Volkswagen Arteon – Der Klassen-Patient

#läuft – ein Hashtag, der bei Volkswagen nicht immer passend scheint. Der Volkswagen Phaeton? Ein Prestige-Objekt, ein tolles Auto, aber dennoch ein Flop. Der Volkswagen Passat CC bzw. nur „CC“ – wie er später hieß? Auch nicht gerade das, was man einen Kassenschlager nennen würde. Die Diesel-Thematik wollen wir jetzt nicht auch noch hervorkramen. Und dennoch: Volkswagen ist einer der erfolgreichsten Automobil-Konzerne der Welt, der allerdings ohne ein echtes Flaggschiff auskommen musste – bis jetzt! Dieser Aufgabe möchte sich der neue Volkswagen Arteon annehmen und gleichzeitig den CC wie auch den Volkswagen Phaeton beerben.

Fahrbericht Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Neuvorstellung BMW 5er – Fahren oder fahren lassen?

Leichter, schneller, vollvernetzt und randvoll mit Technik kommt der neue 5er Anfang 2017 zu uns. Mittlerweile beherrscht die Business-Limousine sogar das automatisierte Fahren. Knapp 45.000 Euro kostet der Basis 520d, der eine bereits umfangreiche Serienausstattung bietet. Hierzu gehören eine Klimaautomatik, das Navisystem Business, LED-Vollscheinwerfer, Tempomat, 17-Zöller und vieles mehr.

Obwohl völlig neu, bietet die siebte Generation des 5er optisch keine Überraschungen. Neben alter 5er-DNA ähnelt er stellenweise dem 7er. Neu interpretiert wurden die Vieraugen-Scheinwerfer mit nun hexagonalen Ringen. Zudem wurde die Außenhaut der auf 4,94 Meter gewachsenen Limousine im Windkanal geschliffen und dabei der cW-Wert auf 0,22 gesenkt.

Dem Aero-Feinschliff sei Dank, bleiben die Windgeräusche innen erfreulich niedrig. Zusätzlich wirkt sich die windschlüpfige Außenhaut positiv auf den Verbrauch aus, der im Fall des 520d Efficient Dynamics bei nur noch 3,9 Liter liegen soll. Der 530d xDrive braucht gut einen Liter mehr. Angesichts des längsdynamischen Potenzials ist das allerdings ein theoretischer Wert. 195 kW/265 PS und 620 Newtonmeter Drehmoment schieben den allradgetriebenen 1,8-Tonner auf Wunsch in nur 5,4 Sekunden auf Tempo 100. 250 km/h verstehen sich in dieser Leistungsklasse von selbst.

Das Fahrwerk des neuen 5er ist ausgewogen. Selbst grobe Unebenheiten werden sauber kaschiert, dennoch bekommt man als Fahrer die richtige Rückmeldung zur Fahrbahnbeschaffenheit. Das passt gut zum gehobenen Fahrspaß-Niveau, denn die Business-Limousine lässt sich – besonders im Sportmodus und dank mitlenkender Hinterachse – sehr präzise und sehr flott für forcierte Links-rechts-Manöver hernehmen.

Aufgerüstet hat BMW den 5er auch in Hinblick auf digitale Welten und parallele Bedienkonzepte. Unser Testexemplar bietet ein volldigitales Kombiinstrument, ein 10-Zoll-Touchscreen für das Infotainment-System und ein farbenfrohes Head-up-Display. Bedienen kann man über iDrive-Controller, diverse Schalter am Lenkrad, via Touchscreen, Sprachbefehl und Freihandgesten.

Neu ist auch ein Abstandstempomat, der in Kombination mit der Verkehrszeichenerkennung seine Geschwindigkeit auf den Vordermann und an das situative Limit automatisch anpasst. Zudem kann man für einige Sekunden auf der Autobahn die Hände vom Steuer nehmen, während der 5er ganz bis Tempo 210 automatisch über Richtung und Geschwindigkeit bestimmt. Souverän funktionierte das automatisierte Fahren per Staufolgeassistent inklusive Stop-and-go.

Angesichts dieser Innovationen erscheinen Fragen nach Qualitätsanmutung, Platzangebot im Innenraum oder Kofferraumvolumen fast schon nebensächlich. Sind sie auch, denn eigentlich ist der neue 5er hier fast über jeden Zweifel erhaben. Lediglich Bein- und Fußfreiheit im Fond sowie der 530 Liter große Kofferraum fallen angesichts der fast fünf Meter langen Karosserie bescheiden aus. Verarbeitung, Ambiente und Materialien sind hingegen top. (Mario Hommen/SP-X)

Aktuelle Suchanfragen:

Erster Test: BMW Fünfer 2017 (G30)

Der König ist tot, lang lebe der König! Oder so. Seit sich BMW mit dem E12 als sportliche „Obere-Mittelklasse“ positioniert hatte, gelten die Bayern als das Maß der Dinge in diesem Segment. Eine fast schon luxuriöse Limousine im Segment der viertürigen Limousinen, aber immer ein wenig sportlicher als die anderen. Das war mit dem E28 nicht anders. Es war mit dem E34 nicht anders. Und so weiter. Und man war Vorbild. Während Stuttgart immer dem sachlicheren Komfort verbunden war, galten die Bajuwaren als Sportler. Dann kamen die Ingolstädter und suchten ihren Platz in diesem Trio. Seitdem ist es ein Dreikampf in der „Oberen Mittelklasse“. Im Segment der Dienstwagen für Vielfahrer und Abteilungsleiter. Und die Grenzen verschwimmen immer mehr. Komfort und Dynamik? Müssen heute eh alle aus dem Effeff abliefern. Wie sich also unterscheiden? Eine besondere Aufgabe für den jüngsten Star der Bayern, den „neuen Fünfer“ (G30). mein-auto-blog ist den neuen Fünfer als 530d xDrive und 540i sDrive bereits gefahren. Test- und Fahrbericht aus Portugal:

Sportlehrer im Anzug

Erster Test des neuen BMW 530d xDrive und BMW 540i sDrive

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Marktstart des neuen Fünfer ist am 11. Februar 2017 – seine offizielle Weltpremiere erlebt er auf der Autoshow in Detroit Anfang Januar. Einstiegspreis: 45.200 € für den 520d. [/notification]

Die erste Frage: Welcher ist der Neue? Stehen die Generationen F10 und G30, also „der Neue“, neben dem Alten, fragt man sich, was sich verändert hat. Es wirkt ein wenig, als käme das neue Modell mit Messern bewaffnet zu einem Pistolen-Duell. Sicher, die Scheinwerfer gehen jetzt bis zu den Nieren und hinten, ja, irgendwas ist da anders. Aber reicht das? Doch wer tiefer schaut, erkennt die harte Arbeit, die hinter einer solchen „Transformation“ steckt. Sieht aus wie ein Fünfer, aber moderner. Man erkennt sofort, welcher der beiden der jüngere ist. Die Formensprache entwickeln, ohne den Charakter zu schädigen. Eine unfassbar komplizierte Aufgabe. Schönstes Detail dabei? Die Motorhaube. Denn der vordere Abschluss kommt nun ohne „Kaiserschnittnarbe“ aus. Diese in letzter Zeit in Mode gekommene Unart, die Frontmaske und die Motorhaube sichtbar zu trennen. Die krassen horizontalen Spalte mögen beim Crashtest für günstigere Reparaturkosten sorgen, weil bei leichten Schäden nur die Maske und nicht die Haube getauscht werden müssen – aber es sieht unausgegoren aus. Einfach mal die „Nasen“ vergleichen, der G30 wirkt wie geliftet. Positiv.

Und auch wenn man beim Design erst einmal auf Langeweile und Faulheit tippt, unter dem Blech haben die Münchner das ganz große Besteck ausgepackt. Sie haben sich an den goldenen Grundsatz der „drei Mehr“ gehalten. Mehr Dynamik, mehr Effizienz, mehr Features.

erster-test-fahrbericht-009-bmw-g30-fu%cc%88nfer-2017
Portugal 2016 im November – Testfahrten im Regen.

Fit dank Diät

Ein guter Weg zu mehr Fitness ist die Diät. Immer. Erst recht bei Autos. BMW spricht von 100 Kilogramm, die man dank cleveren Leichtbaus verloren hat. Ganz ohne Carbon-Core wie beim Siebener und ohne Voll-Aluminium-Hülle. Viel Alu, aber eben nicht nur. Grundsatz eins und zwei, mehr Effizienz und mehr Dynamik lassen sich durch die Diät schon beeinflussen, 10% mehr Leistung (z.B. : 540i) helfen zudem bei der reinen Längsdynamik. 10% weniger Verbrauch freuen Brüssel und Fuhrparkmanager. Und die Umwelt.

Gadget-on-Tour

Seit ein paar Jahren spielt BMW die digitale Trumpfkarte. Man will die Integration des digitalen Lifestyle so fest in den Markenkern schnitzen, wie man es mit dem Dynamik-Anspruch bereits getan hat. Der neue Fünfer kommt daher auch mit einer ganzen Fülle an Innovationen und einem feinen Paket an Assistenten und Gizmos. Allerdings schießt man an einem Punkt massiv über das Ziel hinaus.

erster-test-fahrbericht-053-bmw-540i-g30-2017
Neues Cockpit-Design. Frei stehendes Display für Entertainment und Navigation.

Verrannt im Gizmo-Zeitalter

Dass sich der Autoschlüssel zum Ersatzhandy entwickelt, ist die gänzlich falsche Richtung. Ein Display im Schlüssel? Das ganze Ding so groß und unförmig, dass man Angst um die Hosensäckel bekommt? Eine Spielerei. Ein Auswuchs des: Sowas ist möglich, aber unsinnig. Zumal alle Funktionen des „Display-Key“ mit seinem 2.2 Zoll großen Touchscreen auch über die BMW eigene Connected Drive Applikation nutzbar wären. Laden lässt er sich über die Induktiv-Ladeschale in der Mittelkonsole oder über einen eigenen USB-Port (sic!). Was aber, wenn bereits das Handy in der Schale liegt? Wohin dann mit dem Schlüssel? In der Hosentasche bringt er Unbeteiligte in Bedrängnis. Nein. Da haben andere die besseren Ideen gehabt. Die richtige Lösung? Vermutlich dem Kunden die Entscheidung zu überlassen. Handy als Autoschlüssel oder Autoschlüssel als Ersatz-Handy? Und auch die Gesten-Steuerung ist so ein Feature, dessen Nicht-Existenz keine Sinnfrage aufwerfen würde. Das Radio per Fingerdreh in der Luft lauter machen? Was war am einfachen Drehregler so verkehrt? Zum Glück bleibt diese Möglichkeit. Also, auch hier, den Haken dran.

HEY! Wie fährt er sich denn nun?

Schlüssel, Assistenten, Gewicht – alles nicht so der Primärfaktor beim BMW-Kauf? Stimmt. Kommen wir zu dem „wie er sich fährt„.

erster-test-fahrbericht-001-bmw-g30-fu%cc%88nfer-2017
Papa Habby am Steuer des Fahrer orientierten BMW Fünfers (G30).

Erste Fahrt im neuen BMW 530d xDrive

Die gute Nachricht: Zum Start des neuen Fünfers gibt es ein attraktives Angebot an Motoren. Also nicht diese Dreizylinder-Dinger, sondern echte Motoren. Reihensechser. Der 530d fährt mit einem 265 PS starken Dreiliter-Sechszylinder vor. Als xDrive stehen dann bereits 56.900 € im Leasingrechner. Dafür erstmalig im Angebot : Allradantrieb, Achtgangautomat und Dreiliter-Turbodiesel MIT Allradlenkung. BMW nennt das System „Integral-Aktivlenkung“ und kümmert sich damit nicht um das leichte Verständnis des Features. Im Prinzip – vereinfacht – lenkt die Hinterachse nun aktiv mit. Bei niedrigen Geschwindigkeiten gegenläufig, bei höheren Geschwindigkeit in die gleiche Richtung wie die Vorderachse. Die Wirkung im Fahrverhalten? Nicht direkt spürbar. Man spürt nur eines: Der Fünfer fährt sich, wieder einmal, wie eine Sport-Limousine eine ganze Nummer kleiner. Von den fast fünf Metern und wenigstens 1.77 Tonnen bleibt selbst auf winkligen Gassen in Portugal nichts übrig. Ernsthaft. Leichtfüßig zirkeln, beschwingt den Asphalt-Tango anlegen und die Business-Limousine tanzen lassen. Ach – ja, BMW – war das nicht die Marke, die die „Freude am Fahren“ im Slogan hat?

Der 265 PS Diesel bringt 620 glückliche Newtonmeter Kraft mit. Das zaubert auch dem Fahrer ein Lächeln ins Gesicht. Zusammen mit der ultrafamosen 8-Gang Automatik – der Dank geht nach Friedrichshafen zu ZF – spielen hier zwei zusammen, deren Symbiose zum Maßstab für den Rest der Automobil-Industrie gelten darf. Reihensechszylinder und der 8HP-Automat. Die Benchmark in der Frage nach der besten Lösung für einen „klassischen Antriebsstrang“.

Dass BMW beim Fünfer vollständig auf eine Luftfederung verzichtet, mag verwirren. Aber nach einem Tag on Tour mit dem 530d und 540i nicht mehr. Was die Fahrwerksentwickler der Marke mit dem Propeller im Logo da auf die Räder stellen, beeindruckt. Vor allem, wenn man eben weiß, wie gut woanders so eine Airmatic pardon, Luftfederung arbeitet. Der Spagat zwischen feinfühligem Abrollen und zackiger Reaktion auf den Wunsch nach einer Richtungsänderung – famos. Sicher, der Haken in der Aufpreisliste der – wie immer – teuren Optionen sollte dann auch bei der SA-Nummer „2VA“, dem „Adaptive Drive“, gesetzt sein. Dank aktiver Stabilisatoren arbeitet das Fahrwerk mit den klassischen Stahlfedern in einer überzeugenden Direktheit.

erster-test-fahrbericht-017-bmw-540i-g30-2017
BMW 540i sDrive im M-Ornament.

Erste Fahrt im neuen BMW 540i sDrive

Sprechen wir von Glück. BMW hatte zur internationalen Fahrveranstaltung in Portugal nur zwei Triebwerke mitgebracht. In Anbetracht eines sehr wahrscheinlichen 518i mit dann nur noch drei Zylindern frohlockten die Reihensechser bei den ersten Tests mit dem erotischen Timbre des klassischen Motorenbaus. Der Benziner, naturgemäß, noch ein wenig mehr als der Turbodiesel. Dem im „M-Sportpaket“ antretenden 540i sDrive hört man am besten beim Motorstart von außen zu. Den trapezförmigen Endrohren entfleucht ein kurzes Fauchen, ein knappes akustisches Versprechen auf die Leistungsfreudigkeit. Und er setzt es um. 340 PS waren mal M-Werte.

Sämig der Lauf, freudig das Drehverhalten, erfolgreich das Leistungsversprechen. Der Turbobenziner liefert mit Nachdruck ab, was er auf dem Papier verspricht. Zum lockeren Tanz durch das Drehzahlband passt die trockene Abstimmung des Fahrwerks in der Sport-Einstellung des Fahrdynamik-Erlebnisschalters. Wie schwer soll der Fünfer sein? Mit der jüngsten Generation mag man bei der Optik nur für Experten einen Schritt getan haben – aber was die Fahrdynamik angeht, da ist man erneut der Maßstab. Beeindruckend die Traktion der Hinterrad getriebenen Limousine. Selbst feuchtes und verwinkeltes Geläuf verunsichert nicht. Dazu passt das Leberwurst-dicke M-Lenkrad ganz wunderbar. Zwei, drei Kurven und man spricht mit der Business-Limousine eine Sprache.

Wie groß der Anteil der Allradlenkung am gelieferten Fahrspaß ist, muss ein Vergleich mit einem Fünfer ohne die Option zeigen. Fakt ist: Trotz Stahlfederung kann der „Neue“ wieder genau das, wofür man bereits vor 30 Jahren den Fünfer gelobt hat: Dynamik auf einem Level leicht oberhalb der anderen. Ohne deswegen unkomfortabel zu werden.

erster-test-fahrbericht-012-bmw-540i-g30-2017
„Nur Stahlfedern“ – keine Luftfederung als Option.

Infotainment und Level 2

Während Gestensteuerung und klobiger Display-Key beim ersten Kontakt komplett durchfallen, kann das große Infotainmentsystem ebenso punkten wie die rasend schnelle Navigation und Sprachsteuerung. Natürliche Spracheingabe ist für Multimediasysteme eine echte Aufgabe, die jüngste Generation des „BMW Connected Drive“ Paketes mit 10.25 Zoll großen Display meistert diese Aufgabe jedoch beeindruckend gut. „Fahre mich nach, navigiere mich nach … “ und Sekundenbruchteile später ist das korrekte Ziel eingetragen. Dass man zudem die Daten zur Navigation per Handy übertragen kann, die Connected App (eigentlich nur „das BMW Connected“) einen per Shortcut zum Terminkalender frühzeitig darüber informiert, wann man los fahren muss und man zudem im Fahrzeug einen Microsoft Exchange-Server als Mailserver abfragen kann – alles nur richtige Schritte in die Zukunft. Ob BMW-Fahrer jedoch mit dem ersten Schritt zur teil- Autonomen Fahrt einverstanden sind? Fraglich. Umso schöner, dass die Integration des „Driving Assistant Plus“ so frei von nervenden Faktoren umgesetzt wurde. Die Möglichkeit, Tempolimits automatisch an den Tempomaten weitergeben zu können, spart sich BMW. Man will die Philosophie der BMW-Fahrer nicht verändern. Und so sind Tempolimit plus x km/h per Knopfdruck möglich, aber erst, wenn der Fahrer dies bestätigt. Auf der Autobahn erweist sich diese Philosophie als gut umsetzbar. Fährt man Tempomat 140 und das System erkennt ein kommendes Tempolimit von z.Bsp. 120 km/h, wird dies im Head-Up Display frühzeitig angekündigt und dann per Tastendruck übernommen. Aber eben nicht nur die 120 km/h, sondern die vom Fahrer über das Menü aktivierten persönlichen „Kulanz-Plus“. (Sie kennen das ja sicherlich 😉 Tempolimit plus 10)

Eine besondere Erwähnung verdient zudem das Head-Up-Display. Das gehört ganz klar zu den Besten, die derzeit am Markt sind. Umfassend in den Möglichkeiten einstellbar, gestochen scharf und mit klaren Farbanteilen. So macht das richtig Sinn.

erster-test-fahrbericht-066-bmw-540i-g30-2017
BMW 540i sDrive in Portugal.

Modellangebot zum Marktstart

Zum Start wird BMW einen Vierzylinder Benziner mit 252 PS im 530i anbieten, mit und ohne Allradantrieb und einen Diesel-Vierzylinder im 520d, ebenfalls mit oder ohne Allradantrieb. Der 520d leistet 190 PS und 400 Nm! Darüber rangieren die zwei Sechszylinder. Einmal als Diesel und 265 PS und einmal als Benziner mit 340 PS. Ab März bereits soll der 530e iPerformance mit Vierzylinder-Benziner und 252 PS Systemleistung dank E-Power antreten. Hier versprechen die Bayern 50 km elektrische Reichweite und einen Normverbrauch von 1.9 Litern. Ebenfalls ab März wird es eine „Efficient Dynamics Edition“ des 520d geben. Weiterhin 190 PS stark, aber mit einem cW-Wert von 0.22 und einem Normverbrauch von 3.9 Litern Diesel auf 100 Kilometer! Das Angebot vorerst abrunden wird dann der 4.4 Liter Achtzylinder mit 462 PS und 650 Nm. Der M550i xDrive soll in 4.0 Sekunden auf Tempo 100 spurten. Preise für diese Varianten stehen noch nicht fest!

Jetzt mit "Live-Kacheln".
Jetzt mit „Live-Kacheln“.

Fazit

Mag sein, das Design ist nicht progressiv genug. Der Rest unter der zumeist aus Leichtmetall (Alu) bestehenden Hülle ist es. BMW übernimmt die Rolle des Dynamikers im Segment, erneut und maximal überzeugend. Bei der Gadget-Gizmo Abteilung der Münchener wäre aber eventuell mehr Blick nach Schwaben ganz hilfreich. So richtig warm konnte der Autor mit dem Weg der Münchener bei der Digitalisierung und Featurisierung noch nicht werden. Dass man jedoch in dieser Klasse mit einem Stahlfahrwerk so überzeugend aufspielen kann, es zeigt die Dominanz der Bayern in diesem Sektor. Ach – und einen Reihensechser? Sollte man sich immer gönnen – greifen Sie zu, wechseln Sie jetzt in den Leasingrechner … oder spurten sie noch mal schnell ins Fitness-Studio.

[notification type=“notification_info“ ]

Für wen der „neue Fünfer“ die richtige Wahl ist:

Wer die Dynamik schätzt, gerne aktiv fährt und dann auch noch beim Dienstwagen die Freiheit hat, zum Sechsender zu greifen.

[/notification]

DATEN BMW 530d xDrive

Preis: € 56.900 €
Antrieb Benziner: R6-Zyl.-Diesel, 2.993 ccm, 195 kW (265 PS), 620 Nm.
Antrieb Elektro:  — / —
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4936, 2126, 1479 mm, Gewicht 1770 kg, Kofferr. 530 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,7 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch/CO2 5,4 l/100 km/ 128 g/km.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Nissan präsentiert den Pulsar

Mit Fahrzeugen wie Qashqai, X-Trail und Note hat Nissan in den vergangenen Jahren ganz neue Segmente begründet. Basierend auf denselben Denkansätzen – mutiges Design gepaart mit technischen Innovationen und großzügigen Platzverhältnissen – erweitert der japanische Automobilhersteller nun seine Modellpalette um eine Schräghecklimousine: den neuen Nissan Pulsar.

Fortschrittliche Technologien

Der Nissan Pulsar verfügt über viele nützliche technische Features, die die Fahrt noch sicherer und angenehmer machen. Mit Ausstattungsdetails, die man gewöhnlich erst in höheren Fahrzeugklassen erwartet, unterstreicht Nissan seinen Anspruch, technische Innovationen möglichst vielen Autofahrern zugänglich zu machen.

Das Nissan Safety Shield beispielsweise kombiniert verschiedenste Assistenzsysteme miteinander und knüpft so ein einzigartiges Sicherheitsnetz. Es umfasst unter anderem einen Autonomen Notbrems-Assistenten, eine Bewegungserkennung sowie einen Spurhalte- und einen Totwinkel-Assistenten.

Die neueste Generation von Nissan Connect ist ebenfalls an Bord. Das Navigations- und Infotainment-System integriert nicht nur das Smartphone, sondern bietet darüber hinaus zahlreiche Funktionen wie etwa Send-to-Car von Google® und verschiedene nützliche und informative Apps.

Der Nissan Pulsar fährt außerdem mit LED-Scheinwerfern vor, die bereits für Qashqai und X-Trail angeboten werden. Die markanten Leuchten des Pulsar produzieren ein weißes, klares Licht und verbrauchen 50 Prozent weniger Energie als konventionelle Scheinwerfer.



Effiziente und leistungsstarke Motoren

Beim Antrieb setzt Nissan seine erfolgreiche Downsizing-Philosophie fort. Die Palette des Nissan Pulsar umfasst ausschließlich Turbo-Motoren, die Fahrspaß mit höchster Effizienz kombinieren – und die Betriebskosten somit so niedrig wie möglich halten. Als Einstiegsmotor dient ein 1,2-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 85 kW/115 PS, alternativ steht ein 1,5-Liter-dCi-Diesel mit 81 kW/110 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm zur Wahl. 2015 wird das Motorenangebot um einen 1,6-Liter DIG-T Turbobenziner mit 140 kW/190 PS erweitert.

Der CO2-Ausstoß beläuft sich je nach Motorisierung auf weniger als 95 Gramm pro Kilometer (noch nicht homologiert).  Neben einem manuellen Schaltgetriebe ist für den Pulsar optional auch ein Xtronic Automatikgetriebe erhältlich, das direktes und unmittelbares Feedback bei schneller Beschleunigung und hohe Fahrkultur mit sanftem Wechseln der Übersetzungen im Niedriglastbereich verbindet.

Neue Maßstäbe bei Platzverhältnissen
Mit 2,70 Meter profitiert der Nissan Pulsar vom längsten Radstand seiner Klasse: Kein anderer Kompaktwagen bietet mehr Schulter- und Beinfreiheit. Selbst auf der Rückbank liegt die Kniefreiheit bei 692 Millimetern, womit der Pulsar geräumiger ist als viele Mittelklassemodelle. Trotz dieser großzügigen Platzverhältnisse beschränkt sich die Fahrzeuglänge auf kompakte 4,39 Meter. Das erleichtert die Parkplatzsuche in der Stadt.

Eleganz gepaart mit Athletik
Dank des typischen, V-förmigen Kühlergrills und der muskulösen Kurven ist der Pulsar auf Anhieb als Nissan Modell erkennbar. Die Design-DNA, die Qashqai und X-Trail eine solch kraftvolle Präsenz verleiht, erzeugt beim Pulsar eine elegante, athletische Form, die starke Linien mit liebevollen Details verbindet. Wie die Crossover-Geschwister kennzeichnen das neue Modell markante Radkästen, eine zum Heck hin ansteigende Gürtellinie und ein fließendes Profil.

Die selbstbewusste Premiumanmutung setzt sich im Interieur fort, wo hochwertige Materialien und ein klares Design perfekt mit der großzügigen Ausstattung harmonieren. Speziell auf Europa abgestimmt, läuft der Pulsar im spanischen Nissan Werk in Barcelona vom Band. Der Marktstart ist für Herbst 2014 vorgesehen.

Pressemeldung

Die neue Mercedes-Benz C-Klasse

Marseille | Mercedes-Benz hat Rückenwind. Nach Jahren der Schelte durch Presse und Kunden, dass man nur noch vom Glanz des Sternes profitiere, aber schon lange nicht mehr dem eigenen Claim gerecht werde, das Beste oder nichts zu liefern, trägt die vor einigen Jahren gefällte Entscheidung, sich wieder voll und ganz auf die ureigene Erfindung, das Automobil, zu konzentrieren, Früchte. Nach der erfolgreichen Neupositionierung der A-Klasse im Einstiegsbereich und dem frisch in Stahl gegossenen Führungsanspruch in der Oberklasse mit Namen S-Klasse, ist jetzt die wichtigste Baureihe dran: Die C-Klasse.

Fahrbericht der neuen C-Klasse von Mercedes-Benz

Das C könnte für „Cashcow“ stehen und damit dieses Auto auch richtig Geld verdient, ist es den Schwaben bewusst: Dieses Auto muss auf Anhieb passen und dazu noch eine Schippe drauflegen, um endlich wieder zu BMW 3er und Audi A4 aufzuschließen oder besser noch, die beiden Premium Wettbewerber aus der Mittelklasse zu überholen. Ob die Baureihe W205 das Zeug dazu hat, den Blinker links für eine erfolgreiche Attacke zu setzen, zeigt eine erste Ausfahrt an der frühlingshaften Cotè Azur.

Augenschmaus

Betrachtet man die viertürige Limousine im warmen Licht der Mittelmeerküste aus der Ferne , glaubt man fast, eine S-Klasse blinzle einen mit den streng hochgezogenen LED Tagfahrlicht Braue an. Erst aus der Nähe erkennt man, es handelt sich nur um die vierte Generation der C-Klasse. Doch was heißt hier „nur“? Mit 4,69 Meter Außenlänge legt der jüngste Daimler Spross um acht Zentimeter zu und auch in der Breite dehnt sich das C um vier Zentimeter weiter aus. Alles zum Wohle der Passagiere? Jein, denn während es sich in der ersten Reihe äußerst bequem logieren lässt, zwickt es im Fond ein wenig. Leider können die Passagier der zweiten Reihe auch nicht so wunderbar die Opulenz des Cockpits genießen. Was Mercedes hier aufbietet ist tatsächlich ein neuer Richtwert in dieser Klasse. Materialanmutung, Haptik und Bedienkonzept sind nicht nur unfassbar gut, sondern ein wirklicher Augenschmaus.

C-KLASSE w205 24 Fahrbericht original fotos

Kurvenwedler

Doch der Genuss hört nicht bei der Bedienung im Stand auf, sondern erklimmt die nächste Ebene, wenn man den Motor startet und mit dem markentypischen Lenkstockhebel das Getriebe in Position D tippt. Auf den kleinen Landstraßen zwischen Marseille, Cassis und Aix en Provence überrascht schon das Serienfahrwerk als erstaunlich unterhaltsamer Begleiter mit viel Fahrdynamik und Präzision ohne dabei jemals unkomfortabel zu sein. Doch das Zauberwort für die neue C-Klasse heißt „Airmatic“. Für rund 1.500 Euro erhält man nämlich erstmals in der Mittelklasse eine Luftfederung. In Verbindung mit dem Agility-Select Schalter ist diese Investition das Beste, was man sich und der W205 genannten Baureihe antun kann. Auf der scheinbar schwebenden Mittelkonsole kann man in dieser Konfiguration an einem fein ausgearbeiteten Rändelrad dem Hecktriebler während der Fahrt unterschiedliche Charaktere verpassen und wir versprechen: Eine passt immer, denn in vier Stufen plus einer individuellen Programmierung kann man Lenkung, Fahrwerk, Motor- und Getriebesteuerung den eigenen Wünschen anpassen. Die Idee ist nicht neu, aber die Art der Spreizung ist verblüffend, denn im Komfortmodus gleitet die C-Klasse fast so souverän über die teilweise doch sehr schlechten französischen Landsträßchen, wie der große S-Bruder. Geht man jedoch in den Sportmodus, scheint der Baby-Benz regelrecht alle Sehnen und Fasern anzuspannen und beginnt mit Freude durch Kurvenradien aller Art zu wedeln. Die sich zugleich straffende elektromechanische Lenkung gibt dem Chauffeur dabei eine hervorragende Rückmeldung und die Dämpfung hat genau die richtige Härte ohne jemals poltrig zu sein.

C-KLASSE w205 05 Fahrbericht original fotos

Schalten und lassen

Dass die C-Klasse trotz größerer Ausmasse, optimierter Geräuschdämmung und erweiterter Sicherheitsausstattung auch noch gut 100 kg leichter geworden ist, fördert die neue gewonnen Fahrdynamik des Schwaben zusätzlich. Doch genau diese Pluspunkte lassen auch eine Schwäche deutlicher zu Tage treten: Das optionale Automatikgetriebe. Auch in seiner aktuellen Evolutionsstufe 7G-Tronic plus ist dieses Wandlergetriebe mit seinen Schaltzeiten ein kleiner Spielverderber im zügigen Vorwärtsdrang. Das neu entwickelte serienmäßige 6-Gang Getriebe fühlt sich da eigentlich wie die bessere Alternative an, doch wer möchte heutzutage noch selber schalten oder in der C-Klasse die Optik der Mittelkonsole durch einen Schaltknauf zerstören?

Dass die C-Klasse aktuell serienmäßig nur mit manuellen Schaltgetriebe angeboten wird, hat übrigens einen Grund. Zum Marktstart am 15. März stehen nur drei Einstiegsmotorisierungen in der Preisliste. Den Anfang machen die beiden vierzylindrigen Benziner C180 (1,6l, 156 PS) und C200 (2,0l, 184 PS) für 33.558 Euro bzw. 36.414 Euro. Darüber rangiert das aktuelle Topmodell, der C220 BlueTEC. An diesem Selbstzünder mit 170 PS hängt ein 38.675 Euro Preisschild. Mercedes-Benz wird dementsprechend im Laufe des Jahres die Modellpalette kontinuierlich in alle Richtungen ausbauen. Allradvarianten, ein Sechszylinder-Motor (folgt) sowie ein Diesel-Hybrid (Fahrbericht C300 BlueTec Hybrid) werden ebenso dazugehören, wie ein Plug-in-Hybrid und natürlich als Krönung die scharfe AMG Variante.

[tabgroup]
[tab title=“Technische Daten“]

Typ Mercedes C 220 CDI (2014), W205
Motor Reihenvierzylinder-Dieselmotor, zwei Turbolader
Hubraum (cm3) 2143
Leistung in PS (KW) bei U/min-1 170 (125) bei 3000
Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1 400 Nm bei 1400 U/min
Höchst-
geschwindigkeit (km/h)
234
Beschleunigung 0-100 km/h (sek.) 7,7
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe, alternativ 7G-Tronic
Antrieb Hinterradantrieb
Treibstoffsorte Diesel
Verbrauch EU-Drittelmix (l/100 km) 4,0
CO2-Ausstoß (g/km) 103
Länge, Breite, Höhe (mm): 4686, 1810, 1442
Radstand (mm): 2840
cW-Wert (minimal): 0,24
Gewicht, Hersteller-
angabe (kg):
1482
max. Zuladung (kg): 565
Tankinhalt (Liter): 41
Abgasnorm: Euro 6
Weltpremiere: Detroit 2014
Basispreis (Euro) 38.675
Serienausstattung u.a.: Start-Stopp-Automatik, Direktlenkung, Audiosystem, Bluetooth, 2 USB-Anschlüsse, Zweizonen-Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, E-Fenster rundum, Lichtautomatik, Collision Prevention Assist (autom. Notbremssystem, aktiv ab 7 km/h), Bordcomputer
Interessante Extras: Tempomat 321 Euro, Agility Select (Fahrmodus-Schalter) 119 Euro, Sitzheizung 386 Euro, Metalliclack 928 Euro, Lederausstattung ab 1416 Euro, Panorama-Schiebedach 2106 Euro, LED-Scheinwerfer 1725 Euro, Navigationssysteme 595 bis 3510 Euro, Head-Up-Display 1178 Euro, Burmester-Soundsystem 922 Euro, Fahrerassistenzpaket (u.a. Abstandsregeltempomat Distronic Plus, Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent) 2499 Euro, Ablagen-Paket 89 Euro

[/tab]
[tab title=“Fahrberichte von Kollegen“]

[/tab]
[tab title=“Wichtige Artikel zur C-Klasse“]

[/tab]
[/tabgroup]

Mercedes C-Klasse Galerie:
Aktuelle Suchanfragen:

Genf 2014: Der Cactus von Citroën

Update: So fährt sich der Cactus mit dem 82 PS Dreizylinder(klick)

Die trauen sich was die Franzosen. Mit dem Cactus bringt Citroën einen Lifestyle-Kompakten, der so ein wenig Crossover- und SUV-Style in die Klasse der Kompakten bringt. Doch weder SUV, noch klassischer Kompakter will der Cactus sein.

citroen cactus 03 premiere genf 2014

Citroën – Der Cactus besticht Genf mit Sympathie

Der Cactus auf Basis des Citroën C4 will eine sympathische Alternative im Segment der Kompakten sein, ein Modell entstanden aus der Symbiose von Nutzwert und Ästhetik. Ein hoher Anspruch. Doch Citroën will diesen Anspruch durch die Verwirklichung dessen, was für die Menschen wirklich wichtig ist, erfüllen.

Das radikale Design, die Umsetzung von frischen Ideen, der Cactus soll ein Auto sein in dem sich die Menschen wohl fühlen.

Airbumps

Mit Luft gefüllte Kunststoffpolster dienen nicht nur einer ungewöhnlichen Optik, sie wollen auch das Fahrzeug vor kleinen Remplern schützen. Parkplatzkratzer und Dellen wie sie in der Stadt üblich sind, sollen von den „Airbumps“ vermieden werden. Eine interessante Idee, die Design und Nutzwerk in Einklang bringt.

citroen cactus 04 premiere genf 2014 citroen cactus 02 premiere genf 2014 citroen cactus 01 premiere genf 2014

Leichtgewicht

Citroën spricht von fast 200 Kilogramm Gewichtseinsparung beim Cactus. Und das obwohl der Cactus auf dem C4 basiert und keine vollständige Neu-Entwicklung ist. Erreichen will man das unter anderem durch Verzicht. Der Verzicht auf einen Schalthebel dürfte nicht auf der Waage aufgefallen sein, aber fehlende Fensterheber in der zweiten Reihe. Oder eine simple Rücksitzbank bei der die Lehne nur vollständig umgeklappt werden kann.

Der Schalthebel wird im übrigen von Knöpfen ersetzt. Ungewöhnlich – aber eben typisch „französisch“. Da gehört „anders sein“ durchaus zum „normal sein“.

Auf den Cactus freue ich mich auf jeden Fall – in Genf wird er seine Premiere feiern und ich hoffe er bringt frischen Wind in die Klasse der Kompaktwagen.

Aktuelle Suchanfragen:

Detroit 2014 – Chrysler 200

In Detroit hat Chrysler völlig neuen 200 vorgestellt. Während man bei uns derzeit noch einige Chrysler-Modelle unter dem Label „Lancia“ erhält. Wie zum Beispiel den Lancia Thema (Fahrbericht). So steckt unter dem Blech des neuen Chrysler 200 ein Dodge Dart – unter dessen Blech wiederum eine Giulietta steckt (FIAT Compact Plattform).

Der neue Chrysler 200 – Italien Remix 2014 in Detroit

Die neuen italienischen Eigentümer von Chrysler sind für Motown-Boys bei jeder Taxifahrt ein willkommenes Thema.  Allerdings gibt es noch nichts, was man als Nachteil bezeichnen könnte. Im Gegenteil. Der neue 200 sieht extrem gefällig aus. Er wirkt wie aus einem Guss, mit einer für einen Chrysler unbekannten Zurückhaltung im Design. Die Formen sind fließend. Der LED-Tagfahrlichtbogen an der Front ist dynamisch geschwungen, die Windschutzscheibe liegt flach im Wind.

Chrysler will zwei Motoren anbieten. Den 2.4 Liter Vierzylinder mit 187 PS und den bekannten Pentastar-V6 mit 3.6 Litern und 299 PS.  Ganz weit vorne ist Chrysler, dank der Initiative von FIAT, beim Automatikgetriebe. Ein ZF 9-Gang Automatik kommt zum Einsatz. Und wer die Kraft auf alle Viere verteilen will, der kann sich auch für eine Allradvariante entscheiden.

In den USA wird der Chrysler 200 zum Preis von 22.000 Dollar starten. Das wären keine 17.000 € in Deutschland und dafür, würde ich sogar über die noch zum Teil wuschige Verarbeitung im Innenraum hinweg sehen.

Aktuelle Suchanfragen:

Mitsubishi Outlander Plugin Hybrid PHEV – Technische Daten

Update: Zum Fahrbericht bitte hier klicken!

Update II: Die technischen Daten wurden aktualisiert.

old: Der Mitsubishi Outlander mit dem Plugin Hybrid Antrieb wird auf der IAA seine Premiere feiern, die wichtigsten Informationen sind im Artikel aufgeführt – hier die technischen Details im Überblick:
PHEV-Fahrzeug Mitsubishi Outlander PHEV
Markteinführung 2014 Ab Mai bei den Händlern.
Motortyp 1: 2.0 Liter Vierzylinder Benzinmotor MIVEC
Hubraum in ccm³: 1.998
max. Leistung bei min-1: 89 kW / 121 PS bei x.000 U/min
Motortyp 2: Elektromotor VA 60 kW / 82 PS – 137 Nm
Motortyp 3: Elektromótor HA 60 kW / 82 PS – 195 Nm
Systemleistung: wird nicht angegeben
Antriebsart: Seriell, Parallel, rein elektrisch
Akku: 300 V – 12 kWh – 80 Zellen Li-Ionen
Fahrzeuglänge: 4.655 mm
Fahrzeugbreite: 1.800 mm
Fahrzeughöhe: 1.680 mm
Radstand: 2.670 mm
Leergewicht: 1.885 kg
cW Wert: 0.33
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Tankvolumen – offen
Reichweite elektrisch:  52 km
Reichweite kombiniert:  827 km
Co² Emissionen Norm: 44 g/km
Kraftstoffverbrauch Mix / Norm: 1.9l / 100 km
 –
Ladezeit:  230V – Normalladung: 4 Stunden
Ladezeit:  Schnelllader – 80 % – 30 Minuten
Bereifung: 225/55-18
Garantie: 5 Jahre
Basispreis: 39.900 €

Aktuelle Suchanfragen:

Technische Daten Range Rover Sport TDV6

[one_half last=“no“]


[/one_half][one_half last=“yes“]


[/one_half]

Vorstellung Range Rover Sport  | TDV 6 | SDV 6 | V8 Supercharged

Range Rover Sport TDV6
Markteinführung am: 20.09.2013
Motortyp: V6 Turbodiesel, 24 Ventile, längs eingebaut, Bohrung 84 mm, Hub 90 mm, 16:1 verdichtet
Hubraum in ccm³: 2.993
max. Leistung bei min-1: 190 kW / 258 PS bei 4.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 600 Nm bei 2.000 U/min
Höhe, Breite, Länge in mm: 1780 x 2073 x 4850
Radstand in mm: 2923
Vorderer Böschungswinkel: 31°
Hinterer Böschungswinkel: 31°
Leergewicht: 2.115 kg
Watt-Tiefe in mm: 850
Wendekreis: 12,6 m
Bremsen: Va: 350 mm Innen belüftet, HA: 350 mm Innen belüftet
Allradantrieb / System: Permanenter Allradantrieb, Torsen-Differentiral, „Terrain Response 2“
Getriebe: 8-Gang Automatik ZF 8HP70
Differentialsperren: Mitte: Torsen sperrbar, Heck: optional, sperrbar
Tankvolumen  77 Liter
CO2-Emission, kombiniert:  194 g/km
Abgasnorm  EU 5
Effizienzklasse:  C
cW-Wert:  0,34
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  8.3 l / 100km
Normverbrauch außerorts  6.7 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  7.3  l / 100km
Höchstgeschwindigkeit:  210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:  7,6 Sekunden
Basispreis: S: 59.600 €, SE: 64.800€, HSE: 71.400€  [inkl. MwSt.]
Garantie: 12 Monate ohne KM-Beschränkung
Anmerkungen:

Range Rover sport TDV6-Motor

Vorstellung Range Rover Sport  | TDV 6 | SDV 6 | V8 Supercharged

[one_half last=“no“]


[/one_half][one_half last=“yes“]


[/one_half]

Aktuelle Suchanfragen:
maserati 4porte

Der neue Maserati Quattroporte

Der neue Maserati Quattroporte ist kaum vorgestellt, da höre ich schon die ersten Stimmen die nach einer Design-Korrektur rufen. Nun – ich bleibe still – mir gefällt was ich da auf den Fotos sehe.

Eine feine gestreckte Limousinen-Form anstelle der zuvor etwas schwierig definierten 4-Türigen Coupé Version.  Der Kofferraum sieht nutzbar aus und am Ende scheint man mit diesem recht flachen, aber gestreckten und dank langem Radstand vermutlich sehr geräumigen Viertürer, genau das getroffen zu haben – wofür ein Maserati Quattroporte stehen sollte:

Maserati per quattro

Noch habe ich keine Presse-Informationen, aber was man bisher im Netz so liest, spielt der Maserati natürlich das aktuelle Lied einer jeder automobilen Neu-Entwicklung: Leichter, effizienter und mit mehr Kraft gesegnet.

Sobald ich vernünftige Presse-Infos habe, werde ich wieder über den neuen Quattroporte berichten.

Jaguar F-Type 003 Paris Neu

Jaguars F-Type

Als ich vor ein paar Wochen bei Jaguar im Testcenter am Nürburgring sein durfte, war der F-Type noch gut versteckt.

New F-Type

Jetzt wurde der neue F-Type auf dem Pariser Automobil-Salon vorgestellt und ja, die ersten Bilder scheinen zu halten was versprochen wurde. Zahlreiche Studien und nicht zuletzt ein glanzvoller Name – da muss ein neuer Jaguar doch einiges abliefern.

Die Original-Pressemeldung von Jaguar gibt es auf der autofahrer-zeitung.de – meine persönliche Meinung hier:

 „Rattenscharf und extrem leckerst“

Die Proportionen stimmen, der Wagen baut mit langem Radstand bei überschaubarer Gesamtlänge nicht auf eine Revival-Idee des Original E-Types auf, sondern spricht eine ganz neue – sportliche Formensprache. Die vier Auspuff-Endrohre hätte man weniger prominent platzieren können – das restliche Heck spricht ein wenig italienisch. Dafür fast schon „typisch neuer Jaguar“ die Front.

Keine Aston Martin Kopie mehr – das dürfte die wichtigste Information für echte Jaguar-Fans sein, zurück zu einer eigenen Formensprache.

Frustrierend das Leergewicht des neuen F-Type: Mit knapp unter 1.600 kg bringt der überschaubare Zweisitzer dann doch mehr Gewicht auf die Wage, als erhofft. Kompensation des Wohlstands- und Sicherheits-Speckgürtels liefern die Motoren.

Der Kompressor-V6 startet bei 340PS, bietet eine gepimpte Version mit 380PS und ordentlich noch eins oben drauf, setzt der V8 Kompressor mit 495PS.

Nicht nur beim Design und den Leistungs-Stufen hat man sich bei Jaguar ein Vorbild im schwäbischen Zuffenhausen gesucht – auch der Preis von 73.400€ will als „Alternative“ zu einem Roadster mit Mittelmotor verstanden werden.

Wobei man hier dann doch noch einmal deutlich über das avisierte Ziel von „unter 70k“ hinaus geschossen ist.

Wie groß am Ende die Ausstattungs bereinigte Differenz ausfällt, bleibt einer späteren Begutachtung vorbehalten.

Fakt:

Der neue F-Type sieht richtig gut aus und Jaguar verabschiedet sich endgültig vom „Alt-Jaguar-Gedächtnis-Look“ und dem vermeintlichen Versuch, die Modelle von Aston Martin zu kopieren.

Ob der neue F-Type ein Erfolg wird, hängt aber nicht nur vom Design ab, sondern auch von der Leistungsfähigkeit auf den Kurven-Passagen dieser Welt und hier bleiben für mich, nach der Information über das massive „Übergewicht“ (+200kg gegenüber Porsche Boxster S) – auch in Anbetracht des überschaubaren Leistungsplus –  echte Fragezeichen!