus GS-F Artikel bei Jens von rad-ab.com und einen Fahrbericht vom m-a-b Redakteur Axel, er durfte mit dem GS-F sogar auf die Rennstrecke

 

 

 

 

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Erste Fahrt: Der neue Lexus GS-F

Spanien, Madrid, Jarama Circuit. Noch nie davon gehört? Gut, dann sind Sie vielleicht einfach zu jung, um die Glanzzeiten der 4,8 Kilometer langen Rennstrecke vor den Toren der spanischen Hauptstadt erlebt haben zu können, oder Sie interessieren sich überhaupt nicht für die Formel 1. Ja, auf diesem rauen, schmalen Asphaltband wurde tatsächlich mehrmals zwischen 1968 und 1981 der GP von Spanien ausgetragen. Kaum zu glauben, wenn man heute die Boxengasse verlässt und die erste Spitzkehre anbremst. Auslaufzonen? Keine oder in einem Zustand, dass man auf keinen Fall darin landen möchte. Dazu ist der Kurs im Uhrzeigersinn auch noch verdammt anspruchsvoll mit nicht einsehbaren Kurven, Kuppen und Senken. Das alles muss mein-auto-blog.de ausgerechnet in einem fünf Meter Schiff mit 1,9 Tonnen Lebendgewicht erfahren. Doch wer kommt denn überhaupt auf eine solche Idee? Lexus, denn die japanische Marke präsentiert der internationalen Presse genau hier ihr viertes Sportmodell, den GS-F.

Platzhirsch auf japanisch

Lexus GS-F im ersten Fahrbericht

Noch einmal ohne Turbo

Man muss schon verdammt überzeugt von seinem Produkt sein, wenn man den direkten Wettbewerber zu Audi RS7, BMW M5 und Mercedes-Benz E63 AMG ausgerechnet auf diesem vergessenen Rundkurs in die Hände der hetzerischen Journalistenmeute gibt und sie danach sogar noch auf die gottverlassenen Sträßchen ins madrilenische Hinterland schickt. Ein hoffnungsloses Unterfangen? Nun, es kommt noch schlimmer. Während Ingolstadt, München und Stuttgart ihre V8 Ballermänner schön längst mit der Hilfe von Turboladern mit weniger als 550 PS gar nicht erst an den Start schicken, kommt der Lexus GS-F unter Mühen auf 477 PS, denn ihm fehlt die Zwangsbeatmung und somit auch der Hammer des Herrn Newton, der bei den deutschen Limousinen bereits kurz über der Leerlaufdrehzahl erbarmungslos zuschlägt.

Spiel, Satz, Sieg

Doch wer jetzt glaubt, das Spiel ist schon entschieden, bevor es angepfiffen wurde, der täuscht sich. Denn der Lexus überrascht. Dazu zählt natürlich zuerst einmal das expressive Design, das die Toyota Tochter ihren Baureihen seit einiger Zeit angedeihen lassen darf. Beim GS-F bedeutet dies, dass der 2012 etablierte sanduhrartige „Diabolo Kühlergrill“ sich noch etwas dreidimensionaler über die 1,85 m breite Front spannt, nur noch begrenzt von Kühllufteinlässen und grimmig dreinschauenden Bi-LED Scheinwerferschlitzen. Am Heck dominiert dagegen die Batterie der vier trapezförmigen Auspuffendrohre, die mittlerweile ein Erkennungszeichen für die F-Modelle geworden sind und zwischen dem Diffusor feuerbereit hervorlugen. Ja, den eigenen Stil hat Lexus mittlerweile gefunden und als Premium-Sportlimousine (so sagt es Lexus über den GS-F) versprüht der Viertürer auch die notwendige Aggressivität. Das Design der japanischen Marke polarisiert dabei ganz bewusst und zeugt auch von dem erwachsenen Selbstbewusstsein, das sich die Marke seit ihrer Gründung 1989 erarbeitet hat.

Eine weitere Überraschung ist das Interieur. Wo das 2014 präsentierte RC-F Coupé im Innenraum noch etwas gefangen scheint in der Endlosschleife des für die Japaner so typischen 80er Jahre Stylings, glänzt der große Bruder mit feinen Akzenten. Nein, dem Perfektionswahn in Haptik, Materialmix und intuitiver Bedienung der deutschen Premium Hersteller kann der GS-F nicht standhalten, aber der Einsatz von Alcantara, Leder, Aluminium und Kunststoff darf durchaus als gelungen bezeichnet werden. Dominiert wird dabei das Cockpit von einem 12,3 Zoll großen Bildschirm und einer breiten mit Reglern und Schaltern übersäten Mittelkonsole. Dazu gehört auch ein Remote Touch Bedienelement, über das man alle Funktionen des Audiosystems, der Klimaautomatik, des Telefons und des Navigationssystems (alles serienmäßig!) bedienen und konfigurieren kann. Lexus geht damit beim GS einen sehr speziellen Weg, denn auf dem Control Pad haben zwei Finger zu liegen, die durch Kippen des Pads in alle Richtungen einen Mauszeiger im Display bewegen und durch Drücken die Menüpunkte aktivieren. Leider schien in unserem Testfahrzeug die Computermaus auf Crack gewesen zu sein, denn sie bewegte sich so hektisch, dass wir nur mühsam dahin klicken konnten, wohin wir wirklich wollten. Doch wir vermuten: alles Gewöhnungssache und in irgendeinem Submenü gibt es bestimmt auch die Option, die Zeigerbewegung zu reduzieren.

Die Kunst, eine Maschine zu bauen

Die nächste Überraschung kauert mit einem blau schimmernden Ansaugtrakt unter der Motorhaube. Der fünf Liter V8 ist schon ein feines Stückchen Maschinenbaukunst. Der Einsatz von 32 aus Titan gefertigten Ventilen und acht hochfest geschmiedeten Pleuel hat sich gelohnt. Dieses Triebwerk liebt es, bis in höchste Drehzahlregionen zu jubilieren. Erst bei 7.300 U/min schiebt der Drehzahlbegrenzer dem Kurzhuber den Riegel vor. Bis dahin steht eigentlich stets genügend Leistung zur Verfügung. „Eigentlich“? Ja, denn der großvolumige Sauger ist an eine Achtgang-Automatik gekoppelt. Die kann zwar für ein klassisches Wandlergetriebe erstaunlich schnell die Gänge wechseln, aber nur, wenn man im Fahrdynamikmodus „Sport S“ oder „Sport S+“ unterwegs ist. Sollte man im Normal- oder gar Eco-Modus unterwegs sein, braucht es vom Kick-Down Befehl bis zur Einsortierung der benötigten Fahrstufe gefühlt: zu lange. Doch wenn dann erstmal die richtige Welle anliegt, beginnt ein Feuerwerk, das den GS-F in 4,6 Sekunden auf 100 km/h katapultiert und dem erst bei elektronisch begrenzten 270 km/h Einhalt geboten wird.

Lexus GS-F 017 Test Fahrbericht Axel griesinger

Sicherlich, die deutschen Wettbewerber der oberen Mittelklasse können das bis zu einer Sekunde schneller und bieten auch noch Launch Control Unterstützung an, aber sind wir mal ehrlich: wer braucht das? In dieser Leistungsklasse ist man für die Gesetzeshüter immer schnell zu schnell. Entscheidend ist also das „Wie“ und das macht der GS-F schon sehr fein, auch wenn Lexus bei der dabei entstehenden akustischen Untermalung ein wenig schummelt. Adaptive Sound Control (ASC) heißt der (per Schalter deaktivierbare) Übeltäter, der sowohl Ansauggeräusch, als auch Motor- und Auspuffsound elektronisch aufbereitet und über die Front- und Hecklautsprecher im Innenraum durchaus angenehm verteilt. Der Ohrenschmaus liegt dabei irgendwo zwischen dem alten BMW M3 mit 4,0l V8 Motor und dem mächtigen AMG 6,2l V8 Sauger. Nicht ganz so hochfrequent wie der BMW und etwas weniger hämmernd als der Mercedes. Besonders empfehlenswert: bei 3.500 U/min die Drosselklappen schlagartig öffnen lassen und die leichte Gänsehaut geniessen, wenn die Airbox mit der angesaugten Luft akustisch beinahe zu platzen scheint. Doch wie fährt sich das japanische Dickschiff auf der eingangs erwähnten Rennstrecke und den herrlichen spanischen Landstraßen?

Lexus GS-F 018 Test Fahrbericht Axel griesinger

Mr. Handsome

Verblüffend handlich und das ist sicherlich die größte Überraschung am GS-F, aber auch eine erklärbare. Zum einen ist der Viertürer deutlich leichter, als die erwähnten schwäbischen und bayerischen Sportlimousinen und zum anderen ist der GS-F nur knapp 30kg schwerer als das deutlich kleinere RC-F Coupé mit dem gleichen Antriebsstrang. Beiden gemein ist somit auch das feine Torque Vectoring Differential. Es sorgt dafür, dass die Kraft des Motors zwischen rechten und linken Hinterrad in Abhängigkeit von Gaspedalstellung, Bremsbetätigung, Gierrate, Längs- und Querbeschleunigung verteilt wird. Wie gut das funktioniert, spürt man bereits in der Standardeinstellung. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren drängt der hintere Überhang ganz untypisch für einen Hecktriebler kaum nach außen und das kurveninnere Rad hat keinen Schlupf. Drückt man zusätzlich in der Mittelkonsole das TVD Knöpfchen und wartet bis im Drehzahlmesser der Begriff „Slalom“ auftaucht, steht einer kleinen Kurvenhatz auf engen Bergstraßen nichts mehr im Wege. Als ob der GS-F plötzlich 200 Kilogramm Gewicht abgeworfen hätte, wuselt er um alle Kehren und je enger der Radius, desto lieber. Auf der Rennstrecke schaltet man dagegen lieber den Track Modus ein, denn dann sorgen die elektrischen Aktuatoren für maximale Stabilität auch bei hohem Tempo und harten Bremsen. Belohnt wird man dann mit minimalem Untersteuern und herrlicher Traktion in allen Lebenslagen. Wem das noch nicht reicht, der muss das kaum spürbar regelnde ESP deaktivieren und den „Expert Mode“ aktivieren. Dann kann man auch herrliche Drifts auf den spanischen Asphalt brennen. Dabei helfen dann auch die ergonomisch einwandfreien Sportsitze und die ordentliche Rückmeldung der elektrischen Servolenkung. Einzig die Bremse könnte etwas präziser sein. Nicht, dass den Brembo-Kneiffern die Kraft fehlt, doch der Druckpunkt ist speziell beim Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten etwas teigig.

Galerie001 Lexus GS-F

Die Verantwortlichen aus Fernost können also zu Recht vom GS-F und seinen fahrdynamischen Eigenschaften überzeugt sein. Dieser Lexus ist durchaus eine Alternative zu den germanischen Platzhirschen. Man muss nur das nötige Selbstbewusstsein haben und den Wunsch zum Anderssein. Dafür wird man dann aber auch mit einem fast schon unanständigen Preis belohnt: 99.750 Euro rufen die Japaner auf und stellen einem dann ein nahezu komplett ausgestattete Power-Limousine vor die Türe, zur der auch unzählige Assistenzsysteme gehören. Doch wer jetzt Geldscheine wedelnd zu einem der neun deutschen Lexus Foren stürzen möchte, muss sich noch etwas gedulden. Erst ab 23.01.2016 ist der GS-F bei den Händlern verfügbar.

Der Fahrzeugschein für den Lexus GS-F 2016

Verkaufsstart:  23. Januar 2016
Basispreis:  Ab 99.750 €
Motorleistung:  477 PS @ 7.100 U/min | 530 Nm @ 4.800 – 5.600 U/min
Antrieb und Getriebe:  Achtgang Automatik
Beschleunigung:  4.6 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  11.2 Liter / 100 km NEFZ-Norm (CO2: 260 g/km)
Höchstgeschwindigkeit:  270 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.915, 1.845, 1.440, 2.850 mm
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Optimismus bei Lexus für das nächste VLN-Rennen

Das ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen am 3. Oktober ist der achte Wertungslauf der VLN Langstreckenmeisterschaft 2015. Erneut am Start stehen die beiden weiterentwickelten Lexus RC F GT3 von Emil Frey Racing/Ring Racing und Farnbacher Racing.

Die 24,358 Kilometer lange Kombination aus der Sprintstrecke des Nürburgring Grand-Prix-Kurses und der altehrwürdigen Nordschleife gilt als anspruchsvollste Rennstrecke der Welt. Nicht nur ihre in die Landschaft eingebettete Streckenführung ist eine Herausforderung, auch die spezifischen Belastungen ans Auto machen die „Grüne Hölle“ besonders. Daher stellt sich für die Verantwortlichen von Lexus Motorsport auch nicht die Frage, ob, sondern nur wie viele Rennen in der Eifel gefahren werden. Als Testlabor für die Entwicklung des Lexus RC F GT3 dienen folgerichtig die zehn Rennen der VLN-Langstreckenmeisterschaft, die allesamt auf der Nürburgring-Nordschleife stattfinden.

Lexus ist mit dem RC F GT3 Rennwagen seit dem vierten Wertungslauf mit von der Partie und kann bereits heute auf erfolgreiche Einsätze zurückblicken. Bereits beim Debüt konnten beide Fahrzeuge ins Ziel gebracht werden, Farnbacher Racing sicherte sich sogar den Klassensieg. Noch besser lief es bei VLN5: Zweiter Gesamtrang und damit das erste Podium eines asiatischen Automobilherstellers seit dem Saisonfinale 1979. Mit der ersten Pole Position eines japanischen Herstellers in der VLN Langstreckenmeisterschaft brillierte schließlich Lexus beim 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen und überzeugte mit Speed und Zuverlässigkeit.

„Der RC F GT3 hat beim VLN Saisonhöhepunkt, dem 6h-Rennen, durch die Pole Position einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Rückschläge, wie der vorzeitige Ausfall des Farnbacher-Autos beim letzten Rennen, gehören dazu und werfen uns nicht zurück. Wir sind nach wie vor in der Testphase und gut im Zeitplan“, sagt Hannes Gautschi von Lexus Schweiz.

Dominik Farnbacher, Pilot bei Farnbacher Racing, ergänzt: „In der Pause nach dem 6h-Rennen haben wir das Fahrzeug komplett zerlegt und auf Schwachstellen untersucht. Unser Ziel ist, das Auto in Sachen Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit zu verbessern. Die folgenden drei VLN-Läufe im Oktober werden spannend, da diese meist unter erschwerten Bedingungen stattfinden.“ Damit spielt Farnbacher auf das berühmt-berüchtigte Eifelwetter an, welches durch unberechenbare Regenschauer bereits das ein oder andere Rennen entschieden hat. Eine falsche Entscheidung bezüglich der Reifenwahl führt schnell zu einem zusätzlichen Boxenstopp und einem Rückstand, der selbst bei einer Renndauer von vier Stunden nicht mehr aufzuholen ist.

Dominik Farnbacher (Lichtenau) teilt sich das Cockpit wie beim 6h-Rennen mit dem Japaner Hiroki Yoshimoto. Emil Frey Racing/Ring Racing startet erneut mit Lorenz Frey (Schweiz), Markus Oestreich (Petersberg) und Jordan Tresson (Frankreich) und möchte am Erfolg des letzten Rennens, dem zweiten Platz in der Klasse SPX und dem 13. Gesamtrang, anknüpfen.

Das ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen über eine Distanz von vier Stunden findet am 3. Oktober statt und startet um 12:00 Uhr. Davor, von 8:30 Uhr bis 10:00 Uhr, wird im Zeittraining über die Startreihenfolge entschieden.

 

Foto: SB-Medien, Stefan Baldauf

Test: Lexus NX300h

Seit dem Oktober  des vergangenen Jahres steht der Lexus NX bei den Händlern. Fast ein Jahr ist das nun her, dass man diesen SUV präsentiert hat. Ein Design, das gefällt oder doch eher provoziert? Klar ist – einen Lexus gibt es immer auch in einer Hybrid-Antriebsvariante. So auch diesen NX. Der NX 300h musste sich jetzt dem mein-auto-blog Autotest unterziehen.

Grobes Gesicht, feine Manieren

Lexus NX300 – Der Hybrid-SUV im Fahrbericht

Der NX folgt dem Mainstream-Stream Wunsch nach einem ordentlichen SUV. Mit seinen 4,63 Metern passt der SUV genau in die Klasse von Audi Q5, X3 und Mercedes GLC. Und da wollen die Premium-Japaner auch hin. Denn für den weniger lifestylelastigen Kunden hat der Toyota-Konzern ja auch noch den RAV 4 im Angebot. Der grob geschnittene NX hingegen ist der Premium „Way of drive“. Und eines hat er den Konkurrenten ganz sicher voraus: Als Hybrid-SUV schlägt er mit der Normverbrauchsangabe von rund 5 Litern seine Wettbewerber um mehr als nur eine Maßkrug-Länge.

test fahrbericht 019 lexus nx300h

Design per Geo-Dreieck?

Optisch geht der Lexus einen ganz eigenen Weg. Mit einem übergroßen Kühlergrill, markanten Flanken mit vielen spitzen Winkeln und einer eher coupéartigen Silhouette will das SUV vor allem durch sein emotionales Design beeindrucken. Das Kofferraumvolumen leidet darunter kaum. Es sind gute 555 Liter, die dort hinein passen. Wer die Rückbank umklappt, was gegen Aufpreis auch elektrisch funktioniert, steigert das Kofferraum-Volumen auf rund 1.600 Liter. Ganz eben wird die Ladefläche dabei nicht, was aber verkraftbar erscheint bei einem Auto, dessen Sinn wohl eher der Lifestyle ist denn der harte Einsatz als Transporter-Ersatz.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • Leistung: 197 PS
  • Verbrauch: 5.3l / 100km
  • Basispreis: 52.800 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Alternativen:[/notification]
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test fahrbericht 048 lexus nx300h

Summ-Summ-ssssurrr

Der Antriebsstrang des Hybrid-SUV besteht aus der bereits klassischen Hybrid-Kombination der Japaner. Für den SUV wird ein 155 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinderbenziner über ein stufenloses Planetenradgetriebe mit einem ebenfalls dort montierten Elektromotor gekoppelt. Das E-Triebwerk bringt es auf  105 kW bzw. 143 PS. Den NX 300h kann man sich als geneigter Hybrid-SUV-Freund in zwei Varianten zulegen. Grundsätzlich ist Frontantrieb eine Möglichkeit. Unser Testwagen war jedoch ein 4×4, denn nur dann ist so ein SUV im Winter nicht der Lächerlichkeit ausgesetzt. Die 4×4-Version bekommt einen weiteren Elektromotor mit 55 kW. Dieser sitzt im Heck und treibt rein die Hinterachse an. Für Anhänger-Fahrer ist der 4×4- NX im übrigen die einzig mögliche Wahl. Denn nur der Allradler wird mit einer Anhänger-Kupplung (max. 1.5 to.) angeboten.

Eher unverständlich die Gleichmacherei bei der Systemleistung. Sowohl 4×4 als auch 4×2 werden mit der gleichen Systemleistung von 197 PS (145 kW) angegeben.

Auch das stufenlose Planetenradgetriebe fährt sich, wie sich ein stufenloses Getriebe fährt: Gewöhnungsbedürftig. Gerade dieser Gummiband-Effekt, dieses unverbindliche in der Reaktion, macht die Hybrid-Modelle so gewöhnungsbedürftig. Wer nur locker dahingleitet, der kann sich damit schneller arrangieren, aber wehe man fordert mal etwas nachdrücklicher nach Leistung. Gas geben, Motordrehzahl brüllt auf, irgendwann zieht es die Kiste voran. Für Otto-Normalo auf der bundesdeutschen Autobahn ist eben dieses so gerne als Kaugummi oder Gummiband bezeichnete Fahrgefühl das größte Problem. Weil, theoretisch ist die stufenlose Automatik, egal in welcher Techniklösung umgesetzt, im Vorteil.

Und auch wenn die E-Motoren mit dem Drehmoment früh bei der Sache sind, will man flott vorwärts, ist man auf den Benziner angewiesen und der leistet seine 210 Nm dummerweise erst zwischen 4.200 und 4.400 Umdrehungen. Null auf Tempo 100 braucht so stolze 9.2 Sekunden. Und mehr als 180 km/h sind aufgrund der maximalen Übersetzung im Antriebsstrang auch nicht machbar.

Wer sich von der Hektik der Leistungsgesellschaft lösen kann, der fährt mit dem NX 300h einen ruhigen Stiefel. Locker, ruhig und entspannt. Hybrid fahren, senkt den Blutdruck und den Puls.

Doch der NX ist auch eher stramm und sportlich gedämpft – das widerspricht seinem Antriebs-Charakter, verhilft dem SUV jedoch zu einer gern gefahrenen Leichtigkeit.

Theoretisch sollten 5.3 Liter nach Norm ausreichend sein. Wir haben den Verbrauch nicht unter 6.4 Liter drücken können. Dafür war der Alltag mit 7 Litern problemlos. Klingt nach „zuviel“, ist aber, bedenkt man Größe, Platz und Gewicht des NX 300h, ein Beweis für die Effizienz des Hybrid-Antriebsstranges. Per Tastendruck sind 1-3 Kilometer rein elektrische Schleichfahrt möglich.

Die Bedienung des Cockpits und das „sich zurecht finden“ ist nur für den NX-Neuling erst einmal ein wenig komplex. Man gewöhnt sich schnell an die Bedienlogik und selbst das Touchpad und der Force-Feedback-Controller sind nach ein paar Tagen eine gute Schnittstelle zur Kontrolle von Multimedia und Navigation. Dass sich das Display dabei als eher grob gepixelt darstellt, das enttäuscht jedoch.

Effizienz:

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Alltag sind Verbrauchswerte rund um die 7.0 Liter machbar..[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer sich komplett von der Ruhe anstecken lässt, der drückt den Verbrauch auf 6.4 Liter.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Selbst im Außendienstler-Modus bleibt er unter der 10.0 Marke.[/tab]
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Ausstattung und Preise

Unser Testwagen kam als „F-Sport“ zum Test und mit 52.800 € darf man das Wort „Premium“ durchaus in den Mund nehmen. Dafür hatte der Testwagen alles an Board, was das Leben leichter und schöner macht. Das fängt beim LED-Licht an, umfasst schicke Leichtmetallräder in 18-Zoll, die nützliche Rückfahrkamera, eine feine Multimedia-Anlage inklusive einer Mark-Levinson-Anlage, den adaptiven Tempomaten, Parkpiepser, elektrische Sitzverstellung, Ledersitze, eine elektrische Heckklappe und auch eine Induktiv-Ladeschale für das persönliche Smartphone.

test fahrbericht 007 lexus nx300h

Fazit:

Nein, der Lexus NX 300h ist kein billiges Vergnügen. Und eine Plug-In Hybrid-Variante könnte das gesamte Paket noch attraktiver werden lassen. Aber, der NX ist – wie jeder andere Lexus auch, eine echte Premium-Alternative. Ein Auto für Menschen, die eben nicht den dritten Audi, den vierten Mercedes oder fünften BMW in der Straße fahren wollen.

Der Fahrzeugschein für den Lexus NX 300h – F-Sport

Verkaufsstart:  im Handel seit Okt. 2014
Basispreis:  Ab 39.800 €
Motorleistung:  197 PS
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos, Planetenradgetriebe Hybrid
Beschleunigung:  9,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5,3 Liter / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.630, 1.850, 1.650, 2.660 mm

 

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Fahrbericht Lexus NX 200t F-Sport: Charakterdarsteller

Lexus hat sich in Deutschland einen soliden Ruf als Hersteller komfortabler Hybrid-Limousinen erworben. Umso erstaunlicher ist, dass das neueste SUV nun auch mit einem konventionellen Benzin-Antrieb angeboten wird. Ob es sich in einem Segment behaupten kann, wo fast nur Diesel-Autos reüssieren? Von Captain Kirks Freizeitmobil schwärmten einige Kritiker, als Lexus zur IAA 2013 sein Konzept-SUV LF-NX vorstellte. Nicht ganz so kühn gezeichnet, aber immer noch mit reichlich Kante versehen, kam das Crossover-Modell als NX schließlich auf den Markt. Dass der Hybrid-Variante jetzt auch noch ein mit Turbo-Ottomotor angetriebene Version zur Seite gestellt wird, ist in Anbetracht der deutschen und europäischen SUV-Nachfrage nicht recht verständlich, aber als Hersteller mit globaler Perspektive hat Lexus natürlich auch USA und China fest im Visier, wo Diesel bekanntlich kaum eine Rolle spielen. Hierzulande, so schätzt der deutsche Importeur, wird sich wohl jeder fünfte Kunde für den Benziner entscheiden.

Lexus betritt Neuland mit dem Antriebskonzept, denn einen aufgeladenen Ottomotor hatte man bisher nicht im Programm. Das Aggregat hat zwei Liter Hubraum, ist quer eingebaut und an technischem Aufwand fehlt es nicht. Die integrierten 4-in-2-Abgaskrümmer leiten dem Twin-Scroll-Lader den Betriebsstoff zu, eine spezielle Kraftstoff-Einspritzung und die variable Ventilsteuerung sollen ein Turboloch verhindern und gleichmäßige, souveräne Kraftentfaltung sichern. Bei 175 kW / 238 PS erreicht der Motor sein Leistungsmaximum, ab 1650 Umdrehungen stehen 350 Newtonmeter Drehmoment zu Verfügung. Dieser Wert liegt auf dem Niveau, wie es auch Zwei-Liter-Selbstzünder liefern.

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Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters und so lässt sich zur Karosserieform des NX 200t lediglich feststellen, dass er optisch aus der Masse des SUV-Angebots klar heraus sticht. Für das Polygon an der Front hat Lexus schon vor einiger Zeit den Begriff Diabolo-Kühlergrill geprägt, in diesem Fall ist der mit Wabengitter verschlossene Einlass größer und prägnanter als bei jedem anderen Modell der Marke. Pfeilförmig zueinander weisende LED-Tagfahrlichter, trapezförmige Hauptscheinwerfer und ein Wechselspiel aus konvex und konkav geformten Flächen fügen sich zu einem charakterstarken Gesicht, dem die Aufmerksamkeit im Straßenverkehr sicher sein dürfte.

Die flachen Seitenscheiben unterstreichen die coupéhafte Silhouette, wuchtig ausgestellte Radhäuser wirken maskulin und muskulös. Es scheint, als habe anhaltende Kritik am allzu braven Design der Produkte aus dem Toyota-Konzern einen speziellen Ehrgeiz entfacht, der hier sein Ventil gefunden hat. Die spitz ausgeformten Rücklicht-Gläser wölben sich mutig aus der glatt abfallenden Kontur der Heckklappe heraus und zitieren die Formensprache des Kühlergrills. Unter dem Heckdeckel setzen die trapezförmigen Auspuff-Endrohre noch einmal optische Akzente.
„Sportlich“ und „edel“ dürften die zentralen Begriffe gewesen sein, an denen sich die Innenraum-Designer orientierten.

Die gefahrene „F-Sport“-Ausstattung glänzt mit zweifarbigen Lederpolstern, Sportsitzen, belederten Verkleidungen und auffälligen, roten Kontrastnähten. Trapez- und Rautenstrukturen bestimmen das Styling für die zentrale Konsole und setzen so das Thema des Außendesigns fort. Die kreisrunde Analog-Uhr unter dem Navigations-Monitor wirkt da wie ein Briefkasten unter E-Mail-Servern. Zwischen Fahrmodi-Drehknopf und Handballenpolster liegt das Touchpad, mit dem über den Monitor zentrale Funktionen wie Klimaregelung, Navigation und Entertainment gesteuert werden.

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Wie bei Lexus nicht anders zu erwarten, ist die Ausstattung üppig. Die Front-, Seiten- und Kopfairbags werden durch Knie-Prallsäcke für Fahrer und Beifahrer ergänzt, Ebenfalls aufpreisfrei geliefert werden elektrische und beheizbare Außenspiegel, Klimaautomatik, Berganfahrhilfe, 18-Zoll-Aluräder, Einstiegsbeleuchtung, Dachreling, Radio-CD-Kombination mit USB- und AUX-Anschluss, Rückfahrkamera und elektrische Parkbremse. Die F-Sport-Variante bietet außerdem zum Beispiel den Abstandstempomat mit Antikollisionssystem, LED-Scheinwerfer, eine elektrische Heckklappe und elektrisch verstellbare Ledersitze. Sogar an eine Induktions-Ladeschale für Smartphones (in der Mittelkonsole) und einen WLAN-Hotspot wurde gedacht. Wer das Head-Up-Display wünscht, bekommt es im Paket mit Fernlicht- und Spurhalte-Assistent. Kosten: 2200 Euro.

Hat man sich an die Bedienlogik und die Empfindlichkeit des Touchpads erst einmal gewöhnt, ist die Handhabung einfach. Die Fingerbewegung auf der Fläche steuert einen Cursor, der die jeweils gewünschte Funktion ansteuert. Nicht so geschmeidig wie erwartet gleitet der Wählhebel für die serienmäßige Sechs-Gang-Automatik durch die Schaltgasse. Im Sportmodus werden die Gangwechsel schneller erledigt als im Eco-Betrieb. Leider haben sich die japanischen Hybrid-Pioniere nicht dazu durchringen können, dem Auto noch ein Sprit sparendes Start-Stopp-System zu spendieren. Das sollte bei einem Hersteller, der so viel auf seine Nachhaltigkeits-Kompetenz hält, eigentlich Standard sein, liegt aber wohl daran, dass diese Technik auf dem US-Markt immer noch nicht so recht akzeptiert ist.

Die elektrische Heckklappe würde mehr Freude machen, wenn sie nicht so quälend lange zum Öffnen und Schließen bräuchte. Gemessen wurden 10,3 und 11,3 Sekunden. Die hinteren Passagiere können sich über eine gute Beinfreiheit freuen, die Kopffreiheit ist ausreichend, verringert sich aber bei Bestellung eines Panorama-Glasdachs (500 Euro). Der Gepäckraum ist mit stabilen Verzurr-Ösen ausgestattet und hat ein Volumen von 580 bis 1625 Litern. Nach Umklappen der Rücksitze ergibt sich ein leicht ansteigender, aber gut nutzbarer Ladeboden. Die Sicht nach schräg hinten ist etwas eingeschränkt, ansonsten ist der Wagen übersichtlich und mit der hinreichend direkten Lenkung gut zu manövrieren. Allerdings ist der Wendekreis mit 12,1 Metern recht groß.

Der Motor ist ein kultiviert und geräuscharm laufendes Triebwerk, am Ansprechverhalten gibt es keine Kritik, lediglich nach oben hinaus wünschte man sich etwas mehr Temperament. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begerenzut, die elektronische Gasfuß-Fessel greift sanft ein, wenn die Tachonadel den Wert 210 erreicht. Die GPS-Messung zeigte zu diesem Zeitpunkt 198 km/h. Dieser einmalige Ausflug ins Hochtempo und die sonst eher zurückhaltende Fahrweise ergaben zusammen einen Testverbrauch von 9,6 Litern, also 1,7 Liter über dem Soll. Das adaptive Dämpfersystem hinterließ einen ausgewogenen Eindruck, der Federungskomfort ist premiumtauglich.

Fazit: Der Einstiegspreis von 4 .400 Euro für die Allradversion hält bewusst Abstand zu den Mitbewerbern von Audi und BMW. Technisch und optisch nimmt dieser Lexus eine Sonderstellung für sich in Anspruch, weiß im Alltag aber durch Bequemlichkeit zu überzeugen. Der Ausstattungslevel ist etwa so hoch wie der Aufmerksamkeitswert, den man mit dem NX 200t auf jedem Parkplatz erzeugt. Ein Auto für Individualisten also, das in Deutschland ein Exot bleiben wird.

 

 

(ampnet/afb)

Daten Lexus NX 200t AWD F-Sport

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,63 x 1,85 x 1,65
Radstand (m): 2,66
Motor: R4-Benziner, 1998 ccm, Twin-Scroll-Turbo
Leistung: 175 kW / 238 PS von 4800 – 5600 U/min
Max. Drehmoment: 350 Nm von 1650 – 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,1 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 7,9 Liter
Effizienzklasse: D
CO2-Emissionen: 183 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1810 kg / max. 540 kg
Kofferraumvolumen: 580 – 1625 Liter
Max. Anhängelast: 1500 kg
Bereifung: 18 Zoll
Wendekreis: 12,1
Luftwiderstandsbeiwert: 0,34
Preis: 54 450 Euro

Fluchtwagen: Lexus RC-F

Weil Autos einfach Spaß machen. So lautet das Bekenntnis von mein-auto-blog. Spaß ist jedoch sehr subjektiv und manchmal muss man Menschen erklären, wie man Spaß erleben kann. Wie man Spaß empfindet. Ein freisaugender V8 in einer ganz klassischen Coupé-Hülle könnte der richtige Ansatz sein. Eine klassische Berg-Rennstrecke als Fluchtpunkt eine gute Hilfe.

Freiheit, die ich meine. Spaß, den ich liebe.

Fluchtwagen des Monats: Der Lexus RC-F

Eigentlich ist Toyota und gerade die Edel-Tochter Lexus für „ökologisch Korrektes“ auf vier Rädern bekannt. Aber manchmal laufen die Japaner zu sportlicher Höchstform auf, dann kommen solche  Dinge wie die V10-Granate LFA dabei heraus. Oder ganz allgemein, die wenig bekannten F-Sport Varianten. Jüngstes Kind der sonst so sachlichen Japaner: Ein 477 PS starkes Coupé mit martialischem V8-Sound!

Test Fahrbericht22 Lexus RC-F V8

Saug noch einmal, Baby!

Saugmotoren sind out. Downsizing und Turboaufladung sind in – vielen Dank an die NEFZ-Fraktion und die EU mit ihren CO2-Vorgaben. Weil kleine Motoren effizienter durch den Messzyklus gurken, sterben die echten Sportmotoren aus. Einen freisaugenden V8 leistet sich kaum noch jemand. Von der urigen Corvette abgesehen. Und jetzt noch einmal Lexus. Der V8 unter der in purer Erotik gespannten Motorhaube ist als schützenswertes Kulturgut zu verstehen. Eine auf Wunsch wild trommelnde Hommage an die Glanzzeiten des V8. Titanventile, Schmiedepleuel und eine stufenlos variable Ventilsteuerung gehören zum 5-Liter Aggregat – nur so presst der V8 seine Lebensfreude in puren Sound und Vortrieb.

477 PS und 530 Nm erfüllen das Nippon-Sportcoupé mit ganz klassischer Fahrfreude.

Der Lexus RC-F bedient sich am Sportwagen-Ideal und richtet sich nach den klassischen GT-Tugenden. 2 Türen. 2+2 Sitze. 2 angetriebene Räder, der Motor vorne und der Antrieb natürlich hinten. Das Getriebe ist eine Aisin-Automatikbox mit 8-Gängen (AA80E) und war zugleich die erste Achtgang-Automatikbox. Für den Einsatz im RC-F hat Toyota die Box noch einmal überarbeitet. Ein Voll-Aluminiumgehäuse senkt das Gewicht und ab Gang 2 bis 6 lässt sich der Drehmomentwandler überbrücken. Per „Direct Shift“ knallen die Gänge im Wimpernschlag in die Verantwortung. Das können nur die Doppelkupplungsgetriebe von Porsche besser – aber einen klassischen 911 hat der RC-F gar nicht im Visier.

Test Fahrbericht36 Lexus RC-F V8

Mehr Komfort bis 3.5

Dass man bei Lexus den Komfort kann, das zeigen die großen Limousinen – und bis 3.500 Umdrehungen spielt auch der RC-F den Langstrecken-Schmeichler. Im Komfortmodus der Fahrprogramm-Steuerung versteckt sich auch im digitalen Cockpit alles, was zur sportlichen Hatz animieren könnte. Eine blaue Drehzahlmesser-Visualisierung weckt die Erinnerungen an die Hybrid-Bodenständigkeit und pocht auf eine ökologisch korrekte Fahrweise. Push the „Fahrprogramm-Button“ und drehe auf Sport S Modus – im Cockpit zeigt sich jetzt der Drehzahlmesser. Wer sich nun dem Leistungs-Diktat unterwirft, schaltet an den Paddeln selbst – lässt die Drehzahl aber erst einmal durch das ganze Band wandern.

Test Fahrbericht21 Lexus RC-F V8

Mehr Sex ab 3.5

Es ist eine ordinäre Klappe am Luftfilter, die bei rund 3.500 Touren den V8-Bariton zum Explodieren bringt. Tuning nach alter Väter-Sitte. Wirkt. Alleine die Gewalt, mit der es auf einmal aus dem Ansaugbereich rausposaunt, mag beim ersten Mal erschrecken. Im Sport S Modus schaltet das Getriebe bei sportlicher Gangart vor der Kurve selbstständig herunter, Zwischengas, röhrend, mit Gänsehaut und Wohlfühlaroma für den Gehörgang.

7.000 Umdrehungen bietet der Fünfliter-Kurzhuber als Spielplatz an – im Sport S+Modus nutzt er alle Reserven und hämmert sich in die Nähe des Drehzahlbegrenzers. Die Kraft reicht jederzeit für einen Drift mit beliebigen Driftwinkeln. Wer die Kraft nicht in das süßliche Aroma von französischen Gummischwaden verwandeln will, der lässt das ESP (VDIM) wenigstens im Expert-Modus. Ein Dreher sollte dann vom ESP-System noch vermieden werden, die Leine, an der sich der Fahrer der Fahrdynamik-Grenze nähern kann, bleibt jedoch bewusst lang gehalten.

Dass die Kraft, wenn sie sich denn in Rauch auflöst, gierig über beide Reifen herfällt – dafür sorgt auch das in Serie verbaute Torsen-Differential an der Hinterachse. Das optionale TVD-Differential (Torque-Vectoring) konnten wir im letzten Jahr auf der Rennstrecke erfahren – ja, es half bei der Handlichkeit – vermisst wurde es bei unserem Ausflug rund um den Herkules in Kassel jedoch nicht.

Und die ehemalige Berg-Rennstrecke bietet famose Kurven, enge Ecken, weite Kurven – Berg auf, Berg ab – der RC-F will nur bei Drehzahl gehalten sein, dann umkurvt er mit gehässigem Trompeten-Oktett die legendären Kurvenkombinationen. Zeit für den Blick und die Wasserspiele des Herkules bleibt da nicht übrig.

Test Fahrbericht23 Lexus RC-F V8

RC-F Sichtcarbon – because Racecar!

Die Motorhaube und das Dach des RC-F sind in der „RC-F Carbon“-Version nicht foliert – es ist Carbon. Es ist leichter. Es ist geiler. Und es hilft beim Gewicht reduzieren. Heckspoiler, Dach, Motorhaube und im Innenraum bekamen auch ein wenig ab davon. Wobei es da nur die Rolle des „sieht so gut aus“ übernimmt.

Die Sitze passen auch einem breiten Rücken – nur tiefer könnten sie wieder einmal gehen – aber das ist ein ständiges „Meckern“ bei den Asiaten. Lange Oberkörper fühlen sich immer ein wenig exponiert!

Das war es mit der Kritik am Innenraum. Verschachteltes Armaturenbrett? Geschenkt. Die klassische Uhr kombiniert mit dem modernen Tablet zur Bedienung des Multimedia-Systems? Wunderbare Widersprüche und Sinnbild des ganzen Fahrzeugs. Hightech-Fahrzeug und klassische Attitüden, vereint im schwungvollen Blech (und Carbon) des RC-F.

Es soll Menschen geben, die finden das Design des RC-F grässlich. Mir sagte eine Frau auf einem Parkplatz: „Schönes Auto haben sie da“! Die Dame war Mitte 50, blondiert und fuhr einen Mercedes. So absurd scheint die Formgebung des Reis-Brenners also nicht zu sein.

Test Fahrbericht30 Lexus RC-F V8

Barockes Freudenhaus: RC-F

Die Motorhaube spannt sich, die Kotflügel sind ausgestellt und die Heckansicht kokettiert mit vier Auspuffrohren. Der RC-F lebt die barocke Lust an der Zurschaustellung. Es ist eine tägliche Freude gewesen. Dass sich auch „Nicht-Hoonigans“ mit der Sinnlichkeit des RC-F anfreunden können, zeigte der kurze Kommentar der Dame vor dem örtlichen Supermarkt. Und das Foto-Shooting mit Jordi Miranda vor dem Schloß Wilhemstal belegte endgültig die Grandezza des V8-Coupés.

Auf dass uns der V8-Sauger noch lang erhalten bleibe! 

 

 

 

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Alle Fotos: Jordi Miranda | Miranda Media[/notification]

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In 24-Stunden zum Erfolg – Lexus in der grünen Hölle

Motorsport ist die Königsdisziplin des Wettkampfes. Mann und Maschine, Tempo und Team, Taktik und Tragödien – auf der Rennstrecke greift alles ineinander, es geht alles ineinander über – das eine geht nicht mehr ohne das andere. Das dramatischste Rennen des Jahres findet man in der Eifel. Auf der Nordschleife. Auf dem Nürburgring. Einmal im Jahr läuft die Uhr hier zweimal rundherum und auf dem Asphaltband tobt der Wettkampf.

Hier werden Erfolge in die Geschichtsbücher der Ewigkeit gemeißelt, Niederlagen wandeln sich in Tränen in den verschwitzten und abgekämpften Gesichtern der Mechaniker und Rennfahrer. Motorsport bietet Himmel und Hölle. Hier in der „Grünen Hölle“ stellt sich Lexus dem Wettbewerb.

Und fährt dabei Klassensiege ein.

Lexus – der Erfolg gibt ihnen Recht | Klassensieg beim 24-Stunden Rennen 2015

Das Aufgebot der japanischen Premium-Marke am Ring war stark. Angefangen vom „kleinen“ Toyota GT86 des Swiss Racing Team in der Klasse V3, über die beiden Lexus RC 200t in der SP 3T, die V8 Wuchtbrumme IS-F CCS-R bis hin zum Zehnzylinder Supersportwagen LFA Code-X in der Top-Klasse SP-Pro. Die Gegner? Alles was Rang und Namen hat. Mit dem LFA Code-X haben sich zwei Porsche um den Sieg gestritten, bei den Lexus RC 200t waren es Subaru, Audi, Seat und ein Ford Focus die um die Top-Ränge in der Klasse SP 3T kämpfen wollten.

Der GT 86 in der V3 war ohne Konkurrenz, sieht man von einem weiteren privaten GT 86 ab.

LFA Code X am Samstagabend
LFA Code X am Samstagabend

Der Lexus LFA Code-X kam nach 147 Runden auf dem Gesamtrang 14 über die Ziellinie. In seiner Klasse distanzierte er den Porsche der Konkurrenten um 3:33 Minuten. Ein harter, ein spannender Fight war diesem knappen Zieldurchlauf vorangegangen. 

Im Cockpit des LFA Code-X saßen Masahiko Kageyama, Hiroaki Ishiura, Kazuya Oshima und Takuto Iguchi. Den Start von Position 23  nahm Kazuya Oshima in Angriff. Er konnte sich erfolgreich aus allen groben Scharmützeln heraushalten.

Auch die schwierigen Wetterverhältnisse in der Nacht konnten das Team rund um Gazoo Racing nicht aus dem Tritt bringen. Mit den einsetztenden Wetter-Kapriolen am späten Abend gab es zwei ungeplante Boxenstopps bei denen die Reifen gewechselt werden mussten.

In den frühen Morgenstunden ereilte das Team eine Hiobsbotschaft. Dem „GT500“ Piloten Hiroaki Ishiura wurde wegen der Missachtung von „Code 60“ Signalen die „Nordschleifen-Lizenz“ entzogen. Von da an waren die anderen Piloten ohne die Hilfe eines vierten Piloten unterwegs. Das tat der Performance des Teams jedoch keinen Abbruch.

Kurze vor Schluss des Rennens noch einmal zittern. Dem LFA Code-X fehlt der sechste Gang. Die Fahrer müssen nun mit nur noch fünf Gängen die Führung verteidigen. Ein typischer „N24h-Krimi“ der an der Boxengasse mit fragenden Gesichtern beobachtet wird.

Am Ende reicht es dennoch für den Klassensieg. Zum zweiten Mal nach 2014 setzt sich der Lexus LFA Code-X in seiner Klasse durch – in diesem Jahr zusätzlich mit einem sehr erfolgreichen 14. Gesamtrang.

Boxenstopp beim Team Gazoo Racing - LFA Code X - copy: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust
Boxenstopp beim Team Gazoo Racing – LFA Code X – copy: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust

Boxengassen-Geschnatter, sowas wie der Versuch ein Interview zu führen…

In der Nacht habe ich in der Boxengasse einzelne Emotionen aufgefangen und versucht die Infos aus den Teams zu bekommen, die man sonst nicht erhält. Also, der kleine Dienstweg, ohne Presse-Abteilungen, ohne PR-Experten. Einfach von Blogger zu Mechaniker.

Die Techniker und Mechaniker im GAZOO-Racing Team gehören zu den höflichsten Schraubern die man während des 24h-Rennens antreffen kann. Während anderswo durchaus mal in deftigen Worthülsen die Hektik des Rennens verbal kanalisiert wird, behalten die Gazoo-Mechaniker auch während des einsetzenden Regens die Ruhe – und die Höflichkeit. Das ist eine dieser Fähigkeiten bei denen ich durchaus neidisch werden kann.

Allerdings fehlt mir auch das japanisch um am Ende ein richtiges Gespräch mit einem Mechaniker führen zu können. Meine verzweifelten Versuche nach einem Boxenstopp des LFA Code-X ein wenig über die aktuelle Performance des Fahrzeuges zu erfahren, wird mit einem knappen, sachlichen und höflichen „Hai“ beantwortet. Nachfragen mit „yesyes“.

Mir schwant schnell, hier komme ich nicht wirklich weiter. Man spürt die Leidenschaft der Truppe für diese Rennstrecke, nur zwischen ihnen und mein-auto-blog liegt eine Sprachbarriere.

Als ich mich umdrehe lacht mich ein freundlicher Mechaniker in Gazoo-Teamkleidung an. „English?“

Mit ihm kann ich vier Sätze über den LFA plaudern. Er sagt, die Entwicklung die man die letzten Jahre hingelegt hat, Fahrbarkeit und auch die reine Performance, das sei das Ergebnis der vielen Runden auf der Nordschleife. Keine Strecke offenbart die Schwächen eines Rennwagens leichter.

Das man nicht um den Sieg fahre – ja – da stapelt er in typischer japanischer Höflichkeit tief – ich frage ganz direkt, warum nicht?

Er lächelt. Bescheidenheit ist ihre größte Stärke .. er deutet mir an, er müsse die gerade gewechselten Reifen überprüfen.

Ich stehe noch ein paar Minuten an der Box. Rieche das Motorsport-Aroma, diesen so einzigartigen Geruch.

Was habe ich doch für ein Glück…

Lexus LFA Code-X - Boxenstopp in der Nacht - Copyright: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust
Lexus LFA Code-X – Boxenstopp in der Nacht – Copyright: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust

Weniger Glück hatte der orangene Lexus IS-F CCS R mit der Startnummer 54. Gegen 22:00 schlug der V8-Bolide bei schwierigen Bedingungen im Bereich Fuchsröhre in die Leitplanke ein. Das Rennen war für den Lexus damit jedoch nicht beendet. Trotz dieser harschen Probleme kämpfte sich der Lexus IS-F zurück an die Spitze in seiner Klasse und beendete das Rennen auf Gesamtplatz 59 und einem sehr guten zweiten Platz in der Klasse SP 8. Nur wenige Minuten – und das nach 24 Stunden – hinter dem Aston Martin mit der Startnummer 49.

Motorsport bleibt die ultimative Messlatte. Und die Nordschleife die ultimative Messlatte für den Motorsport. Wer hier auf Sieg fährt, der muss den Wettbewerb am Tag darauf, draußen im Automobil-Markt, nicht fürchten. 

Ein gutes Beispiel dürfte der neue Lexus NX 300h sein. Wir sind ihn bereits gefahren – und der: Lexus RC-F, einer der letzten V8-Brummer auf dem Markt der sportlichen Coupés, ja, den sind wir auch gefahren … 

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Lexus NX 300h Lexus RC-F
Diablo-Kühlergrill Lexus NX300h Lexus RC-F  04 testfahrt spanien

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24h-Stunden aus einem anderen Blickwinkel: driversclub-germany…

Fotos in der Galerie: Copyright: Stefan Baldauf, Robert Kah, Bernd Schweickard, Bjoern Habegger

N24h – Lexus, der Wettkampf mit den „big three“

Win on Sunday, sell on Monday. So ein altes geflügeltes Wort aus dem Motorsport. Seitdem Motorsport professionell betrieben wird, also im Prinzip seit 100 Jahren, wird der Wettkampf auf der Rennstrecke immer auch als Beweis für die Kompetenz der eigenen Fahrzeuge verstanden. Nur wer den Wettkampf nicht scheut, nur wer am Sonntag als erstes über die Ziellinie fährt, nur wer seine Mitbewerber auf der Rennstrecke schlägt – der baut auch die erfolgreichsten, die sportlichsten Fahrzeuge – denn der Motorsport ist der Gradmesser der Leidenschaft.

Lexus nimmt die Herausforderung Nordschleife an!

Das die Japaner die Norschleife lieben, es zeigt sich beim 43. ADAC Zurich 24-Stunden Rennen zum Beispiel daran, dass der Veranstalter für die vielen Fans aus Japan immer wieder einen japanischen Moderator aufschaltet. Das 24-Stunden Rennen wird per Livestream in alle Welt übertragen und japanische Petrolheads lieben die Rennen auf der Nordschleife.

Man kennt Lexus mittlerweile als Hersteller von besonderen Premium-Fahrzeugen. So gehört der neue Lexus NX 200t und der neue Lexus RC zu den Wettbewerbern im Premium-Segment. Aber die Straßen-Fahrzeuge sind eben nur die eine Seite, will man demonstrieren was man wirklich kann – dann muss man sich dem sportlichen Wettkampf stellen. Lexus tut das. Lexus demonstriert beim 24h-Rennen die japanische Leidenschaft für die „schönste Rennstrecke der Welt“.

Startnummer 53 – Lexus LFA Code X – SP-Pro

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Ganz klar das schärfste Schwert der Japaner. Mit dem Lexus LFA Code X hat man aus dem Extrem-Sportwagen des LFA einen astreinen Langstrecken-Renner auf die Räder gestellt. Der LFA Code-X startet in der SP-Pro Klasse und teilt sich da das Feld mit zwei Porsche 911. Nach 2/3 der Rennzeit liegt der LFA Code-X in seiner Klasse ganz klar in Führung. Ankommen ist die Devise, die aktuell noch schnellste Rundenzeit der Startnummer #17 steht bei einer 8:35.661 und damit nur ein Wimpernschlag hinter den Lokal-Matadoren des Porsche Manthey (Wochenspiegel).

 

Startnummer 187 – Lexus RC – SP3T

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Premium-Renner auf Nordschleifenkurs – Mit der Renn-Variante des jüngst erst vorgestellten Lexus RC sucht Lexus den Wettbewerb in der Klasse SP3T. Das Qualifying hatte man auf Position 4 beendet. Die Bestzeit lag hier noch bei einer 10:00,116. Nach 2/3 des 24h-Rennens hat sich der Gazoo Racing Lexus RC bis auf Position 2 in seiner Klasse vorgekämpft. Die beste Rundenzeit liegt mittlerweile bei einer sehr respektablen 9:46,969.

 

Startnummer 54 – Lexus IS-F CCS-R – SP8

N24h Nurburgring008 lexus im Wettkampf

Mit der Rennsport-Variante des Lexus IS-F ist Lexus bereits länger auf der Nordschleife und im Rahmen des VLN-Langstreckenpokals unterwegs. Der IS-F CCS-R startet in der Klasse SP8 und kämpft hier mit Aston Martin und BMW-Rennfahrzeugen. Das Training hat die V8-Wuchtbrumme aus Japan mit einer Bestzeit von 9:41,949 beendet. Nach gut 2/3 des Rennens liegt der Lexus IS-F CCS-R in seiner Klasse auf Position drei und jagt die Aston Martin vor sich her. Denn, mit einer 9:16,969 ist der Lexus IS-F CCS-R an diesem Sonntagmorgen der Zweitschnellste in seiner Klasse. Ein Podiumsplatz sollte für das Lexus-Team damit auf jeden Fall sicher sein!

 

Wir drücken den tapferen Lexus-Racing-Teams die Daumen und werden uns nach dem Rennen noch einmal die Ergebnisse im Detail anschauen!

 

 

Galerie:

 

 

 

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N24h: Lexus – Attacke in der grünen Hölle!

Das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring (14. bis 17. Mai 2015) begeistert nicht nur Motorsportfans, es stellt vor allen Dingen Rennfahrer und Maschinen vor große Belastungsproben. Lexus nutzt diese Herausforderung, um seine Rennsportkompetenz zu demonstrieren. Außerdem präsentiert der Premium-Automobilhersteller auf dem Ring Boulevard seine Serienmodelle in besonders sportlicher Ausführung.

Aktiv am Renngeschehen nehmen drei Lexus Boliden teil. Gazoo Racing, ein Team von japanischen Mitarbeitern aus der Konzernzentrale, die Rennluft schnuppern und die einzigartige Atmosphäre auf dem legendären Eifelkurs kennenlernen möchten, tritt mit dem Lexus LFA Code X sowie dem RC 200t an. Lexus Racing startet mit dem IS F CCSR. Der auf dem LFA basierende Prototyp Code X hat bereits an mehreren Rennen teilgenommen und dabei wertvolle Erfahrungen für zukünftige Serienproduktionen gewonnen. Ebenfalls erfolgreich stellt der IS F CCSR seine Rennsportgene unter Beweis, hat er doch bereits beim Langstreckenpokal in 2013 und 2014 gewonnen.

Aber auch abseits der Rennstrecke zeigt Lexus seine sportliche Seite. Der Lexus GS F feiert stilecht seine Deutschlandpremiere auf dem Ring Boulevard. Die viertürige, 473 PS starke Limousine will mit beeindruckenden Fahrleistungen und perfekten Handling-Eigenschaften überzeugen. Mit einem unverwechselbaren Design und kraftvollen Turbo-Power begeistert das kompakte Premium-SUV NX 200t F-Sport, der erstmals den neuen Turbo-Benziner von Lexus mit der sportlichen Ausstattungslinie F-Sport verbindet. Den zwei Serienfahrzeugen steht das RC F GT3 Konzept vom Team Lexus Racing zur Seite. Mit seiner auf die Anforderungen des Rennsports reduzierten Innenausstattung wiegt das Konzeptfahrzeug nur 1.250 Kilogramm. Der modifizierte V8 Antrieb aus dem RC F leistet im GT3 rund 540 PS.

Auch Toyota ist beim Langstrecken-Klassiker wieder mit von der Partie. Mit den Startnummern 193 und 196 gehen zwei GT86 in der V3-Klasse ins Rennen – darunter auch das Toyota Swiss Racing Team, das zuletzt dreimal hintereinander mit dem Toyota GT86 CS-V3 den Klassensieg eingefahren hat und diese beispiellose Serie in diesem Jahr fortsetzen möchte.

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Ganz besonders lohnt sich für Toyota Fans ein Besuch auf dem Hatzenbachplateau: Die Marke präsentiert dort historische Rennwagen aus dem Toyota Museum wie den Corolla WRC AE111 und den Celica ST185 4WD; verschiedene Toyota Fanclubs haben weitere Unikate mit an den Ring gebracht. Besucher können zudem ihre Fahrküste im GT86 Simulator messen.

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25 Jahre Lexus – 25 Jahre mehr als einfach nur Premium

Edelstahl-Einfassungen für die Front- und Heckscheibe, Sandwich-Bleche für den Geräuschkomfort, 1.5 Milliarden DM Entwicklungsbudget, Edelstahl-Auspuffanlage und Scheibenwischer, die ihren Radius anpassen können. Der erste Lexus war ein Meilenstein. Eine Offenbarung. Und eine Kampfansage an die etablierten Premium-Marken.

Freilich, 1983 gab es das Buzzword „Premium“ noch nicht, man sprach von Prestige und Luxus und der US-Vertriebschef von Toyota hatte den Wunsch, seinen Kunden mehr anzubieten. Die Idee eines „Luxus-Toyota“ fiel beim Toyota-Chef Eiji Toyoda damals auf fruchtbaren Boden und das Projekt: „Flagship 1“ war geboren.

25 Jahre Lexus in Deutschland

Es riecht nach Geschichte und nach Luxus. Und nach der guten alten Zeit. Eine Ausfahrt im ersten Lexus, dem LS400, beeindruckt. Vor allem der Blick auf den Tacho. Dieses Exemplar hat ordentlich Kilometer geschrubbt und läuft dennoch wie ein Uhrwerk. Sicher, die Patina ist unübersehbar. Aber auch die Energie, die man damals bei Toyota in diesen ersten Angriff auf die „Luxusklasse“ gesteckt hat.

1 Millionen Kilometer auf dem Tacho. Einer der ersten Lexus LS400. Da prüft man vor der Probefahrt schon mal sicherheitshalber das Motor-Öl.
1 Million Kilometer auf dem Tacho. Einer der ersten Lexus LS400. Da prüft man vor der Probefahrt schon mal sicherheitshalber das Motor-Öl.

Der Lexus LS400

1.400 Experten wurden damals in die Entwicklung des ersten Lexus involviert. Der erste Schritt? Der Kauf einer Villa in Laguna Beach und die Beobachtung des US-Konsumverhaltens. Was wünschen sich die Menschen von einem Auto, von einem Luxus-Automobil und was bieten die Mitbewerber. Der Ansatz der Japaner war klar: Wir bauen nicht weniger als das beste Auto seiner Zeit. Und die Form folgt der Funktion. Der Nutzen liegt im Vordergrund, nicht der Effekt. Typisch japanisch eben.

Als der Lexus LS400 1989 auf dem US-Markt sein Debut feiert, unter der Haube ein 245 PS starker V8-Motor, der die damals geltenden US-Verbrauchsnormen locker unterbot, war die Marke ein Underdog. Das Auto an sich jedoch ein Meilenstein.

Um den LS400 besonders leise werden zu lassen – er war zu seiner Zeit 3 Dezibel leiser als die S-Klasse aus Stuttgart – kamen besondere Sandwich-Bleche zum Einsatz. Das war konstruktiver und deutlich tiefgreifender als simple „Dämmmatten“. Vibrationen aus dem Antriebsstrang unterdrückte man, indem man Kurbelwelle, Kardanwelle und Lage des Hinterachsdifferentials auf einer Ebene platzierte. Für die Karosseriefertigung wurde erstmalig ein Laserschweiß-System, basierend auf einer völlig neuen Roboter-Generation, eingeführt.

Das Ergebnis der aufwändigen Konstruktion? Ruhe und ein damaliger cW-Bestwert von 0.29. Dank glattem Unterboden zu leisen 250 km/h Topspeed. Bei 2.2 Tonnen Lebendgewicht war es wichtig, einen kraftvollen Motor zu verbauen. Der Leichtmetall-Achtzylinder (214 kg schwer!) mit seiner Pultdach-Brennraumform und den Platin-Zündkerzen brachte 350 Nm Kraft mit. Bereits dieser Motor wurde über ein elektronisches Gaspedal angesteuert. Im Drittelmix gab Lexus damals 11 Liter an. Liest man die zeitgenössischen Testberichte, so wird schnell klar, die 11 Liter waren eher der Einstieg.

Auf dem Blech entschied man sich am besten für den dunkelgrünen Lack „Mio“. Ein in sechs Schichten aufgetragener Metallic-Lack, bestehend aus flachen, sechseckigen Eisenoxyd-Kristallen. Keines davon größer als 15 tausendstel Millimeter. Der Effekt? Ein tiefer, je nach Lichteinfall kräftig schimmernder oder eher bescheiden wirkender Außenlack.

Der Innenraum sollte dem Fahrer bei allem Luxus und voller Ausstattung vor keine Fragen der Bedienbarkeit stellen. Eindeutige Anzeigen, klar abzulesen, leicht zu bedienen. Klassische Instrumente mit Kathoden-Beleuchtung wirkten einfach und technoid zugleich. Klimaanlage in Serie, natürlich. Der LS 400 war aber auch das erste Auto, bei dem die Fernbedienung der Zentralverriegelung nicht mehr per Infrarot arbeitete. Lexus setzte auf die heute noch immer aktuelle Funkwellen-Technik.

Lexus NX, Lexus LS400 und Lexus LFA - Die Geschichte von Lexus im Überblick.
Lexus NX, Lexus LS400 und Lexus LFA – Die Geschichte von Lexus im Überblick.

Luxus und Prestige auch beim Service

Lexus bot den LS400 Käufern eine spezielle Mobilitäts-Garantie. War man auf der Urlaubsreise und noch länger als 6-Stunden vom Ziel entfernt, versprach man im Pannenfall einen Business-Class Flug zum Zielort, während der Lexus in die Werkstatt kam. Zurück? Das gleiche Prozedere. Im ersten Jahr verkaufte Lexus 192 LS400. Beim erreichten Qualitäts-Standard darf dennoch davon ausgegangen werden, dass dieser „Service“ nie in Anspruch genommen werden musste.

Die Marke Lexus hat auf dem deutschen Markt einen treuen Kundenstamm aufgebaut. Die Zukunft für Lexus steht allerdings auch heute, nach 25 Jahren, nicht im Namen der Maximierung. Klein, edel und fein. Eine besondere Alternative will man sein.

Lexus und der Erfolg

Während man in Deutschland, auch nach 25 Jahren, noch immer zu den „Underdogs“ gehört, ist Lexus in den USA so erfolgreich wie Mercedes-Benz, BMW oder Audi. Der Sprung in das Premium-Segment wurde dort schon lange erfolgreich durchgeführt. Im Heimatland der drei großen Premium-Hersteller tut man sich ein wenig schwerer. Was eigentlich nur schwer zu verstehen ist.

Wie dieser Hochdrehzahl-V10 wohl klingt, wenn er aus seinen drei charakteristischen Endrohren ausatmet? Leider war eine Testfahrt im V10-Supersportler nicht möglich.
Wie dieser Hochdrehzahl-V10 wohl klingt, wenn er aus seinen drei charakteristischen Endrohren ausatmet? Leider war eine Testfahrt im V10-Supersportler nicht möglich.

Leidenschaft LFA

Der 560 PS starke Supersportwagen LFA besaß einen V10-Motor, war zu großen Teilen aus Carbonfaser verstärktem Kunststoff gefertigt und kam in einer Serie von nur 500 Stück auf die Straßen. Der LFA ist heute ein seltener Supersportler, aber ein Ausruf des sportlichen Ehrgeizes der japanischen Marke.

V10-Sound? 1 Millionen Kilometer Laufleistung? Bei einem SUV zählen andere Werte ...
V10-Sound? 1 Millionen Kilometer Laufleistung? Bei einem SUV zählen andere Werte …

Emotionaler SUV: NX

Mit dem neuen NX besitzt Lexus nun seit dem letzten Jahr einen SUV im wichtigsten und wachstumsstärksten Fahrzeugsegment. Die neue Designsprache emotionalisiert und ist locker mehr als 25 Jahre vom ersten Lexus, dem LS400, entfernt.

Wie sich der NX fährt, haben wir in unserem Fahrbericht beschrieben.

 

 

 

News: 25 Jahre Lexus in Europa – Die andere Premium-Marke

Mit der Oberklasse-Limousine LS 400 begann vor 25 Jahren auch in Europa die Geschichte der Marke Lexus. In den USA war der Nobelableger von Toyota bereits 1989 vorgestellt worden. Der LS zielte dort auf Kunden, denen ein Cadillac zu gewöhnlich und eine Mercedes S-Klasse zu teuer war. Man wollte die gleiche oder bessere Qualität wie die Wettbewerber bei besserem Kundenservice bieten. In den USA traf man damit auf Anhieb den Nerv einer großen Schar von Kunden, was nicht verwunderlich war, entstand Lexus doch im kalifornischen Laguna Beach, eine Autostunde von Los Angelas entfernt.

Dort hatte Toyota Ingenieure und Designer beauftragt, die amerikanische Fahrkultur und die Ansprüche der Kunden zu erforschen und ein passendes Produkt zu kreieren. Heraus kam eine gediegene Achtzylinder-Limousine, sehr leise, sehr komfortabel, sehr weich gefedert, einer S-Klasse der damaligen Zeit nicht unähnlich, mit kompletter Ausstattung und deutlich besserer Qualität als sie die amerikanischen Wettbewerber Cadillac und Lincoln boten. Ergänzend zum LS produzierte Lexus eine etwas kleinere Limousine namens ES für die amerikanischen Kunden. Von beiden Wagen zusammen wurden bereits zwei Jahre nach der Markteinführung 100.000 Einheiten jährlich verkauft, womit die neue Marke unter den Premium-Anbietern ein deutliches Ausrufezeichen setze.

In Europa und speziell auf dem deutschen Markt trat Lexus zunächst nur mit der Oberklasse-Limousine LS 400 an. Mehr als ein Achtungserfolg in Form positiver Presseberichte kam dabei allerdings nicht zustande. Man nahm wahr, dass es eine neue Alternative gab, gekauft wurden im Heimatland von Audi, BMW und Mercedes aber weiterhin die gewohnten Marken.

Ab 1998, also eine Autogeneration nach dem Start, präsentierte Lexus wieder zuerst in den USA mit dem RX 350 das nach eigener Einschätzung erste Premium-SUV. In der Folge schnellte der Absatz nach oben – in den USA. In Europa und dem Rest der Welt fanden sich zwar auch Käufer, aber verglichen mit dem Absatz in den Staaten nur in homöopathischen Dosen. Der RX wurde in den USA zum meistverkauften Fahrzeug seiner Klasse.

Erst eine weitere Autogeneration später, ab 2005, wagte Lexus, immerhin die Tochtermarke von Toyota, den Schritt nach Japan. Dort wurden bis dato zwar alle Lexus-Modelle produziert, aber keines unter dem Markennamen verkauft. Ähnliche, wenn nicht baugleiche Modelle erhielten die Kunden von Toyota. Der Schritt auf den Heimatmarkt ging einher mit einer Modernisierung von Design und Technik und dem weiteren Ausbau des Portfolios. Mit LS, GS und IS offerierte Lexus nun drei Limousinen als Wettbewerber zu 3er BMW sowie Mercedes E-und S-Klasse und zudem den RX als Alternative zu M-Klasse oder BMW X5.

Man setzte auf eine einheitliche Design-Sprache namens L-Finesse, die konservativ-elegante Formen mit japanischer Symbolik verknüpfte, ein Weg den seitdem beispielsweise auch Mazda mit dem Kodo-Design, allerdings in sportlicherer Ausrichtung geht. Technisch begab man sich allerdings auf einen Sonderweg. Inspiriert vom Erfolg des Toyota Prius setzte Lexus auf Hybridantrieb und kombinierte diesen mit sportlichen Fahrleistungen. „Verbrauch wie ein Vierzylinder, Kraft wie ein Achtzylinder“ lautete die Botschaft, mit denen potente Sechszylinder-Hybride als Alternative zu hiesigen Power-Dieseln beworben wurden.

Ergänzend dazu startete man in Deutschland teure Werbekampagnen und rüstete gut 40 Autohäuser zu Lexus-Foren auf. Dort sollte den Kunden ein besonderes Einkaufs- und Service-Erlebnis geboten werden. In der Zeit kletterten die Lexus-Zulassungen in Deutschland zwischenzeitlich auf mehr als 5.000 Einheiten im Jahr. Beachtlich, aber weit davon entfernt, eine Konkurrenz für Mercedes und Co. zu werden. Die hatte man in den Staaten inzwischen überholt.

Mit dem Hybridantrieb im Premiumbereich konnte man sich in der Öffentlichkeit eine Solitär-Rolle sichern. Lexus ging sogar soweit, mit dem Kompaktmodell CT 200h eine Baureihe anzubieten, die es nur mit Hybridantrieb gibt. Eigentlich konsequent, denn auf dem deutschen und dem europäischen Markt liegt der Hybridanteil von Lexus aktuell bei 98 Prozent. Weltweit sind es nur 27 Prozent.

Europa sieht Lexus als Wachstumsmarkt an. Rund 60.000 Fahrzeuge verkauft man zwischen Wladiwostok und Marbella jährlich, ein Drittel davon im krisengebeutelten Russland. Dort ist der Absatz allerdings für Premium-Marken noch immer stabil, weshalb man keine Delle im Absatz erwartet. Die meisten Lexus in Westeuropa kaufen die Briten. Zuletzt waren es rund 11.000 Einheiten im Jahr. Insgesamt rechnet Alain Uyttenhoven, Europa-Chef der Marke, mit Wachstumsraten von mehr als 20 Prozent in seinem Zuständigkeitsbereich.

Allerdings sind speziell in Deutschland die Verkaufszahlen in den vergangenen Jahren deutlich nach unten gegangen. Gerade noch 1.328 Zulassungen registrierte das KBA 2014 für Lexus. Statt über 40 gibt es nur noch 16 Lexus-Foren. Die aber, so Deutschland-Chef Ferry Franz, jetzt mehr Autos verkaufen und profitabel arbeiten. Im ersten Quartal 2015 gab es ein Plus von 36 Prozent.

Beim steigenden Absatz soll vor allem der neue Lexus NX helfen. Das Kompakt-SUV zieht neue Kunden an, die bislang im Portfolio der Marke nicht fündig wurden. Und er verkörpert den neuen Lexus-Stil im Design. Die dezente Eleganz von L-Finessse ist einem kantigen, verspielten, fast comichaften Auftritt gewichen, der jugendliche Sportlichkeit darstellen soll. „Wir wissen, dass dieses Design polarisiert“, erklärt Ferry Franz, „aber es erschließt uns neue, jüngere Kunden“. Der extrem ausgeführte Grill deutete sich schon bei der aktuellen GS-Generation an.

Überhaupt setzt Lexus mit Modellen wie dem BMW M3-Wettbewerber IS F oder dem Coupé RC F auf Sportlichkeit, die sich auch auf der Rennstrecke wiederfinden soll. Dem Erfolg auf dem eigentlichen Heimatmarkt USA schadet die Hinwendung zur dargestellten Sportlichkeit keineswegs. Dort hat man nach zwei Absatzdellen in Folge des Lehmann-Crashs und des Tsunami in Japan wieder zu Mercedes und BMW aufgeschlossen. Weltweit wurde 2014 mit 582.000 Neuzulassungen ein Allzeithoch für Lexus registriert. 53 Prozent davon gingen in die USA.

Autor: Günter Weigel/SP-X

Präsentation: Der Lexus RC F GT3

Die Japaner lieben die Nürburgring Nordschleife. Die Ehrerbietung gegenüber der legendären Rennstrecke Nordschleife kennt fast keine Grenzen. Auch Lexus, der Premium Ableger von Toyota, ist den 20,832 Kilometern in der Eifel verfallen. Seit 2008 startet die Marke bei der VLN Langstreckenmeisterschaft und dem 24h Rennen mit der Mittelklasse Limousine IS F oder dem Supersportwagen LFA. 2015 steht ein neues Familienmitglied am Start, der RC F GT3 und mit dem haben die Japaner Großes vor.

Der GT3 Sport boomt. Egal, ob das nationale ADAC GT Masters oder die internationale Blancpain Endurance Series, an dieser FIA Rennsportklasse kommt in der Zwischenzeit kein Hersteller mehr vorbei. Dabei nimmt das Engagement in der Zwischenzeit sogar schon skurrile Formen an, denn nicht nur klassische zweisitzige Sportwagen à la Porsche 911, Ferrari 458, Aston Martin Vantage, Mercedes-AMG SLS kommen zum Einsatz, nein, Bentley hat seine 2,3 Tonnen Wuchtbrumme Continental GT genauso auf GT3 getrimmt wie BMW seinen kaum leichteren M6.

Genau in diesem Haifischbecken platziert Lexus seinen auch nicht gerade schmächtigen RC F. Ein Coupé, das die Japaner auf M4 und C63 angesetzt haben. In der Basis 4,7 Meter lang, 1,9 Tonnen schwer, 477 PS stark und von uns bereits ausführlich getestet. Für die Rennstrecke wurde der Zweitürer bei Toyota Technocraft / Toyota Racing Development (TTC/TRD) mit viel Karbon auf 1.250 kg abgespeckt und aerodynamisch auf aktuellen Klassenstandard aufgerüstet. Doch da Lexus sein Motorsport Engagement nicht als reinen Werkseinsatz verstehen möchte, nahm man mit Ring Racing, Farnbacher Racing und Emil Frey Racing drei starke und erfahrene Partner ins Boot, welche die Abstimmung und Weiterentwicklung des GT3 Boliden übernommen haben. Den letzten Schliff soll sich der RC F – nach dem bereits begonnen Testprogramm – auf der Nordschleife in der VLN holen. Um hier ungestört die Standfestigkeit und Schnelligkeit prüfen zu können, starten die Fahrzeuge taktisch geschickt in der Prototypen-Klasse SPX und umschiffen somit vorerst das politisch brisante GT3 Thema „Ballance of Performance (BoP)“ und die damit einhergehende Leistungseinstufung.

Auch wenn für dieses Jahr keine Siege im Pflichtenheft stehen, strotzen die Einsatzteams bereits vor Selbstbewußtsein, denn die ersten Probeläufe stimmten alle Beteiligten optimistisch und bewiesen die typische japanische Zuverlässigkeit der V8 Wuchtbrumme mit 540PS. Auch Hannes Gautschi, Direktor Technik, Service, Training von Toyota Lexus Schweiz sowie Koordinator zwischen Europa und Japan in diesem GT3 Projekt, grinst zufrieden, denn er weiß: was auf der Nordschleife hält, funktioniert überall auf der Welt. So ist es seiner Meinung nach gut möglich, dass 2016 der RCF mit weiteren Kundenfahrzeugen in diversen GT3 Meisterschaften an den Start gehen könnte und vielleicht auch beim legendären 24h Rennen auf dem Nürburgring. Denn auch er weiß: die Japaner lieben die Nordschleife.

 

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