Technik von morgen: Audi TechDays Antriebskonzept

Ausblick einer Marke in Sachen Antrieb

Richtungsweisende Antriebe

Dass Audi sich mit dem weltweiten Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ verpflichtet hat, wissen alle Beteiligten. Der Kunde erwartet es und die Verantwortlichen in Ingolstadt sind sich ihrer Pflicht bewusst. Nach den jüngsten Ereignissen rund um den Diesel und letztendlich um den Ottomotor stellt der Automobilhersteller aus Oberbayern die Weichen für die nächsten Jahre. Dabei geht es nicht darum, beide Antriebe verschwinden zu lassen. Im Gegenteil, sowohl der Benziner als auch der weltweit viel verschmähte Diesel werden modifiziert und eingebunden. Hierzu holte sich Audi Hilfe von externer Stelle. Dr. Nikolai Ardey, langjähriger Ingenieur beim Mitbewerber aus München, startete am 01.01.2017 das Projekt „Effizienz und Fahrspaß“ in Ingolstadt. Weltweit  arbeiten insgesamt 2.500 Mitarbeiter in den Entwicklungszentren von Audi. Teile des Projekts sind die Weiterentwicklung der traditionsreichen V-Motoren-Strategie, Audis g-tron-Modelle mit Audi e-gas, die Mild-Hybrid-Technologie sowie das Umsetzen neuer Prüfzyklen und Abgasvorschriften. Die im Trend liegende E-Mobilität soll darüber hinaus nicht zu kurz kommen. Erklärtes Ziel im Hause Audi: bis 2025 möchten die Ingolstädter einen Mix aus 1/3 E-Motoren und 2/3 konventionellen Motoren anbieten. Ambitionierte Ziele, die nicht nur bei Kunden in Deutschland Anklang finden. Ihre ersten Ergebnisse zeigten uns die Oberbayern Ende Mai diesen Jahres in einzelnen Workshops und in kleinen Fahrvorstellungen rund um den Flughafen der bayrischen Landeshauptstadt.

Audi A5 Sportback G-Tron.

V-Motoren: Technologie in Kooperation

Seit nunmehr 30 Jahren steht Audi in der Entwicklung der V-Motoren. Den Anfang machte 1988 der 3,6 Liter Achtzylinder im V8. Zwei Jahre später folgte ein 2,8-Liter-V6 im Audi 100. Nach einigen weiteren Schritten setzten die Ingolstädter Ingenieure V6- und V8-Motoren in allen Modellen ein, die auf dem Modularen Längsbaukasten basieren, also in den Baureihen Audi A4, A5, A6, A8 sowie Q5 und Q7. Die V6-Aggregate – Diesel und Ottomotoren – nutzen ihre Kraft aus 3,0 Liter Hubraum, bei den V8-Motoren sind es 4,0 Liter. Die Leistungsspanne reicht von 160 kW (218 PS) bis 445 kW (605 PS). Um die Entwicklungskosten  zu minimieren, ging Audi mit Beginn des letzten Jahrzehnts eine Sinn bringende Kooperation mit der Luxusmarke aus dem eigenem Konzern ein. Porsche unterstützt im gemeinsamen Projekthaus die Ingolstädter beim V8-Aggregat. Im Gegenzug bietet Audi dem Autobauer aus Zuffenhausen Kompetenz und Know-how des V6-Aggregats. Aktueller Stand beider Antriebe sind der V8 im Porsche Panamera und der V6 in der neuen Generation des Audi A8, der pünktlich dieses Jahr zur Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt kommen wird. Den nächsten Schritt im Blick, eignen sich beide Aggregate für eine Hybridisierung auf 12-Volt- und 48-Volt-Basis.

3,0 Liter TFSI Aggregat.

Zwischenschritt mit Elektromotor – Mild Hybrid 

Am Ziel angekommen, fahren nicht nur die Ingenieure des Autobauers rein elektrisch. Bis dorthin wird es noch die eine oder andere Entwicklungsstufe geben. Eine davon ist die nicht mehr ganz so neue, aber effektive Hybridtechnologie. Was ein japanische Autobauer bereits vor der Jahrtausendwende seinen Kunden anbot, will Audi ab Mitte diesen Jahres veredelt in der nächsten Generation seiner Luxuslimousine A8 weiterführen. Im sogenannten Mild-Hybrid (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle) arbeitet künftig ein 48-Volt-Netz an Bord. In Japan längst als überteuert abgetan, ist das Konzept für Audi scheinbar kein Problem, denn der Hybrid eignet sich laut Dr. Nikolai Ardey sowohl für Benzin- als auch Dieselmotoren. Erste Tests ergaben die Senkung des Verbrauchs beim V6-Benziner unter Berücksichtigung des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) von bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer. Im Gegensatz zu anderen, konventionellen Technologien steigern die MHEV-Antriebe sogar den Komfort, weil sie lautloses Segeln in größeren Geschwindigkeitsbereichen bis zu 160 km/h ermöglichen.

Antriebsstrang mit Elektromotor

Die generelle Arbeitsweise eines Mild-Hybrid ist so simpel wie einfach konzipiert. Elektro- und Verbrennungsmotor sitzen auf einer Kurbelwelle. Das Elektroaggregat unterstützt die „alltägliche“ Arbeit eines Motors. Starten, Boosten und Rekuperieren. Doch Audi wäre nicht Audi, wenn den Ingenieuren dort nicht noch eine Verfeinerung einfallen würde. Das Audi-System setzt sich aus den beiden Bausteinen wassergekühlter Riemen-Starter-Generator (RSG) und Lithium-Ionen-Batterie mit 10h Ladungsträgerkapazität und 48-Volt-Spannungslage zusammen. Der an der Stirnseite des Motors liegende Generator wird mit einem Keilrippenriemen mit der Kurbelwelle verbunden. Damit bringt es der RSG auf bis zu 12 kW Rekuperationsleistung sowie 60 Newtonmeter Drehmoment. Das bislang eingesetzte 12-Volt-Netz ist über einen DC/DC-Wandler an das Hauptbordnetz mit 48-Volt-Spannung gekoppelt. Der im Gepäckraum liegende Lithium-Ionen-Akku hat etwa das Format einer großen Bleibatterie und wird per Luftkühlung permanent gekühlt. Das mit dem Mild-Hybrid einhergehende „Segeln“ war bislang nur mit niedrigen Geschwindigkeiten zu schaffen. Mit der erhöhten Spannung des Bordnetztes erlaubt es nun dem Fahrer zwischen 30 und 160 km/h vom Gas zu gehen, damit das Fahrzeug  bis zu 45 Sekunden mit komplett ausgeschaltetem Motor „rollen“ kann. Beim Segeln mit niedrigem Tempo beginnt die Start-Stopp-Phase schon ab 22 km/h.

MildHybrid mit 48 Volt

Dass die MEHV-Technologie eben nur ein Schritt bleibt, bewies Audi bereits zum diesjährigen Genfer Autosalon. Unter dem Motto „Elektrisch rollen, kraftvoll boosten“ wurde der Q8 Sport concept vorgestellt. Der dort genutzte Startgenerator soll 20 kW und 170 Newtonmeter abgeben. Die stärkere Energieleistung bei der Rekuperation des Systems bringen dem 3.0 TFSI Aggregat in Kombination beim Boost eine Kraftübertragung von bis zu 700 Newtonmeter Drehmoment. Das Showcar beschleunigt mit 350 kW (476 PS) Systemleistung in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das MHEV-System soll den Verbrauch der Konzeptstudie um etwa einen Liter pro 100 Kilometer senken. Das verspricht zumindest viel Fahrspaß und Souveränität.

Energiewende groß geschrieben 

Auf der Suche nach alternativen Antrieben ist Audi mit seiner Entwicklung 2013 bei den Brennstoffen Erdgas (CNG – compressed natural gas) und dem Konzern internen Audi e-gas (ein synthetisch hergestellter Brennstoff) abgebogen. Die Ingolstädter Ingenieure versprechen sich hierbei eine nahezu CO2-neutrale Mobilität. Eingestiegen mit dem A3 Sportback g-tron (kombinierter Verbrauch  von bis zu 3,6 CNG) folgen im Frühsommer 2017 der A4 Avant und A5 Sportback. Beide Modelle sollen den CNG-Verbrauch von 4,5 nicht überschreiten. Im A5 Sportback wird ein weiterentwickeltes 2.0 TFSI-Aggregat arbeiten, das mit speziell für eine optimale Verdichtung angepassten Kolben und Ventilen bestückt ist. Die Leistung des Motors liegt bei 125 kW (170 PS) und 270 Newtonmetern. Der A4 Avant arbeitet zukünftig mit gleichem Motor im CNG-Betrieb. Sein 2.0-TFSI-Motor beschleunigt das ausschließlich mit einem S-tronic-Getriebe kombinierte Fahrzeug von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von satten 221 km/h. Von den Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten konnten wir uns rund um den Münchner Flughafen Ende Mai diesen Jahres überzeugen. Dabei fällt uns positiv auf, dass die ursprünglichen knurrigen Motorgeräusche beim CNG-Betrieb denen eines konventionellen Benzinaggregats gewichen sind. Trotz des Fahrspaßes in beiden Audimodellen ist die Effizienz nicht auf der Strecke geblieben. Im Vergleich zum Benzin entsteht bei der Verbrennung von Erdgas rund 25 % weniger CO2.

Audi A4 G-Tron

Beim Betrieb mit dem nachhaltigen Audi e-gas, das chemisch mit Erdgas identisch ist, geht der Automobilhersteller aus Oberbayern einen weiteren Schritt in Richtung Nachhaltigkeit. Der Kraftstoff entsteht mithilfe von Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid oder auch aus Reststoffen, wie zum Beispiel Stroh und Grünschnitt. Um den Kunden diese Alternative „schmackhaft“ zu machen, bietet Audi diesen Kraftstoff seinen Kunden für drei Jahre serienmäßig an. Der Kunde tankt sein g-tron-Fahrzeug an jeder beliebigen CNG-Tankstelle und bezahlt dafür den regulären Preis. Audi sichert damit die entsprechende CO2-Reduktion, indem das Unternehmen die berechnete Menge in Form von Audi e-gas wieder ins allgemeine Erdgasnetz einspeist. Dies geschieht automatisch auf Basis von Erhebungen und Servicedaten der g-tron Autos. Der TÜV Süd wird dabei das Verfahren überwachen und zertifizieren. Die g-tron-Kunden erhalten außerdem hierfür eine Zertifizierung.

Power-to-Gas-Anlage von Audi

Eine Audi eigene Power-to-Gas-Anlage steht unter anderem in Werlte (Emsland, Niedersachsen). Die ebenfalls 2013 in Betrieb genommene Anlage erzeugt pro Jahr bis zu 1.000 Tonnen e-gas, das insgesamt 2.800 Tonnen CO2 bindet. Mit dieser Menge sollen rund 1.500 Audi g-tron-Fahrzeuge je 15.000 Kilometer im Jahr annähernd CO2-neutral fahren. Bei Audi verspricht man sich die reibungslose Umwandlung von Strom in Treibstoff. Überschüsse an erneuerbaren Energien sollen so langfristig speicherbar sein. Nach Werlte werden neue Kooperationspartner gebunden. Die Thüga-Gruppe und Viessmann GmbH sind die nächsten Partner. Anfang Mai diesen Jahres haben der Mutter-Konzern, Tankstellen-Betreiber und Gasnetzanbieter eine gemeinsame Absichtserklärung bekannt gegeben, weiter an der CNG-Mobilität festzuhalten. Zielsetzung ist der Einsatz von einer Millionen CNG-Fahrzeugen Marken übergreifend bis 2025 auf die Straße zu bringen. 2.000 Tankstellen bundesweit sollen das Vorhaben bis dorthin unterstützen. Der Ausbau auf europäischer Ebene wird nicht außer Acht gelassen.

Globales Prüf- und Abgasprozedere

Der seit nunmehr mehr als 20 Jahren bestehende Europäische Fahrzyklus (NEFZ) zur Ermittlung von Verbrauchs- und Emissionswerten erfährt nicht zuletzt aus den Ereignissen der jüngsten Vergangenheit eine Wachablösung. Er wird ab September 2017 durch das WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) abgelöst. Das globale Verfahren soll mehr realitätsnähere Daten abbilden und den geänderten Verkehrs- und Fahrbedingungen in Europa Gerecht werden. Um den neuen Standards, wie zum Beispiel der neuen Abgasnorm 6c, Rechnung zu tragen, werden zusätzliche Emissionsmessungen notwendig. Unterstützend wird dabei die Messung im laufenden Straßenverkehr (RDE – Real Driving Emissions) vorgeschrieben.

Dass zu einem einheitlichen Testverfahren für PKW und leichter Nutzfahrzeuge führende WLTP wird von Audi ab dem 01. September 2017 verwendet. Bindender Einsatzzeitpunkt für alle Automobilhersteller ist der 01. Januar 2019. Bis dorthin wird für den Kunden weiterhin der NEFZ-Wert die Besteuerungsgrundlage bleiben. Der wesentlich dynamischere WLTP-Wert weist gegenüber dem NEFZ mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auf. Er enthält vier Phasen: bis 60, 80, 100 und 130 km/h. Somit werden unterschiedliche Fahrsituationen – vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt abgebildet. Der WLTP, wie auch schon der NEFZ, wird nach wie vor auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Die neue Höchstgeschwindigkeit liegt um 10 km/h höher als der NEFZ auf nunmehr 131 km/h. Zudem übertrifft der neue Testzyklus den alten sowohl bei der Dauer (30 Minuten) als auch bei der Durchschnittsgeschwindigkeit (46,6 km/h). Die Streckenlänge auf dem Rollenprüfstand entspricht rund 23 Kilometer statt bisher 11 Kilometer.

SQ5 mit viel Power und Innovation.

Fazit: Mit neuen Ideen und Innovationen erfindet sich der Autobauer aus Ingolstadt immer wieder neu und das ganz im Dienste seiner Kunden. Dass dies unter Berücksichtigung der Umwelt passiert, ist einmal mehr aller Ehren wert.

Text: Stefan Beckmann, Titelbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Vorteile des Outlander Plug-In Hybrid im Alltag

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 23.11.2014 [/notification]

Vorteiles des Plug-In Hybrid Konzepts

Mit dem Outlander Plug-In Hybrid war Mitsubishi der erste Hersteller, der einen SUV in Familienauto-Größe in einer Variante mit Hybridantrieb und extern aufladbarer Batterie anbot. Bis zu diesem ersten Plug-In Hybrid SUV war der Markt der praktischen Crossover bei uns in Deutschland vor allem von Dieselversionen dominiert. In anderen Ländern, in denen der Treibstoff Diesel nicht steuerlich bevorteilt wird, sind SUVs vor allem ein Hort für großvoluminige Motoren. Auf einem Trip an der Westküste der USA entlang, konnte ich selbst erst einen Mercedes-Benz GL mit großen V8-Motor fahren. Und ja, so ein Ur-SUV ist toll, toll wenn man sich so etwas leisten kann. Und da spreche ich nicht nur von der Anschaffung, sondern auch von den laufenden Kosten. 15 Liter Benzin auf 100 Kilometer muss man sich leisten können. In den USA kostet die Gallone Sprit derzeit knapp 3 Dollar. Bei uns kostet der Liter bald soviel.

Wer also den Vorteil eines SUV nutzen möchte, auch ohne dicken Geldbeutel und mit Rücksicht auf den ständigen Verbrauch, der muss sich eine Alternative suchen. Vor allem auch dann, wenn man den SUV nicht als Langstrecken-Auto nutzt, sondern für den Alltag. Und da sind weniger als 15.000 Kilometer im Jahr eher die Regel, denn die Ausnahme. Aber eigentlich lohnt sich ein Diesel-SUV erst ab einer solchen Kilometerfahrleistung. Was also tun?

Der Benzin-Hybrid SUV kann die richtige Alternative sein. Als Plug-In verbindet er zudem die Vorteile des elektrischen Betriebs mit den normalen Reichweiten eines konventionellen Automobils.  In diesem Artikel will ich kurz die enormen Vorteile des Plug-In Hybrid beleuchten.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Hybrid-Konzeptes

Die Idee des Hybriden ist die Verbindung von zwei Energiequellen und damit einhergehend jeweils die Wahl einer maximal effizienten Antriebsform. Zudem kann erst ein Elektromotor von bestimmter Größe auch wirklich Energie aus der Bewegung zurückgewinnen. Eigentlich verpulvert man als Autofahrer tagtäglich eine Menge Energie. Völlig unnütz. Was der Motor zuvor an Kraft entwickelte, bremst man an der nächsten Kreuzung wieder zusammen. Aus der Energie, gewonnen aus Benzin oder Diesel, wird Wärme – sonst nichts. Wer nach einer Vollbremsung mal an die Bremsscheiben seines Autos gefasst hat, der weiß, wovon ich rede. Die ganze Kraft wird also sinnlos in den Verschleiß der Bremsanlage gepackt.

Anders beim Hybrid. Hier arbeitet der Elektromotor in der Schub- und Bremsphase als Dynamo. Ähnlich dem Dynamo am Fahrrad nutzt dieser die Bewegungsenergie und wandelt diese in elektrischen Strom um. Und bei einem großen und schweren Auto kommt da einiges an Energie zusammen.

Im Falles des Outlander Plug-In Hybrids haben die Techniker bei Mitsubishi zudem eine clevere Möglichkeit gefunden, diese als “Rekuperation” bekannte Form der Nutzung von Bewegungsenergie zu beeinflussen. Denn nicht immer möchte man die volle “Verzögerung” durch den E-Motor nutzen. Nicht immer ist es ökologisch sinnvoll, die Bewegungsenergie sofort in Strom zu wandeln. Auf Landstraßen und Autobahnen kann es ökologisch sinnvoller sein, wenn der Hybrid die Bewegungsenergie nicht zurückgewinnt, sondern frei rollen kann. Diesen Vorgang nennt man segeln.

Um zwischen maximaler Rekuperation, zum Beispiel in der Stadt beim Heranfahren an eine rote Ampel und null Rekuperation beim Segeln auf der Autobahn schnell umschalten zu können, hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zwei “Paddel” hinter dem Lenkrad.

Was aussieht wie Schalt-Paddel und bei „normalen Autos“ auch so genutzt wird, sind im Falle des Outlanders Plug-In Hybrid die Paddel zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Links 5 mal getippt und der Outlander Plug-In Hybrid verzögert mit maximaler Rekuperationsleistung. Das reicht dann im Alltag durchaus aus, um das Bremspedal kaum noch zu beachten. Ein wenig vorausschauend bewegt, fährt man den Outlander Plug-In Hybrid im Prinzip nur noch mit dem “Gaspedal”. Mit dem rechten Paddel nimmt man die Rekuperationsleistung in 5 Stufen zurück, bis auf “0”. Das ist die “Segelfunktion”. Diese macht auf Autobahnen Sinn, wenn man nicht weiter beschleunigen will, keine Power mehr braucht, aber auch ein Bremsmanöver keinen Sinn macht. Theoretisch würde man in dieser Situation einfach irgendwann ausrollen.

Fahrbericht 60 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Konzeptes

Ein Plug-In Hybrid kann alles noch einmal besser als ein Hybrid. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich im allgemeinen durch stärkere Elektromotoren und größere Batterie-Kapazitäten aus. Der E-Motor ist dann nicht nur eine Unterstützung und die Batterie nicht nur ein Puffer, um die Bewegungsenergie zu speichern. Ein Plug-In Hybrid ist die clevere Brücke zwischen einem reinen Elektro-Auto und einem klassischen Benziner.

Im Falle des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid spricht man von einem seriell- wie parallelen-Hybriden. (Die Erklärung dazu ist hier zu finden..)

Im Alltag lässt sich der Plug-In Hybrid oftmals rein elektrisch bewegen. Es gibt Fahrzeuge, die nur gute 30 Kilometer schaffen, andere, wie der Outlander Plug-In Hybrid, kommen über 50 Kilometer weit. Nutzt man den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Familien-SUV, dann ist der Alltag des SUV in der Tat zum größten Teil von der Kraft der beiden Elektromotoren bestimmt. Der SUV tankt an der Haussteckdose Öko-Strom, fährt damit die Woche über so gut wie immer CO2-neutral und erst,  wenn wir längere Strecken fahren, unterstützt der Benzinmotor.

Neben dem Faktor Umweltschutz (CO2-Emission laut NEFZ: 44g/km) ist es auch ein wirtschaftlicher Faktor. Mit der 12 kWh-Ladung der Batterie kommt man eigentlich immer 40 Kilometer weit (allerdings werden nie mehr als 10 kWh von der Ladung verbraucht, der Rest ist ein Puffer). So lautet die Kostenrechnung beim aktuellen Ökostrom-Preis von 27 ct/kWh = 6.75 € für 100 Kilometer. Da müsste ein 2 Tonnen SUV im klassischen Dieselbetrieb auf der Kurzstrecke auf weniger als 5 Liter je 100 Kilometer kommen. Und dann bleibt noch immer der Vorteil der CO2-Neutralität

 

Vorteile im Alltagsbetrieb

Im Alltag ist es vor allem die Lautlosigkeit, mit der man sich schnell anfreundet. Der Outlander Plug-In Hybrid ist einfach eine stille Wucht. Nahezu lautlos stromert man von A nach B. Genießt den Platz, den Komfort und ist dennoch ökologisch korrekt unterwegs.

Und wenn die Batterie leer ist? Dann springt der Benzinmotor ein und der Outlander Plug-In Hybrid fährt als “serieller” oder “paralleler” Hybrid-SUV einfach weiter.

 

 

Outlander Plug-In Hybrid – Der erste echte Öko-SUV?

Ohne Diskussionen. Natürlich ist der NEFZ-Verbrauch von 1.9 Litern auf 100 Kilometern und damit auch der verbundene CO2-Ausstoß erst einmal ein rein theoretischer Wert, aber eben auch einer, den man auch unterbieten kann. Und damit wird der Outlander Plug-In Hybrid – nutzt man ihn erst einmal im Alltag, zum ersten echten Öko-SUV.

 

 

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Die NEFZ-Tricks der Automobilhersteller

Der Abgas-Skandal rund um die Dieselmotoren von Volkswagen ist derzeit in der Automobil-Industrie und unter Autofahrern das absolute Top-Thema. Leider gehen viele Artikel über die Manipulation der Abgaswerte sehr undifferenziert im Umgang mit dem gesamten Thema „Verbrauchswerte“ um. Der „Betrug“ an den Emissionswerten in den USA hat überhaupt nichts mit den Diskrepanzen zwischen „Real-Verbrauch“ und „Prüfstands-Verbrauch nach NEFZ-Norm“ zu tun. Leider verstehen zu viele Autoren von „Skandal-Artikeln über die Auto-Industrie“ zu wenig bis überhaupt nichts vom Thema NEFZ-Norm.

Der Volkswagen-Betrug

Was Volkswagen in den USA getan hat, ist schlicht Betrug. Der Einsatz einer Software, die Prüfstandsläufe erkennt und dann den Motor in einen Sparmodus versetzt, ist Betrug. Und weil es hierüber keine zwei Meinungen gibt, haben das die Verantwortlichen auch relativ früh zugegeben. Volkswagen muss sich nun mit den Konsequenzen auseinandersetzen. Aber auch eine ganze Auto-Industrie steht damit unter Generalverdacht und nur allzu schnell kommt das Scheinargument: „Na klar – das machen alle Hersteller so, denn kein Auto erreicht im Alltag den genormten NEFZ-Wert„.

NEFZ – Norm und der erlaubte „Betrug“

Auch wenn die Rufe nach einer „realitätsnahen“ Verbrauchsmessung nicht unbegründet sind. Die Tricks der Automobilhersteller zur Senkung des Normverbrauchs bei den Messungen nach NEFZ sind legal. Bislang hat sich der Verdacht, auch andere Hersteller würden bewusst die Meßwerte per „defeat software device“ manipulieren, nicht bestätigt. Aber warum unterscheiden sich dann die Prospektwerte beim Verbrauch so weit vom Alltag vieler Automobilfahrer?

NEFZ-Zyklus und der Alltag

Um eine Vergleichbarkeit zwischen den Autos herzustellen, musste man sich auf eine „Norm“ einigen. Der „Neue Europäische Fahrzyklus“ beschreibt seit 1997, wie Autos auf „Effizienz“ gemessen werden. Die im NEFZ gefahrene Strecke ist aber nur selten die Strecke, die man selbst auch fährt (NEFZ-Zyklus nachlesen). Aber das ist nur ein Grund, der andere Grund ist die ganz legale Trickserei, die man bei der Festlegung des NEFZ den Automobil-Herstellern erlaubt hat.

wltp nefz 03 tuev sued pfungstadt

mein-auto-blog erklärt 5 „legale“ NEFZ-Tricks

  1. Lichtmaschine deaktivieren | Der Test dauert nur 20 Minuten und läuft über eine Distanz von 11 Kilometern. Diese Strecke kann man mit einer einfachen Batterieladung fahren, hier wird keine Lichtmaschine zur Stromerzeugung benutzt. Und so ist es den Herstellern im NEFZ erlaubt, die Lichtmaschine zu demontieren. Weniger „Last“ und Widerstand für den Motor  steigert so die Effizienz. Zudem können die Original-Autobatterien gegen kleinere Akkus getauscht werden.
  2. Keine elektrischen Verbraucher | Elektrische Fensterheber, Abblendlichter, Radio und Multimedia-Systeme. Das alles verbraucht Strom. Strom, der wiederum über die Lichtmaschine erzeugt werden muss. Jedoch kann der Hersteller ohne Abblendlicht, ohne Klimaanlage oder sonstige elektrische Verbräuche zu aktivieren, in die NEFZ-Normung gehen. Auch das steigert die Effizienz.
  3. Motoröl | Spezielle Leichtlauf-Öle sind für den Prüfstand erlaubt. Diese Motoren-Öle müssen nicht dem Serienstand entsprechen und können so die Effizienz des Motors erneut steigern. Weniger Widerstand, schnellere Erreichung der optimalen Temperatur. Was im Serienfahrzeug nicht möglich wäre, darf auf dem Prüfstand verwendet werden.
  4. Fahrwerk | Das optimale Fahrverhalten ist auf einem stationären Rollenprüfstand nicht wichtig. Daher können die Einstellungen von Spur, Sturz, Spreizung und Nachlauf der Achsen so optimiert werden, dass ein minimaler Rollwiderstand erreicht wird. Im Alltag wären diese Einstellungen unter Umständen völlig unfahrbar! Zudem darf der Luftdruck der Reifen erhöht werden. Auch das senkt den Rollwiderstand, wäre für den Alltag unter Umständen jedoch ein Sicherheitsproblem. Und während im Serienauto die Bremsbeläge immer leicht anliegen, kann der Druck der Beläge auf die Scheiben für den Prüfstandslauf minimiert werden.
  5. Karosserie | Für die Ermittlung der „Fahrwiderstände“ wird das Fahrzeug auf der „Straße“ geprüft. Die ermittelten Daten werden für den Prüfstandslauf verwendet. Der NEFZ erlaubt es den Herstellern, für die Ermittlung der „Fahrwiderstände“ die Aerodynamik des Fahrzeuges zu manipulieren. So werden zum Beispiel Spalten der Karosserie abgeklebt, spezielle Radkappen und schmale Räder sind ebenso erlaubt. Das senkt den Luftwiderstand und senkt die „Fahrwiderstände“ für den Prüfstandslauf

Keine Chance für Otto-Normalo?

Sie werden im Alltag weder eine normierte 11 km lange Route fahren  noch 20 Minuten unterwegs sein.  Noch werden Sie genau 25% der Zeit stehen. Denn das sind die Fakten zum NEFZ. Und wegen den möglichen 1/4 Stillstand sind die Start-Stopp-Systeme in den letzten Jahren auch zum Standard geworden. Wenn ein Viertel des Zyklus aus „Stillstand“ besteht, dann ist die Start-Stopp-Automatik quasi Pflicht. Aber prüfen Sie mal nach, wie viel Sie auf Ihrer täglichen Strecke „stehen“.

Sie können für Ihr Auto im Alltag spezielle Leichtlauf-Öle verwenden, hier gibt es Empfehlungen der Öl-Industrie, aber Sie werden andere Grenzen für die Pflege des Fahrzeuges beachten müssen, als dies für die Normierung wichtig ist.

Auch die Achseinstellungen sollten Sie nicht auf „minimalen“ Rollwiderstand einstellen, sondern auf „maximale“ Sicherheit. Und beim Reifen-Luftdruck sind 0.2 bar üblicherweise vertretbar – die „Optimierung“ für den NEFZ liegt jedoch deutlich darüber.

Das alles erklärt, warum nur wenige Autofahrer im Alltag wirklich den Prospektwert erreichen. Wir auf mein-auto-blog fahren mit unseren Testfahrzeugen auch eine „Verbrauchsfahrt“ und orientieren uns an unserem ganz eigenen System.

Für die Zukunft steht jedoch ein neuer „Zyklus“ an. Der WLTP soll den NEFZ ersetzen, das Ziel ist klar: Mehr Realitätsnähe. 

Mit dem WLTP und einer erlaubten Nachprüfung der Werte auf der Straße mit Serienfahrzeugen soll der „Trickserei“ der Hersteller ein Ende gemacht werden. Dabei sollte man jedoch nicht vergessen, bislang sind die Tricks der Hersteller völlig legal – der Gesetzgeber hat das erlaubt.

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WLTP vs NEFZ – „Pendler-Zyklus vs weltfremd“

Was verbrauchen unsere Autos?

Was ein Auto verbraucht, das steht im Prospekt und ist für viele Autokäufer ein wichtiges Kriterium bei der Neuanschaffung. Je höher der Verbrauch, desto höher die CO2-Emissionen. Das Umweltgewissen und der Geldbeutel, beide verlangen nach niedrigen Verbrauchswerten. Was aber, wenn Prospektwert und Alltag weit auseinander liegen?

Automobil-Zeitschriften und TV-Sendungen haben immer mal wieder die „weltfremde“ Verbrauchsermittlung nach NEFZ und die zum Teil absurd hohen Abweichungen im Alltag zum Thema gemacht. Und die Kritik ist berechtigt. Auch hier im Blog wird der NEFZ-Wert als „Laborwert“ kritisiert. So wird auf mein-auto-blog.de der Verbrauchswert der Testfahrzeuge nicht im Labor ermittelt, sondern auf der Straße und anstatt eines einzigen Fahrerprofils haben wir uns drei Profile zu eigen gemacht. (Mehr Informationen zur „mein-auto-blog Drei-Typen-Methode“ klick) 

Dennoch, der NEFZ-Normwert ist derzeit gültig und die daraus ermittelten Verbrauchs- und Emissionswerte bilden die Grundlage für die CO2-Flottenverbrauchs-Ziele der EU. Innerhalb des NEFZ wurde ein Prüfzyklus abgebildet, der eine Vergleichbarkeit unter den Fahrzeugen ermöglicht, aber aufgrund des gefahrenen Testzyklus nicht genug Aussagekraft für den täglichen Betrieb bietet. In dem  Testzyklus wird innerhalb von ca. 13 Minuten mehrmals auf 50 km/h beschleunigt, dafür steht jeweils ein Zeit-Intervall von bis zu 26 Sekunden zur Verfügung. Was bereits völlig weltfremd ist. Die maximal gefahrene Geschwindigkeit beträgt 120 km/h und wird nur einmalig und für wenige Sekunden erreicht. Zudem wurde in einer 2013 veröffentlichten Studie des „T&E“ aufgezeigt, wie die Automobilhersteller bei der Zertifizierung des Normverbrauchs „schummeln“ oder wenigstens schummeln könnten.

So wird zum Beispiel das Nachladen der Batterie während der 20 Minuten im Zyklus nicht durchgeführt, die Radgeometrie wird optimiert auf weniger Rollwiderstand, der Reifenluftdruck wird noch höher angesetzt als auf einem Rollenprüfstand notwendig, das Fahrzeug ist immer das absolute Basismodell und damit besonders leicht, 4% Prüf-Toleranz werden abgezogen und T&E spricht zudem von optimierten Motorsteuergeräten.

Der Verbraucher ist enttäuscht

Das Ergebnis ist eine massive Täuschung des Verbrauchers. Natürlich könnte man nun sagen: Nein, der Verbraucher muss ja nur mit dem Auto so fahren, wie man das während des NEFZ-Testzyklus macht, schon passt das Ergebnis. Ach ja, und natürlich sollte er keine Sonderausstattungen ordern, die Klimaanlage und das Licht auslassen und bitte den Reifendruck auf ein gefährliches Maximum erhöhen.

Test vs. Realität

Die weltfremde Prüfnorm (NEFZ) ist eine reine Laborgröße. Hinzu kommt das Optimieren der Testfahrzeuge durch die Hersteller. Da wird am Rande der Legalität auf die Normvorgaben hin optimiert, der Alltag bleibt so ausgesperrt. Diese Entwicklung hat dazu geführt, dass der Wunsch des Verbrauchers nach einer „ehrlichen“ und verlässlichen Prüfnorm wächst.

Was verbraucht mein Auto später? Mit welchem Auto fahre ich günstiger? Was für ein Antrieb passt wirklich zu meinen Bedürfnissen?

Der neue Zyklus: WLTP – Die Pendler-Verbrauchsmessung!

Die UN hat im März 2014 den neuen „global“ geltenden Prüfzyklus WLTP abgesegnet. Anstelle von verschiedenen Verfahren in der EU, in Asien, Nordamerika und in  China soll der WLTP für eine weltweite Vereinheitlichung des Messverfahrens sorgen. Nur die USA sind bislang nicht für den Zyklus zu haben. Abwarten also dort. Am Ende würden zwei Prüfnormen übrig bleiben. Aber vermutlich kommen die USA noch hinzu.

Gegenüber dem NEFZ, in dessen knapp 20 Minuten Prüfzyklus fast 25% Standzeit enthalten waren, wird der neue WLTP nicht nur über 30 Minuten gefahren, sondern zudem die Standzeit (Ampel-Simulation im Stadtverkehr) auf 13 % gekürzt. Während der NEFZ auf 11 km gefahren wurde, zieht sich der WLTP über gute 23 Kilometer.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit im NEFZ betrug 34 km/h, beim neuen WLTP 46.6 km/h. Zudem wird die Sonderausstattung berücksichtigt und die Schaltzeitpunkte sind nicht mehr fix durch den Zyklus vorgegeben, sondern werden nach den optimalen Bedingungen ermittelt. Der WLTP ist in seiner Testform daher nun deutlich dynamischer als der NEFZ und die Angst der Automobil-Hersteller ist groß. Denn dieser Veränderungen klingen nach „Mehrverbrauch“.

Aber das war doch auch das Ziel, oder? Wenn man einen realistischeren „Normwert“ ermitteln will und bisher der NEFZ immer viel zu niedrig lag, dann müsste der WLTP ja einen ordentlichen Aufschlag bereithalten.

Gefahr für die 95 Gramm Flottenvorgabe der Automobilindustrie

Nun haben die Automobil-Hersteller natürlich Angst. Angst um die neuen Messwerte, Angst, bei der CO2-Vereinbarung zum Thema Flottenverbrauch überfahren zu werden. Angst, die technische Optimierung auf die Norm-Verfahren umsonst auf die Spitze getrieben zu haben. Was, wenn Downsizing und Start-Stopp-Systeme plötzlich keine Rolle mehr spielen? Es wurden doch eben erst ganze Motorengenerationen und Getriebevarianten auf die NEFZ-Norm hin optimiert.

Wer die Entwicklungszyklen der Automobilindustrie kennt, der versteht. Wenn der WLTP wirklich bis 2017 umgesetzt und ab 2018 verbindlich sein soll, dann steht die Automobil-Industrie vor großen Aufgaben. Was 2018 auf den Markt kommen soll, dreht heute bereits Testrunden in der Vor-Entwicklung.

Nicht zuletzt durch eine Initiative des VDA könnte die Lösung nun so aussehen: Der NEFZ bleibt für eine Übergangszeit das Messverfahren für die Zertifizierung neuer Automobile und damit die weltfremde Basis für die Ermittlung der Emission und der WLTP wird für den Endkunden als „realistischere“ Verbrauchsangabe eingeführt und als „Labelwert“ auf das Auto geklebt. Doppelte Arbeit. Halb so sinnvoll?

Aber ist der WLTP nun realistischer als der NEFZ?

Schaut man sich den Prüfzyklus an, dann empfindet man das Test-Szenario als umfangreicher und damit gefühlt auch als realistischer. Der TÜV SÜD hat nun in einem Workshop zum Thema NEFZ und WLTP interessante Erkenntnisse veröffentlicht:

„Minderverbrauch im WLTP“

Ein Mercedes-Benz C250 CDI hat während des WLTP-Zyklus im modernen Testzentrum in Pfungstadt 6.78 Liter Diesel auf 100 km verbraucht. Das gleiche Fahrzeug bei gleichen Bedingungen im gleichen Testcenter hatte am Tag zuvor im NEFZ-Zyklus 7.18 Liter verbraucht.

Nun könnte man sagen, es liegt am kräftigen Dieselmotor und dem manuellen Schaltgetriebe, hier kann man im neuen WLTP-Zyklus schlicht besonders effizient fahren. Denn für den WLTP werden Dutzende von Parameter erfasst, u.a. die günstigsten Schaltpunkte. Anstatt der fixen Schaltvorgabe im NEFZ kann man im WLTP die Gänge frei bestimmen.

Ein Einzelfall? Nein. Ein zusätzlich getesteter Mercedes-Benz C180 CGI wurde zwei Mal im NEFZ gefahren und mit 8.18 und 8.16 Litern und tags darauf mit 7.37 und 7.49 Litern im WLTP gemessen.

Diskrepanz NEFZ TÜV vs. NEFZ-Typprüfung

Sowohl der C250 CDI als auch der C180 CGI waren Fahrzeuge der Baureihe W204 und nicht aktuell. Zudem wurden beide Fahrzeuge unter „normgerechten“ Bedingungen getestet. Dass der WLTP-Zyklus geringere Werte herausfuhr als die NEFZ-Norm, liegt am neuen Prozedere. Die Strecke ähnelt einer typischen Pendlerstrecke und die längere Prüfdauer optimiert gegen Ende hin den Betriebszustand des Fahrzeuges.

Auch in den Drei-Typen-Methoden gibt es bei uns immer wieder Fahrzeuge, die im Öko-Test den NEFZ-Wert unterschreiten oder wenigstens sehr nah heran kommen. Das scheint jedoch nur für manuelle Getriebe und Motoren mit ausgewogenem Leistungsangebot zu gelten.

Ist der neue WLTP-Zyklus jetzt nicht sogar eine Hilfe für die Automobil-Industrie?

Nach dem Test beim TÜV SÜD in Pfungstadt könnte man den Eindruck bekommen, der WLTP hilft nicht dem Verbraucher, sondern der Automobil-Industrie. Warum also sträubt man sich auf deren Seite gegen die Umsetzung?

Und was hat denn nun der Verbraucher davon? Es sieht so aus, als wäre der Verbraucher wieder einmal der Dumme. Es sieht ferner so aus, als wäre der WLTP zwar nun ein dynamischer Fahrzyklus – und wer sich täglich auf genau diesen Zyklus begibt, um zur  Arbeit zu kommen und dann knallhart alle Spartipps beherzigt, der wird auch die Normwerte erreichen – aber wenn der WLTP-Normverbrauch wirklich unterhalb des bisherigen NEFZ-Wertes liegt, dann wird es für viele Verbraucher ja noch unrealistischer.

Oder?

NEFZ-WLTP? Kontrolle tut not!

Der vom TÜV-SÜD ermittelte NEFZ-Wert des C180 CGI liegt mit 8.16 Liter um knapp 1.5 Liter oberhalb des NEFZ-Normverbrauch aus der ursprünglichen Typprüfung des Fahrzeuges damals. Hier wurde der getestete Mercedes-Benz C180 CGI mit 6.7 Litern angegeben.

Diese Differenzen – eine nachvollziehbare Erklärung konnte nicht geliefert werden – lassen einen Automobil-Blogger erst einmal ratlos zurück. Fest steht jedoch: Der WLTP hilft dem Verbraucher auch nicht mehr als der NEFZ bisher. Was unsere Autos wirklich verbrauchen, im Alltag, wird man auch weiterhin nicht aus einem Prospekt heraus lesen können!

 

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Opel Astra verbraucht nur noch 3,6 Liter

Opel hat den Astra 1.6 CDTI weiter optimiert. Die Version mit 81 kW / 110 PS kommt jetzt im Normverbrauch auf 3,6 Liter je 100 Kilometer. Der CO2-Ausstoß sinkt um drei auf 94 Gramm pro Kilometer. In der Version mit 100 kW / 136 PS sind es mit 3,7 Litern Diesel und 99 Gramm CO2 sogar fünf Gramm weniger als bisher.

Auf Fahrwerks- und Karosserieseite kommen neue reibungsarme Komponenten zum Einsatz, unter anderem optimierte Antriebswellen und besonders rollwiderstandsarme Reifen. Mit einem speziellen Aero-Paket inklusive aktiver Kühlerjalousie und niedrigerem Chassis konnte der Luftwiderstand des Astra gesenkt werden. Die aktiven Blenden öffnen und schließen automatisch in Abhängigkeit von der Motortemperatur und der Geschwindigkeit.

Die Fahrleistungen bleiben auf dem bisherigen Niveau. So beschleunigt die viertürige Limousine mit stärkerer Motorisierung in 10,1 Sekunden von null auf Tempo 100 und erreicht 205 km/h Spitze.

 

 

(ampnet/jri)

NEFZ-Normverbrauch und Plugin-Hybrid-Fahrzeuge

Der Dauertest des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid gibt uns die Möglichkeit, viel über Sinn und Unsinn eines Plug-In Hybriden zu lernen. Zum „positiven“ Sinn gehört die Nutzung als „Pendler-Fahrzeug“ oder schlicht als Familienkutsche. Der Unsinn war schnell klar. Aber das bereits vor dem Test, denn hier musste der Plug-In Hybrid nicht erst gefahren werden. Wer zu den Vielfahrern gehört, der macht mit Elektro- und Plug-In Fahrzeugen noch keinen Stich. Da sind die Anforderungsprofile einfach zu unterschiedlich.

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid und der NEFZ-Normverbrauch

Während unseres Tests erreichen uns immer wieder Leser-Emails mit Fragen zu unseren Erfahrungen. Manchmal will man wissen, welche Ausstattung man sich nun gönnen soll und manchmal geht es um die Reichweite und den Verbrauch im Alltag. Eine ähnliche Frage kam diese Woche per Kommentar zu uns. 

Hallo Herr Björn,

ich habe mir im Sommer 2015 einen Outlander Plug-In Hybrid zugelegt. Meine Erfahrungen mit dem Verbrauch des Wagens sind allerdings etwas sehr andere als Ihre. Im Folgenden dokumentiere ich eine EMail, die ich am 15. Dezember an meinen Mitsubishi-Händler geschrieben habe. Bisher habe ich trotz mehrfacher Nachfrage keine Antwort erhalten.
Haben Sie eine Erklärung für diese extrem unterschiedlichen Verbrauchswerte?

—///– Auszug aus einer eMail des Kunden an seinen Händler:

In den letzten Wochen hatte ich einige längere Dienstfahrten und konnte zu ersten Mal systematisch den Energieverbrauch meines „Plug in Hybrid Outlanders“ kontrollieren.

Gesamt
KM-Stand        Getankt KM      L/100 km        KM      L/100 KM
02.12.2014        6914    32,46
03.12.2014      7330    36,20   416     8,70
05.12.2014      7718    32,94   388     8,49
06.12.2014      8045    32,01   327     9,79
08.12.2014      8461    31,69   416     7,62
09.12.2014      8898    36,88   437     8,44
12.12.2014      9065    16,16   167     9,68    2151    8,64

In diesen Zahlen ist der Strom, der regelmäßig über die Steckdose geladen wurde, noch gar nicht enthalten, so dass der effektive Benzin-Verbrauch je 100 KM weit höher liegt.

Bei den gefahrenen Strecken handelt es sich vor allem um Autobahnstrecken, die ich meist mit dem Geschwindigkeitsregler zwischen 120 und 130 Km/h gefahren bis. Natürlich im ECO-Modus.

Mit diesen Werten ist die von Mitsubishi in der Werbung behauptete Reichweite von 800 km in keiner Weise zu erreichen.

Auch von den Verbrauchswerten, über die der Blog: http://mein-auto-blog.de/im-alltag-erfahrungen-mitsubishi-outlander-plug-in-hybrid-84320/ berichtet, kann ich nur träumen: 4,75 L/100 KM bei Geschwindigkeiten von 130 – 150 Km/h.

Durch diesen überhöhten Benzinverbrauch ist der ökologische Nutzen des Fahrzeugs insgesamt in Frage gestellt. Dieser Nutzen war allerdings der entscheidende Grund, warum ich mich für Ihr Fahrzeug entschieden habe.

–//

Hr. Werkle hat diesen Kommentar in einen der Artikel zum Outlander Plug-In Hybrid geschrieben. Da er dort ebenso öffentlich wäre, erlaube ich mir, nun einen Blog-Post hierzu als Antwort zu verfassen. Denn ich denke, die Frage von Hrn. Werkle ist auch für andere Kunden interessant.

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid
45l Benzintank, 12 kWh Akkupack – Die Frage nach der Nutzung!

Unsinn – NEFZ

Damit Automobil-Hersteller eine Verbrauchsangabe machen können, ist eine genormte Methode notwendig. Soweit so gut. Aber nun entspricht die in der „EU“ gemeinsam nach der Ölkrise 1976 getroffene Messmethode einem „virtuellen“ Autofahrer und umfasst einen genormten Fahrzyklus.

So läuft der Test nach dem „Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ)“:

„NEDC“ von unbekannt - unbekannt. Lizenziert unter PD-Schöpfungshöhe über Wikipedia - http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:NEDC.jpg#mediaviewer/File:NEDC.jpg

Der genormte Fahrzyklus dauert insgesamt 1180 Sekunden, also knapp 20 Minuten. Der City-Zyklus (städtische Bedingungen) dauert zwei Drittel dieser Zeit und der Überland-Zyklus (außerstädtische Bedingungen) ein Drittel. Die Umgebungstemperatur während der Messung beträgt grundsätzlich zwischen 20 °C und 30 °C und liegt vorher mindestens 6 Stunden lang um das abgestellte Fahrzeug vor. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst und interpoliert. (Quelle: Wikipedia)

Alleine ein kurzer Blick auf dieses Diagramm zeigt: Wer auf der Autobahn unterwegs ist, der kann mit diesem Normwert nichts, aber auch gar nichts anfangen. Denn eine Nutzung auf der Autobahn wird mit diesem NEFZ-Verfahren gar nicht erst berücksichtigt. Sie sagen jetzt: Ach, dann sind die Herstellerangaben alle weltfremd? Nun: Das kann man wohl sagen! 

Laut Werbung verbraucht der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid doch nur 1.9 Liter auf 100 km – wie kann ich dann 8.64 Liter auf der Autobahn verbrauchen? Ist der Unterschied nicht viel zu groß?

Wie gesagt: Der Verbrauch auf der Autobahn und der Verbrauch nach NEFZ-Norm haben keinen Zusammenhang. Zumal für die Messung von Plug-In Hybriden noch eine weitere Formel hinzugezogen wird: Die ECE-Norm R101.

Verbrauchsangaben für Elektrohybrid-Fahrzeuge – ECE-Norm R 101

C = Gesamtverbrauch in l/100 km, C_1 = Kraftstoffverbrauch bei voll aufgeladenem Akku, C_2 = Kraftstoffverbrauch bei leerem Akku, D_e = rein elektrische Reichweite, D_{av} = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Akkuaufladungen).
C = Gesamtverbrauch in l/100 km,
C_1 = Kraftstoffverbrauch bei voll aufgeladenem Akku,
C_2 = Kraftstoffverbrauch bei leerem Akku,
D_e = rein elektrische Reichweite,
D_{av} = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Akkuaufladungen).

Manch einer nennt diesen Messzyklus die „EU-Zauberformel“ und schaut man sich die Fahrstrecke für den reinen Akku-Betrieb an – gerade mal 25 Kilometer – versteht man die Einschränkung von Premium-Automobilherstellern bei der Akku-Reichweite. Hier werden bei Mercedes-Benz und Porsche zum Beispiel kaum mehr als 30 km erreicht.

Der Mitsubishi Plug-In Hybrid kommt auf etwa 41 Kilometer. Weniger als 30 waren es jedoch bislang nie.  Und jetzt kommen wir zum wichtigsten Punkt der gesamten Antwort:

 

Was verbraucht der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid in der Realität?

Leser Werkle hat recht. Aktuell verbrauchen wir mit dem Outlander Plug-In Hybrid etwa 5.4 Liter auf 100 Kilometer. Allerdings hatten wir auch schon Wochen mit 0.0 Litern auf 100 Kilometern. Oder mit 2.0 Litern. Die Frage ist: Wann beendet man einen Messzyklus? Nach einer Tankfüllung? Nach einer Woche? Nach einem Monat?

Wir setzen den Outlander Plug-In Hybrid vor allem als Familienauto ein. D.h.: Einkaufen, Besorgungen im Umkreis, Pendlerfahrten und ähnliches. Da kommen am Tag selten mehr als 40 Kilometer zusammen. Und als die Temperaturen noch nicht unter 0° waren, konnten solche Touren rein per Akkubetrieb abgewickelt werden.

Nehme ich den Outlander Plug-In Hybrid und fahre damit auf einen Termin, 300 Kilometer entfernt, dann habe ich nach 30-40 Kilometer den Benzinmotor als Antriebsquelle. Und hier kann Mitsubishi genauso wenig zaubern wie jeder andere Hersteller. Mit dem Outlander Plug-In Hybrid bin ich jedoch bislang keine größeren Tages-Etappen gefahren. 300 Kilometer Autobahn reichen, um zu merken: Knapp 9 Liter laufen durch den Benziner, sobald der alleine die Arbeit übernehmen muss. Aber jetzt mal ganz ernsthaft: NEUN Liter Benzin für einen SUV mit fünf Sitzplätzen, mit 2 Tonnen Gewicht, bei Tempo 140-160? Aber hallo!

Natürlich sind das keine 1.9 wie im Prospekt, aber ich frage mich – kann man das ernsthaft erwarten? 

Wie sollte das technologisch möglich sein? Prospekt-Werte sind abgeleitete Normwerte und die Methodik zur Erfassung von diesen Normwerten ist weit ab von einer „Dienstfahrt über die Autobahn“. Hier auf mein-auto-blog.de erfassen wir deshalb auch „echte“ Verbrauchswerte nach einer ganz eigenen Methode!  Und die Unterschiede. die wir hierbei herausfahren, sind teilweise enorm. Im übrigen hat gerade die „auto, motor und sport“ die gleichen Testnormen eingeführt und nutzt auch eine realistischere Einschätzung der Verbrauchswerte.  Daher nun die Antwort auf die Fragen von Hrn. Werkle:

Meine ehrliche Antwort an Hrn. Werkle:

Lieber Hr. Werkle,

Unterschiede im Verbrauch liegen in der Natur der Sache. Wenn ich mit unserem PHEV-Testwagen über die Autobahn fahre, dann liegt der Verbrauch im gleichen Bereich. Das wundert mich jedoch nicht. Denn sobald die Akkuleistung zur Neige geht, muss der Benzinmotor die Arbeit vollständig übernehmen. Und hier bin ich eher erstaunt vom niedrigen Verbrauch. Keine 9 Liter bei 120 – 130 km/h auf der Autobahn? Ein toller Wert für einen SUV mit Benzinmotor. Sollte die Dienstfahrt über die Autobahn eher zu Ihrem normalen Alltag gehören, dann haben Sie schlicht das falsche Auto gekauft. 800 Kilometer Reichweite? Kein Problem, wenn wir den Outlander so nutzen, wie oben beschrieben. Da sind auch mehr als 2.000 Kilometer mit einer Tankfüllung möglich, wie die Gewinner eines Wettbewerbes bewiesen haben.

Entscheidend ist die Nutzung! Eine extremen Vorteil kann der Outlander Plug-In Hybrid nur dann für sich verbuchen, wenn man seinen Sinn versteht. Und der besteht eben nicht darin, die Langstrecke täglich zu fahren, sondern im Alltag. In der Stadt. Über Land. Als Fahrzeug für Familien. Schaut man sich die durchschnittlichen Verbrauchswerte auf spritmonitor.de an, dann nutzt die Mehrheit der PHEV-Käufer ihren Outlander auch genau so.

Die Frage ist also immer: Innerhalb von welchem Zeitraum betrachtet man einen „Durchschnitts-Verbrauch“? Und wie sieht mein automobiler Alltag aus?

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Hybridmodell IS 300h setzt sich gegen Dieselwettbewerber durch

Dass Norm- und Alltagsverbrauch nicht weit auseinander liegen müssen, beweist der Lexus IS 300h eindrucksvoll. Das britische Verbrauchermagazin „WhatCar?“ hat die Verbräuche beliebter Business-Limousinen aus der Premium-Mittelklasse unter realistischen Alltagsbedingungen getestet. Das Ergebnis: Kein anderes Modell begnügt sich mit so wenig Treibstoff wie der Lexus IS 300h. 

„WhatCar?“ ermittelte für das Vollhybridfahrzeug einen Durchschnittsverbrauch von nur 4,7 Litern. Damit liegt die Sportlimousine nur 0,3 Liter über dem Normwert von 4,4 Litern (Executive Line, Luxury Line). Aufgrund des geringen Verbrauchs und der damit einhergehenden niedrigen Unterhaltskosten qualifiziert sich das Siegerfahrzeug nach Meinung der Tester besonders für Vielfahrer.

Mit einer Systemleistung von 164 kW (223 PS) war die Lexus Sportlimousine das leistungsstärkste Modell im Test – und setzte sich dennoch souverän an die Spitze. Als einziger Benziner unter den Top 5 verwies der IS 300h dabei die Wettbewerbsmodelle mit Dieselmotor auf die Plätze. Für diese ermittelten die britischen Redakteure Ergebnisse zwischen 5,0 und 5,2 Liter je 100 Kilometer.

[notification type=“notification_warning“ ]Bis hier ist es eine Pressemeldung von Toyota-Deutschland, kein redaktioneller Inhalt.[/notification]

Anmerkung:

Das der Normverbrauch mit der Realität üblicherweise nichts gemein hat, ist auch der Grund weswegen hier im Blog eigene Verbrauchswerte heraus gefahren werden. Die Messung nach drei „Autofahrer-Typen“ gehört zum Standardprogramm bei Testfahrzeugen. Wer hierüber mehr erfahren will, der klickt hier.

Zum Lexus  IS 300 h gibt es hier einen aktuellen Fahrbericht.

 

Audi A3 1.6 TDI ultra: Vielseitiger Sparkünstler

Audi stellt das verbrauchsgünstigste Serienmodell der Marke vor:

Der 110 PS  starke Audi A3 1.6 TDI ultra verbraucht nach NEFZ-Messung 3,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Dies entspricht einem CO2-Wert von lediglich 85 Gramm pro Kilometer.

Der Verkauf des neuen A3 1.6 TDI  startet sofort; die ersten Auslieferungen an Kunden erfolgen im September. Die Preise beginnen in Deutschland bei 25.200 Euro.

Der 110 PS starke Dieselmotor lässt den A3 auf 200 km/h spurten und der Sprint von 0 auf 100 km/h ist binnen 10.5 Sekunden erledigt.
Dank seines 50-Liter-Tanks sind Reichweiten von deutlich mehr als 1.200 Kilometer möglich.
Zur Serienausstattung des fünfsitzigen A3 1.6 TDI gehört unter anderem eine Klimaanlage, Audi-Radio und elektrische Fensterheber. Den A3 1.6 TDI ultra produziert Audi sowohl als Dreitürer wie auch als fünftürigen Sportback.

Das Leergewicht des A3 1.6 TDI ultra liegt bei 1.205 Kilogramm. Eine um 15 Millimeter tiefer gelegte Karosserie und S line-Seitenschweller sorgen für eine verbesserte Aerodynamik. Rollwiderstand optimierte Reifen im Format 205/55 R16 sowie eine verlängerte Achsübersetzung erhöhen die Effizienz des A3 1.6 TDI ultra weiter.

Als aktuell effizientester Audi ist die neue A3-Version zugleich das erste Modell der Marke mit dem Namenszusatz „ultra“. Die Bezeichnung „ultra“ steht bei Audi künftig beispielhaft für den Anspruch der Marke, konsequente Nachhaltigkeit bei Produkten und in der Produktion durchzusetzen.

In weiteren Baureihen wird Audi in den nächsten Monaten ultra-Modelle mit TDI- und TFSI-Motoren vorstellen.

Der Audi A3 1.6 TDI steht im Wettbewerb zum bereits vor einigen Monaten vorgestellten HONDA Civic 1.6i-DTEC der mit 125 PS an den Start geht, 7 km/h schneller ist, den Spurt auf 100 in 0.5 Sekunden schneller erledigt und trotz der Mehrleistung von 15 PS nur 0.4 Liter auf 100 Kilometer mehr konsumiert. Einen Fahrbericht über den Civic 1.6i-DTEC und einen Verbrauchstest gibt es hier im Blog.

Realistische Verbrauchswerte – Die „drei Typen Methode“

Es geht um eine simple Frage: Was verbraucht mein Auto? Wer sich für einen Neuwagen interessiert, der stellt sich üblicherweise auch die Frage: Was wird mein Auto verbrauchen? Welches Auto ist sparsam und welches Auto mutiert im Alltag zum Säufer? 

Der NEFZ taugt nicht zur Beurteilung!

Damit man die Fahrzeuge in ihrer Effizienz vergleichen kann, muss ein Messverfahren her.  Seit dem 1. Januar 1996 gibt es in Europa den NEFZ.  Und seitdem basieren die Hersteller-Verbrauchsangaben für Neuwagen auf der Europäischen Vorschrift: RL 70/220/EWG – einer Fahrzyklus-Messung die allerdings deutlich älter als der NEFZ selbst ist. Schon seit 1970 gibt es diese Richtlinie nach denen das Kraftfahrt-Bundesamt die verbindlichen Kraftstoff-Verbrauchswerte zertifiziert.

NEDCDer Wikipedia-Artikel über den NEFZ beleuchtet ganz gut, weswegen der NEFZ problematisch ist. Sicher, er ist eine Basis auf der man Fahrzeuge miteinander vergleichen kann, aber der Fahrzyklus ist zu weit von der Realität entfernt. Innerhalb von knapp 20 Minuten werden nur wenige Situation des automobilen Alltags abgehandelt. Und schneller als 120 km/h zu fahren, ist im NEFZ erst gar nicht vorgesehen. Statt dessen häufige Ampelstopps und einige Sekunden gleichmäßige Fahrt zwischen 60 und 80 km/h.

Die Automobil-Industrie hat sich längst darauf verständigt, Autos auf genau diesen Messzyklus hin zu optimieren. Start-Stopp Systeme wirken Wunder und auch die Abstufung der Getriebe, angepasst auf die Bedürfnisse des NEFZ, helfen die gemessenen Verbrauchswerte zu minimieren. Prospekt-Angaben-Politur ist das Ergebnisse.

Nicht erst seitdem der Benzinpreis stetig nach oben klettert, haben einzelne Automobil-Publikationen das Thema für sich entdeckt. Mal mit mehr, mal mit weniger Pathos wird dem „Problem NEFZ“ auf den Grund gegangen.

Der ADAC hatte in eigenen Tests herausgefunden, der Alltagsverbrauch und die NEFZ-Normwerte klaffen zum Teil um 25% auseinander. Der Kunde sollte also gegenüber dem im Prospekt angegeben Verbrauch, ein Viertel mehr einkalkulieren.

Doch – HALT – gibt es überhaupt „den Alltagsverbrauch“?

Abgesehen von der Tatsache, dass es einer Methode bedarf, die Effizienz von Fahrzeugen miteinander vergleichen zu können – bin ich überzeugt, dass man viel tiefer auf die Bedürfnisse einzelner Autofahrergruppen eingehen muss.

In meinen Fahrzeug-Fahrberichten gibt es deswegen seit dem Verbrauchstest (Juni ’13) mit dem Honda Civic 1.6 DTEC eine „Drei Typen Methode“.

Drei ist mehr als Eins

Mir ist weiterhin bewusst, dass es den pauschalen „Durchschnittsverbrauch“ nicht gibt. Um aber im Dschungel zwischen unrealistischem Normverbrauch und persönlichem Fahrstil ein wenig für Klarheit zu sorgen, habe ich die häufigsten Fahrprofile in „Drei Typen“ zusammengefasst:

  • Der Alltagsfahrer ohne Sparfuß  
  • Der Öko-Experte mit dem grünen Zeh 
  • Der Außendienstler mit Vollgas-Lust

Für alle drei Profile habe ich passende Verbrauchsrunden zusammengestellt und fahre diese mit den Testwagen (nur Fahrzeuge die 14-Tage zur Verfügung stehen) ab.

Alltagsfahrer ohne Sparfuß

In diesem Profil fasse ich die Autofahrer zusammen, die ihr Auto vor allem für die täglichen kurzen Touren, für Ausflüge am Wochenende und zum Einkaufen nutzen. Autofahrer die sich keine Gedanken um Einsparpotentiale beim Auto fahren machen und das Auto schlicht als Transportmittel nutzen.  Die Runde umfasst 6 Runden über 10 Kilometer (Stadt/Land, mind 2x Kaltstart)). Eine 10 Kilometer lange Strecke durch die Stadt und 45 Kilometer über Land. Alles gefahren ohne sportliche Ansprüche und easy im Verkehr mit geschwommen.  Gesamtstrecke: 115 Kilometer

Öko-Experte mit dem grünen Zeh

Der Öko-Experte fährt bewusst weniger Kurzstrecken und vermeidet den Stadtverkehr, er sucht sich zu dem die optimale Route für einen sparsamen Gesamtverbrauch aus und lässt den Motor betont nieder tourig laufen. In diesem Profil werden 90 Kilometer über Land gefahren. 30 Kilometer auf der Autobahn mit Geschwindigkeiten zwischen 100 und 120 km/h und 2 Runden über je 10 Kilometer (Stadt/Land, mind. 1x Kaltstart). Gesamtstrecke: 140 Kilometer

Außendienstler mit Vollgas-Lust

In diesem Profil gehe ich davon aus, dass der Wagen vor allem im strengen Einsatz über die Autobahnen und Bundesstraßen fliegt. Zudem sind alle gefahrenen Strecken mit einem nervösen Gasfuß verbunden.  200 Kilometer Autobahnen mit maximalem Einsatz, dazu eine 45 Kilometer lange Strecke über Land die engagiert gefahren wird. Dazu kommen 2 Runden über je 10 Kilometer (mind. 1 Kaltstart). Gesamtstrecke: 265 Kilometer

Gesamt stehen so mindestens 520 Kilometer Testfahrten auf dem Programm. 

Die ersten Testfahrten nach dieser „Drei-Typen-Methode“ zeigen, der NEFZ wird im Typus „Öko-Experte“ durchaus erreicht, die anderen Fahrprofile liegen jedoch gerne mal mehr als 200% darüber.

Ab 2017 wird es in Europa einen neuen „Fahrzyklus“ geben, ich bin gespannt auf die Ergebnisse! Bis dahin fahre ich die Angaben für meine Leser nach der „Drei-Typen-Methode“ heraus! 

 

 

 

 

Skoda Octavia Kombi

Der packt was weg!

Der neue Kombi im Fahrbericht – Škoda Octavia 1.8 TSI & 1.6 TDI

Zunächst fällt auf, der Octavia Kombi fällt nicht auf. Vor allem von schräg hinten ist der vollständig neue Octavia kaum als neues Auto zu erkennen. Bei Škoda wird die Designsprache nur mit leichter Hand weiter entwickelt, so wie es auch im Rest des Konzerns gerne gemacht wird. Evolution anstelle von Revolution. Hier eine kleine Bügelfalte, dort eine neue Lichtkante – der Octavia veränderte sich nur vorsichtig.

Octavia Kombi von der Seite

Evolutions-Kombination

Den alten Octavia Kombi zu verbessern ist eine denkbar schwere Aufgabe gewesen. War der Tscheche auf der Golf-Plattform doch bereits ein Musterknabe in Sachen Verarbeitung, Platz und vor allem Verkaufszahlen. Der Fortschritt gegenüber dem Vorgänger fällt dennoch enorm aus. Zu verdanken hat man dies unter anderem der neuen Plattform-Technik im Konzern. Der neue Octavia Kombi basiert, wie der normale Octavia, auf dem neuen „Modularen Querbaukasten (MQB)“ des VW-Konzerns und teilt sich viele Gleichteile mit der siebten Golf-Generation. Nur alles eine Nummer „geräumiger“.

Škoda bleibt dabei: Autos müssen clever sein.

Im Falle des Octavia Kombi bedeutet diese cleverness, dem Kunden ein Maximum an Stauraum und Platz für  die Erfüllung seiner Wünsche zur Verfügung zu stellen und das eine oder andere Gadget umzusetzen. Mit einem Radstand der im Gegensatz zum Vorgänger um 11(!) Zentimeter gewachsen ist, bietet der Octavia Kombi mehr Platz im Innenraum, als alle anderen Kompaktwagen-Mitbewerber.  So könnte der Knieraum für die zweite Reihe auch als Ballsaal durchgehen. Ein fürstlicheres Platzangebot bietet in diesem Segment niemand. War der Kofferraum bislang bereits groß, so bietet der neue auch hier noch einmal mehr! Praktisch ist die große Laderaumöffnung (1×1 Meter), durch die man den großen Laderaum bequem unter hoch aufklappenden Heckluke stehend, beladen kann.

simply clever Gadgets: (Beispiele)

  1. Eis-Schaber im Tankdeckel
  2. Wendematte
  3. Beweglicher Zwischenboden im Laderraum
  4. Kofferraum mit vier Einkaufstüten Klapphaken und einer 12V-Buchse
  5. Warnwestenfach unter dem Fahrersitz

Octavia die Kofferraumluke

Fahreindrücke

Souverän im 1.8 TSI DSG

Der 1.8 Liter Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung leistet knackige 180 PS und ist ab der Ambition-Ausstattungslinie zusammen mit dem 7-Gang DSG-Getriebe ab 26.640 € erhältlich. Und wieder einmal überzeugt die sämige Kombination aus gefühlvoll und dennoch zackig agierendem Doppelkupplungsgetriebe und einem betont laufruhigen aber kraftvollen Turbo-Benziner. Mit den 250 Nm ist dieser 1.8 TSI nicht der Kraftmeier im Motorenprogramm, dank eines breit nutzbaren Drehzahlbandes (die 250 NM liegen von 1.250 bis 5.000 Umdrehungen an) jedoch ein Triebwerk mit guten Manieren. Es macht Spaß den TSI durch die Lande zu bewegen – kultiviert erinnert der 1.8 Turbo vielmehr an einen kraftvollen Saugmotor mit deutlich mehr Hubraum.

Das Fahrwerk des Combi ist ebenso gekonnt abgestimmt wie in der Limousine, nur die Hinterachse scheint ein wenig steif über Frostaufbrüche und ähnliches zu poltern. Vermutlich ändert sich dies jedoch mit jedem Kilogramm Zuladung. Und dafür ist der Octavia Combi einfach gebaut. Mit vier Erwachsenen und Gepäck in den Urlaub. Bereits die erste Ausfahrt rund um den Chiemsee konnte dieses souveräne Reisegefühl des neuen Tschechen-Kombis vermitteln.

Sparsam im  1.6 TDI DSG

Der 1.6 TDI mit 105 PS ist der Einstieg in die Dieselwelt des Tschechen. Die 250 Nm des kleinen Diesel stehen über ein breit nutzbares Drehzahlband zur Verfügung und im Prinzip reicht der kleine Diesel für alle Aufgaben im Alltag. Zudem lässt er sich bereits auch mit dem 4×4-System kombinieren und ist sowohl als Handschalter, als auch als DSG verfügbar. Die sparsamste Dieselvariante ist jedoch der 110 PS starke 1.6 GreenLine TDI – mit einem NEFZ-Verbrauch von nur 3.3 Liter auf 100 Kilometer! In der Ambition Ausstattung kostet der Basis-Diesel zusammen mit dem empfehlenswerten DSG-Getriebe 24.940 €

Lademeister aus Tschechien

Traktion jederzeit mit dem 4×4

Der Octavia 4×4 profitiert vom Konzernbaukasten und darf sich mit dem aktuellen Haldex-System der fünften Generation schmücken. Leichter und noch flinker in seinen Reaktionen sorgt es für einen wartungsfreien und selbst regelnden Allradantrieb. Die Differential-Sperren bei durchdrehenden Rädern werden über einen Bremseneingriff am jeweiligen Rad simuliert – hier stehe ich persönlich auf andere Lösungen, für den Einsatzzweck des Octavia dürfte diese Variante jedoch völlig ausreichend sein. Die Bodenfreihheit lässt noch Platz für eine kommende „Scout-Variante“.

Den Allradantrieb gibt es derzeit in Verbindung mit drei Motorisierungen. Für den 1.8 TSI mit 180 PS und 6-Gang DSG-Doppelkupplungsgetriebe, für den 1.6 TDI mit 105 PS und den 2.0 TDI mit 150. Die beiden Diesel kommen dann jeweils mit dem manuellen Sechsganggetriebe. Škoda setzt beim Octavia 4×4 auf die variable Allradtechnik mit einer Haldex-Kupplung der fünften Generation. Im Alltag geht die Kraft üblicherweise über die Vorderachse auf die Straße, erst bei Schlupf wandern bis zu 100% der Kraft auf die Hinterachse. In der fünften Generation des Allradantriebssystemes passiert dies binnen Millisekunden. Zudem wurde der Allradantrieb 1.4 kg leichter.

Skoda Octavia zweite sitzreihe - platz ohne ende

Was muss noch erwähnt werden?

Nicht nur der Allradantrieb wurde leichter. Der ganze Octavia Kombi hat bis zu 105 Kilogramm abgespeckt und das, obwohl er in allen Belangen deutlich mehr bietet als sein Vorgänger.

 

Darin ist der neue Octavia Kombi besonders gut:

„Platz in seiner schönsten Form“ – so beschreibt der Chef von Skoda Deutschland, Winfried Vahland, den neuen Octavia Kombi und ich kann ihm in diesem Punkt schon einmal beipflichten. Die Formensprache der Tschechen wird derzeit mit jedem aktuellen Modell noch ein Ticken besser. Fast kann man in diesem zeitlosen Design, die Klassiker von morgen erkennen. Doch besonders erfreulich ist für mich: Der Octavia bietet viel praktisches Auto, zu einem fairen Preis. Platz, Verarbeitung und Materialwahl sind für dieses Segment erfreulich gut gelungen. [/one_half] [one_half last=“yes“]

Das können andere besser:

Noch fehlen alternative Antriebe. Ich vermisse vor allem einen cleveren Hybriden, noch besser; einen Plugin-Hybriden. Mit ein wenig mehr „green Technologie“ würden die Tschechen in diesem Segment  vom Favoriten-Schreck zum Favoriten erwachsen.

Zudem fehlt mir in der durchaus umfangreichen Aufpreisliste, eine elektrisch bedienbare Heckklappe, im besten Fall auch gleich mit der möglichen Bedienung per „Fußtritt“ unter die hintere Stoßstange, so wie das beim Passat Kombi und Audi A4 erhältlich ist.

 

Mein Fazit:

Ein Auto für Pragmatiker mit dem Sinn für gutes Design – Handwerker – oder einfach nur, für die ganze Familie. Die letzten neuen Modelle der Tschechen waren in meinen Augen bereits Volltreffer. Der neue Octavia Kombi macht hier keine Ausnahme und mir ist bereits heute klar: Dieser Familien-Kombi wird besonders erfolgreich werden. Ich kenne in diesem Segment kein anderes Fahrzeug mit einem derart überzeugenden Gesamtpackage. Vom Handwerkerkombi zum Streber-Vielzweckfahrzeug. Dazu eine Prise „Cleverness“ …

Und wer den neuen Octavia auch mal von vorne sehen will – der klickt in meinen Artikel über die Vorstellung der Limousine! 

Verfügbare Motoren und Getriebe zum Start:

Motoren Benzin (EU 5): 
› 1,2 TSI 63 kW (86 PS) (5-Gang manuell)
› 1,2 TSI 77 kW (105 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG**)
› 1,4 TSI 103 kW (140 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG***)
› 1,8 TSI 132 kW (180 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-DSG

Motoren Diesel (EU 5): 
› 1,6 TDI 66 kW (90 PS) (5-Gang manuell) (ab Mai 2013)
› 1,6 TDI 77 kW (105 PS) Green tec (5-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell
› 1,6 TDI 81 kW (110 PS) GreenLine (6-Gang manuell) (ab Ende 2013)
› 2,0 TDI 110 kW (150 PS) Green tec (6-Gang manuell und 6-Gang DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell r 4×4

 

Im zweiten Teil lesen Sie mehr über die Gadgets und die Preisliste des neuen Octavia – dran bleiben .. Verkaufsstart ist am 25. Mai!

Aktuelle Suchanfragen:

AutoBild Skandal! – NEFZ

Wieder einmal braucht auch die AutoBild eine Headline nach Art des Hauses. Nicht das es um etwas Neues gehen würde, oder das hier irgendwas aufgedeckt wurde. Nein, es scheint sich schlicht um das Springer-Bild-Headline Syndrome zu handeln. Demnach braucht es einfach eine Marktschreier Headline:

SKANDAL – Verbrauch bis zu 333% höher als angegeben

Doch tatsächlich ist der einzige Skandal in der Tatsache zu finden, das wir als Bürger nicht in der Lage sind, eine Gesetzgebung zu organisieren – die eben nicht völlig behämmerte Messzyklen erfindet und diese dann als verbindlich für die Automobil-Industrie vorschreibt.

Auf der anderen Seite braucht es einfach einen gemeinsamen „Messzyklus“ um die Fahrzeuge untereinander, in ihrer Effizienz, vergleichen zu können. Das der Gesetzgeber innerhalb der EU nun einen Test zu Grunde legt, dessen Nähe zur Realität ähnlich groß ist, wie die …. dafür können die Auto-Hersteller nur bedingt etwas. Daraus einen Skandal zu stricken entspricht leider wieder nur meinem Springer-Presse Verständnis.

Schlagzeile as big, as Schlagzeile can be.

Die Kritik am NEFZ ist nicht neu und es scheint sich auch etwas zu tun. Wie ich aus Kreisen der Automobil-Industrie gehört habe, arbeitet die Gesetzgebung bereits an einem Nachfolger des bisherigen Messzyklus. Eine größere Nähe zur Realität wird jedoch auch wieder nur Wunschdenken bleiben. Wer will schon auf dem Papier deutlich schlechtere Werte haben, als zuvor?

Im Prinzip gibt es nur einen Ratschlag:
Wenn man wissen will, wie hoch der Spritverbrauch des neuen Fahrzeugs sein wird – dann muss man einfach eine ausführliche Probefahrt machen. Zu groß sind die Unterschiede in den Nutzungsprofilen der Autofahrer. Die einen pendeln jeden morgen eine besonders günstige Strecke, andere fahren nur hin- und wieder kurze Strecken und müssen daher oftmals im Kaltstart mit erhöhtem Verbrauch rechnen.

Und nicht zuletzt kommt es auf den eigenen Gasfuß an. Hier liegen oftmals die größten Potentiale um noch ein wenig Sprit ein zu sparen – das jedoch, kann man dann weder dem NEFZ vorwerfen, noch dem eigenen Auto.

Eine Bild-Schlagzeile mit „Skandal“ ist in diesem Zusammenhang nur eines: Unnütz, eben wie ein schlecht gestalteter Messzyklus.

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EU-Gesamtverbrauch um 0,1 Liter unterboten

Mazda 3 besonders sparsam?

Der ADAC hat vor ein paar Tagen bekannt gegeben einen verschärften EcoTest für die Ermittlung der CO2 Emissionen und des Spritverbrauchs einzuführen. Neben dem NEFZ Meßverfahren wird auch im WLTP (Weltzyklus) und einem speziellen ADAC Autobahn-Fahrzyklus der reale Verbrauch eines Automobils ermittelt.

Der erste Testkandidat der im neuen ADAC EcoTest besonders gut abgeschnitten hat, ist der Madza 3 mit dem 105PS starken 1.6l Benzinmotor. Anstelle des im NEFZ ermittelten Verbrauchs von 6.4 Liter, verbrauchten die ADAC-Tester nur 6.3 Liter. Das ist eine besondere Erwähnung wert, da üblicherweise der NEFZ-Zyklus als Realitätsfremd eingestuft wird.

Der neue Mazda 3 scheint damit noch sparsamer zu sein, als man bei Mazda selbst gedacht hat.

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Der Unsinn des NEFZ

Uns hat schon lange interessiert, was eigentlich hinter dem EWG-Fahrzyklen steckt, der auf die Richtlinienkennung 80/1268/EWG hört und unter NEFZ Verbrauchsmessung bekannt geworden ist.

Bekannt war, dass sich der Praxisbezug eher in Grenzen hält. Viele Verbraucher fallen immer wieder darauf rein, dass sie meinen, ihr Pkw dürfe nicht (wesentlich) mehr verbrauchen, als sich aus den Testergebnissen ergibt, die von den Herstellern angegeben werden müssen. Vorweg nehmen kann man, dass die Testwerte allenfalls zum gegenseitigen Vergleich der Fahrzeuge untereinander taugen. Mit dem tatsächlichen Alltagsverbrauch haben sie oft nur entfernt etwas zu tun.

Schauen wir mal genauer hin. Wir haben die Daten, die wir gefunden haben, in Excel eingegeben, um den Verlauf eines Testzyklus grafisch darzustellen. Waagerecht ist die Zeit, senkrecht die Geschwindigkeit aufgetragen. Es gibt zwei Zyklen, einen für innerstädtischen, einen für außerstädtischen Betrieb. Der innerstädtische Zyklus dauert 190 Sekunden. Neben diversen Stillstandszeiten, in denen mal der Leerlauf, mal der 1. Gang eingelegt ist, und ein paar Abschnitten mit konstanter Geschwindigkeit, interessieren vor allem die Beschleunigungsabschnitte. Die Verzögerungen können wir außer Acht lassen. Da schaltet die Schubabschaltung die Kraftstoffversorgung ohnehin ab.

Die Beschleunigungen gehen nicht über 1 m/s² hinaus. Nun sagt dieser Wert eigentlich nur ein paar Experten etwas, daher ein Beispiel:

Die legendäre  Citroen DS. Im ersten Gang haben wir 3 m/s², im zweiten Gang 2 m/s² und im dritten Gang 1 m/s² erreicht. Danach  war die DS auf  ca. 50 km/h. Man sieht also schon, dass die Beschleunigungen im Testzyklus sehr gering ausfallen. Ein älterer Porsche lässt den Zeiger im ersten Gang bis zum Skalenendwert von etwa 6 m/s² ausschlagen lassen. Viel mehr als 10 m/s² geht auch mit gewaltiger Motorleistung nicht, weil die Reifen die Kräfte meist nicht mehr übertragen können.

Für Unfallrekonstruktionen wurden Untersuchungen durchgeführt, mit welcher Beschleunigung der “Normalfahrer” beschleunigt. Grob gesagt ist dabei herausgekommen, dass man mit einer Beschleunigung von ca. 2 m/s² anfährt, ziemlich unabhängig vom maximalen Beschleunigungsvermögen des Autos. Im Vergleich zum Normalfahrer wird der erste Beschleunigungsabschnitt also bereits mit nur der halben Beschleunigung gefahren. Wer nun sein altes Physikbuch herauskramt, kann feststellen, dass zum Erreichen der gleichen Geschwindigkeit mit der halben Beschleunigung auch nur die halbe Energie vonnöten ist (F=m*a; E=F*s=m*a*s). Damit haben wir also einen wesentlichen Grund gefunden, weshalb der Kraftstoffverbrauch in den Tests so gering ausfällt.

Was auch erwähnenswert ist, dass die erreichten Maximalgeschwindigkeiten nicht sonderlich hoch sind. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Testzyklus beträgt etwa 20 km/h. Innerstädtisch kann man eher eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h erreichen. Hier muss man wissen, dass zwischen Energie und Geschwindigkeit ein quadratischer Zusammenhang besteht. Das heißt, wenn man 40 km/h fährt, hat man die vierfache Energie inne, als wenn man 20 km/h fährt. Noch ein Grund gegen die Praxistauglichkeit der Zyklenwerte.

Werfen wir nun einen Blick auf den Fahrzyklus für außerstädtisches Fahren:

Auch hier haben wir es in erster Linie mit sehr geringen Beschleunigungen zu tun, die wiederum hinter den realistischen Werten zurückfallen. Allerdings muss man zugestehen, dass mit höheren Geschwindigkeiten tatsächlich deutlich geringere Beschleunigungen erreicht werden. Aber was fällt besonders auf? Richtig, der Maximalwert von 120 km/h wird gerademal für 10 Sekunden eingehalten, also nur für 2,5% des Zyklus. Demgegenüber ist die Stillstandszeit mit 10% richtig gut vertreten. Gerade hierzulande ohne generelles Tempolimit auf Autobahnen ergibt sich außerdem eine große Diskrepanz zu den in der Praxis gefahrenen Geschwindigkeiten.

Und noch ein Letztes, was eher hinter vorgehaltener Hand kolportiert wird, ist die sogenannte Zyklenerkennung. Das ist eine einfache und geniale Methode, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Weil der zu durchfahrene Zyklus so streng festgelegt ist, ist es für ein intelligentes Motormanagement kein Problem, zu erkennen, wenn ein solcher Zyklus durchfahren wird. Nun muss die Einspritzung nur noch auf ein besonders mageres Programm umschalten und schon läuft der Motor zwar mit verminderter Leistung. Die Leistung wird aber ohnehin bei dem Zyklus nicht abgerufen, so dass es kein Problem ist, den Motor besonders “umweltfreundlich” laufen zu lassen. Und schon haben wir einen weiteren Grund, weshalb es verdammt schwierig ist, in der Praxis jemals die Werte zu erreichen, die uns der Kraftfahrzeughersteller mit auf den Weg gibt.

Das Fazit ist simpel: 

Der NEFZ ist weltfremd und dämlich!

 

Hinweis: Der Text stammt aus dieser Quelle und wurde mit Genehmigung des Verfassers hier veröffentlicht.
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