BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

Offroad mit dem Plug-in Hybrid Outlander?

Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4×4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht.

Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt man in der Achsmitte ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern. Bei der Kurvenfahrt muss das kurvenäußere Rad einen weiteren Weg zurücklegen als das kurveninnere. Hätte man kein Differential zwischen den Rädern, würde sich das Auto nur unwillig und unter heftigen Verspannungen und Reifenrubbeln um die Kurve fahren lassen. Das Differential sorgt gleichzeitig auch dafür, dass Kraft, die nicht auf den Boden gebracht werden kann, den Weg des geringsten Widerstandes geht. Bei der Kurvenfahrt mit einem Frontantriebsfahrzeug wäre das jeweils das kurveninnere Rad. Radschlupf oder ein durchdrehendes Rad ist das Ergebnis.

Vorder- und Hinterachse bei der Kurvenfahrt

Moderne SUV besitzen oftmals einen so genannten Hang-On-Allradantrieb. Eine „PTU (Power-Transfer-Unit)“ sorgt für eine Entkopplung des Allradantriebes und „hängt“ die Hinterachse erst bei auftretenden Schlupf der angetriebenen vorderen Achse an. Dann wird die Kraft zwischen den beiden Achsen ebenso verteilt, wie ansonsten zwischen den beiden Rädern einer Achse. Allerdings, auch hier muss ein Drehzahlunterschied ausgeglichen werden. In diesem Fall zwischen den Achsen. Denn die Hinterachse legt eine kürzere Strecke zurück, als die Vorderachse.

Eine starre Verteilung der Kraft würde auch hier zu Verspannungen im Antriebsstrang führen. Der Einsatz der Allradtechnik führt also auch zu einem Mehrgewicht. Mehr Antriebswellen, mehr Verteilergetriebe, mehr Differentiale und unter Umständen noch Hydraulik-Komponenten.

 

Unterschiede in der Allradtechnik

Allradantrieb ermöglicht die Übertragung von Antriebskräften und damit das Vorankommen auch unter widrigen Witterungsbedingungen. Was ein Rad alleine nicht schafft, das schaffen vier Räder. Soweit die Theorie. Die notwendigen Differentiale stehen dem Erfolg jedoch im Weg. Ein Allradantrieb, bei dem die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird, muss über drei Differentiale verfügen. So lange diese nicht geregelt werden können, sorgt das jedoch auch dafür, dass ein einziges durchdrehendes Rad das System lahmlegt. Die Kraft geht den Weg des geringsten Widerstandes und der Allradantrieb wäre nutzlos. Klassische Offroad-Fahrzeuge haben deswegen mechanische Differentialsperren. Mit diesen lässt sich die drehzahlausgleichende Wirkung des Differentials sperren, die Kraft wird paritätisch an beide Räder verteilt. Je ernsthafter der Offroad-Einsatz, desto mehr Sperren.

Moderne SUV benötigen diese teure Technik jedoch nicht. Der heftige Geländeeinsatz bleibt ihnen erspart. Und so sparen sich die Hersteller auch die teure Technik der Differentialsperren. Dank ABS- und ESP-Regelungen gibt es zudem die Möglichkeit, ein Rad per Bremseneingriff abzubremsen. Hier wird die Funktion einer mechanischen Differentialsperre simuliert. Und da man im Alltag auf trockener Straße nur selten die Vorteile des Allradantriebes wirklich benötigt, sparen sich die Hersteller mittlerweile auch den permanenten Allradantrieb ein. Viele SUV sind im Alltag reine Frontantriebs-Fahrzeuge und erst im Falle von „Schlupf“ reagiert das Allradantriebssystem und schaltet die Hinterachse zu.

Im Gegensatz zu permanenten Allradfahrzeugen muss auftretender Schlupf erst erkannt werden, erst dann reagiert das System und liefert, oftmals per Lamellensperre, einen Leistungsabtrieb an die Hinterachse. Um einen verschneiten Hang hinauf zu fahren, mag das erst einmal ausreichend sein und um im Trockenen auf dem nächsten Supermarktparkplatz zu wenden, sowieso. Aber – es ist eigentlich nur ein Fake-Allradantrieb.

 

Permanenter Allradantrieb

Technik-, Autofreaks und Ingenieure sind sich einig, so richtig spannend wird ein Allradantrieb erst, wenn er permanent arbeitet. Wenn er immer aktiv ist, am besten clever gesteuert und mit aktiver Momentenverteilung. So wie im Allrad-Rallyestar von Mitsubishi, dem EVO zum Beispiel.

Unterschiede zwischen dem Rallye-Star und dem Plug-in Hybriden

Während der Mitsubishi Evo, wie andere Allradfahrzeuge auch, eine Verbindung zwischen dem vorne verbauten Motor zum Getriebe und dann zu den beiden Achsen benötigt, besitzt der Plug-in Hybrid Outlander zwei E-Motoren, die direkt zwischen den Rädern verbaut wurden. Eine starre Verbindung zwischen den Achsen ist damit Geschichte. Ein Differential zum Ausgleich der Drehzahlen zwischen der Vorder- und der Hinterachse nicht notwendig. Und dennoch besitzt der Plug-in Hybrid Outlander einen permanenten Allradantrieb. Clever geregelt über die Leistungskontrolle der E-Motoren. Zu jeder Zeit voll variabel in der Kraftabgabe. Mal vorne, mal hinten, mal beide Achsen- gerade so, wie es der Fahrzustand benötigt. Gesteuert wird der Kraftfluss von der Regeltechnik der Rallye-Weltmeister von Mitsubishi. Jahrzehntelange Erfahrungen, programmiert in die Steuerungselektronik des Plug-in Hybrid SUV.

Und so ist ausgerechnet der Öko-SUV das SUV mit dem ehrlichsten und effektivsten Allradantrieb für den Alltag. 

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Skoda Octavia RS und Scout – Dreckspatz und Druckmacher

Anfang 2017 hat Skoda den gelifteten Octavia mit neuem Vieraugen-Gesicht und einigen Innovationen in den Markt gebracht. Zum Frühjahr wird nachgelegt: Neben der für leichte Offroad-Abenteuer optimierten Scout-Variante kommt auch der sportliche RS in gleich in drei Leistungsstufen.

Wie bisher werden die Tschechen den Octavia RS in zwei Standardversionen mit Diesel- oder Benziner anbieten. Bei dem Selbstzünder kommt ein Zweiliter-Vierzylinder mit 135 kW/184 PS zum Einsatz, während der gleich große Benziner sogar 169 kW/230 PS mobilisiert. Damit steigt die Leistung beim RS-Benziner um 10 PS im Vergleich zum Vorgänger. Wem das nicht reicht, kann künftig außerdem den RS 245 bestellen. Wie der Name schon andeutet, stehen hier für Limousine wie Kombi sogar 180 kW/245 PS zur Verfügung. Der Sprint dauert 6,6 Sekunden, maximal sind 250 km/h möglich. Die Preise für die mit einigen Extras bestückten Stark-Varianten starten bei 30.9000 Euro.

Nur rund 200 Euro mehr kostet der Octavia in der robust auftretenden Version Scout. Zu den üblichen Merkmalen des ausschließlich als Kombi angebotenen Offroad-Derivats gehören eine Robustheit suggerierende Kunststoffbeplankung, ein angedeuteter Unterbodenschutz sowie eine Fahrwerkshöherlegung. Der serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattete Octavia bietet zudem 17-Zoll-Räder, ein beheizbares Lenkrad sowie atmungsaktive Sitzbezüge. Bei den Antrieben stehen drei stärkere Aggregate zur Wahl: Neben einem 1,8-Liter-Turbobenziner mit 132 kW/180 PS gibt es zwei Diesel in den Leistungsstufen 110 kW/150 sowie 135 kW/184 PS.

(Mario Hommen/SP-X)

Opel Insignia Country Tourer – Kombi fürs Gelände

Mit einem Kombi im Offroad-Stil ergänzt Opel im Herbst das Modellprogramm des neu aufgelegten Insignia. Die „Country Tourer“-Variante tritt dank höher gelegter und robust beplankter Karosserie sowie Allradantrieb besonders kernig auf. Bestellbar ist das neue Top-Modell ab Juni, die Markteinführung erfolgt nach der IAA im Herbst.

Erkennbar ist der Mittelklassekombi an schwarzen Kunststoffverkleidungen rund um die Karosserie, silberfarbenen Unterfahrschutzelementen, Dachreling und einer um zwei Zentimeter erhöhten Bodenfreiheit. Parallel zur neuen Variante führt Opel zudem ein neues Individualisierungsmodell namens „Exclusive“ auf; gegen Aufpreis stehen unter anderem spezielle Felgen und 15 unterschiedliche Sonderlackierungen zur Wahl. Außerdem kann die Karosseriefarbe auch nach Kundenwunsch extra angemischt werden.

Am Heck gibt es Unterfahrschutz-Elemente

Genaue Angaben zum Antriebsportfolio des Country Tourer macht Opel noch nicht. Vermutlich wird es die gleichen Motoren wie bei den anderen Insignia-Varianten geben – mit Ausnahme der Basistriebwerke. Als Benziner kämen dann der 1,5-Liter-Motor mit 165 PS und der 260 PS starke 2,0-Liter-Motor zum Einsatz, bei den Diesel sind das 2,0-Liter-Aggregate mit 125 kW/170 PS sowie der neue Spitzen-Selbstzünder mit mehr als 200 PS denkbar. Der Allradantrieb mit Torque-Vectoring-Funktion für dynamische und sichere Kurvenfahrt wird zumindest als Option zur Verfügung stehen. Gleiches dürfte für das weiterentwickelte adaptive Fahrwerk gelten.

Bei der Ausstattung darf der SUV-Kombi auf das volle Insignia-Programm zurückgreifen. Zur Verfügung stehen unter anderem Matrix-LED-Licht, ein adaptiver Tempomat mit Notbremsfunktion sowie Ergonomiesitze. Zum Serienumfang dürfte der Online-Butler OnStar zählen, der nun auch bei der Hotelreservierung und der Parkplatzsuche hilft.

Innen wurde Wert auf hochwertige Ausstattung gelegt

Preise nennt Opel noch nicht. In der Vorgängergeneration lag der Aufpreis gegenüber den Standardmodellen zuletzt bei rund 2.000 Euro. Als Benziner mit 122 kW/165 PS und Frontantrieb würde der Country Tourer demnach knapp 33.000 Euro kosten. Zu seinen Konkurrenten zählen unter anderem VW Passat Alltrack, Subaru Outback und Audi A4 Allroad.

(Holger Holzer/SP-X)

Anzeige: Mit der Spirit of Amarok 2017 Kampagne nach Südafrika

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Pünktlich zur Präsentation des neuen VW Amarok V6 TDI steht auch die diesjährige Spirit of Amarok Challenge in den Startlöchern. Bei diesem Event haben Amateure aus der ganzen Welt die Chance sich in einem internationalen Event mit anderen Amateuren zu messen. Und sie alle werden versuchen die Titelverteidiger aus Südafrika zu entthronen.

Die Geschichte der Spirit of Amarok Challenge

Die Spirit of Amarok Challenge wurde erstmalig im Jahr 2004 veranstaltet. Inspiriert wurde das Event vom südafrikanischen Rennfahrer Sarel van der Merwe. Er hatte das Ziel ein Offroad Event zu veranstalten, bei dem ausschließlich Teams antreten, die aus Amateuren bestehen. Dabei wurde die Herkunft der Teams in den letzten Jahren stets verändert. Während im letzten Jahr Teams aus Australien, Botswana, Namibia, Russland und Südafrika antraten, ist in diesem Jahr auch ein Team aus Deutschland vertreten, welches versucht den Sieg der Offroad Challenge erstmals nach Deutschland zu holen.

Wie läuft die Challenge eigentlich ab?

Die Spirit of Amarok Challenge läuft in zwei Stufen ab. Dabei findet in den teilnehmenden Ländern erst einmal eine nationale Vorentscheidung statt. Diese wird am 5. und 6. Mai im Mammutpark Stadtoldendorf ausgetragen. An diesen beiden Tagen treten insgesamt 15 Teams gegeneinander an um herauszufinden, wer Deutschland bei der Spirit of Amarok Challenge in Südafrika vertreten darf. Dabei müssen sie sich in vier verschiedenen Herausforderungen beweisen. Dazu gehören zum Beispiel das Fahren im Gelände und das Nutzen der modernen Assistenzsysteme im neuen VW Amarok V6. Doch auch technische Herausforderungen werden Teil der Spirit of Amarok Challenge sein. So sollten die Teilnehmer damit rechnen, den Reifen an ihrem VW Amarok unter Zeitdruck zu wechseln. Bei allen Challenges sollten die Teilnehmer außerdem davon ausgehen dreckig zu werden, denn wie es sich für ein Offroad Event gehört, wird das Event natürlich komplett draußen stattfinden.
Sobald der nationale Teil des Events beendet ist, können die Gewinner sich auf das Finale in der Kalahari Wüste in Südafrika vorbereiten. Hier treten vom 14. bis zum 18. August die nationalen Gewinner aus insgesamt sechs Ländern an, um sich um den Sieg in der legendären Offroad-Challenge zu duellieren. Doch nur einer von Ihnen kann am Ende der Gewinner des internationalen Duells sein und so den Titel des Offroad-Champions tragen.

Wie kann ich bei der Spirit of Amarok Challenge teilnehmen?

Eigentlich ist es gar nicht so schwierig ein Teil der Spirit of Amarok Challenge zu werden. Denn eine Bewerbung für das nationale Event kann jeder schreiben. Erfahrung im Umgang mit Offroad Fahrzeugen oder konkret dem VW Amarok ist nicht zwingend notwendig. Es ist allerdings unabdingbar, dass die Bewerber bereits als geschlossenes 2er-Team auftreten. Es muss zwar jeder Bewerber unter http://spirit-of-amarok.de/de/de/application.html eine eigene Bewerbung abschicken, doch die Teilnehmer müssen sich durch die Angabe des gleichen Teamnamens als 2er-Team zu erkennen geben. Bewerbungen von einzelnen Personen werden für die Teilnahme an der Spirit of Amarok Challenge nicht berücksichtigt. Selbstverständlich ist die Teilnahme kostenlos, lediglich die Anreise zur Qualifikation im Mammutpark Stadtoldendorf ist durch den Bewerber selbst zu tragen. Vor Ort werden alle weiteren Kosten aber durch den Veranstalter übernommen.

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Land Rover Discovery – Der Offroader für die Straße

Mit einem SUV ins Gelände? Keine allzu gute Idee. Zwar sehen die modernen Hochbeiner mitunter so aus, als würden sie die Berg-und-Talfahrt problemlos meistern. Doch spätestens wenn es über Schotterwege oder den verschneiten Pfad zur Skihütte hinausgeht, streichen viele die Segel. Echte Geländewagen dagegen sind zwar kaum aufzuhalten, doch auf der asphaltierten Straße haben ihre Fahrer oft das Nachsehen: Straßenlage und Komfort lassen mitunter doch stark zu wünschen übrig. Dass das nicht sein muss, beweist Land Rover mit dem neuen Discovery. Der Brite hat in der neuesten Auflage seine Offroad-Talente bewahrt, und neue Onroad-Fähigkeiten hinzugewonnen. Ab 22. April steht der nicht mehr ganz so kantige Disco für mindestens 50.500 Euro beim Händler.

Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue Discovery um 14 Zentimeter auf 4,97 Meter in der Länge angewachsen

34 Grad Böschungswinkel vorne, 28,3 Zentimeter Bodenfreiheit und 90 Zentimeter Wattiefe – Werte, die jedes Offroad-Fahrer-Herz höher schlagen lassen. In der Tat hängt der neue Land Rover Discovery damit im Gelände viele Mitbewerber ab, und selbst sein Vorgänger kam nicht durch so tiefes Wasser und über derart hohe Steine. Das beste aber: Des Discos zahlreiche elektronische Helferlein machen Ausflüge jenseits der Straße zum Kinderspiel. Über den Fahrmodusschalter kann der jeweilige Untergrund vorausgewählt werden, was aber im Grunde nur selten nötig ist; in den meisten Fällen stellt die Auto-Funktion alle Systeme in Sekundenbruchteilen richtig ein. Der Allradantrieb regelt die Kraftverteilung souverän und bedient die einzelnen Sperren, Sensoren messen, wie tief das Wasser ist, durch das man gerade fährt, und auf Wunsch übernimmt der Computer Gasgeben und Bremsen. Dann marschiert der Land Rover mit voreingestellter Geschwindigkeit durchs Gelände und der Fahrer kann sich voll und ganz aufs Lenken konzentrieren, was vor allem beim Klettern über hohe Felsen von Vorteil ist.

Dank Luftfederung lässt sich die Bodenfreiheit des Discovery variieren

Das alles aber konnte – wenn auch nicht bis ins letzte Detail so souverän – auch schon die vierte Generation. Wirklich neu sind die Fähigkeiten des Discovery 5 auf der Straße: Leise und geschmeidig rollt das 4,97 Meter lange Schlachtschiff ab und fühlt sich dank 480 Kilogramm weniger auf den Rippen deutlich agiler an als bisher. Was nicht heißt, dass der Landy jetzt zum Sportwagen wurde: Immerhin schleppt er mindestens rund 2,1 Tonnen Leergewicht mit sich rum und wer zum Sechszylinder-Diesel greift – und sich bei der Sonderausstattung nicht zurückhält, kommt auch schnell auf 2,6 Tonnen und mehr. Rear-Seat-Entertainment, die beiden elektrisch (und auf Wunsch per App!) ausklappbaren Sitze in der dritten Reihe, Navigationsystem, Soundanlage, und, und, und summieren sich eben zu einer stolzen Masse.

Die Außenhaut des Disco soll eine bessere Aerodynamik bieten. Laut Land Rover liegt der Luftwiderstandsbeiwert bei 0,33

Probleme, die Masse in Bewegung zu setzen, hat der V6 aber nicht: 190 kW/258 PS und bärige 600 Newtonmeter sorgen dafür, dass der Koloss mit der bei allen Discos serienmäßigen Achtgang-Automatik in knapp über acht Sekunden auf Tempo 100 kommt und 209 km/h schnell wird. Das sind keine Spitzenwerte, aber mehr als ausreichend, zumal der Sechszylinder zusätzlich mit gehobener Laufkultur und sahnigem Klang punkten kann; wie übrigens auch der ebenfalls sechszylindrige Benziner, der ebenfalls für 58.800 Euro zu haben ist, aber bei uns wohl nur in homöopathischen Dosen nachgefragt wird. Ganz so souverän ist der neue Vierzylinder-Diesel Sd4 mit Doppel-Turbo nicht, doch ist das Zwei-Liter-Aggregat mit 177 kW/240 PS und 500 Newtonmeter nur unwesentlich schwächer als der Td6, was auch die kaum schlechteren Fahrleistungen bestätigen. Große Vorteile bietet er allerdings auch nicht: Zwar ist er auf dem Papier mit 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch knapp einen Liter sparsamer, in der Praxis allerdings dürfte der Vorsprung geringer ausfallen. Und auch preislich ist er nicht deutlich attraktiver: 2.000 Euro spart der Verzicht auf die Souveränität des Sechszylinders.

Der Innenraum des Land Rover Discovery wurde deutlich modernisiert und aufgewertet

Merklich günstiger unterwegs ist man mit der 132 kW/180 PS starken Version des Vierzylinders, die als Td4 (mit nur einem Turbo-Lader) mit 50.500 Euro zwar kein Schnäppchen, aber auf jeden Fall ein faires Angebot ist. Schließlich bekommt man mit dem neuen Disco reichlich Auto: Neben der Möglichkeit, auf Wunsch sieben Passagiere mitzunehmen, bietet der Landy 2.500 Liter Stauraum und jede Menge Annehmlichkeiten. Unter anderem haben die Ingenieure in dem gegenüber dem robusten Vorgänger deutlich wohnlicheren Innenraum je nach Ausstattung bis zu neun USB-Anschlüsse und sechs 12-Volt-Steckdosen verbaut. Außerdem fährt der Discovery mit neuester Navigations- und Unterhaltungs-Technologie vor.

Maximal bietet der Kofferraum Platz für 2.500 Liter Gepäck

Typisch Land Rover: Auch beim Infotainment haben die Ingenieure an die Offroad-Abenteurer gedacht. Auf dem riesigen Bildschirm in der Mittelkonsole lassen sich unter anderem die Stellung der Räder und die aktuellen Steigungs- und Kippwinkel des Fahrzeugs anzeigen. Und es gibt einen eigenen Menüpunkt, über den die exakten Abmessungen des Discovery abgerufen werden können. Das erspart im Ernstfall den Blick ins Handbuch und ist im Gelände und vorm Großstadt-Parkhaus gleichermaßen praktisch.            (Michael Gebhardt/SP-X)

Wie bisher gibt es den Land Rover Discovery auch als Siebensitzer. Auf allen drei Reihen können Erwachsene bequem sitzen

Range Rover Reborn – Alt und dennoch neu

Der Kauf eines restaurierten Klassikers ist immer auch Vertrauenssache. Wer Risiken einer möglicherweise intransparenten Instandsetzung scheut, kann sich im Fall von Land Rover vertrauensvoll an den Hersteller wenden. In einem Reborn-Programm werden dort nämlich alte Legenden der Offroad-Marke rundum renoviert. Im Detail und nach den originalgetreuen Plänen. Mindestens 156.000 Euro kostet das im Fall der von 1970 bis 1996 gebauten, ersten Range-Rover-Generation.

Der fast 40 Jahre alte Zweitürer in Bahama-Gold erstrahlt in neuem Glanz

Als erstes Fahrzeug von insgesamt zehn Ur-Range-Rovern der Reborn-Serie wurde ein Zweitürer aus dem Jahr 1978 in Bahama-Gold komplett überholt. Damals waren die Motoren groß, die Leistungsausbeute hingegen dürftig: Unter der Haube steckt ein in Neuzustand versetzter Rover-V8 mit 3,5 Liter Hubraum, der lediglich 135 PS und 251 Newtonmeter via Viergang-Schaltung an alle vier Räder schickt. Und wie es sich für einen Range gehört, gibt es zusätzlich zum Allradantrieb noch eine Geländereduktion und ein sperrbares Mittendifferenzial.

Der 3,5-Liter-V8 von Rover sieht wie neu aus

Ein Schnäppchen ist der Reborn-Range allerdings nicht, denn zumindest auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt finden sich restaurierte Fahrzeuge im Topzustand für fünfstellige Summen. (Mario Hommen/SP-X)

Jeep Grand Cherokee Trailhawk – Ab in die Pampa

Wer einen Jeep will, will meist auch offroad fahren. Im Fall des Grand Cherokee geht das mit der neuen Trailhawk-Version besonders gut. Das für Geländefahrten hochgerüstete SUV ist ab Februar wahlweise mit 213 kW/290 PS starkem 3,6-Liter-V6-Benziner oder einem 3,0-Liter-V6-Diesel mit 184 kW/250 PS ab 62.400 Euro zu haben.

Mittlerweile hat Jeep damit eine echte Trailhawk-Familie im Programm, denn der kleine Renegade und der kompakte Cherokee werden bereits in diesen Versionen angeboten. Alle drei tragen Plaketten, die die Fahrzeuge als „trail rated“ auszeichnen. Das heißt, mit dem Grand Cherokee Trailhawk könnte man ohne weitere Zusatzausrüstung den Rubicon Trail bezwingen.

Für anspruchsvolle Geländetouren wurde der Grand Cherokee Trailhawk gezielt aufgerüstet. Unter anderem bietet er einen Unterbodenschutz sowie 18-Zoll-Pneus mit kevlarverstärkten Seitenwänden. Zudem gibt es eine Geländeuntersetzung sowie eine Luftfederung, die eine Anhebung der Bodenfreiheit auf 27 Zentimeter erlaubt. Darüber hinaus bietet der Jeep einen Bergab- und Bergauf-Fahrassistenten. Die Elektronik sorgt für eine konstante Geschwindigkeit, so dass das Fahrzeug langsam bergan oder bergab kriecht. Der Fahrer braucht sich nur noch aufs Lenken zu konzentrieren. Und die Elektronik kann noch mehr: Mit dem Drehknopf des Quadra-Drive-II genannten Allradsystems lassen sich spezielle Fahrprogramme für Schnee, Matsch, Sand und Felsen einstellen.

Auch optisch gibt sich der Trailhawk rustikaler als die Standardversionen des Grand Cherokee. Erkennungszeichen sind unter anderem eine schwarze Blendschutzfolie auf der Motorhaube sowie mattgraue Akzente für Dachreling, Frontgrill, Frontschürze und Außenspiegelgehäuse.

Das Interieur gibt sich ebenfalls nicht zu edel. Dreckverschmierte Fußstapfen – sie müssen ja nicht von einem matschigen Offroad-Gelände stammen – lassen sich einfach wegputzen und die Leder-Velours gepolsterten Sitze verzeihen auch den ein oder anderen Fleck. Der vorherrschende Farbton Schwarz im Interieur wird durch rote Ziernähte unter anderem am Lenkrad und an den Türverkleidungen aufgelockert. (Elfriede Munsch/SP-X)

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Volvo V90 Cross Country – Eleganz auf schlechten Straßen

Wem Volvos Oberklasse-SUV XC90 zu massig ist, soll bei den Schweden nun trotzdem wieder fündig werden. Der V90 Cross Country führt die Tradition des Offroad-Kombis XC70 weiter, interpretiert sie aber eine ganze Ecke edler. Die Markteinführung erfolgt im Februar zu Preisen ab 56.300 Euro.

Optisch setzt sich der Cross Country unter anderem durch Unterfahrschutz, auffällige Beplankung an den Flanken und einer speziellen Dachreling vom normalen V90-Businesskombi ab. Dazu kommt eine um sechs Zentimeter auf insgesamt 21 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit. Nicht zu sehen ist der immer serienmäßige Allradantrieb.

So robust der Cross Country von außen wirkt, so edel präsentiert er sich im Innenraum, der einschließlich des großen Touchscreens in der Mitte des Armaturenbretts mit der „normalen“ Kombi-Variante identisch ist. Auch die verfügbaren Motoren sind aus den Schwestermodellen bekannt. Im Allrad-Kombi stehen je zwei Diesel und Benziner zur Wahl, die ein Leistungsspektrum von 140 kW/190 PS bis 235 kW/320 PS abdecken und ausschließlich in Verbindung mit dem Achtgang-Automatikgetriebe angeboten werden. Besonders der größere D5-Diesel mit 173 kW/235 PS hinterließ mit stattlichen 400 Nm Drehmoment einen kraftvollen Eindruck, der nur durch einen zu hohen Testverbrauch von 9,3 Litern (Normangabe 5,3 Liter) geschmälert wurde. Spar-Primus laut Normzyklus ist der kleinere D4-Diesel (140 kW/190 PS) mit 5,2 Liter.

In puncto Sicherheit erlaubt sich der Cross Country keine Schwächen. Neben den zahlreichen optional angebotenen Assistenzsystemen bis hin zum teilautonomen „Drive Pilot“ gibt es auch einen Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung bei Tag und bei Nacht. Das System hilft sogar, Zusammenstöße mit großen Wildtieren zu vermeiden.

Der Volvo V90 Cross Country ist in zwei Ausstattungsvarianten zu haben. Schon die Basis rollt mit Ledersitzen, Sitzheizung vorn, Klimaautomatik und LED-Scheinwerfern an den Start. Die jeweils 4.200 Euro teurere Pro-Ausstattung beinhaltet auch LED-Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, 19-Zoll-Alufelgen und eine automatisch öffnende Heckklappe. (Michael Lennartz)

Skoda Octavia Combi Scout – Gelifteter Allrad-Tscheche für 31.000 Euro

Zu Preisen ab 31.110 Euro ist ab sofort der geliftete Skoda Octavia Combi Scout bestellbar. Die Offroad-Version des kompakten Kombis verfügt serienmäßig über Allradantrieb, zur Ausstattung zählen außerdem 17-Zoll-Räder, ein beheizbares Lederlenkrad und atmungsaktive Sitzbezüge. Basismotor ist ein 132 kW/180 PS starke 1,8-Liter-Turbobenziner, alternativ gibt es zwei Diesel mit 110 kW/150 PS und 135 kW/184 PS.

Parallel zum Scout haben auch die anderen Varianten des Octavia ein Lifting erhalten. Neu sind unter anderem das Vieraugengesicht mit zwei Doppel-Scheinwerfern, ein aufgewerteter Innenraum und ein größeres Programm an Assistenzsystemen. Die Preise starten bei 17.450 Euro für die Limousine, der Kombi kostet ab 17.990 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Jeep Grand Cherokee – Von Matsch bis Metropole

Vor 25 Jahren debütierte der Jeep Grand Cherokee. Die aktuelle Generation ist seit 2011 am Start und erhält – bevor Ende 2018 die fünfte auf den Markt kommt – ein Facelift. Neben den üblichen Designkorrekturen gibt es nun ein aufgefrischtes Infotainmentsystem, moderne Fahrerassistenzsysteme sowie die auf Offroad-Fahrten spezialisierte Ausstattungslinie Trailhawk. Ende Februar stehen die überarbeiten Modelle beim Händler. In Verbindung mit dem 140 kW/190 PS starken V6-Einstiegsdiesel kostet das große SUV mindestens 49.900 Euro. Die neue Offroad-Variante gibt es in Kombination dem 3,0-Liter-V6-Selbstzünder in der Ausbaustufe mit 184 kW/250 PS ab 64.400 Euro.

Neu ist die Ausstattung Trailhawk, die sich durch eine schwarze Blendschutzfolie auf der Motorhaube und mattgraue Akzente auszeichnet

Bei der optischen Auffrischung greifen die Jeep-Designer auf bewährte Maßnahmen zurück. So wurde die Front leicht modifiziert. Die markentypischen sieben Kühlluftschlitze sind nun etwas niedriger ausgeführt. Ebenfalls verändert wurde der untere Teil des vorderen Stoßfängers. Alle Modelle fahren zudem mit einem Auspuff-Doppelendrohr vor. Außerdem gibt es nun neue Leichtmetallräder. Die Topversion SRT, die mit einem 344 kW/468 PS starken V8 auftrumpft und mindestens 87.900 Euro kostet, unterscheidet sich von den anderen Varianten durch ihre schwarzen, extrem niedrigen Kühlluftschlitze und den auffälligen Lufteinlass im unteren Bereich des Stoßfängers. Die zwei Top-Niveaus Summit und SRT verfügen nun über Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlichtfunktion.

Die Topversion SRT, die mit einem 344 kW/468 PS starken V8 auftrumpft und mindestens 87.900 Euro kostet, unterscheidet sich von den anderen Varianten durch ihre schwarzen, extrem niedrigen Kühlluftschlitze und den auffälligen Lufteinlass im unteren Bereich des Stoßfängers

Neben den Äußerlichkeiten wurde auch bei den Fahrerassistenzsystemen nachgerüstet. Da die überarbeiten Modellen nun mit einer neuen, vollelektrischen Servolenkung ausgestattet wurden, ist jetzt ein automatischer Park- und ein aktiver Spurthalteassistent mit Lenkeingriff erhältlich. Die Rückfahrkamera lässt sich jetzt am Touchscreen aktivieren, ohne dass der Rückwärtsgang eingelegt wurde, um das Geschehen am Heck einfacher kontrollieren zu können.

Alle Modelle fahren zudem mit einem Auspuff-Doppelendrohr vor. Außerdem gibt es nun neue Leichtmetallräder

Die Ausstattungslinie Trailhawk ergänzt nur die Niveaus Laredo, Limited, Overland, Summit und SRT. Sie unterscheidet sich von den anderen Varianten durch eine schwarze Blendschutzfolie auf der Motorhaube, mattgraue Akzente für Dachreling, Frontgrill, Frontschürze und Außenspiegelgehäuse sowie den charakteristischen Trailhawk-Schriftzug am Heck. Zur Serienausstattung gehören 18-Zoll-Reifen mit Kevlar-verstärkten Seitenwänden, ein Unterfahrschutz, Luftfederung mit fünf Einstellstufen und bis 28 Zentimeter Bodenfreiheit sowie ein Bergauf- und Bergab-Fahrassistent. Neben dem 250 PS-Diesel steht ein 3,6-Liter V6-Benziner mit 213 kW/290 PS (ab 62.400Euro) zur Wahl. Beide Triebwerke sind an ein Achtstufen-Automatikgetriebe mit Geländereduktion gekoppelt.

Jeep hat die markentypischen sieben Kühlluftschlitze etwas niedriger ausgeführt als bisher

Beim Thema Infotainment legt Jeep ebenfalls etwas nach. Fahrer können nun ihr eigenes Smartphone samt Internetanbindung unter anderem für Internetradio, Twitter, Navigation oder SMS-Vorlesefunktion nutzen sowie auf Apps zurückgreifen. (Elfriede Munsch/SP-X)

Mini Cooper S Countryman All4 – Ganz schön aufgeblasen

Das Mini-SUV Countryman ist erwachsen geworden. Auf 4,30 Meter aufgeblasen, empfiehlt sich der Viertürer als nunmehr größter Mini aller Zeiten. Auch sein Preis ist mit 26.500 Euro gewachsen.

Dass der neueste Mini alles andere als mini ist, hat seine ganz praktischen Vorzüge: Dank des längeren Radstands profitieren unter anderem die Fondgäste von einem besseren Platzangebot. Auch der Kofferraum des variabel nutzbaren Fonds ist auf 450 Liter gewachsen. Wird alles umgeklappt, stehen sogar 1.390 Liter zur Verfügung. Neu: Für 450 Extra-Euro wird die Heckklappe elektrisch und kann per Fußgeste entriegelt werden.

Dem Fahrer bietet der Countryman Sportsitze und ein griffiges Multifunktionslenkrad. Als Besonderheiten gibt es ein farbenfrohes LED-Ambientelicht, ein Head-up-Display und auch wieder liebevolle Details wie einen Union Jack im unteren Teil des Lenkrads und an den Kopfstützen.

Zum Marktstart am 11. Februar 2017 offeriert Mini vier Motorisierungen: zwei Benziner mit 136 und 192 PS und zwei Diesel mit 150 und 190 PS – auf Wunsch mit dem Allradantrieb namens „All4“. Je nach Leistung stehen ein Sechsgang-Handschaltgetriebe oder zwei Automatikgetriebe mit sechs oder acht Gängen zur Wahl. Im Juni 2017 folgen dann noch die Powerversion John Cooper Works mit 170 kW/231 PS und der erste Mini mit Plug-in-Hybrid mit einer Gesamtsystemleistung von 165 kW/224 PS.

Drei Fahrmodi stehen im Countryman zur Auswahl: „Green“ heißt ein Öko-Modus für verbrauchsoptimiertes Fahren, „Mid“ sorgt für eine ausgewogene Abstimmung zwischen Vernunft und zügigem Vorankommen, und bei „Sport“ wird alles deutlich dynamischer.
Ein „Country Timer“ stoppt die gefahrene Offroad-Zeit. Allerdings sollte man davon absehen, mit dem Maxi-Mini in das ganz grobe Gelände zu fahren, hierfür ist die Bodenfreiheit einfach nicht ausreichend. Vor allem aber auf dem Asphalt ist der neue Mini Countryman ein äußerst flexibler Spaßbringer, wenn auch ein kostspieliger. (Wolfgang Wieland/SP-X)

Premiere in Mo“pf“town: Mercedes-Benz GLA 2017 –

Wenn aus Motown Mopftown wird.

Modellpflege für den Mercedes-Benz GLA

Größer, weiter, besser: der neue Mercedes-Benz GLA wurde aufgemopft (Mopf = Modellpflege der Schwaben)  und zeigt sich nun von einer noch sportlicheren Seite. Das erweiterte Motorenangebot macht es möglich. In Kombination mit einer gezielten optischen Akzentuierung im Innen- und Außendesign sowie den aktualisierten Ausstattungsvarianten rast der neue GLA auch in 2017 mit voller Geschwindigkeit in Richtung Lifestyle-SUV. Seit seiner erstmaligen Präsentation in 2013 hat sich so einiges getan. Aus dem Stand avancierte der Kompakt-SUV zu einem Erfolgsmodell in seinem Segment und prägt seither die Klasse. Seine sportlich-dynamische Formensprache ist schon seit dem ersten Tag prägnant und wird nun von einem umfangreichen Individualisierungs-Angebot ergänzt.

Geänderte Stoßfänger, zusätzliche Leichtmetallräder und die neue, attraktive Farbe „Canyonbeige“ kennzeichnen den Jahrgang 2017 auf den ersten Blick. Damit unterstreicht der GLA optisch noch stärker als bisher seine SUV-Gene. Die bisherigen optionalen Bi‑Xenon-Scheinwerfer weichen LED-Scheinwerfern, die sich durch tageslichtähnliche Farbtemperatur auszeichnen. Bei den Fahrwerken haben die Kunden die Qual der Wahl: drei stehen zur Auswahl. Serienmäßig steht ein Komfortfahrwerk bereit. Möchte man es ein wenig sportlicher, kommt entweder das ganze tiefer gelegt in Verbindung mit der AMG Line oder dem Fahrdynamik-Paket oder man entscheidet sich gleich für den „SUV-Kern“ der Sache und nimmt das Off-Road-Komfortfahrwerk. Hier wird das Ganze dann nochmal 30 Millimeter höher gelegt und punktet mit verbesserter Geländegängigkeit, größerer Bodenfreiheit und markantem Off-Road-Design.

Aussen Hui und Innen ebenfalls

Den ansprechend gestalteten Innenraum des GLA mit hochwertigen Materialien und ausgezeichneter Verarbeitung werten neben neuen Sitzbezügen und Zierteilen verchromte Bedienteile auf. Das freistehende 20,3 cm (8“) Media-Display präsentiert sich wie gewohnt von seiner schlanken Seite. Eine exklusiv angebotene 360‑Grad-Kamera erfasst die unmittelbare Umgebung des Fahrzeugs, die entweder als Vollbilddarstellung oder in sieben verschiedenen Splitscreen-Ansichten gezeigt wird. Darunter ist auch eine virtuelle Draufsicht auf das Fahrzeug – erzeugt von den Daten der vier Kameras: Front-, Rückfahr- und je einer Kamera in den Außenspiegeln. Dezente, aber wirkungsvolle Akzentuierungen erfahren die Bedienelemente für Schalter der elektrischen Sitzverstellung in den Türen: Künftig glänzen sie in Silberchrom – ebenso ist das Ablagefach in der Mittelkonsole mit einem Chromrahmen eingefasst. Zudem wurden die Düsenringe stärker akzentuiert und unterstreichen so den SUV-Touch im Innenraum.

Neue Sitzbezugsstoffe sowie neue Polsterfarben zeugen von viel Liebe zum Detail und lassen dem geneigten Käufer noch viel mehr Raum für Individualisierungen. Soviel Vielfalt wird durch das exklusive Komfort-Exklusiv-Paket ergänzt, das mit Komfortsitzen mit SUV-spezifischem schwarzem Leder in Büffellederoptik aufwartet. Viel Aluminium, Holz oder Carbon ergänzen hier die Optik. Die auf Wunsch lieferbaren LED High Performance-Scheinwerfer ersetzen die bisherigen Bi-Xenon-Scheinwerfer, die einen Glühlampenwechsel über die gesamte Fahrzeug-Lebensdauer unnötig machen. Im Heck des neuen GLA kommen Voll-LED-Leuchten mit Multilevel-Funktion zum Einsatz, Bremsleuchten und Blinker werden in drei Intensitäten geregelt. Damit ist man sowohl bei Tag, bei Nacht als auch bei jeglichen Witterungsverhältnissen bestens ausgerüstet. Dank vieler bereits serienmäßiger Sicherheitsassistenten dürfen sich die Insassen fühlen wie in Abrahams Schoß.

Mehr ist Mehr

Mit sieben Modellreihen (GLA, GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé, GLS und G) verfügt Mercedes-Benz über das breiteste SUV-Angebot aller europäischen Premiumhersteller. Ausserdem: Kein Wettbewerber bietet eine größere Motorenauswahl in seinem Segment – vom Grundmodell Mercedes‑Benz GLA 180 d* mit 80 kW (109 PS) und einem CO2-Wert ab 103 g/km bis zum 280 kW (381 PS) starken Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC, der die Modellpalette künftig ergänzt. Mit einer Leistung von 135 kW (184 PS) bildet er ein attraktives Angebot und gemessen an seiner Performance zählt er mit 152 g CO2 zu den Sparsamsten in seiner Klasse. Die Dieselvariante GLA 180 d ist mit 103 g CO2 der Effizienz-Champion seines Segments.

Die Verkaufsfreigabe des neuen Mercedes-Benz GLA erfolgt am 9. Januar 2017 ab 28.940,80 Euro für den GLA 180*. Das Topmodell Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC wird ab 56.852,25 Euro angeboten.

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DS4 Crossback Terre Rouge – Mattes Sondermodell in Mini-Auflage

Mit orangenem Mattlack und schwarzen 18-Zoll-Felgen wirbt der DS4 Crossback als Sondermodell „Terre Rouge“ um Aufmerksamkeit. Zur weiteren Ausstattung des kompakten Crossover im Offroad-Kleid zählen Ledersitze, LED-Scheinwerfer und Navigationssystem. Einzige Antriebsoption ist ein 133 kW/180 PS starker Diesel mit 2,0 Liter Hubraum, der ausschließlich die Vorderräder antreibt. Der Preis für die auf 15 Exemplare limitierte Spezialauflage beträgt 39.500 Euro.

Der DS4 Crossback ist die im Offroad-Stil gehaltene Variante des viertürigen Crossover-Coupés DS4, das wiederum eine veredelte Ausführung des Citroen C4 ist. Die Preise für den DS4 Crossback in der Standardversion starten bei 24.000 Euro, die 180-PS-Dieselversion gibt es ab 32.800 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Der Landlord mit dem Doppelherzen: Test Range Rover Sport Hybrid

„Sport ist Mord“ – steht dieser legendäre Ausspruch von Winston Churchill für die Sichtweise der britischen Oberschicht auf Leibesertüchtigungen? Und wenn ja, wie passt da ein Range Rover Sport ins Bild? Und was passiert, wenn man das vermeintlich grüne Leibchen eines „Hybrid-Schriftzuges“ über den massigen Körper des Fullsize-SUV zieht?

Hersteller von SUV und sogenannten Crossover-Fahrzeugen vermarkten ihre Produkte gerne unter anderem als besonders „sportlich“. Schließlich steht das „S“ in SUV ja auch für „sport“. Und manchmal kommt dann noch der Alibi-Antrieb Hybrid unter das Blech. Eine spannende Mischung. Ein sportlicher Sparer, im Gewand eines 2.5 Tonnen Klein-Lasters – aha!

Die größte sportliche Herausforderung für SUV-Fahrer scheint indes das „Besteigen“ des Fahrzeuges zu sein. Im Falle des Range Rover Sport 3.0L SDV6 Diesel Hybrid ist das nicht anders. Wenngleich es selbst für dicke und unsportliche Menschen schon eine sportlichere Herausforderung ist, zwei Kästen Wasser in den Kofferraum zu packen, als den Fahrersitz zu erklimmen. Liegt die Ladekante doch bereits auf Brusthöhe Normalsterblicher.

Test- und Fahrbericht des Doppelherz-Landlords

Range Rover Sport 3.0 Diesel Hybrid

Land Rover ist dafür bekannt, nicht nur irgendwelche SUV zu bauen. Sondern Fahrzeuge, die (noch) das immer seltener werdende Prädikat „Geländewagen“ verdienen. Mit denen man also mehr kann, als nur kurz über einen Feldweg zu hoppeln. Da stellt sich schon die Frage, was für eine Art Fahrzeug der neue Range Rover Sport da schon sein kann?

Zunächst einmal ist der „Sport“ ein echter Range, wird also vom 14 Zentimeter längeren Edel-Geländewagen Range Rover abgeleitet. Das ist keinesfalls so selbstverständlich, wie es sich zunächst anhört, basierte doch die erste Generation noch auf dem Klassen tieferen Discovery. Seit Spätsommer letzten Jahres gibt es den Range Rover Sport in der zweiten Generation, die erstmals diesen Namen verdient.

Sparen auf Wohlstandsniveau

Vom edlen Schwestermodell Range Rover hat der „Sport“ die Voll-Aluminium-Karosserie übernommen, das Leichtmetall kommt nicht nur auf der Außenhaut, sondern auch in der Struktur zum Einsatz. Der sich daraus ergebende Effekt ist erstaunlich, zumindest, wenn man das neue Modell mit dem alten vergleicht. Über 400 Kilogramm haben die Briten an Gewicht eingespart. Klar, dass der „Sport“ mit dem von uns gewählten 3,0-Liter-Diesel unter der Haube auf Gasbefehle mit spontanem Vortrieb reagiert. Ganz unbescheiden hilft dem Briten dabei ein Elektromotor, der die Leistung des Dieseltriebwerks auf eine Systemleistung von 340 PS pusht. Zufällig genau die Leistung, die auch der V8-Diesel offeriert. Und dann haben beide auch noch die gleiche System-Power von 700 Nm anzubieten. Wohl kaum ein Zufall. Eher ein gutes Argument, den V8 gegen den Hybriden zu tauschen. Dies unterstützen auch die offiziellen Fahrdaten: Nach 6.9 Sekunden ist der „Hybrid-Sport“, aus dem Stand startend, bei Tempo 100 angekommen. Bis zu 218 km/h sind drin. Viel wichtiger als diese Zahlen ist jedoch das ganz spezielle Range-Gefühl. Wohliger Überfluss. Samtig eingebettet zwischen viel Leder, Holz, umwerfender Alukarosse und treffsicher agierender Achtgangautomatik wird jeder Ausflug im „Sport-Hybrid“ zum kurzen Wellness-Urlaub mit unverschämtem Wohlfühlfaktor. Wer meint, Geld mache nicht glücklich, konnte sich noch nie einen Range Rover Sport leisten.

No Sports

218 km/h, 6.9 Sekunden, 8-Gänge – ja, das alles sind Werte, die noch vor wenigen Jahren einem Sportwagen gut zu Gesicht gestanden hätten. Aber – das Wort „Sport“ passt so gar nicht zu eurem ansonsten gepflegten Understatement. Und auch nicht zum Alltag des Sport Hybrid Range. „Sportlich“ durch das Wasser pflügen? Könnte der Range. Denn auch als „Hybrid“ mit 1.76 kWh „kleinen“ Akku liegt die Wattiefe bei 900 mm. Doch wer rein elektrisch gleiten will, der muss sich auf eine überschaubare Distanz einlassen und dabei die Tachonadel nicht über die 50 km/h Marke rutschen lassen. Und das passiert, aufgrund der Perfektion des Fahrgefühls im Briten-Dickschiff, einfach viel zu schnell! Vergessen Sie das sportlich. Lassen Sie sich auf das „Gleiten“ ein. Das ist seine Domäne. Wenngleich der Range Rover „Sport“ überraschend handlich über Landstraßen zu dirigieren ist. 2.5 Tonnen? Hm. So fühlt er sich dann auch wieder nicht an.

Aber auch im Range Rover Sport Hybrid Diesel ist man – wie in vielen Fullsize SUV – lieber gebremst schnell unterwegs. Dazu passt auch das zwar moderne, aber doch eher edle als wirklich sportliche Interieur, dazu passen auch die Langstrecken tauglichen Sitze und die zwar im Vergleich zum Vorgänger direktere, aber wiederum auch nicht wirklich sportliche Lenkung. Aber hey, ernsthaft. Hat das jemand erwartet?

Wer meint, Geld mache nicht glücklich, konnte sich eben noch nie einen Range Rover Sport Hybrid leisten. 

Trotzdem kann man mit dem Briten Spaß haben. Die Kernkompetenzen eines Range sind nun einmal nicht der dynamisch genommene Alpenpass, sondern das grobe Gelände. Oder schlicht die lange Reise. Und auch wenn der Range Rover Sport am Ende doch nur auf der Kö parkt oder den Schulbus ersetzt, er könnte – wenn er denn sollte. Und wenn es sein muss, dann vermutlich auch den Autoreise-Zug nach Sylt ersetzen. Beim Thema Offroad lassen sich die Briten die Dominanz nicht vom Leder reiben. Sowohl die mechanische Seite des Antriebsstranges – mit Differentialsperren, Verschränkungsgrad und Böschungswinkel –  ist dominant auf Offroad-Abenteuer eingestellt, als auch die per Software eingesteuerten Regelsysteme des Antriebsstranges lassen keinen Zweifel an der Hartnäckigkeit, mit der man einen Range in Richtung Gipfel-Überquerung steuern könnte. Ganz ohne asphaltierte Alpenpässe.

Ein Blick in die Preisliste zeigt allerdings die Kehrseite des „mit vollen Hosen lässt sich gut stinken“ Angebotes. Wir sparen uns die Details an dieser Stelle. Wenn Sie reif sind für den Range, dann wissen Sie das. Wenn Sie nicht reif sind, dann wollen wir Sie mit dem Preis nicht erschrecken.

Sport ist Mord und damit hatte Winston Churchill nun einmal unrecht. Sport ist ziemlich aufregend und macht ordentlich Spaß, zumindest, wenn man den passenden Zündschlüssel besitzt ..

DATEN Range Rover Sport Hybrid SDV6 3.0

Preis € 129.200, –
Steuer jährlich € 260,40
Antrieb V6-Diesel mit E-Motor, 2993 ccm, 250 kW (340 PS) Systemleistung, 700 Nm. 8-Gang-Automatikgetriebe, Permanenter Allradantrieb, dynamisch variabel.
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4999/1983/1835 mm, Gewicht 2394 kg, Kofferr. 550-2030 l, Tank 80 l.
Fahrleistungen: 0-100 km/h 6,9 sec, Spitze 218 km/h, Normverbrauch/CO2 6,4l/100 km/169 g/km.
Extras: 

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Jeep stellt sein Kompakt-SUV Compass vor – Ab ins Gelände

Mit dem neuen Compass will die Traditionsmarke Jeep in der Klasse der kompakten SUV eine wichtigere Rolle spielen als bisher. Der optisch dem größeren Grand Cherokee nachempfundene Fünftürer ist nur 4,39 Meter lang und überrascht mit seinem gefälligen Design. Im Gegensatz zu den Konkurrenten aus Korea, Japan oder auch Frankreich ermöglicht die ausgefeilte Allradtechnik der teureren Versionen auch Ausflüge ins unwegsame Gelände. Nach Deutschland kommt der Compass im Herbst 2017.

Mit dem neuen Je Compass bringt die inzwischen zum Fiat-Konzern gehörende Traditionsmarke den Wind von Abenteuerlust in die Klasse der kleineren SUV. Er ersetzt sowohl den etwas eckigen Vorgänger als auch den pummeligen Patriot und bringt Würze in den Einheitsbrei der zahllosen Möchtegern-Geländewagen aus nahezu aller Herren Länder.

Der optisch dem größeren Grand Cherokee nachempfundene Fünftürer ist nur 4,39 Meter lang und überrascht mit seinem gefälligen Design
Der optisch dem größeren Grand Cherokee nachempfundene Fünftürer ist nur 4,39 Meter lang und überrascht mit seinem gefälligen Design

Dabei weist Blechkleid nicht unbedingt auf eine Alleinstellung des italienischen Amerikaners hin. Die Frontpartie zeichnet zwar das Gesicht des großen Grand Cherokee nach, der Rest der Karosse unterscheidet sich nicht wesentlich von anderen Kompakt-SUV. Wie heutzutage so in Mode, fällt das Dach leicht nach hinten ab, Ausbuchtungen oberhalb der Radhäuser sind wie anderswo dem Anspruch auf eine Prise robuster Urigkeit geschuldet. Am Heck mit der in einer Art Spoiler endenden Dachlinie könnte man den Compass ebenfalls nicht als solchen erkennen.

Die Preise dürften zwischen 30.000 und 40.000 Euro liegen
Die Preise dürften zwischen 30.000 und 40.000 Euro liegen

Wenn da nicht soviel Luft zwischen der Oberseite der Räder und der Umrandung der Kotflügel wäre. Die nämlich weist auf eine Eigenschaft hin, die den Compass von den meisten seiner Mitstreiter abhebt. Mit entsprechendem Stolz betont Markenchef Mike Manley die großzügige Bodenfreiheit von gut 20 Zentimetern, die einen echten Geländewagen nun mal ausmacht. „Mit seiner Fähigkeit auch in schwierigem Gelände klarzukommen, setzt der Compass neue Maßstäbe in seinem Segment.“ Damit übertreibt Manley keineswegs. Denn der kleine Jeep verfügt je nach Modell über echte Offroad-Technik wie Getriebeuntersetzung, Einstellmöglichkeiten für verschiedene Untergründe wie Schnee, Sand oder Matsch oder auch für das Krabbeln über kleinere Felsbrocken. Zudem kann er durch 48 Zentimeter tiefes Wasser waten.

Wobei auch der Jeep-Chef weiß, dass vor allem in Europa kaum einer seiner Kunden im täglichen Autoleben vom festen Pfad abweicht und stets versuchen wird, feste Straßen unter den Rädern zu haben. Wozu dann also die teure Technik, die nur in Ausnahmefällen wie Schneechaos, überfluteten Straßen oder Umleitungen über matschige Naturstraßen ihre Stärken zur Geltung bringt. Fraglos ein mehr an Sicherheit. Für eine Marke wie Jeep aber ist das Können im Gelände ähnlich wichtig wie für Porsche die Rundenzeiten bei Testfahrten auf dem Nürburgring, die auch kein späterer Kunde jemals toppen wird. Zumindest will Jeep seinen Kunden das Angebot unterbreiten, einen echten Geländewagen zu erwerben.

Nach Deutschland kommt der Compass im Herbst 2017
Nach Deutschland kommt der Compass im Herbst 2017

Nur logisch also, dass ein der Allradantrieb beim Compass kein Pflichtprogramm ist. Jede Motorisierung kann auch mit Frontantrieb bestellt werden. Wobei das Motorprogramm für Deutschland ebenso wenig feststeht wie die Preise. Da der Compass auf der gleichen Plattform steht wie der um 14 Zentimeter kürzere, auch bei uns recht erfolgreiche Jeep Renegade, dürfte sich das Angebot an Triebwerken ähneln. Zur Wahl werden wohl zwei Benziner und zwei Diesel stehen, deren Leistungsspanne von 103 W/140 PS bis 125 kW/170 PS reicht. Dass auch der in den USA bevorzugte 2,4 Liter-Benziner 134 PS/180 PS seinen Weg in deutsche Compass-Modelle findet, ist eher unwahrscheinlich. Die Preise werden sich vermutlich je nach gewählter Motorisierung, Antrieb und Ausstattung zwischen knapp unter 30.000 bis gut 40.000 Euro bewegen. Da der Compass erst im September auch hierzulande verkauft wird, bleibt den deutschen Statthaltern noch genügend Zeit zur Preisfindung.

Dann wird die Preisliste einige Feinheiten bieten, die das Bankkonto weiter belasten. Es stehen diverse Assistenzsysteme zur Wahl, darunter auch ein Abstandsradar, Notbremsfunktion oder Spurhalteassistent. Gewählt werden kann unter drei Größen des Navigationsmonitors, wobei der 21,3 Zentimeter große Bildschirm natürlich am meisten hermacht und sich auch mit Smartphones der beiden großen Systeme gut versteht. Immer an Bord ist das farbige Info-System für den Fahrer, dass sich gut 17 Zentimeter direkt hinter dem Lenkrad breitmacht. Die kleineren Modelle werden mit 6-Gang-Handschalter geliefert, die stärkeren mit einer Neun-Gang-Automatik. Für einzelne Versionen ist auch eine 6-Gang-Doppelkupplung bestellbar.

Da der Compass zudem ein recht ansehnliches Innenleben vorweisen kann, dass trotz des freizügigen Einsatzes von Kunststoff für Behaglichkeit sorgt, ist er durchaus fit für lange Touren. Der Kofferraum ist mit bis zu rund 1.700 Litern (bei umgeklappten Rücksitze) ebenfalls alltagstauglich. Sicher wird sich der Neuling zum Verkaufsprimus der Jeep-Klasse entwickeln, da der Renegade vielen zu klein ist und der größere Cherokee eine Preis- und Größenklasse höher antritt. Vom teuren Edel-SUV Grand Cherokee ganz zu schweigen. Die Jeep-Manager müssen nur hoffen, dass das jetzt geweckte Interessen am Compass die nächsten 10 Monate bis zum Start in Deutschland überdauert. (Peter Maahn/SP-X)

Ram Rebel TRX Concept – Die Wüste bebt

Was für Ford der F-150 Raptor, ist für die Fiat-Chrysler-Marke Ram der Rebel, der mit üppiger Leistung, dicken Offroad-Reifen und mehr Bodenfreiheit deutlich mehr als nur Lastesel sein will. Wie man das wilde Treiben dieses Power-Trucks noch auf die Spitze treiben kann, zeigt Ram nun mit der Studie Rebel TRX.

Dank 34 Zentimeter Federweg soll sich der Ram Rebel TRX auch für Sprünge gut eignen
Dank 34 Zentimeter Federweg soll sich der Ram Rebel TRX auch für Sprünge gut eignen

Statt um eine mit ein paar Anbauteilen aufgemotzte Tuningversion handelt es sich um eine tiefgreifend modifizierte und von Grund auf neu aufgebaute Hardcore-Interpretation des Rebel. Besonders viel Aufwand wurde beim Fahrwerk betrieben, welches mit verbreiterter Spur und deutlich mehr Federweg fast schon das Kompetenzniveau von Desert-Racern erreicht. Dem Rebel wurden entsprechend Beadlock-Felgen mit extrabreiten 37-Zoll-Offroad-Reifen unter die deutlich erhöhte Karosserie geschnallt.

Von seinen Riesenreifen trägt der Ram Rebel TRX sogar zwei huckepack
Von seinen Riesenreifen trägt der Ram Rebel TRX sogar zwei huckepack

Unter der Haube mobilisiert ein 6,2-Liter-V8 dank Kompressoraufladung 575 PS, die via Achtgang-Automatik an alle vier Riesenräder verteilt werden. Eine auf beiden Flanken in den Seitenschwellern austretende Auspuffanlage verspricht einen markanten Sound. Während vorne ein offenes Differenzial zum Einsatz kommt, verfügt der TRX hinten über eine elektrisch zuschaltbare Differentialsperre von Dynatrack. Vier per Knopfdruck aktivierbare Fahrprogramme gibt es. Wer es in der Wüste so richtig krachen lassen will, sollte in den Baja genannten Offroadmodus wechseln.

Auch der Innenraum des Ram Rebel TRX wurde auf das sportliche Ansinnen des Offroad-Biestes hin optimiert
Auch der Innenraum des Ram Rebel TRX wurde auf das sportliche Ansinnen des Offroad-Biestes hin optimiert

Auch der Innenraum des Rebel TRX wurde sportlicher getrimmt. So gibt es ein unten abgeflachtes Sportlenkrad mit Schaltwippen für die Automatik, um die Schultern herum stark konturierte Sportsitze mit Sechspunktgurten, einen speziellen Schaltknauf sowie Textilschlaufen als Türöffner.
(Mario Hommen/SP-X)

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Fiat 500X Trekking Sondermodell – Matschversion mit Preisvorteil

Als Sondermodell Trekking kommt Fiats 500X im expressiven Offroad-Outfit und einer bereits gehobenen Serienausstattung vorgefahren. Zu den serienmäßigen Extras gehören unter anderem das Entertainmentsystem Uconnect mit Fünf-Zoll-Touchscreen, 16-Zoll-Alus, Tempomat, Klimaanlage und Bluetooth-Freisprechanlage.

Der Kunde kann zwischen drei Motorvarianten ausschließlich in Kombination mit Frontantrieb wählen. Die beiden Benziner leisten 81 kW/110 PS beziehungsweise 103 kW/140 PS. Alternativ ist ein 1,3-Liter-Diesel mit 70 kW/95 PS verfügbar. Der Einstiegsbenziner ist abzüglich eines von Fiat gewährten, sogenannten Händlerbonus von 3.000 Euro für rund 17.000 Euro zu haben. Wer möchte, kann das Sondermodell mit einigen Extras in Form von optionalen Ausstattungspaketen zusätzlich aufrüsten. (Mario Hommen/SP-X)

Volvo V90 Cross Country – Allrad-Kombi kostet 56.000 Euro

Zu Preisen ab 56.350 Euro ist ab sofort der Volvo V90 Cross Country bestellbar. Ausgeliefert wird der Offroad-Kombi Anfang 2017. In der Basisversion des schwedischen Allraders arbeitet ein 140 kW/190 PS starker 2,0-Liter-Vierzylinderdieselmotor, der an eine Achtgangautomatik gekoppelt ist. Darüber hinaus stehen ein Vierzylinderdiesel mit 173 kW/235 PS sowie zwei aufgeladene Vierzylinderbenziner mit 187 kW/254 PS beziehungsweise 235 kW/320 PS zur Wahl. Allradantrieb ist jeweils serienmäßig an Bord.

Die Schlechtwege-Variante des Businessklassen-Kombis V90 verfügt darüber hinaus immer über eine um sechs Zentimeter höher gesetzte Karosserie und diverse Anbauteile im Geländewagen-Look. Dazu zählen ein Unterfahrschutz an Front und Heck, Beplankungen an den Fahrzeugflanken und eine spezielle Dachreling. Als Dreingabe wartet das Cross-Country-Modell mit einer umfangreichen Serienausstattung auf, zu der unter anderem Zweizonen-Klimaautomatik, ein Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung sowie der sogenannte Pilot Assist II zählen, der bei Fahrten bis Tempo 130 die Lenkung übernimmt. Der Preisaufschlag für das Cross Country-Modell gegenüber einem vergleichbaren Standard-V90 beträgt rund 1.800 Euro. Ohne Allradtechnik und Offroad-Design ist der V90 bereits ab 45.800 Euro zu haben. (Holger Holzer/SP-X)

Mercedes-Benz E-Klasse All-Terrain – Leicht angehoben

Audi oder Volvo bieten bereits seit vielen Jahren Kombi-SUV-Zwitter wie den A6 Allroad oder V70 Cross Country. Jetzt reagiert auch Mercedes und präsentiert auf dem Pariser Autosalon (1. -16. Oktober 2016) das E-Klasse T-Modell als offroadig angehauchtes Derivat namens All-Terrain. Im Frühjahr 2017 soll der Kombi-Kraxler durchstarten.

Im Frühjahr 2017 wird der Stuttgarter Autobauer den All-Terrain in den Markt bringen
Im Frühjahr 2017 wird der Stuttgarter Autobauer den All-Terrain in den Markt bringen

Mercedes setzt beim Design des All-Terrain auf klassische Zutaten. Front- und Heckschürze suggerieren mit angedeutetem Unterfahrschutz mehr Robustheit. Gleiches gilt für die zusätzlichen Schweller-Elemente in den Flanken oder die Kunststoffrahmung der Radhäuser. Zudem gibt es ein eigenes Kühlergrilldesign mit zwei großen Querstreben.

Selbstverständlich kommt der All-Terrain hochbeiniger als das normale T-Modell daher. Verantwortlich hierfür sind einerseits die Räder mit 19 oder 20 Zoll Durchmesser. Hinzu kommt noch eine Höherlegung in Kombination mit einem Luftfahrwerk. Im Normalfall bietet der All-Terrain eine Bodenfreiheit von 12,1 Zentimeter. Wer ins Gelände will, kann dank der Luftfederung den Benz um weitere 3,5 Zentimeter hoch fahren. Bei maximaler Bodenfreiheit begrenzt das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit auf 35 km/h. Zusätzlich werden in diesem Offroad-Fahrmodus die Parameter der Fahrdynamikregelung angepasst. Der Allradantrieb ist zudem Teil der Serienausstattung.

Für den Kombi-SUV-Zwitter hat Mercedes klassische Zutaten wie etwa eine Robust-rundum-Beplankung gewählt
Für den Kombi-SUV-Zwitter hat Mercedes klassische Zutaten wie etwa eine Robust-rundum-Beplankung gewählt

Zunächst hat Mercedes zwei Motoren angekündigt. Zum Marktstart gibt es den Vierzylinder 220d, später soll noch der Sechszylinder 350d folgen. Der serienmäßig mit einer Neungangautomatik kombinierte Vierzylinder leistet 143 kW/194 PS und soll den 4×4-Kombi in 8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Maximal sind 232 km/h möglich, der Verbrauch soll bei rund 5 Litern liegen.

Im Innenraum unterscheidet sich der All-Terrain von seinen E-Klasse-Brüdern unter anderem durch ein Carbonzierteil und Gumminoppen
Im Innenraum unterscheidet sich der All-Terrain von seinen E-Klasse-Brüdern unter anderem durch ein Carbonzierteil und Gumminoppen

Einen Preis für den All-Terrain nennt Mercedes noch nicht, doch dürfte angesichts der umfangreicheren Serienausstattung (Avantgarde, Allrad, Luftfederung) die Basisversion knapp unterhalb von 60.000 Euro loslegen. (Mario Hommen/SP-X)

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Fiat Doblò Trekking – Fürs Abenteuer gewappnet

Vom braven Familienbegleiter zum Abenteurer. Fiat hat den Doblò in der Trekking-Version mit einem elektronischen Sperrdifferenzial, Unterfahrschutz vorne und hinten sowie einer höher gelegten Karosserie aufgerüstet. So geht es auch abseits asphaltierter Straßen noch recht locker voran. Zwei Diesel stehen zur Wahl. Die Preise beginnen bei 24 040 Euro.

Offroad, das gilt nicht nur für die Optik. Zwar gab es schon immer ausgeprägte Radkästen und Seitenschutzleisten. Die tragen jetzt zusätzlich das Trekking-Logo. Weitaus entscheidender, um auch auf unwegsamer Strecke noch gut voran zu kommen ist die Veränderung des Fahrwerks. Dadurch wächst die Bodenfreiheit um einen Zentimeter. Zusätzlich hat der 4,44 Meter lange Wagen jetzt auch einen Unterfahrschutz vorne und hinten sowie eine Schutzplatte unter dem Motor. So wird sichergestellt, dass die Fahrten über Naturstraßen schadlos für Antrieb und Unterboden verlaufen. Ein wenig vorsichtig sollte man dennoch unterwegs sein, damit die serienmäßig montierten 16-Zoll-Aluräder nicht nach dem ersten Ausflug ersetzt werden müssen.

Eindeutig auf Komfort ausgelegt ist das Fahrwerk
Eindeutig auf Komfort ausgelegt ist das Fahrwerk

Auch innen trägt der Trekking dem Offroad-Thema Rechnung. Armaturenträger, Türeinsätze und Sitzbezüge sind mit Kunstledereinsätzen versehen. Geändert hat das aber nichts daran, dass die Instrumententafel mit den unterschiedlichen Ebenen und Materialien arg zerklüftet und unruhig wirkt. Die Sicht auf die Anzeigen ist dessen ungeachtet gut. Zudem liegt der Schalthebel des manuellen Sechsganggetriebes ergonomisch griffgünstig. Zu loben sind auch die Größe der Ablagen in den Türen, in die je eine 1,5- sowie zwei 0,5-Liter-Flaschen passen. Praktisch dazu das Ablagefach im Dach über den Köpfen von Fahrer und Beifahrer. Da lässt sich jede Menge Kleinkram verstauen – wenn auch ungeordnet. Wenig Sinn dagegen haben die mit rutschfestem Belag ausgelegte Vertiefung auf dem Instrumententräger. Da es keinen Deckel gibt, fliegen die dort abgelegten Utensilien bei scharfen Bremsmanövern garantiert gegen die Frontscheibe.

Durch die hat der Fahrer aufgrund der hohen Sitzposition einen guten Rundblick. Das gilt auch für die Passagiere in Reihe zwei, die durch zwei seitliche Schiebetüren bequem auf die Rückbank gelangen. Bein- und Kopffreiheit sind schlichtweg gut. Das gilt erst recht für die Hochdachversion. Wer auf die beiden Sitze in der dritten Reihe gelangen will (Aufpreis 650 Euro) sollte nicht nur gelenkig, sondern auch nicht allzu groß gewachsen sein. Für kleinere Kinder aber reicht es allemal. Werden diese Sitze nicht benötigt, lassen sie sich ausbauen, aber nicht im Boden versenken. In der Konfiguration als Fünfsitzer stehen 790 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung. Wird die im Verhältnis 60:40 geteilte Rückbank vorgeklappt (Wickeltechnik, also erst die Sitzkissen hoch, dann die Lehnen nach vorn) erhöht sich das Ladevolumen auf 3200 Liter. Sehr rückenfreundlich ist dabei die niedrige Ladekante, komfortabel die breite Heckklappe.

Eindeutig auf Komfort ausgelegt ist das Fahrwerk. Flotte Kurvenpassagen sind nicht wirklich das Ding des Doblò Trekking. Da schiebt der Wagen über die Vorderräder und die Karosserie neigt sich spürbar zur Seite. Die leicht indirekt reagierende Lenkung trägt ebenfalls dazu bei, das Tempo in moderaten Grenzen zu halten, wenn es viele Richtungsänderungen gibt.

Die Preise beginnen bei 24.040 Euro
Die Preise beginnen bei 24.040 Euro

Für den Antrieb stehen zwei Diesel zur Wahl. Einen richtig guten Eindruck hinterlässt dabei der 1,6-Liter-Turbo mit 88 kW/120 PS zum Preis von 24.040 Euro. Mit kraftvollem Antritt geht es aus dem Stand los und auch Überholmanöver zwischen 60 und 80 km/h gelingen leichtfüßig. Die Arbeitsgeräusche des laufruhigen Selbstzünders bleiben dabei erfreulich leise. Die Version mit 70 kW/95 PS) und gleichem Hubraum (24.940 Euro) fällt vor allem im niedrigen Drehzahlbereich im Vergleich ein wenig ab, ist aber keinesfalls als Schwächling abzutun. Den Verbrauch für beide Motoren gibt Fiat laut Norm mit 5,5 Litern für die 100-Kilometer-Distanz an (C02-Ausstoß 144 Gramm). Wird die Hochdachvariante mit Eco-Paket (1.320 Euro extra) geordert, sind es 5,0 Liter und 132 Gramm. Wir waren mit dem Hochdachexemplar unterwegs und sind bei moderatem Tempo auf 6,9 Liter im Durchschnitt gekommen. Die Kraftübertragung erfolgt bei beiden Aggregaten über ein leichtgängiges manuelles Sechsgang-Getriebe.

Zur Serienausstattung des Doblò Trekking zählen unter anderem elektrisch verstell und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, ein bluetoothfähiges Radio mit einem USB- und einem Aux-in-Anschluss sowie eine M+S-Bereifung, um auch als Abenteurer immer genügend Grip zu haben. (Wolfgang Schäffer)

Weltpremiere für die „much class“! Die E-Klasse All-Terrain

Die Nase vom Offroader, stabile Planken unter der Stoßstange vorne und hinten und rustikale Kotflügel-Verbreiterungen, die E-Klasse kann jetzt auch martialisch. Martialisch aussehen und ein wenig mehr Offroad als bislang. Luftfederung und einem Plus an Bodenfreiheit sei Dank, gibt es jetzt in Stuttgart auch einen SUV unter den Kombis.

Weltpremiere MercedesBenz E-Klasse, T-Modell, All-Terrain

Der Kombi für Landwirte und Freizeit-Helden? „Much class on every Terrain?“

Stand das T für Touristik und Transport, steht das All-Terrain nun für Feldweg, Familie und Freizeit. Und ist eine logische Konsequenz. Der Drang zum SUV, er macht auch vor dem seriösen T-Modell der Stuttgarter nicht Halt. Freilich, es gäbe einen GLC und einen GLE, oder gar einen GLS und natürlich das tapfere G. Aber dem Baukasten der modernen Fahrzeug-Architektur sei Dank, jetzt gibt es auch den Familien-Kombi mit mehr Bodenfreiheit und rustikalen Look. Mag man. Oder nicht.

SUV-Stil mit Kombinationskraftwagen-Heck

Den Anfang macht der E220d mit 194 PS starken Dieseltriebwerk und moderner 9-Stufenautomatik , ein weiteres Dieseltriebwerk folgt kurz darauf. Die Kraft wird in jedem Fall an das Mercedes-Benz Allradsystem 4MATIC verteilt. Die Fahrwerte für den E220d All-Terrain klingen, trotz Vierzylinder-Triebwerk und rustikaler Optik, spannend. 232 km/h Top-Speed und eine Beschleunigung von 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der 400 Nm starke Diesel soll dabei auf Verbrauchswerte zwischen 5.1 und 5.2 Liter kommen.

Serienmäßig an Board sind fünf Fahrprogramme die sich über den Schalter für „Dynamic Select“ abrufen lassen. Der All-Terrain Modus ist dabei völlig neu und hat seinen Ursprung bei den Fahrdynamik-Regelungen der Offroad-Modelle. Durch die Anwahl des Fahrprogramms All-Terrain über den Fahrprogramm-Schalter wird das Fahrwerk in Verbindung mit der serienmäßigen AIR BODY CONTROL um +20 mm bei einer Geschwindigkeit bis 35 km/h angehoben. Die Schwellen für ESP bzw. die Giermomentenregelung und die Antriebsschlupfregelung (ASR) sind entsprechend angepasst. Das All-Terrain Fahrprogramm bietet eine spezielle Anzeige im Fahrzeugdisplay. Angezeigt werden dort unter anderem der Lenkwinkel, das Fahrzeugniveau (Stellung der Luftfederung), der Steigungs- und Neigungswinkel, Stellung von Gas/Bremse und ein Kompass.

Die Luftfederung des All-Terrain hebt die E-Klasse um 15 mm höher an, als die Serie, die großen Räder mit dem höheren Reifenquerschnitt erhöhen die Bodenfreiheit um weitere 14 mm. Damit steht der All Terrain um fast 3 Zentimeter höher, als das normale T-Modell. Weitere 20 mm lassen sich bis Tempo 35 herausholen. Damit ist der All Terrain ein Kombi mit bis zu 15.6 Zentimetern.

Preise hat Mercedes-Benz bislang nicht genannt.

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Volvo V90 Cross Country – Schlechtwege-Kombi mit Lifestyle-Anspruch

Wem Volvos Oberklasse-SUV XC90 zu massig ist, soll bei den Schweden künftig trotzdem wieder fündig werden. Anfang 2017 kommt mit dem V90 Cross Country ein Nachfolger für den Offroad-Kombi XC70 auf den Markt. Neben kernigem Äußeren bietet dieser auch Allradantrieb.

Hinten gibt es einen Unterfahrschutz
Hinten gibt es einen Unterfahrschutz

Die Schlechtwege-Variante des Businessklassen-Kombis V90 verfügt über eine um sechs Zentimeter höher gesetzte Karosserie und diverse Anbauteile im Geländewagen-Look. Dazu zählen ein Unterfahrschutz an Front und Heck, Beplankungen an den Fahrzeugflanken und eine spezielle Dachreling. Als Dreingabe wartet das Cross-Country-Modell mit einer umfangreichen Serienausstattung auf, zu der auch Allradantrieb zählt.

Preise stehen noch nicht fest
Preise stehen noch nicht fest

Das Motorenprogramm umfasst zunächst zwei Diesel und zwei Benziner. Basis-Triebwerk ist ein 2,0-Liter-Selbstzünder mit 140 kW/190 PS, der mit einem Normverbrauch von 5,1 Litern gleichzeitig die genügsamste Wahl ist. Darüber rangiert eine Ausführung mit 173 kW/235 PS. Der aufgeladene Benziner ist ebenfalls zwei Liter groß und leisten in der Turboversion 187 kW/254 PS, mit zusätzlichem Kompressor 235 kW/320 PS. In den beiden Vorgänger-Generationen war bei maximal 224 kW/304 PS Schluss.

Der Innenraum ist schwedisch-edel
Der Innenraum ist schwedisch-edel

In Sachen Nomenklatur führt der V90 Cross Country die neue Benennungslogik von Volvo konsequent fort. Trug der Vorgänger noch die Buchstabenkombination „XC“, ist diese nun den „echten“ SUV-Modellen der Marke vorbehalten. Die Offroad-Ableger von Limousinen oder Kombis heißen nun einheitlich „Cross Country“. Preise für das neue Modell nennen die Schweden noch nicht, den Vorgänger gab es mit vergleichbarem Antrieb zuletzt ab rund 47.000 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Anzeige: Einer fürs Abenteuer: der Volkswagen Nutzfahrzeuge Amarok

Wenn ich an einen Pickup denke, dann denke ich an Abenteuer in der Wildnis. Fischen in irgendeinem majestätischen Canyon in den Weiten der USA oder Waschbären retten in irgendeinem weitläufigen Naturpark. Apropos USA: Hier gehören die Pickups quasi schon zur Grundausstattung und werden jedem Amerikaner in die Wiege gelegt. Dieses abenteuerliche Gefühl schwappt nun immer mehr nach Europa. Besonders mit dem neuen Amarok will Volkswagen Nutzfahrzeuge im Premium-Segment auf Bärenjagd gehen, auf Goldbärenjagd, versteht sich. Der Pickup ist sowohl auf der Straße als auch im Gelände unterwegs. Mit 224 PS sind bis zu 193 km/h möglich und der Spurt von 0 auf 100 in nur 7,9 Sekunden möglich. Die neue, agilere V6-Dieselmotorisierung des Amarok erfüllt die Kundenwünsche nach hoher Durchzugskraft bei niedrigen Drehzahlen. Fahrspaß auf hohem Niveau und Drehzahlen, versteht sich. Noch mehr Power kommt mit der Overboost-Funktion, die je nach Fahrsituation kurzzeitig die Leistung des V6 TDI mit 165 kW um bis zu weitere 15 kW / 20 PS erhöht. Dabei erfüllen alle Leistungsstufen die neueste EU-6-Abgasnorm.

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Große und kleine Großwildjäger haben es mit dem Amarok leichter, denn dank seiner hohen Sitzposition und guten Übersicht sowie einem hochwertigen Innenraum ist der Pickup eine attraktive Alternative und der Einstieg in den Amarok fällt leicht. Weit aufschwingende Türen sowie – ausstattungsabhängig – Haltegriffe an A- und B-Säulen unterstützen das Entern der Kabine. Und diese bietet ebenfalls allerhand für das geneigte Auge. 14-fach elektrisch verstellbare ergoComfort-Sitze für Fahrer und Beifahrer mit großer Kopf- und Beinfreiheit, eine neu gestaltete Instrumententafel erstrahlt in neuem Design, zahlreiche Ablagen, ein Multifunktion-Lederlenkrad, eine 3D-Darstellung auf dem farbigen Display, optionale Schaltwippen und ein ebenfalls optionales Licht- & Sicht-Paket, das die Wertanmutung und Sportlichkeit des neuen Amarok-Interieurs weiter steigert.

Natürlich fährt hier auch ein Auto der Zukunft. Der Amarok verfügt über alle Connections, die man in der echten Wildnis oder Großstadtwildnis so benötigt. Ausgestattet mit Features wie App Connect oder Guide & Inform lassen sich so beispielsweise Smartphone-Apps über eine USB-Schnittstelle integrieren, um auf deren Inhalte über den Touchscreen des Infotainment-Systems zugreifen zu können. Guide & Inform erweitert das Navigationssystem um online-basierte, hochaktuelle Informationsdienste wie zum Beispiel Online-Verkehrsinformationen. Das Navigationssystem ‚Discover Media‘ erhält zudem serienmäßig digitalen Radio-Empfang DAB+.

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Wer sich öfter mitteilen muss, braucht nun nicht mehr zu brüllen wie ein Löwe. Mit an Bord bei den Infotainment-Systemen ‚Composition Media‘ oder ‚Discover Media‘ ist ein ‚Digital Voice Enhancement‘. Diese elektrische Sprachverstärkung erleichtert die Kommunikation während der Fahrt und Mitfahrer auf der Rückbank hören den Sprechenden verstärkt über die hinteren Lautsprecher. Auch das von der Rückfahrkamera ‚Rear View‘ unterstützte Einparkassistenz- System ‚Park Pilot‘ macht das Leben und auch das Abenteuer leichter.

Die Preise des neuen Amarok in Deutschland starten für die heckgetriebene Ausstattung Trendline mit Doppelkabine, V6 TDI und 120 kW (EU6, ab 2. Quartal 2017 erhältlich) bei 25.720 Euro netto. Ein kleiner Preis für das große Abenteuer.

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Skoda Euro Trek 2016 – Abenteuer Donau

„Ich seh‘ schon die Welt“, jauchzt das Kind vor mir im Flugzeug und drückt sich die Nase an der ziemlich stumpfen Scheibe der alten Boenig 737 platt. Schon beim Landeanflug auf Sibiu, dem ehemaligen Hermannstadt, wird deutlich, warum Skoda sich die touristisch eher weniger beachtete Region zwischen Siebenbürgen, Transsilvanien und der Walachei für die EuroTrek-Tour 2016 ausgesucht hat: Wald, Berge, kurzum Natur, in der sich vermutlich nicht nur Has’ und Igel „Gute Nacht“ sagen. Und das soweit das Auge reicht.

Diese Natur will der Skoda Octavia bezwingen, von Sibiu bis ans Schwarze Meer führt unsere Route. Dafür hat sich der Mittelklässer extra seinen Abenteuer-Anzug namens Scout angezogen. Die nur als Kombi erhältliche Version setzt, sichtbar und gattungstypisch, auf etwas Offroad-Chic in Form von Plasteanbauteilen. Die allein helfen allerdings abseits der befestigten Wege – und auch auf so manchen offiziellen rumänischen Straßen – nicht viel. Hier machen sich die drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit gegenüber dem Standard-Octavia bezahlt. Auch die damit einhergehenden größeren Böschungswinkel schaden nicht, wenn man durch tiefe Schlaglöcher und vom Regen ausgespülte Pfade braust, die gleichermaßen die Feder-Dämpfer-Abstimmung und die Rückenmuskeln der Passagiere auf eine harte Probe stellen. Damit den Kombi Split, Schotter und hohes Gras nicht zu sehr am Bauch kitzeln, setzt der Octavia Scout außerdem serienmäßig auf ein Schlechtwege-Paket, das für besseren Unterbodenschutz sorgt.

Der Skoda Euro Trek führte 2016 von Sibiu ans Schwarze Meer
Der Skoda Euro Trek führte 2016 von Sibiu ans Schwarze Meer

Am meisten aber profitiert der 4,69 Meter lange Skoda vom beim Scout serienmäßigen Allradantrieb, der die Kraft des 135 kW/184 PS starken Zwei-Liter-Diesels (ab 32.950 Euro) mittels Lamellenkupplung bedarfsgerecht auf alle vier Räder verteilt. Alternativ stehen zwei schwächere Selbstzünder (81kW/110 PS und 110 kW/150 PS) sowie eine Benziner mit 132 kW/180 PS in der Scout-Variante beim Händler. Die Top-Version stellt 380 Newtonmeter bereit, die, verwaltet von einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, bei 1.750 Umdrehungen bereit stehen und dafür sorgen, dass der 1,6 Tonnen schwere Tscheche auch im unwegsamen Gelände seinen Weg geht. Ein spezieller Offroad-Modus, der die bekannten Fahrprogramm Eco, Normal und Sport ergänzt, bereitet Motor, Getriebe und vor allem die Regelsysteme auf den Ausflug ins Gelände vor.

Sein Talent unter Beweis stellen kann der Octavia Scout schon kurz hinter der Stadtgrenze Sibius. Die vor fast 900 Jahren von deutschen Siedlern gegründete Stadt ist das kulturelle Zentrum Siebenbürgens, das sich bis zu den Karpaten erstreckt und von dieser massiven Bergkette nahezu umschlossen ist. Was für die ersten Siebenbürger Sachsen ein schier unüberwindbares Hindernis auf dem Weg zum Schwarzen Meer gewesen sein muss, ist für den Skoda der perfekte Abenteuerspielplatz. Zahlreiche Schotterpisten und Feldwege schlängeln sich querfeldein durch die Berge, deren über zweieinhalbtausend Meter hohe Gipfel auch im Frühjahr noch schneeweiß glitzern. Der Regen der vergangenen Tage hat sein Übriges getan, den Skoda auf die Probe zu stellen. Tiefe Pfützen und matschige Pfade meistert der Kombi aber mit Bravour und einer ordentlichen Portion Souveränität. Von der profitiert Otto-Normal-Fahrer freilich auch zuhause, sei es auf dem Weg zur Skihütte oder einfach nur auf nasser oder verschneiter Fahrbahn.

Vorbei an Schloss Bran, wo der Erzählung Bram Stockers nach Graf Dracula hausen soll, geht es über die mitunter stark ausbesserungsbedürftigen Straßen transsilvanischer Dörfer
Vorbei an Schloss Bran, wo der Erzählung Bram Stockers nach Graf Dracula hausen soll, geht es über die mitunter stark ausbesserungsbedürftigen Straßen transsilvanischer Dörfer

Vorbei an Schloss Bran, wo der Erzählung Bram Stockers nach Graf Dracula hausen soll, geht es über die mitunter stark ausbesserungsbedürftigen Straßen transsilvanischer Dörfer immer weiter in Richtung Osten. Spurhalteassistent und Abstandstempomat braucht man hier nicht – allenfalls der City-Notbremsassistent könnte helfen, wenn wieder einmal einer der unzähligen freilaufenden Hunde meint, vor’s Auto rennen zu müssen. Mit jedem Meter verschwinden die hohen Berge mehr und mehr im Rückspiegel und weichen sanften Hügeln – und einer Hängebrücke, die nur minimal breiter ist, als der Skoda. Mit reichlich Augenmaß und noch mehr Mut überwinden wir auf knarzenden Holzplanken den Abhang, um kurz drauf vorgeführt zu bekommen, wie man’s richtig macht. Egal ob mit dem alten Dacia-Pick-up oder einem der zahlreichen Pferde- und Eselfuhrwerke, die hier zum alltäglichen Straßenbild zählen: Die Einheimischen brettern über die rund 300 Meter lange Brücke, als wäre sie eine bestens ausgebaute Autobahn.

Ein paar hundert Kilometer liegen noch vor uns. Auf staubigen Pisten, die auch dem Skoda-Navigationssystem größtenteils fremd sind, geht es ans Ufer der Donau, die hier nur per Fähre zu überqueren ist. Kaum haben wir wieder festen Boden unter den Füßen, tut sich die weite Landschaft des Donaudeltas auf. Ein schier unendliches Sumpfgebiet – die größte von Schilfrohr bedeckte Fläche der Welt – und Heimat unzähliger Mücken. Die Gegend ist durchzogen von den inzwischen drei Armen des längsten europäischen Flusses: Chilia, Sulina und Sfantu Gheorghe, die sich immer weiter verzweigen und die Landschaft wie ein Netz überspannen. Wüsste man es nicht besser, könnte man sich fast in den Everglades im Süden Floridas wähnen.

Am meisten aber profitiert der 4,69 Meter lange Skoda vom beim Scout serienmäßigen Allradantrieb
Am meisten aber profitiert der 4,69 Meter lange Skoda vom beim Scout serienmäßigen Allradantrieb

Der einst so mächtige Strom hat von seinem Ursprung östlich von Donaueschingen, wo Brigach und Breg zusammenfließen, bis hier, ins weitverzweigte Donaudelta, über 2.800 Kilometer zurückgelegt hat. Und so langsam keimt ins uns die Frage auf: Warum haben wir die Donau eigentlich nicht auf ihrer gesamten Reise begleitet? Auf den langstreckentauglichen Sesseln des Skoda Octacia Scout wäre das sicher kein Problem gewesen. Und mit einem Verbrauch von nur fünf Litern Diesel je 100 Kilometer wäre uns die Reise sogar noch ausgesprochen günstig gekommen.

News: Audi A4 Allroad Quattro – Offroad-Kombi zum SUV-Preis

Zu Preisen ab 44.750 Euro ist ab sofort der Audi A4 Allroad Quattro bestellbar. Die höhergelegte und robust beplankte Variante des Mittelklasse-Kombis wird in der Basisausführung von einem 120 kW/163 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinderdiesel angetrieben. Alternativ gibt es einen Sechszylinderdiesel mit 160 kW/218 PS (49.750 Euro) und 200 kW/272 PS (54.400 Euro). Zudem wird bis zum Auslieferungsstart im Sommer ein Vierzylinderbenziner nachgereicht.

Allradantrieb und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zählen beim Allroad zur Serienausstattung. Dazu kommen 17-Zoll-Räder, Dachreling, elektrische Heckklappe und Xenonlicht. Der Aufpreis gegenüber einem ähnlich motorisierten Standard-A4 beträgt, beispielsweise im Falle des V6-Diesels, 2.450 Euro. Dass das Allroad-Modell kein Schnäppchen ist, zeigt auch ein Blick in die Preisliste des entsprechenden Voll-SUV-Modells: einen Q5 gibt es bereits ab 37.400 Euro.

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News: Mitsubishi-Sondermodelle – Preisvorteil im Gelände

Eine neue Familie von SUV- und Offroad-Sondermodellen hat Mitsubishi aufgelegt. Die Japaner versprechen für die „Star“-Ausführungen von ASX, Outlander, Pajero und L200 Kundenvorteile von bis zu 6.000 Euro gegenüber dem Einzelkauf der Extras. Die Ausstattung ist modellabhängig, beim Kompakt-SUV ASX umfasst sie unter anderem 18-Zoll-Räder, Rückfahrkamera und Tempomat. Der Preis startet bei 18.490 Euro für das 86 kW/117 PS starke Benzinermodell mit Frontantrieb. Der Geländewagen Pajero verfügt als Sondermodell (ab 36.990 Euro) unter anderem über Lederausstattung, Klimaautomatik und Infotainment-System.

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News: Subaru Forester und Outback – Kleine Aufwertungen zum neuen Modelljahr

Subaru verpasst Forester und Outback zum neuen Modelljahr eine leichte Überarbeitung. Das Kompakt-SUV Forester erhält eine neue Frontpartie mit optionalen LED-Leuchten und ein modifiziertes Heck-Design. Im Innenraum gibt es neue Materialien, die Ausstattungsumfänge in den höheren Trim-Linien werden erweitert. Unverändert bleiben die drei Boxermotoren mit 108 kW/147 PS bis 177 kW/244 PS Leistung. Auch die Preise für den Allrader ändern sich nicht, sie starten bei 25.900 Euro.

Auch der Outback erhält ein Lifting
Auch der Outback erhält ein Lifting

Ohne äußerliche Änderungen auskommen muss der Offroad-Kombi Outback. Stattdessen erhält er weitere optionale Assistenzsysteme für Spurwechsel und Rückwärtsausparken. Die Antriebspalette besteht weiterhin aus zwei Boxermotoren mit 110 kW/150 PS und 129 kW/175 PS. Die Preise starten konstant bei 34.400 Euro.

Zuletzt hatte Subaru seine Einstiegsmodelle Impreza und XV aufgefrischt. Und dabei die Einstiegspreise deutlich gesenkt.

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