Jaguar XE 25d – Darf es etwas weniger sein?

Jaguar macht seit einiger Zeit vieles richtig – eine subjektive Meinung, zugegeben. Doch die Modelle sehen ausnahmslos gut aus, legen eine Performance an den Tag, die sich nicht zu verstecken braucht und sind dabei in preislich attraktiven Regionen angesiedelt. Natürlich ist ein Jaguar kein Schnäppchen, doch im Bereich der Premium-Konkurrenz anzutreffen. Da macht der Jaguar XE keine Ausnahme. Die Mittelklasselimousine bekam jüngst einen neuen Diesel-Motor mit mächtig Dampf spendiert, den wir unter die Lupe genommen haben. Read more

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Volkswagen Arteon – Der Klassen-Patient

#läuft – ein Hashtag, der bei Volkswagen nicht immer passend scheint. Der Volkswagen Phaeton? Ein Prestige-Objekt, ein tolles Auto, aber dennoch ein Flop. Der Volkswagen Passat CC bzw. nur „CC“ – wie er später hieß? Auch nicht gerade das, was man einen Kassenschlager nennen würde. Die Diesel-Thematik wollen wir jetzt nicht auch noch hervorkramen. Und dennoch: Volkswagen ist einer der erfolgreichsten Automobil-Konzerne der Welt, der allerdings ohne ein echtes Flaggschiff auskommen musste – bis jetzt! Dieser Aufgabe möchte sich der neue Volkswagen Arteon annehmen und gleichzeitig den CC wie auch den Volkswagen Phaeton beerben.

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Mercedes-AMG GLC 63 – Der neue im Studio

Man geht dreimal in der Woche trainieren, stemmt Eisen, spult zig Kilometer auf dem Laufband ab und erblickt dann ihn – den Neuen. Man gehört schon seit längerem zu den schweren Jungs im Fitnessstudio und dann kommt plötzlich der Neue und gehört einfach so dazu. Die Rede ist hier vom Mercedes-AMG GLC 63, der nun die Riege der Spitzensportler bei Mercedes komplettiert. Allerdings muss man ihm zugutehalten, dass er nicht ohne Vorwarnung da war, sondern sich seinen Weg geebnet hat. Read more

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Volvo XC60 – Von wegen alter Schwede

Zwar war der Volvo XC60 bislang klar als Volvo zu erkennen und auch immer noch attraktiv, doch sah man ihm mittlerweile an, dass er nicht mehr recht ins Design passt. Die mittlerweile typischen Proportionen und Design-Elemente fehlten ihm. Doch nun zeigen die Schweden die zweite Generation des Bestsellers in Genf und schlagen damit voll ein. Wir schauen uns an, ob der neue Volvo XC60 auch das Potential hat, zum Bestseller zu werden, wie es die erste Generation vorgemacht hat.

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Sechs beim ersten Date. Der neue Mazda6 2017

Vermutlich ist der Mazda6 als Limousine die am meisten unterschätzte Business-Limousine im Land und als Kombi der attraktivste und dynamischste Beitrag Japans zum Thema der Lifestyle-Familienautos und Nicht-SUVs. Mal ganz abseits des SUV-Trubels hat Mazda weiter still – aber wenig heimlich – am Feinschliff des Mazda6 gearbeitet. Herausgekommen ist der schönste und dynamischste BMW-Ersatz, den man bislang im KODO-Design der Japaner kaufen konnte. Ein erstes Date mit dem Underdog in Spanien!

Mazda6 – Es bleibt alles besser!

Ein BMW-Ersatz? Übertreibt der Autoblogger an dieser Stelle nicht ein wenig? Wer nicht glaubt, wie  sauber und knackig sich der Mazda6 schalten lässt, wie spontan und agil der 2.2 Liter Diesel am Gas hängt, wie freudig der Kombi über das verwinkelte Kurvengeläuf hinter Barcelona tanzt und wie wertig er sich dabei anfühlt – der wird hier aufhören müssen zu lesen und beim freundlichen Mazda-Händler um eine Probefahrt bitten müssen. Und dann wird er merken, dieser Mazda6 verkörpert alles, wofür einst der weißblaue Propeller stand. Doch der Reihe nach.

Bereits seit Anfang 2013 auf dem Markt, hat sich der Mazda6 in Deutschland rund 26.700 mal verkauft. Nicht schlecht. Aber nach drei bis vier Jahren darf eben auch mal die Modellpflege ran. Und hier steht er. Der „neue“ Mazda6. Aber der sieht ja aus wie der „alte Mazda6“? Natürlich bleiben die Bleche gleich und unter dem – bevorzugt in Rubinrot Metallic lackierten – Kleid bleibt es auch beim bekannten Strickmuster. Dennoch lohnte sich die Reise zum ersten Date mit dem Japaner. Denn es wäre kein Japaner, würde man nicht fokussiert auf den Fortschritt an den Details arbeiten. Der Mazda6 bietet ab dem Modelljahr 2017 einen noch komfortableren Dieselmotor und eine neue Skyactiv-Komponente, deren Vorteile man erfahren muss.

Test Fahrbericht 023 Mazda 6 2017

Ort der Liebe

„Der Innenraum wurde mit viel Liebe zum Detail aufgewertet.“ Was sich in einer Pressemappe wohlig liest, bedeutet in der Realität, die Überarbeitung hielt sich in Grenzen. Was nicht wundert. Die Konzentration auf den Fahrer, das Verschmelzen von „Reiter und Roß“ zur Einheit. Es gehört zur Philosophie von Mazda. Sitzplatz-Ergonomie und das „sich zurecht finden“ waren seit 2013 schon sehr gut. Dass der Mazda6 nicht zu den Japanern gehört, in denen man sich als Mittel-Europäer fühlt, als wäre man auf den Schleifstein geschnallt, freut und überzeugt. Das Lenkrad haben die Ingenieure dennoch überarbeitet, ein wenig fragiler wirkt es. Griffiger soll es geworden sein und wer den richtigen Haken in der Bestellliste gesetzt hat, freut sich über eine mögliche Lenkradheizung. Das neue Head-Up Display ist mehrfarbig und nicht mehr so pixelig. Das sieht gut aus. Dass sich die Position des Head-Up Display nun auch über die Memory-Taste der Sitzeinstellung mitspeichern lässt, wirkt sehr durchdacht! Im Cockpit meldet sich ein neues TFT-Display in der Zentraleinheit. Gut zu überblicken, logisch in der Bedienung. Der Rest bleibt, wie er war. Ohne sich als Premium-Marke zu verstehen, war man bereits nah dran, an diesem schwer greifbaren Begriff.

Test Fahrbericht 031 Mazda 6 2017

Dynamisch zum Tanz

Die wichtigste Neuheit ist eine, die man nicht spürt. Oder nur indirekt. Eine Fahrdynamik-Regelung, die man zudem nicht ausschalten kann. Ob die „G-Vectoring Control“ funktioniert? Mazda spricht von einer Fahrdynamik-Regelung, die minimale Anpassungen im Motordrehmoment vornimmt. Bei dem von mir gefahrenen 2.2 Liter Diesel wird hierzu die Einspritzmenge in Abhängigkeit verschiedener Fahrdynamik-Informationen, wie der des Lenkwinkels, verändert. Eine Achs- und Radlast-Verschiebung von 0.01 bis 0.05 g oder 20-40 Kilogramm per Rad soll das Ergebnis sein. Diese genau abgestimmte Verschiebung der Radlasten sorgt für eine gestiegene Seitenführung, für mehr Präzision beim Fahren, für mehr Komfort. Auch für mehr Agilität. Mit G-Vectoring Control stellt Mazda einen weiteren Puzzlestein der Skyactiv-Technologien vor. Es ist der Feinschliff im Detail. Das adaptierte Drehmomentverhalten des Motors sorgt für Stabilität, will damit sowohl Dynamik als auch Komfort der Insassen steigern. Kurz: Weniger Lenkrad-Korrekturen, mehr direkte Agilität. Klingt spannend. Klingt logisch. Aber sind im Schnitt 30 Kilogramm Radlastverschiebung ausreichend, um einen Effekt im Fahrverhalten zu spüren?

In Ermangelung einer Vergleichsmöglichkeit muss das geeichte Prüf-Instrument des Auto-Testers auf die aktuellen Eindrücke zurückgreifen. Das Popo-Meter meldet: Der Mazda6 fährt sich erstaunlich handlich, agil und direkt. Punkt. Einen besseren BMW-Kombi der Mittelklasse hat Mazda nie gebaut. Für ein Auto mit Frontantrieb untersteuert er spät, bleibt lange neutral und vermittelt nicht das Gefühl einer überforderten Vorderachse. Auch wenn im Falle des Testwagens 175 PS und 420 Nm an ihr zerren. Dazu passt dieses knackige und eng gestufte Sechsganggetriebe ganz vorzüglich. Der Mazda6 zieht als Skyactiv-D 175 mit Nachdruck aus dem Bummeltempo an und verliert auch oben herum keine Faszination. Locker dreht sich der Diesel in Richtung „Redline“ und knapp 5.000 Umdrehungen. So ein eifriger Diesel und dabei bleibt er sparsam.

Test Fahrbericht 029 Mazda 6 2017

Leise in Richtung Heimat

Und leise. Sparsam sein, Drehfreude und Kraft – das wären schon drei Attribute, die ausreichend für ein Lob sind. Doch Mazda hat dem 2.2 Diesel noch zwei Kniffe angedeihen lassen, die für Ruhe sorgen. Einmal in Fahrt, knurrt der Diesel erst über 3.500 Umdrehungen als Diesel erkennbar. Darunter ist es ein wohliges Brummeln. Souverän im Klang und gut gedämmt. Ein spezieller Vibrationsdämpfer im Kolbenbolzen (Verbindung zwischen Kolben und Pleuel) entkoppelt Schwingungen und eine feiner abgestufte Mehrfach-Einspritzung des Dieseltreibstoffes sorgt für eine weicher Entzündung. Das Ergebnis? Ein Dieselmotor mit der Laufruhe eines sahnigen Benziners.

Test Fahrbericht 002 Mazda 6 2017

Fazit: Jinba-Ittai

Wenn der Mazda6 aus dem Modelljahr 2017 ab dem 16.9./17.9 bei den dt. Mazda-Händlern steht, ist er erneut gereift. Die Philosophie der Japaner, das in den Mittelpunkt Setzen des Fahrers, das Erleben des Auto als Einheit. Die Verschmelzung von „Ross und Reiter“ nennt Mazda Jinbai-Itta. Und es gelingt ihnen gut. So gut, dass dieses „erste Date“ mit dem neuen Jahrgang zu einer echten Beziehung führen könnte.

[notification type=“notification_info“ ]Der Tipp am Schluss: „Was kaufen?“

Über 60% der Mazda-Käufer greifen zu einem Mazda6 in der höchsten Ausstattungsstufe. Das ist auch meine Empfehlung. Gönnen Sie sich die „volle Packung“. So bleibt die Liebe länger frisch. Der 175 PS Diesel ist eine Top-Empfehlung für Autobahn-Experten und Dauervollgas-Fahrer. Wer in den Bergen wohnt, kann den Mazda6 auch als Allrad-Variante ordern – für den Alltag erscheint mir das aber verzichtbar. Empfehlung: Die aktuelle Sonderausstattung „Nakama Intense“ und wenigstens 150 Diesel PS! Einem Dreier, A4 oder Passat fehlen da echt langsam die Argumente …

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Volvo S90: Schwedische Business Class

Business Class? Also das Mittel zwischen Economy und First? Das heißt, dass noch Luft nach oben besteht, also auf First-Class-Niveau? Mal langsam: Ich bin den Volvo S90 T6 gefahren und war ziemlich angetan von der schwedischen Limousine. Volvo ist zurück und könnte mit dem S90 – mehr aber noch mit dem V90 – ein echtes Pfund in der oberen Mittelklasse darstellen. So zumindest nannte sich das Segment, als Crossover und verschwimmende Klassen noch nicht an der Tagesordnung waren.

Business Class: Das klingt nach gehobenem Niveau, dezentem Luxus und Komfort. Das passt. Der Volvo S90 kann genau mit diesen drei Tugenden beschrieben werden. Den Rest kann man sich denken. Ende. Fahrbericht erledigt. .. aber Spaß beiseite: Diese drei Attribute treffen zwar sehr auf den Volvo S90 zu, doch dienen sie mehr als Überschriften. Legen wir also los!

Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf
Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf

Gehobenes Niveau

Sein Äußeres kann man tatsächlich unter dem gehobenen Niveau verzeichnen. Man sieht ihm auf den ersten Blick an, dass sich die Designer hier viel Mühe gegeben haben, das Fahrzeug nicht überschwänglich daherkommen zu lassen. Schwedisches Understatement pur mit einer Prise Fitnessstudio. So wirkt die Front beispielsweise sehr breit und stattlich. Steil steht der aufrechte, selbstbewusste Kühlergrill im Fahrtwind und zeigt nun eine Ausformung nach innen. Das erinnert ein wenig an einen aufgerissenen Hai-Schlund. Und zusammen mit dem Tagfahrlicht im Design von „Thors Hammer“ entsteht ein Überholprestige, das in der Klasse der Business-Limousinen nicht unwichtig ist.

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Auf großem Fuß: 20-Zoll-Leichtmetallfelgen am Volvo S90 T6

Seitlich zeigt sich schließlich das Ausmaß des Volvo S90: Mit 4,96m gibt sich der Volvo S90 sehr gestreckt. Damit ist er nur einen Zentimeter länger als das SUV XC90. Ein Zufall? Nicht ganz. Zwar basieren beide Modell auf derselben Plattform, die auf den Namen SPA hört. Das Kürzel steht für skalierbare Produktarchitektur und meint, dass fast alle Komponenten – also etwa die Länge oder der Radstand – variabel sind. Doch einzig der Abstand zwischen Vorderrad und A-Säule bleibt bei allen gleich und ist fix. Für den S90 bedeutet das, dass er nicht zwingend  die Maße des SUVs annehmen muss. Mit seinem gestreckten Radstand wirkt er außerdem nicht so kompakt wie der XC90, sondern eleganter und gestreckter. Gut nur, dass das Räderwert beim Testwagen 20 Zoll fasste: Alles darunter wirkt in den geradezu riesigen Radkästen fast verloren. Optional sind sogar 21-Zoll-Räder erhältlich.

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Am zerklüfteten Heck der Business-Limousine scheiden sich die Geister

Hinten scheiden sich schließlich die Geister beim Volvo S90. Klar, Deutschland ist Kombi-Land und nicht so stark auf Limousinen ausgerichtet, wie das Ausland. Doch hier verließ die schwedische Zurückhaltung die Pinsel des Design-Teams. Die rückwärtige Ansicht wirkt zerklüftet und überzeichnet. Die Rückleuchten, die wie zwei umgefallene „Us“ wirken, passen noch zum modischen Charakter. Die vielen Sicken und Kanten sind aber etwas zu viel des Guten. Eines vorab: Der Kombi kann das wesentlich besser. Er ist ein wahrer Schönling, der… hier nicht Thema ist.

Dezenter Luxus

Damit lässt ich das Interieur ebenfalls bestens beschreiben. Hier baut sich keine Prunklandschaft auf, die vor Pomp nur so strotz, sondern ein geschmackvoll eingerichtetes Designer-Loft. Allerdings geht ihm die Kälte, die man dann und wann damit verbindet, verloren – sehr angenehm. Nichts wirkt übertrieben, überzeichnet oder effekthaschend, sondern solide, nobel und hochwertig. Sehr passend also, dass alle Materialien, nicht nur so tun als wären sie eines hochwertigen Ursprungs, sondern es auch sind. Holz ist Holz, Aluminium ist Aluminium und Leder ist Leder.

New Volvo S90 & V90 interior
Wellnesstempel: Im Interieur des Volvo S90 fühlt man sich auf Anhieb wohl

Schön auch, dass die Verarbeitung auf einem hohen Niveau liegt. Kein Plappern oder Zirpen, alles sitzt gut eingepasst an Ort und Stelle. Nur die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung. Über den schier riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich eigentlich alles steuern. Doch die Verschachtelung ist beim Fahren etwas überfordernd. Die Bedienung der Klimaanlage etwa erfolgt auch über den Bildschirm, was etwas mühselig ist – besonders auf Marterstrecken, wenn man auf dem Touchscreen hin und her rutscht und stattdessen die Ansicht der Navigationskarte verschiebt. Doch das Geheimnis liegt in der Herangehensweise. Man muss das gesamte Infotainment verstehen wie ein Smartphone. Damit gehen wir schließlich auch jeden Tag um und beherrschen es nahezu blind. Wer mit dem Knöpfchen-Verstand vergangener Automobil-Modelle an die Sache herangeht, wird scheitern, sich mühen oder ärgern. Also lieber die Wischgesten des Smartphones auf das Fahrzeug übertragen und glücklich werden. Zumal sich so ein schön cleaner Look im Innenraum ergibt.

New Volvo S90 & V90 interior
Komfort wird im Volvo S90 groß geschrieben

Der wird auch durch die Großzügigkeit geschaffen. Vorn sind die Platzverhältnisse über jeden Zweifel erhaben. Man hat Platz sich auszustrecken und selbst Großgewachsene geraten nicht mit dem Dachhimmel in Berührung – aber das erwartet man auch von der Business-Class. Im Flieger kann man sich in der Business-Class schließlich auch etwas ausstrecken. Das ist im Fond des Volvo S90 allerdings etwas eingeschränkt der Fall. Auch hier steht grundsätzlich genügend Raum für die Passagiere bereit. Der Kopf muss auch in Reihe zwei nicht eingezogen werden, obwohl die Dachlinie Coupé-artig abfällt. Auch die Knie können sich entfalten, nur die Füße haben es etwas enger. Besonders, wenn die vorderen Sitze in der untersten Position justiert sind. Aber das macht die deutsche Premium-Konkurrenz auch nicht besser.

Komfort

Kommen wir von Innenraum aber endlich zu den Fahreindrücken. Wie eingangs erwähnt, durfte der Volvo S90 T6 für die Ausfahrt antreten. 320 PS leistet das Aggregat, was schon eine Ansage ist. BMW lieferte ein 550i der Baureihe E60 etwa mit einem 367 PS starken Achtzylinder als Topmotor – neben dem M5 – an. Hier aber spart Volvo beim S90: Die Schweden verkneifen sich sechs oder gar acht Zylinder und vertrauen auf einen aufgeladenen Vierzylinder-Turbo mit 2.0 Litern Hubraum. Umso beeindruckender ist die Leistung, die das Aggregat entwickelt.

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Länge läuft: Mit fast fünf Metern fällt die Limousine stattlich aus

Das gilt aber vorwiegend der Papierform. Die 320 PS werden per Allradantrieb auf alle Viere geleitet, machen aber nicht so viel Eindruck, wie man es die Stammtischwerte vermuten lassen. Für den Standard-Sprint soll die Business-Limousine gerade einmal 5,9 Sekunden brauchen – und das trotz rund zwei Tonnen Gewicht. Ende ist bei politisch korrekten 250 km/h. Doch die Kraftentfaltung ist ziemlich unaufgeregt und spiegelt den Gesamteindruck des Fahrzeugs wider. Der S90 kann jederzeit beherzt nach vorne stürmen, in der Regel will er das aber nicht unbedingt. So macht der Schwede zwar einen schnellen, nicht aber sportlichen Eindruck.

Warum auch? Schließlich gibt es mit dem Audi A6, BMW 5er oder Jaguar XF – um nur einige zu nennen – genug dynamische Vertreter in dieser Klasse. Sogar die neue Mercedes-Benz E-Klasse verlässt ihre angestammte Heimat des überbordenden Komforts und gibt sich der Dynamik hin. Gut, dass der Volvo S90 das nicht als sein Hauptkredo sieht. Mit seiner stoischen Ruhe wirkt er geradezu entschleunigend. Mit ihm möchte man Langstrecken zurücklegen, wie mit sonst kaum einem anderen Fahrzeug dieses Segements.

sdr
T6: Der vorläufige Topmotor. Der T8 soll folgen

Das zeigt sich an verschiedenen Stellen. Das Fahrwerk etwa: Es filtert Bodenwellen so geschickt heraus, dass man fast glauben könnte, die Straßen hätten sich schlagartige verbessert. Unebenheiten und Schlaglöcher kommen kaum merklich durch und belästigen die Insassen nicht. Nur wenn man wirklich darauf achtet – oder darauf achten will – spürt man das Feedback der Feder-Dämpfer-Elemente. Lässt man es dann aber doch mal zügig angehen – etwa auf der Landstraße – zeigt der Allradler einen enorm hohen mechanischen Grip. Übertreibt man es mit seinem sportlichen Vorhaben, greifen die Regelsysteme sehr sachte nach der großen Limousine. Dabei gibt sich die Lenkung schön sämig und zeigt einen gelungenen Mix aus Servounterstützung und Zielgenauigkeit. Nervosität oder überschäumende Präzision sucht man indes vergebens. Deshalb stellt sich auch die Frage, ob man die Fahrmodus-Wahl überhaupt benötigt. Dynamic, Comfort und Eco stehen zur Wahl, beeinflussen die Charakteristik des Schweden aber nicht sehr stark. Aber stört das irgendjemanden?

Nein, sicherlich nicht. Schließlich ist eine Business-Limousine dafür gedacht, lange Etappen möglichst stressfrei mit hohen Reisetempi zu überwinden. Und dafür ist der S90 bestens geeignet. Geschwindigkeiten von rund 180 km/h stellen sich auf der Autobahn fast von allein ein und fallen kaum auf. Dementsprechend ist der Schwede der neue Komfort-König im Business-Segment. Mit Charakter, Hochwertigkeit und Eigenständigkeit. Waren das nicht irgendwann mal stuttgarter Domänen?

Renault Talisman – Zurück in der Mittelklasse

Neuer Name, neues Glück. Das Mittelklassemodell im Renault-Portfolio hört nun auf den Namen Talisman. Der komplett neu entwickelte Laguna-Nachfolger ist seit Februar in Verbindung mit dem 81 kW/110 PS starken Diesel zu Preisen ab 27.950 Euro erhältlich. Zur Serienausstattung gehören unter anderem 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Zweizonen-Klimaautomatik, LED-Tagfahrlicht, Parksensoren hinten, Navigationssystem, Fahrmodusauswahl und eine Massagefunktion für den Fahrersitz.

An Selbstbewusstsein mangelt es der Limousine nicht. Ganz im Stil der aktuellen Renault-Formensprache gelingt ihr mit einer auffälligen Front samt großem Rhombus und einer langer Motorhaube ein markanter Auftritt. Besonders aus seitlicher Betrachtungsweise kann das Fahrzeug überzeugen. Der Heckabschluss dürfte jedoch Geschmackssache sein. Hier dürften die ab Juni verfügbaren Kombiversionen (Grandtour) wohl eher gefallen.

Mit 4,85 Metern Länge reiht sich die Limousine über den etablierten Mittelklässlern wie Audi A4 oder Mercedes C-Klasse ein
Mit 4,85 Metern Länge reiht sich die Limousine über den etablierten Mittelklässlern wie Audi A4 oder Mercedes C-Klasse ein

Mit einer Länge von 4,85 Metern gehört der Talisman zu den ganz großen im Segment und ist nur unwesentlich kürzer als der Van Espace. Mit diesem teilt sich die Mittelklasselimousine nicht nur die Plattform, sondern auch viele technische Komponenten. So dominiert ein 7 Zoll großer Touchscreen die Mittelkonsole. Mit seiner Hilfe lassen sich Radio, Navigation und die Fahrzeugeinstellungen steuern. Die Anzahl der Bedienknöpfe konnte so drastisch reduziert werden. Insgesamt wirkt der Talisman aufgeräumt und vermittelt eher ein sachliches Ambiente.

Der Kofferraum schluckt 608 Liter, klappt man die Lehnen der Rückbank um, steigert sich der Wert auf stolze 1.022 Liter. Es entsteht aber beim Umlegen eine Stufe. Die Limousine will aber nicht wie der Grandtour ein praktischer Lademeister sein, sondern durch Komfort punkten. Das Platzangebot für die Insassen ist recht ordentlich, allerdings konnten die Ingenieure nicht ganz die üppigen Abmessungen in Raumvorteil für die Passagiere umsetzen.

Die Limousine punktet mit üppigen Abmessungen
Die Limousine punktet mit üppigen Abmessungen

Für den Vortrieb stehen drei Diesel und zwei Benziner zur Wahl. Sie decken ein Leistungsspektrum von 81 kW/110 PS bis zu 147 kW/200 PS ab. Die sparsamste Variante ist der kleinste Selbstzünder mit 81 kW/110 PS. Dieser begnügt sich mit durchschnittlich 3,6 Litern und wird ausschließlich mit einer Sechsgang-Schaltung ausgeliefert. Das Gros der Käufer wird wohl ein wenig mehr Leistung goutieren und sich für den 96 kW/130 PS oder 118 kW/160 PS-Diesel entscheiden. Der stärkste Diesel ist an ein Sechsgang-DSG gekoppelt, für die mittlere Version ist es optional erhältlich.

Wenn es nicht unbedingt ein Diesel sein muss: Das Benziner-Topmodell mit 147 kW/200 PS ist eine sportliche Alternative. Der Standardspurt gelingt in 7,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 237 km/h angegeben. Dem Normwert von 5,8 Litern kann man nur mit sehr viel fahrerischer Zurückhaltung nahe kommen, lässt man es ein wenig krachen, zeigt der Bordcomputer eine 9 vor dem Komma an. Für das Fahrvergnügen werden mindestens 33.950 Euro fällig. Wählt man das höchste Komfortniveau sind es mindestens 39.750 Euro. Hier gehören aber unter anderem eine Akustik-Verglasung, ein Bose-Soundsystem, Head-up-Display – als ausfahrbare Scheibe aus dem Armaturenträger -, Abstandswarner, Verkehrsschilderkennung, LED-Scheinwerfen und Tot-Winkel-Warner zum Lieferprogramm.

Eingerichtet ist der Talisman ordentlich, die Materialien fassen sich gut an und sind sauber verarbeitet
Eingerichtet ist der Talisman ordentlich, die Materialien fassen sich gut an und sind sauber verarbeitet

Ebenfalls ab Werk kommt der Franzose in der höchsten Ausstattung mit einer Allradlenkung vorgefahren. Bei niedrigem Tempo lenken die Hinterräder entgegengesetzt zu den vorderen und reduzieren so den Wendekreis von 11,6 auf 10,8 Meter. Das erhöht besonders im Stadtverkehr die Wendigkeit. Bei höheren Geschwindigkeiten steuern die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder. So bleibt das Fahrzeug zum Beispiel bei plötzlichen Ausweichmanövern besser beherrschbar.

Mit dem Talisman ist Renault zurück in der Mittelklasse. Diese wird in Deutschland von den Platzhirschen VW Passat, Mercedes C-Klasse oder 3er BMW dominiert. Um sich gegen die Wettbewerber wie Skoda Superb, Ford Mondeo oder Mazda6 besser positionieren zu können, gewährt Renault eine 5-Jahres-Garantie. Als wichtigsten Erfolgsgaranten bringen die Franzosen aber ab Juni den Grandtour auf den Markt. Der Kombi kostet 1.000 Euro mehr als die Limousine und bietet zwischen 572 und 1.700 Liter Kofferraumvolumen. Damit gehört der Talisman dann tatsächlich zu den Großen im Segment. (Elfriede Munsch/SP-X)

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Alfa Romeo Giulia – Start bei 33.100 Euro

Mit einem Basispreis von 33.100 Euro greift die Alfa Romeo Giulia ab sofort in der Mittelklasse an. Den Antrieb im Einstiegsmodell übernimmt ein 100 kW/136 PS starker 2,2-Liter-Diesel, der allerdings erst Mitte Juni bestellbar ist. Bis dahin bleibt die stärkere Variante mit 110 kW/150 PS die günstigste Möglichkeit, die viertürige Limousine zu erwerben. 34.100 Euro werden fällig. Darüber rangiert die Top-Variante des Vierzylinders mit 132 kW/180 PS und erweiterter Ausstattung für 37.400 Euro. Wahres Spitzenmodell der neuen Baureihe ist jedoch der 2,9 Liter große V6-Biturbobenziner mit 375 kW/510 PS, der mit 71.800 Euro in der Preisliste steht.

Die Giulia wird in drei Ausstattungslinien angeboten. In der Basisvariante „Giulia“ sind unter anderem Zweizonen-Klimaautomatik, 16-Zoll-Felgen und ein Notbremsassistent mit Fußgängererkennung an Bord. Bei „Super“ kommen etwa Stoff-Ledersitze, Parksensoren und 17-Zoll-Felgen dazu. Die höchste Stufe „Quadrifoglio Verde“ – zunächst dem Sechszylindermodell vorbehalten – bietet Xenonlicht, Brembo-Bremsen und Kohlefaser-Bauteile für Dach und Motorhaube.

Renault Talisman – Glücksbringer für die Mittelklasse

Als Nachfolger des Laguna bringt Renault in der Mittelklasse nun den Talisman auf den Markt. Das stattliche und deutlich gewachsene Modell soll mit coupéhafter Linienführung, auffälliger Lichtsignatur und umfangreicher Ausstattung Ford Mondeo, Mazda6 und VW Passat Konkurrenz machen. Die Markteinführung erfolgt zum Jahreswechsel, die Preise starten bei 27.950 Euro.

In die 4,85 Meter lange Limousine und den gleich langen Kombi hat der französische Autobauer viel Technik gepackt. Neben LED-Scheinwerfern und einem Head-up-Display beispielsweise auch die vom Vorgänger bekannte Allradlenkung, die für leichtes Rangieren und flottes Kurvenfahren sorgen soll. Für Sicherheit sorgen radar-, ultraschall- und kamerabasierten Systeme wie Sicherheitsabstandswarner, Notbremsassistent mit Geschwindigkeitswarner, Totwinkel- und Spurhalte-Warner, Fernlichtassistent und adaptiver Tempomat.

Für den Antrieb stehen zwei Benziner sowie drei Diesel zur Wahl. Der Basis-Selbstzünder mit 1,5 Litern Hubraum leistet 81 kW/110 PS, darüber rangieren zwei 1,6-Liter-Triebwerke mit 96 kW/130 PS und 118 kW/160 PS. Die Benziner liefern 110 kW/150 PS und 147 kW/200 PS. Neben manuellen Getrieben stehen für die Kraftübertragung auch Doppelkupplungsgetriebe mit sechs oder sieben Gängen zur Verfügung.

Mit dem Talisman will Renault verlorenen Boden in der Mittelklasse gut machen und den Laguna sowie das bisherige Top-Modell Latitude ersetzten. Letzterer wird bereits seit Ende 2012 mangels Nachfrage nicht mehr angeboten.

Renault Talisman Grandtour – Mit großer Klappe ab 28.950 Euro

Mit dem Talisman will Renault Marktanteile in der Mittelklasse zurückerobern, zum Sommer bringen die Franzosen nun die Kombi-Version Grandtour. Der Mittelklässler kommt zu Preisen ab 28.950 Euro auf den Markt, dann mit dem 81 kW/110 PS starken Dieselmotor. Die günstigste Benziner-Version kostet 30.450 Euro, leistet 110 kW/150 PS und wird immer mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ausgeliefert.

Mit 4,86 Metern Länge zählt der Franzose zu den längeren Modellen im Wettbewerb. Maximal passen 1.700 Liter hinter die elektrische Heckklappe, bei voller Bestuhlung noch 572 Liter. In Sachen Ausstattungsoptionen und Technik gleicht das Angebot dem für die Limousine. Neben LED-Scheinwerfern und einem Head-up-Display gibt es unter anderem Allradlenkung und ein adaptives Fahrwerk.

Im Wettbewerb tritt der Talismann zum Beispiel gegen den Bestseller VW Passat an. Der Wolfsburger mit kleinem Diesel (88 kW/120 PS) kostet mindestens 30.850 Euro. Die Benziner-Versionen beginnen bei 27.450 Euro (92 kW/125 PS).

News: Mercedes-AMG E 43 4Matic – Mit 401 PS die vorläufige Spitze

Erst zeigten uns die Stuttgarter den Innenraum des neuen Business-Modells, dann wurden Exterieur-Fotos präsentiert, kürzlich folgte die Premiere der neuen E-Klasse: Sukzessive gab man mehr bekannt. Umso mehr verwundert es, dass das Topmodell der Baureihe nicht allzu lange auf sich warten ließ und nun in Form des Mercedes-AMG E 43 4Matic vorgestellt wird. Zumindest vorerst, denn wir alles wissen, dass sich die Stuttgarter nicht mit 401 PS zufrieden geben – vor allem angesichts der erfolgreichen Konkurrenz vom Schlage eines BMW M5 oder Audi RS6. Jetzt aber beleuchten wir das vorläufige Topmodell. Read more

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News: Mercedes C-Klasse Cabrio – Offener Start in den Frühling

Mercedes stellt auf dem Genfer Salon das Cabriolet der C-Klasse vor. Für den Antrieb der offenen Variante mit klassischem Stoffverdeck stehen Motoren mit einer Leistungsbreite von 115 kW/156 PS bis zu 270 kW/367 PS zur Wahl. Zu den Händlern kommt das C-Klasse Cabrio diesen Sommer.

Vom größeren S-Klasse-Cabrio hat die offene Mittelklasse die Stoffkonstruktion des Faltdachs mit gläserner Heckscheibe übernommen. Zwanzig Sekunden dauert es, das Dach zu öffnen und unter der Klappe im Kofferraum verschwinden zu lassen. Das gelingt auch während der Fahrt, solange das Tempo nicht mehr als 50 km/h beträgt. Mit offenem Verdeck stehen 285 Liter Gepäckraum zur Verfügung. Ist es geschlossen, sind es 360 Liter. Bei den Grundmaßen ähnelt die offene Version dem Coupé. Durch die serienmäßige Tieferlegung um 1,5 Zentimeter gegenüber der Limousine und die 17 Zoll großen Felgen wirkt das Cabrio etwas sportlicher.

Zwanzig Sekunden dauert es, das Dach zu öffnen und unter der Klappe im Kofferraum verschwinden zu lassen.
Zwanzig Sekunden dauert es, das Dach zu öffnen und unter der Klappe im Kofferraum verschwinden zu lassen.

Vom Coupé abgeleitet sind die Sportsitze mit den kräftigen Seitenwangen, den integrierten Kopfstützen sowie der optionalen Kopfraumheizung Airscarf. Auf der Rückbank sitzen die Begleiter auf Einzelsitzen, die geteilt umklappbar sind. Immer an Bord ist der Gurtbringer. Ein optional erhältliches Windschottsystem sorgt hinter den Fondsitzen für Luftberuhigung im Innenraum. Die gleiche Funktion haben die ausfahrbaren Windabweiser oben auf dem Windschutzscheibenrahmen. Dazu kommt, wie aus der offenen S-Klasse bekannt, eine Klimatisierung, die auch Oben-Ohne-Fahrten im Winter ermöglicht.

Innenraum des neuen Mercedes C-Klasse Cabrio.
Innenraum des neuen Mercedes C-Klasse Cabrio.

Beim Motorenangebot bedient sich Mercedes im C-Klasse-Regal. Zum Marktstart stehen sechs Benzin- und zwei Dieselantriebe zur Wahl. Den Einstieg markiert der C 180 mit einem 115 KW/156 PS starken Ottoaggregat. Am anderen Ende der Leistungsspitze steht das Mercedes-AMG C43 4Matic Cabrio, das von einem 3,0 Liter großen V6-Biturbomotor mit 270 KW/367 PS in Fahrt gebracht wird. Für alle Motorisierungen ist das neue Neungang-Automatikgetriebe erhältlich. Der Allradantrieb ist heckbetont ausgelegt.

Vom größeren S-Klasse-Cabrio hat die offene Mittelklasse die Stoffkonstruktion des Faltdachs mit gläserner Heckscheibe übernommen.
Vom größeren S-Klasse-Cabrio hat die offene Mittelklasse die Stoffkonstruktion des Faltdachs mit gläserner Heckscheibe übernommen.

Was das offene Vergnügen kostet, steht noch nicht fest. Das Coupé startet aktuell bei 35.600 Euro, für das Cabrio dürften mindestens 40.000 Euro fällig werden.

Anders als beim früheren CLK von 1997 ersetzt das Cabrio nicht die offene E-Klasse. Die wird im nächsten Jahr erscheinen und höher positioniert, um den Abstand zum C-Modell zu wahren und die Lücke zum S-Cabrio nicht zu groß werden zu lassen. Nach den gerade frisch überarbeiteten Zweisitzern SL und SLC sowie dem Smart Cabrio fehlt dann eigentlich nur noch eine offene A-Klasse im Portfolio.

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News: Der Skoda Superb gewinnt die Leserwahl zum „Auto der Vernunft 2016“

Das Verbrauchermagazin „Guter Rat“ und die Publikumszeitschrift „SUPERillu“ haben den Skoda Superb zum „Auto der Vernunft 2016“ gewählt. Die Kategorie, in der der Tscheche verschiedene Kriterien erfüllen musste, war die der Limousinen. So wurde neben der Sparsamkeit und der Sicherheit vor allem auf die Umweltverträglichkeit und ein gutes Preis-/Wertverhältnis geachtet. In fast allen Kategorien konnte sich die große Limousine von ihren 25 getesteten Konkurrenten absetzen. Read more

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News: Hyundai i40 – Keine Limousine mehr in der Mitte

Hyundai hat sein Mittelklassemodell i40 überarbeitet, auf den Markt kommt allerdings nur die Kombivariante. Die Limousine wird in Deutschland nicht mehr angeboten.

Der Kombi ist ab 24.790 Euro bestellbar, im Vergleich zum Vorgängermodell ist der Einstiegspreis um 850 Euro gestiegen. Im Basismodell arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner mit 99 kW/135 PS, alternativ stehen ein 121 kW/164 PS starker 2,0-Liter-Benziner mit sowie zwei 1,7-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS oder 104 kW/141 PS zur Wahl. Der stärkere Diesel und der kleine Benziner können erstmals mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Für den stärkeren Benziner gibt es optional weiterhin eine Wandlerautomatik mit sechs Stufen. Serienmäßig ist in allen Motorvarianten ein manuelles Sechsganggetriebe an Bord.

Erkennbar ist der geliftete i40-Kombi unter anderem anhand seiner leicht geänderten Frontpartie und modifizierter Rückleuchten-Grafik. Verfügbar sind nun ein Fernlichtassistent und eine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung. Neu sind auch die optionalen adaptiven Stoßdämpfer für die Hinterachse.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Mercedes GLC – Kurven statt Kanten

Neue Name, neues Konzept: Mercedes ändert bei seinem Mittelklasse-SUV nicht nur die Modellbezeichnung von GLK in GLC, sondern auch das komplette Styling. Statt als kerniger Quasi-Geländewagen in G-Klassen-Tradition tritt der Allrader nun als schnittiges Sport-UV mit sanft abfallender Dachlinie auf. Die Markteinführung des Fünftürers erfolgt Mitte September zu Preisen ab 44.500 Euro.

Optisch orientiert sich der GLC nun am dynamischen Stil von GLA und GLE (ehemals M-Klasse), das kantige Design des GLK ist passé. Auch der Innenraum wirkt mit der geschwungenen Mittelkonsole, dem freistehenden Bildschirm und den runden Lufteinlässen nun weicher. Dank der fülligeren Formen ist das Platzangebot gewachsen. Der um knapp 12 Zentimeter auf 2,87 Meter gestreckte Radstand verspricht vor allem mehr Fußraum in Reihe zwei, die um das gleiche Maß erhöhte Gesamtlänge (4,66 Meter) sowie das Plus von 5 Zentimetern in der Breite dürften auch ganz allgemein zu einem luftigeren Raumgefühl führen. Der Grund-Laderaum hat um 80 Liter auf 550 Liter zugelegt, maximal passen 1.600 Liter hinter die große Klappe (plus 50 Liter).

Zum Start im Herbst gibt es zunächst drei bekannte Motoren, darunter zwei Diesel. Als Einstieg fungiert ein 2,1-Liter-Vierzylinder mit 125 kW/170 PS, darüber rangiert eine hubraumgleiche Variante mit 150 kW/204 PS. Beide Triebwerke übertragen ihre Kraft über eine Neungangautomatik an alle vier Räder. Gleiches gilt auch für den einzigen Benziner, einen 2,0 Liter großen Vierzylinderturbo mit 155 kW/211 PS. Gegenüber den Motoren des Vorgängers sollen die überarbeiteten Aggregate um bis zu 19 Prozent sparsamer geworden sein und beide Diesel mit fünf Litern Kraftstoff auskommen. Allradantrieb ist in jeder Motorvariante Standard.

An Technik bringt das mittelgroße SUV ansonsten mit, was die verwandte C-Klasse sowie E- und S-Klasse seit kurzem an Bord haben. Dazu zählen auch der Staupilot mit Stop-and-Go-Funktion, ein Seitenwind-Assistent und ein Kollisions-Warnsystem für unaufmerksame Hintermänner.

Autor: Holger Holzer/SP-X

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News: Renault Talisman – Alter Name – neues Glück

In der Mittelklasse spielt Renault hierzulande keine bedeutende Rolle. Von einem neuen Modell erhofft sich der französische Autobauer nun mehr Glück. Die Limousine heißt passenderweise Talisman. Publikumspremiere feiert der Laguna-Nachfolger auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) im September, im Januar nächsten Jahres steht er dann bei den Händlern.

Punkten will der Talisman nicht nur mit seiner Optik – obwohl diese überzeugt. Sie stammt von Renault-Designchef Laurens van den Acker, der bereits Twizy, Captur und Kadjar verantwortet hat. Durch das typische Markengesicht lässt er sich direkt der Renault-Familie zuordnen. Der lange Radstand (2,81 Meter) und die kurzen Überhänge lassen ihn eleganter und seriöser wirken als seinen Vorgänger Laguna.

An Bord der 4,85 Meter langen Limousine hat der französische Autobauer eine Fülle an technischen Schmankerln gepackt. Neben LED-Scheinwerfern und einem Head-up-Display beispielsweise auch das hauseigene Multi-Sense-System, mit dem sich Lenkung, Gangwechsel, Dämpfung und Ansprechverhalten des Motors sowie auch die Innenraumbeleuchtung, Klimatisierung und Motorensound regeln lassen. Fast selbstständig in Parklücken kann das Fahrzeug mit dem Einparkassistenten manövrieren. Die dynamische Allradlenkung kümmert sich nicht nur um die Lenkpräzision, sondern verbessert auch die Fahrsicherheit. Bei niedrigen Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder minimal in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. So sollen Lenk-, Wende- und Parkmanöver einfacher werden.

Für Sicherheit sorgt eine Armada an radar-, ultraschall- und kamerabasierten Systeme wie Sicherheitsabstands-Warner, Notbremsassistent mit Geschwindigkeitswarner, Totwinkel- und Spurhalte-Warner, Fernlichtassistent und adaptiver Tempomat.

Hiten gibt es schmale Lichter
Hiten gibt es schmale Lichter

Elektrisch verstellbare Vordersitze, die heizen oder kühlen können und auch eine Ambiente-Beleuchtung hat der Viertürer an Bord. Navigationsbefehle erhält die Limousine über das Multimediasystem R-Link 2. Je nach Ausstattung mit querformatigem 7 Zoll oder hochformatigem 8,7 Zoll Touchscreen-Farbmonitor, der in der Mittelkonsole integriert ist und wie ein Tablet Zoom- und Blätterfunktion versteht. Steuern lässt sich das System nicht nur durch Berührung, sondern auch per Sprache oder Lenkradfernbedienung.

Für den Antrieb des französischen Hoffnungsträgers stehen zwei Benziner sowie drei Diesel zur Wahl, die ein Leistungsspektrum von 81 kW/110 PS bis 147 kW/200 PS abdecken. Alle Aggregate verfügen über Start-Stopp-Automatik und wollen außerdem mit der Zurückgewinnung von Bremsenergie zusätzlich Sprit sparen. Basisdiesel ist der 1,5-Liter große dCI 110, darüber rangiert der 1,6-Liter große Selbstzünder, der wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe verfügbar ist. Die Leistungsspitze markiert der Diesel dCI 160. Die beiden Benziner leisten 150 beziehungsweise 200 PS und sind mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbunden.

Mit dem Talisman will Renault verlorenen Boden in der Mittelklasse gut machen und den Laguna sowie den etwas größeren Latitude ersetzten. Letzterer wird bereits seit Ende 2012 mangels Nachfrage nicht mehr angeboten. Der Name Talisman ist übrigens nicht ganz neu: Auf dem Genfer Autosalon 2001 präsentieren die Franzosen bereits ein Konzeptfahrzeug der oberen Mittelklasse mit dieser Bezeichnung. Allerdings muss das heutige Serienmodell ohne den starken Achtzylinder-Antrieb und die seitlichen Flügeltüren des futuristischen Konzeptfahrzeuges von damals auskommen.

Autor: Adele Moser/SP-X

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News: Toyota Avensis – Japanische Sachlichkeit trifft deutsche Diesel

Toyota frischt den Avensis nun bereits zum zweiten Mal auf. Das Mittelklassemodell muss noch ein paar Jahre auf dem schwierigen deutschen Markt durchhalten, bevor ein komplett neuer Nachfolger kommt. Helfen sollen bei der Mission vor allem neue Dieselmotoren und mehr Ausstattung zum gleichen Preis. Das Basismodell gibt es ab Mitte Juli für 23.640 Euro.

Bei dem japanischen Mittelklassemodell erhält man dann serienmäßig die volle Sicherheitsausrüstung inklusive autonomer Notbremsung. Dazu kommen ein paar optische Modifikationen wie eine deutlich geschärfte Frontpartie. Und auch hinten wurde nachgebessert – mit schickeren Schlussleuchten samt markantem Lichtdesign. Je nach Ausstattung sorgen LED-Scheinwerfer für die Ausleuchtung nächtlicher Straßen. Innen liegt der Fokus auf besserer Materialqualität.

Beim Antrieb ist der neue 2,0-Liter-Diesel mit 105 kW/143 PS die wichtigste Neuerung. Das von BMW zugekaufte Triebwerk ist bislang aus Modellen der Tochtermarke Mini bekannt und ist der neue Top-Motor der Toyota-Baureihe. Als Einstiegs-Diesel fungiert ein ebenfalls von BMW stammender 1,6-Liter-Motor mit 82 kW/112 PS. Das Benziner-Angebot besteht aus den beiden bekannten Saugern mit 1,6 und 1,8 Litern Hubraum und 97 kW/132 PS beziehungsweise 108 kW/147 PS. Für die Kraftübertragung ist in allen Variante lediglich das Sechsgang-Schaltgetriebe verfügbar. Das Fehlen der Automatik begründet man mit wirtschaftlichen Argumenten.

Ein wenig elektronische Spielerei bietet der Avensis nun auch: Ab sofort gibt es eine kamerabasierte Verkehrszeichen-Erkennung, die ihre Resultate im TFT-Feld zwischen den Instrumentenskalen anzeigt. Und die Scheibenwischer-Ablage ist winters optional beheizbar. Insgesamt betont der Avensis auch nach dem Facelift weiterhin seinen Nutzwert. Daran können auch die Triebwerke aus dem emotional aufgeladenen Hause BMW nichts ändern.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: Toyota Avensis – Gutes Mittelfeld

Der erneuerte Toyota Avensis feierte Anfang des Jahres auf dem Genfer Salon seine Premiere und steht nun zu einem Basispreis von 23.640 Euro bei den Händlern. Damit ändert sich nach dem Facelift des Mittelklasse-Modells, welches Optik, Motoren sowie Komfort- und Sicherheitsausstattung umfasst, am Preis nichts. Auch die Kombi-Version „Touring Sports“ kostet weiterhin 1.000 Euro Aufpreis.

Deutlich erkennbar ist die geänderte Frontpartie, die nun an andere Autos der Marke erinnert, etwa an den kompakten Auris. Als erstes Toyota-Modell hat der Avensis das erweiterte Notbrems-System „Toyota Safety Sense“ an Bord. Serienmäßig sind zudem immer Klimaanlage, Audiosystem (Radio/CD/MP3) mit sechs Lautsprechern und Lenkradbedienung, elektrische Fensterheber, elektrische und beheizbare Außenspiegel sowie ein Berganfahrassistent.

Für das Mittelklasse-Modell, das unter anderem gegen VW Passat, Opel Insignia oder Mazda6 antritt, sind Benzin- und Dieselmotoren zwischen 82 kW/112 PS und 108 kW/147 PS erhältlich. Einstiegsaggregat ist der 97 kW/132 PS starke 1,6-Liter-Benziner.

Laut Toyota sinkt der Preis in höheren Ausstattungslinien um bis zu 200 Euro gegenüber dem vergleichbar ausgestatteten Vorgängermodell. Optional sind Extras wie Voll-LED-Scheinwerfer, Multimedia-Audiosystem mit Smartphone-Einbindung über Mirror Link, Panorama-Glasdach, schlüsselloses Zugangssystem und diverse Assistenzsysteme zu haben.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Jaguar XE S – Mit sportlichen Grüßen nach Süddeutschland

Mit dem neuen XE besetzt Jaguar sieben Jahre nach dem Rückzug des glücklosen X-Type wieder die Mittelklasse. Diesmal wollen die Briten alles besser machen und präsentieren ein völlig neu entwickeltes Fahrzeug, für seine Klasse sehr leicht und mit einer neuen Dieselmotoren-Familie. Der XE geht in Deutschland am 13. Juni in den Handel, zu Preisen ab 36.450 Euro für die kleinste Benziner-Variante (2,0 Liter, 147 kW/200 PS) bzw. 36.500 Euro für den 2,0-Liter-Diesel, wobei der Preis kurioserweise sowohl für die Version mit 120 kW/163 PS als auch für die mit 132 kW/180 PS gilt.

Zwar werden in Deutschland, wie in dieser Fahrzeugklasse üblich, wohl mindestens neun von zehn Käufern zum sparsamen Diesel greifen, dem Mythos Jaguar am nächsten kommt aber sicherlich die Spitzenversion S. Hier arbeitet der schon aus dem F-Type und dem XJ bekannte 3,0-Liter-V6-Kompressor unter der Haube und faucht böse seine 250 kW/340 PS in die Landschaft.

Innen geht es sportlich zu
Innen geht es sportlich zu

An dieser, in Deutschland wohl eher nur in homöopathischer Menge verkauften Variante (ab 54.600 Euro) lassen sich aber die in diesem Modell kumulierten Fortschritte der Marke am besten aufzeigen. Der wichtigste Fortschritt – zum Beispiel im Vergleich zum derzeitigen, ebenfalls vor der Ablösung stehenden größeren XF – lässt sich mit dem Begriff „Leichtigkeit“ umschreiben. Bei dem völlig neu konstruierten Fahrzeug besteht die Rohkarosse zu 75 Prozent aus Aluminium, wodurch sie nur 250 Kilo wiegt. Das gesamte Fahrzeug kommt auf ein Gewicht von 1.665 Kilogramm – in der Spitzenversion. Mit dem kleinen Diesel an Bord, zeigt die Waage gerade mal 1.474 Kilo an, da ist schon mancher Kompaktwagen schwerer.

Das sind zunächst nicht mehr als Zahlen, die Jaguar-Ingenieure haben den Gewichtsvorteil aber auch umgesetzt: in Fahrdynamik und Fahrspaß. Natürlich sind Werte wie die 5,1 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h oder 250 km/h Spitze bei 340 PS nichts Außergewöhnliches. Es ist eher das Gefühl einer kompletten Leichtigkeit, angefangen von der leichtgängigen, aber trotzdem nicht unpräzisen Lenkung, über die immer richtig reagierende ZF-Achtgangautomatik bis hin zum neuen Fahrwerk, das den Spaß ausmacht. So einen Jaguar – abgesehen vom Sportwagen F-Type – haben wir lange nicht mehr gefahren. Erstmals können die Briten damit in der Mittelklasse wieder ein wettbewerbsfähiges Pendant zur deutschen Übermacht in diesem Segment aufbieten.

250 kW/340 PS stehen zur Verfügung
250 kW/340 PS stehen zur Verfügung

Schwächen? Kaum, und die wenigen sind verkraftbar. Im Innenraum mag sich mancher an der Einfachheit der Instrumente oder den Fensterhebern stören, die aus einem Kleinwagen stammen könnten. Auch gibt es Wettbewerber, die auf den Rücksitzen mehr Platz oder einen größeren Kofferraum bieten. Geschenkt, der neue XE macht wirklich Wichtiges richtig, zum Beispiel gibt es endlich ein modernes Infotainmentsystem und auch die heute üblichen Assistenzsysteme.

Was sich schon mit dem F-Type angedeutet hat, setzt sich also mit dem XE fort und wird im kommenden neuen XF wohl einen weiteren Beweis antreten: Jaguar ist auf dem Weg nach oben und mausert sich zu einem ernsthaften Wettbewerber der deutschen Premium-Anbieter.

Autor: Peter Eck/SP-X

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News: Volvo S60/V60 – Neuer Einstiegsdiesel

Einen neuen Basisdiesel bietet Volvo für das Mittelklassemodell S60/V60 an. Der 88 kW/120 PS starke 2,0-Liter-Vierzylinder aus der neuen Motorenfamilie der Schweden ersetzt den bisher angebotenen 1,6-Liter-Vierzylinder mit 84 kW/115 PS. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 3,7 Litern an, der Vorgängermotor benötigte noch mindestens 4,3 Liter. Der Preis für den S60 in der D2 genannten Variante startet bei 29.300 Euro, der Kombi V60 kostet ab 30.900 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Ford Mondeo Vignale – Edlere Mittelklasse

Besonders üppig ausgestattet ist der Ford Mondeo Vignale ab September erhältlich. Die Ausstattungslinie Vignale soll vor allen Dingen gewerbliche Kunden und Selbständige ansprechen, die gerne etwas mehr Komfort und Dienstleistungen genießen möchten als sie bislang angeboten wurden. Als Viertürer kostet der Mondeo Vignale in Verbindung mit dem 143 kW/203 PS starken Zweiliter-Benziner ab 40.700 Euro, die in Deutschland dominierenden Kombivarianten (Turnier) sind um 1.000 Euro teurer. Das Mondeo-Fließheck wird nicht als Vignale angeboten.

Der Aufpreis zur bislang höchsten Komfortversion Variante Titanium beträgt 6.550 Euro. Wer dieses Plus für den Mondeo genießen will, muss also deutlich tiefer in die Taschen greifen beziehungsweise höhere Leasingraten in Kauf nehmen als zuvor.

Optisch unterscheiden sich die Mondeo Vignale von den anderen Varianten durch einen Kühlergrill mit auffälligen Sechseck-Muster sowie durch viele Chrom-Applikationen. Zur Serienausstattung zählen unter anderem Lederbezug des Armaturenträgers, der Mittelkonsole und Armauflagen, Leder-Sportsitze mit Sitzheizung, Ambientebeleuchtung in LED-Technik, LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera, Ford Sync 2 mit 8-Zoll-Touchscreen und Sprachsteuerung sowie Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung. Außerdem gibt es das aktive Geräuschunterdrückungs-System „Active Noise Cancellation“, das Motorengeräusche fast komplett herausfiltert. Ein spezielles Akustikglas in den Seitenscheiben reduziert zusätzlich die Windgeräusche.

Als Viertürer kostet der Mondeo Vignale in Verbindung mit dem 143 kW/203 PS starken Zweiliter-Benziner ab 40.700 Euro, die in Deutschland dominierenden Kombivarianten (Turnier) sind um 1.000 Euro teurer.
Als Viertürer kostet der Mondeo Vignale in Verbindung mit dem 143 kW/203 PS starken Zweiliter-Benziner ab 40.700 Euro, die in Deutschland dominierenden Kombivarianten (Turnier) sind um 1.000 Euro teurer.

Nach dem Motto „Zeit ist Geld“ soll die Business-Kundschaft mit einem besonderen Dienstleistungsangebot gelockt werden. So gibt es einen persönlichen Kundenberater, der sich um den Käufer kümmert und zum Beispiel das Smartphone des Käufers vor Fahrzeugübergabe in das Sync 2-System integriert. Ein Abhol- und Bring-Service für Inspektionen oder für die zudem kostenlose Autowäsche oder eine 24-Stunden-Hotline für Problemlösungen aller Art rund um das Auto stehen ebenfalls zur Verfügung. Dafür werden zurzeit in Deutschland rund 90 Händler als Ford-Store aufgewertet.

Beim Motorenangebot geht Ford davon aus, dass die Kundschaft gerne schnell unterwegs ist, und verzichtet auf die schwächeren Triebwerke des Mondeo im Vignale-Angebot. Die leistungsstarken Aggregate stehen sowohl für den Kombi als auch den Viertürer zur Verfügung.

Zum Einsatz kommen die beiden 2,0-Liter-Benziner mit 149 kW/203 PS und 176 kW/240 PS sowie der der Zweiliter-Diesel mit 132 kW/180 PS. Dieser lässt ist jetzt auch mit Allrad kombinieren – natürlich auch in den bereits bekannten Mondeo-Versionen. Top- und Volumenmodell wird nach Ford-Berechnungen der neue 2,0-Liter-Selbstzünder mit 154 kW/210 PS, der mit 450 Nm über mehr als ordentliche Kraftreserven verfügt. Der Bi-Turbo (ab 45.500 Euro, Turnier) ist immer an ein Sechsgang-DSG gekoppelt.

Autor: Elfriede Munsch/SP-X

News: Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi – Autobahn statt Alpenpass

In der Mittelklasse gelten auf dem deutschen Markt drei Regeln: Sie wird von heimischen Marken beherrscht, Kombis spielen eine wichtigere Rolle als Limousinen und Diesel sind im Vergleich zu Benzinern deutlich überrepräsentiert. Da hätte unser Testwagen kaum besser passen können: Ford, Turnier, Selbstzünder. Und dazu ist der Kölner noch ein relativ neues Fahrzeug, zumindest hierzulande, aber dazu später mehr.

Schauen wir uns den Mondeo doch erstmal an. Wir sehen in wohlproportioniertes Fahrzeug, mit kurzem Überhang vorne, den heute üblichen Karosseriefalzen, aber einer nur leicht nach hinten abfallenden Dachlinie. Ford hat also der Versuchung widerstanden, aus dem Turnier ein Lifestyle-Objekt zu machen und einen kaum definierbaren „Sport“-Anspruch auf Kosten von Platz und Bequemlichkeit durchzusetzen.

Denn Raum war schon immer eine der Stärken des Mondeo und vor allem ein wichtiges Kaufkriterium. Tatsächlich sitzt man auch hinten so gut, dass zumindest zwei Erwachsene sich vor einer sehr langen Fahrt nicht schrecken müssen. Zumal die Sitze ausgezeichnet passen. Auch der Kofferraum wirkt großzügig. Aber: Im Vergleich zum Vorgänger ist das Volumen zurückgegangen. Nicht beim Basisabteil, hier bleibt es bei knapp 490 Litern, aber das maximale Fassungsvermögen beträgt nur noch 1.630 Liter, beim Vorgänger waren es 1.740. Und mal ganz abgesehen davon: Der neue VW Passat packt sogar bis zu 1.780 Liter. Und das, obwohl der 10 Zentimeter kürzer ist als der mit 4,87 Meter schon an der oberen Mittelklasse rüttelnde Ford. Was haben die da mit dem ganzen Raum gemacht?

Im Vergleich zum Vorgänger hat der neue Mondeo einiges von seiner gefühlten Leichtigkeit eingebüßt
Im Vergleich zum Vorgänger hat der neue Mondeo einiges von seiner gefühlten Leichtigkeit eingebüßt

Ein großes Auto also und das spürt man auch beim Fahren. Im Vergleich zum Vorgänger hat der neue Mondeo einiges von seiner gefühlten Leichtigkeit eingebüßt. Das Fahrzeug liegt zwar satt auf der Straße, aber von der vielgerühmten Agilität der meisten Ford-Produkte ist einiges abhandengekommen. Der Turnier hat zwar einen unbeirrbaren Geradeauslauf, aber Kurven nimmt er dann doch lieber gemütlich. Also lieber auf die Autobahn mit ihm als auf den Alpenpass.

Vielleicht liegt es seiner Herkunft und der damit verbundenen, etwas kuriosen Geschichte. In aller Kürze: Der Mondeo ist in großen Teilen baugleich mit dem in den USA gebauten Ford Fusion. Den gibt es dort schon seit Herbst 2012, nach Europa sollte er ein Jahr später kommen. Doch durch die Schließung des Werks in Genk und die Verlagerung der Produktion nach Spanien ist er erst seit Anfang dieses Jahres auf dem Markt, fast zweieinhalb Jahre nach dem Fusion. Der Mondeo ist also genau genommen weder brandneu, noch ist er ein komplett europäisches Auto.

Das soll zunächst mal gar nichts heißen. Denn formal ist dieser Ford ja durchaus gelungen, Platz gibt es eigentlich genug und die Verarbeitung wirkt sehr hochwertig. Der Teufel liegt eher im Detail, so gibt die Bedienung über Touchscreen zwar keine Rätsel auf, intuitiv wäre aber auch anders. Ähnlich zwiespältig fühlten wir uns beim Antrieb. Der große Diesel mit 180 Pferden überzeugt als solcher, in Kombination mit dem manuellen Sechsganggetriebe und dessen elend lang übersetzten höheren Gängen wird aber viel vom Fahrspaß geraubt, vermutlich zugunsten eines günstigeren Normverbrauchs. Der liegt bei überzeugenden 4,5 Litern. Wir schafften bei unterschiedlichen Fahrweisen über eine Gesamtstrecke von über 2.000 Kilometern allerdings nur 7,2 Liter.

Die Verarbeitung des neuen Ford Mondeo ist sehr hochwertig
Die Verarbeitung des neuen Ford Mondeo ist sehr hochwertig

Wir würden angesichts des nicht überzeugend abgestimmten manuellen Getriebes auf jeden Fall dazu raten, 2.000 Euro in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe zu investieren. Das müsste drin sein, denn preislich ist der Mondeo – wie heißt es so schön im Marketingdeutsch – sehr wettbewerbsfähig aufgestellt, gerade im Vergleich zum Passat. Unser Turnier kostet in der recht umfangreichen Titanium-Ausstattung und mit dem großen Diesel 35.450 Euro. Mit vielen Extras (Navi, Rückfahrkamera, Park-Pilot-System, LED-Scheinwerfer, diverse Assistenten etc.) kam unser Testwagen auf knapp 43.100 Euro.

Fazit: Ein Fahrzeug mit Stärken, aber auch einigen Schwächen. Diese kann man allerdings teilweise umgehen (Getriebewahl) und sie werden nicht für jeden relevant sein. Wer sein Auto in erster Linie auf Langstrecken nutzt, dem dürfte die mangelnde Agilität des Mondeo vielleicht gar nicht auffallen, zumindest aber nicht stören.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: DS 5 – Französisches Flaggschiff

Mit neu gestalteter Frontpartie und einem noch stärker betonten Kühlergrill ist ab diesem Sommer der DS 5 für mindestens 31.490 Euro erhältlich. Die bisherige Submarke von Citroen trat auf dem diesjährigen Genfer Salon erstmals als eigene Marke unter eigenem Logo auf und schickt nun ihr Mittelklasse-Modell mit den sogenannten „DS Wings“ zu den Händlern.

Zum Marktstart gibt es eine limitierte Einführungsedition des DS 5 in metallic-blau. Sie wird von einem 133 KW/180 PS starken Diesel angetrieben. Neben der neuen Lichtsignatur mit mitlenkenden Xenon-Scheinwerfern sind ein Toter-Winkel-Assistent sowie das Navigationspaket inklusive 7 Zoll großem Touchscreen und Rückfahrkamera immer an Bord. Der Kundenvorteil soll sich laut Hersteller auf 3.750 Euro belaufen. Die Einführungsedition kostet 40.990 Euro.

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Für den DS 5 stehen insgesamt fünf Motorisierungen zur Wahl. Ein Benziner mit 121 kW/165 PS sowie vier Selbstzünder, die ein Leistungsband von 88 kW/120 PS bis 133 kW/180 PS abdecken. Darunter auch die Diesel-Hybrid-Version mit 120 kW/163 PS.

Das Mittelklasse-Modell DS 5 ist das größte Modell von DS. Darunter rangiert der DS 4 sowie der Kleinwagen DS 3, den es auch in einer Cabrio-Variante gibt.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Mercedes C-Klasse – Neue Basis und mehr Auswahl

In weiteren Antriebsvarianten ist nun die Mercedes C-Klasse zu haben. Als Basismodell fungiert ab sofort der C 160 mit einem 95 kW/129 PS starken Vierzylinder-Turbobenziner, das als Limousine ab 31.684 Euro zu haben ist. Für den T-Modell genannten Kombi werden 33.350 Euro fällig. Der Einstiegspreis in die Mittelklassebaureihe sinkt somit um jeweils rund 2.000 Euro gegenüber dem bisherigen Einstiegsmodell C 180 (115 kW/156 PS).

Ebenfalls neu im Programm ist der C 300, der anders als der Name vermuten lässt, von einem aufgeladenen Vierzylinderbenziner mit zwei Litern Hubraum angetrieben wird. Der Turbomotor leistet 180 kW/245 PS, die Preise starten bei 43.703 Euro. Darüber hinaus bieten die Stuttgarter zwei neue Allradmodelle an, den 135 kW/184 PS starken C 200 4Matic mit Ottomotor und den dieselgetriebenen C 200 d 4Matic mit 125 kW/170 PS. Die Preise belaufen sich auf 41.442 Euro beziehungsweise 43.702 Euro.

Das Antriebsangebot für die C-Klasse umfasst nun 18 Modelle inklusive des Plug-in-Hybriden C 350 e, des Sportmodells C 450 AMG 4Matic und der Topversionen Mercedes-AMG C 63 und C 63 S mit bis zu 375 kW/510 PS.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Toyota Avensis Facelift – Mehr fürs gleiche Geld

Ab Mitte Juni steht der überarbeitete Toyota Avensis zum Basispreis von 23.640 Euro (97 kW/132 PS) bei den Händlern. Damit ändert sich nach dem Facelift des Mittelklasse-Modells, das Optik, Motoren sowie Komfort- und Sicherheitsausstattung umfasst, am Preis nichts. Die Kombi-Version „Touring Sports“ kostet 1.000 Euro Aufpreis.

Deutlich erkennbar ist die geänderte Frontpartie, die nun an andere Autos der Marke, wie den Auris, erinnert. Als erstes Toyota-Modell hat der Avensis das erweiterte Notbrems-System „Toyota Safety Sense“ an Bord. Serienmäßig sind zudem immer Klimaanlage, Audiosystem (Radio/CD/MP3) mit sechs Lautsprechern und Lenkradbedienung, elektrische Fensterheber, elektrische und beheizbare Außenspiegel sowie ein Berganfahrassistent.

Für das Mittelklassemodell, das unter anderem gegen VW Passat oder Mazda6 antritt, sind Benzin- und Dieselmotoren zwischen 82 kW/112 PS und 108 kW/147 PS erhältlich. Laut Toyota sinkt der Preis in höheren Ausstattungslinien um bis zu 200 Euro gegenüber dem vergleichbar ausgestatteten Vorgängermodell. Optional sind Extras wie Voll-LED-Scheinwerfer, Multimedia-Audiosystem mit Smartphone-Einbindung über Mirror Link, Panorama-Glasdach, schlüsselloses Zugangssystem und diverse Assistenzsysteme für das Mittelklassemodell erhältlich.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Cadillac V-Serie: Hochdruck aus Übersee

Mit zwei Hochleistungssportlern zeigt Cadillac auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März) neues Selbstbewusstsein. Das als Limousine und Coupé angebotene Mittelklassemodell ATS-V ist gegen BMW M3/M4 und Co. positioniert, die eine Klasse größere Limousine CTS-V tritt als stärkstes Auto der Markengeschichte gegen M5 und Konsorten an.

Für den Antrieb sorgt im kleineren Cadillac ein turbogeladener V6-Benziner mit 3,6 Litern Hubraum und einer Leistung von 339 kW/460 PS. Die maximal verfügbaren rund 600 Nm Drehmoment werden per Achtgangautomatik an die Hinterräder übertragen und sollen den Viertürer in knapp über vier Sekunden von null auf Tempo 100 beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit soll nahe an 300 km/h liegen. Die Markteinführung soll im Spätsommer erfolgen, der Preis dürfte bei gut 60.000 bis knapp 70.000 Euro liegen.

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Im größeren CTS-V kommt ein 6,2 Liter großer V8-Benziner zum Einsatz. Der Kompressormotor leistet 650 PS und stellt ein Drehmoment von gut 850 Nm bereit. Die passende Übersetzung wählt ebenfalls eine Achtgangautomatik, die die Kraft an die Hinterräder überträgt. Als Spurtzeit gibt der Hersteller rund vier Sekunden an, als Höchstgeschwindigkeit 320 km/h. Beim Händler steht die Limousine der oberen Mittelklasse Anfang 2016, die Preisliste dürfte knapp oberhalb von 80.000 Euro starten.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Neuer Skoda Superb: Auf dem Weg nach oben

Der Skoda Superb kommt in diesem Jahr in der dritten Generation auf den Markt. Nun zeigt der Hersteller zum ersten Mal ein Bild des Innenraums. Die Ähnlichkeit zum VW Passat aus dem Mutterkonzern ist unverkennbar. Beim Autosalon in Genf (5. bis 15. März) feiert das größte Modell des tschechischen Autobauers Premiere.

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Nicht nur die Cockpit-Architektur des Mittelklasse-Modells, das als Limousine und Kombi angeboten wird, gleicht der des Wolfsburger Bestsellers. Auffällig ist zum Beispiel die breit bauende Mittelkonsole mit dem großen Bildschirm, die sich – nach Art der Premium-Mittelklasse-Modelle – mit Ablageflächen bis zwischen die Sitze zieht. Hochwertig anmutende Materialien wie Klavierlack- oder Chromoberflächen lassen den Innenraum edel wirken. Skoda verspricht auch verbesserte Raummaße in dem bisher bereits großzügig geschnittenen Innenraum.

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Dass das Außendesign des Superb progressiver sein wird als das bisher eher brav und sachlich gezeichnete Modell, kündigten die Tschechen bereits im vergangenen Jahr in der Schweiz mit ihrer Studie „Vision C“ an. Vom stilistischen Vorboten könnte der neue Superb Designdetails wie den flachere Grill, die stärker konturierte Motorhaube oder die schärfer geschnittenen Scheinwerfer übernehmen. Hierzu gibt es allerdings noch kein offizielles Foto.

Der Superb ist schon seit Jahren ernstzunehmender Gegner des VW Passat. Vor allem was das Platzangebot angeht, musste sich der bisher 4,84 Meter lange Kombi auch vor teureren und höher positionierten Wettbewerbern bisher nicht verstecken.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

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Erste Ausfahrt: Peugeot 508 SW

Peugeot hat den 508 eine Frischzellenkur gegönnt. Vor seiner Premiere auf dem Automobil-Salon 2014 in Paris durfte der geliftete Peugeot 508 SW auf Mallorca zeigen, was er jetzt besser kann – und was nicht.

Nach gut vier Jahren war es an der Zeit für eine Überarbeitung. Vier Jahre ist es her, dass Peugeot zwei Modelle zu einem zusammendampfte. Bereits 2010 war der 508 ein schönes und leider auch seltenes Auto. Mit dem 2014er Facelift wird der Franzose mit in den Kühlergrill gerutschtem Löwen noch ansehnlicher – zumindest in der Front. Am Heck dagegen tat sich nicht viel.

Aber diese komplett umgekrempelte Front; chic, très chic. Das neue Familiengesicht reckt die Nase steil und selbstbewusst in den mallorquinischen Wind. Dazu passend frisch konturierte Voll-LED-Scheinwerfer, die mit ihren drei LED-Modulen pro Scheinwerfer die Blicke auf sich ziehen. Ganz gleich, in welchem Winkel sich der Betrachter der Front nähert, sieht die Löwen-Schnauze wirklich gut aus.

Und obwohl ich kein großer Kombi-Freund bin, sieht der 508 SW eleganter aus als sein Limousinen-Pendant. Auffälligste Merkmale sind am kaum gelifteten Heck die modifizierten Rückleuchten der Limousine sowie die optisch gelungenen, in den Stoßfänger eingelassenen Endrohre der GT genannten Top-Motorisierung 2.2 HDi 200.

Der 508 hat als Erbe der seligen 407 und 607 entsprechend hohe Erwartungen zu erfüllen. Optisch gelingt dies am besten dem 508 SW GT, der insbesondere in Perlmutt-Weiß in strahlender Sonne zu gefallen weiß.

Und wie es sich für einen Kombi gehört, kann der Peugeot 508 SW ordentlich was laden – mindestens 550 Liter Luft steht für Gepäck zur Verfügung, in Maximal-Konfiguration schluckt der SW 1.598 Liter. Platz in der zweiten Reihe ist ebenso reichlich vorhanden. Hinter meinem Fahrersitz habe ich es mit 1,80 m Körperlänge bequem und luftig. Einzig am Scheitel wird es wegen des Panorama-Glasdachs etwas knapp.

Das Interieur gefällt. Sowohl haptisch als auch optisch kann sich der Peugeot 508 sehen und fühlen lassen. Ungewöhnlich sind der Startknopf links vom Volant à la Porsche und die daneben liegende elektronische Parkbremse. Das Drei-Speichen-Lederlenkrad mag haptisch überzeugen, ist jedoch mit reichlich Bedienelementen überfrachtet. Die Anzeigen im Kombiinstrument lassen sich anstandslos ablesen; schön ist auch die Öltemperaturanzeige, die zwar für die meisten unnötig sein wird, mich jedoch erfreut.

Für das Facelift-Modell gibt es nun ein Infotainment-System mit 7-Zoll-Touchscreen und ein Head-up-Display, das relevante Fahrdaten auf eine Plastikscheibe im Fahrersichtfeld projiziert. In puncto Assistenzsysteme enttäuscht der 508 jedoch. Erhältlich sind zwar ein Toter-Winkel-Assistent und eine Rückfahrkamera, allerdings bietet Peugeot weder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage noch adaptives Kurvenlicht für die optisch so gelungenen LED-Scheinwerfer an. Auch Spurhalte- oder –verlassenswarner suchen potentielle Kunden vergebens. Dafür ist der Peugeot 508 auch „nur“ ein Facelift und kein neues Modell. Das ist auch der Grund, weshalb der 508 ohne das i-Cockpit im Stile des Peugeot 308 auskommen muss.

So fährt sich der Peugeot 508

Fahrwerk und Lenkung sind wie die Sitze auf Reise-Komfort getrimmt. Hektik und dynamische Eskapaden sind nicht das Metier des 508 SW. Das bekommen Fahrer etwa dann zu spüren, wenn sie allzu eilig ums Eck wollen und der Peugeot 508 gutmütig weich über die Vorderachse schiebt. Stattdessen fühlt sich der Franzose beim Cruisen und Gleiten am wohlsten.
Auf den Landstraßen und Autobahnen Mallorcas gefällt der 508 SW als unaufgeregtes, komfortables Reisegefährt, das Fahrer und Passagiere unabhängig von der Motorisierung entspannt ans Ziel bringt. Zum Gleiten und als Daily Driver ist der bereits aus dem PSA-Konzern bekannte 1.6er Turbo mit 165 PS bestens geeignet. Auf kurvigem Geläuf, lechzend nach Drehzahl und Leistung wird der Fahrer jedoch enttäuscht. Bis auf anschwellendes Geräusch-Niveau regt sich nicht viel. Freilich ist der 508 SW für Derartiges nicht gedacht – aber man kann es ja mal versuchen.

Anders der Peugeot 508 SW GT. Sein 2.2 Liter großes Dieseltriebwerk gefällt mit ordentlichem Bums (450 Nm), der für wohltuende Souveränität Sorge trägt. Auf dem Papier mag das serienmäßige 6-Gang-Automatikgetriebe antiquiert wirken – immerhin baut ZF inzwischen 9-Gang-Automaten – zeigt im Fahrbetrieb allerdings, dass auch eine Automatik mit sechs Gängen voll zufriedenstellen kann. Sie schaltet butterweich und zügig. Auch bei manuellen Schalteingriffen via Paddle erfolgt der Gangwechsel erfreulich zackig. Zudem bleibt das Drehzahlniveau auch bei Autobahntempo angenehm niedrig, sodass ich keinen 7., 8. oder gar 9. Gang vermisste.

Wirkliche Mängel leistet sich der 508 SW nicht. Auf diejenigen, die Wert auf eine Assistenzsystem-Flotte legen, mag der 508 unzeitgemäß wirken. Aber dieser Umstand kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass Peugeot ein schöner Kombi gelungen ist, der mit sauberer Verarbeitung als Auto für die Langstrecke gefällt.

Empfehlenswert ist der große Diesel. Die GT-Optik setzt weitere Akzente, der Motor ist kultiviert und kraftvoll, die 6-Gang-Automatik überrascht. Und auch preislich geht’s vernünftig zu. Der Grundpreis von 42.800 € erscheint zunächst deftig, aber dafür ist all das serienmäßig an Bord, was gut und wichtig ist. Für mich persönlich kämen lediglich noch Aufpreise für die Lackierung, 19-Zoll-Felgen und Soundsystem hinzu. Der Rest – LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Assistent, Head-up-Display, Sitzheizung etc. – ist ohnehin an Bord.

Verkaufsfreigabe

Anfang Oktober wird Peugeot den überarbeiteten 508 auf der Mondial de l’Automobile in Paris der Öffentlichkeit vorstellen. Neben Limousine und Kombi wird es wieder einen Peugeot 508 RXH geben, der als Crossover mit Gelände-Beplankung sowohl als Diesel-Hybrid 508 RXH HYbrid4 als auch erstmals als Diesel RXH 2.0 BlueHDi 180 erhältlich sein wird. Zusätzlich bietet Peugeot den Diesel-Hybrid-Antriebsstrang in der Limousine an.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text & Fotos: Mario von Berg
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