Die P Zero World in München – Pirelli zeigt neue Dimensionen beim Reifenkauf

Pirelli hat den Hang zur Perfektion. In diesen Tagen startet der weltweit fünftgrößte Reifenhersteller aus Italien mit dem lang gezogenen P im schwarz gelben Logo in Deutschland ein neues Shop Konzept. Nach Los Angeles im letzten Jahr fiel die Wahl für den Standort einer neuen „P Zero World“ nicht von ungefähr auf München. Immerhin hat die bayerische Hauptstadt hierzulande zweifelsohne die größte Dichte an Sport – und Luxusautomobilen und damit an finanziell potenten Kunden, für die der führende Erstausrüster der Premium – und Prestige-Klasse entsprechenden perfekten Service bieten will. Die Rechnung dürfte aufgehen. Im ersten Halbjahr machte Pirelli, die sich selbst als 145 Jahre altes Start-up bezeichnen, während man die Rückkehr an die Börse bejubelt, einen Gewinn von 67,6 Millionen Euro. Bis 2020 strebt Pirelli ein jährliches Umsatzplus von durchschnittlich neun Prozent an.

Verheißungsvoll posen Lambo & Co. vor der neuen „P Zero World“ von Pirelli in der Hanauer Landstraße 42 in München. Foto: Pirelli

Sinnlich blicken zwei zart bekleidete Schönheiten aus dem großformatigen Schwarz-Weiß Druck am Abend der Eröffnung der neuen Pirelli „P Zero World“ in München auf die etwa 270 geladenen Gäste. Protagonistinnen einer der Ausgaben des schon fast legendären Pirellikalenders, in dem namhafte Modefotografen Schönheiten unbekleidet oder bekleidet, mal mit, mal ohne Reifen ablichten und mit dem der Reifenhersteller Jahr für Jahr eine sorgfältig ausgewählte und ganz kleine Anzahl seiner Kunden und Freunde beglückt. Kaufen kann man den Kalender, auch einfach „the cal“ genannt, nicht. Exklusivität für ein PR-Produkt. Eine Masche, die auch für die neuen Shops im Premium – und Prestigebereich ziehen soll. Benannt sind die „P Zero Welten“ übrigens nach dem Pirelli P Zero, einem Sommerreifen aus dem oberen Preissegment.

Großformatige Bilder aus dem legendären Pirelli-Kalender sorgen in der Lounge des Pirelli-Shops für ansprechenden Zeitvertreib.

 

An den Wänden des Shops lädt ein Mix an ausgestellten Reifen zur Information ein, die Mitte dominiert ein „F1“.

Es riecht noch nach frischer Farbe. Die Mitte des großzügigen Raumes mit einer stylischen Espressobar in der Ecke wird von einem F1 dominiert, einer Leihgabe von Red Bull. Noch bis Ende 2019 fungiert Pirelli als einziger Ausrüster für alle Formel-1-Teams. An den Wänden hängt das Portfolio der High Performance und Ultra-High Performance. Anschauungsobjekte für noch unentschlossene Kunden, die sich aber auch in das Shop-wlan einloggen und auf der Pirelli-Seite ihre ganz persönliche Ausstattung konfigurieren können. Nur Schwarz ist längst out, Pirelli bietet jetzt auch Reifen mit farbigem Flankendekor. Erst Rot, Gelb, Weiß und Silber, in Kürze werden die Dekorelemente dann auch in jeder anderen Farbe lieferbar sein. Nach dem Debüt auf Sportwagen von Lamborghini und McLaren ist die Farb-Edition auch für Marken wie Aston Martin, Bentley, Ferrari und Porsche verfügbar. Später sollen farbige Reifen auch für Fahrzeuge des Premium-Segments folgen.

Pirelli setzt auf Farbe und den Trend zur Individualisierung auch beim Reifen. Foto: Pirelli

 

Während sie die Prozedur des Reifenwechsels beobachten, können die Kunden bei Espresso und Hintergrundmusik chillen.

Durch eine gläserne Trennwand des Shops fällt der Blick auf die Servicebuchten in der Werkstatt, die diesen Namen eigentlich nicht verdient hat, sondern eher den eines OP-Raums. Während man an seinem Latte schlürft, lassen sich Reifenwechsel oder etwa die Überprüfung des Reifendrucks in Ruhe beobachten. Wer über eine App des Reifenüberwachungssystem „Connesso“ von Pirelli verfügt, bei dem ein Sensor an der Innenwand des Reifens mit dem Fahrer kommuniziert, weiß nach einem Blick auf das Smartphone überdies genau, wann der Reifendruck wieder im grünen Bereich angekommen ist und der Liebste auf vier Rädern wieder in Empfang genommen werden kann.

In der Region und der Umgebung sind weltweit wichtige Automobilhersteller, für die Pirelli sowohl Erstausrüstungsreifen als auch Reifen für den Ersatzmarkt liefert.

Der Zugang zur neuen P Zero World in München ist seit dieser Woche eröffnet. Übrigens nicht nur für Fahrer eines McLaren, Ferrari oder Landrover oder eines anderen Fahrzeuges der oberen „Zehntausend“, wobei zuzugeben bleibt, dass Ober –  bzw. Luxusklasse in Deutschland mit etwas über 27 000 Fahrzeugen in 2016 längst einen  breiteren Raum einnehmen. Willkommen sind auch Fahrzeuge eines „Ottonormalverbrauchers“, dem man gerne auch mit Produkten anderer Reifenhersteller weiterhelfen will. Noch ein Tipp für alle männlichen und natürlich auch weiblichen Kunden : Dauert es mal etwas länger, gibt es in dem neuen Pirelli Shop den Retrospektivband mit allen und wirklich allen  Nachdrucken der vollständige Pirelli-Kalender zum Durchblättern.

Das Überbrücken der Wartezeiten fällt in der Lounge, ihrem ganz besonderen Ambiente und den Bildern aus den Pirelli-Kalendern nicht schwer.

Text : Solveig Grewe

Bilder: Solveig Grewe, Pirelli

Reifentest: Pirelli P-Zero – Aus eins mach drei

P-Zero stellt sich nach drei Jahrzehnten noch breiter auf

Den denkbar ungünstigsten Part in der Entwicklung der Autoindustrie und ihren Zulieferern haben unumstritten Reifenhersteller. Die begehrten Plätze der Erstausrüster werden für ein Fahrzeug nur zweimal vergeben. Zu jedem Start und jedem Facelift eines Fahrzeuges ist das Gerangel groß, denn danach ist mit einer gültigen Homologation der Verkauf des entwickelten Reifens nur über den Handel bzw. Zubehörhandel möglich. Dass Pirelli in vielen Segmenten immer wieder als Marktführer brilliert, ist zu großen Teilen natürlich der guten Arbeit seiner Ingenieure geschuldet. Aber auch das nun jahrelang anhaltende Engagement als alleiniger Ausrüster in der Königsklasse des Motorsports, der Formel 1, sperrt den Italienern so manche Tür eines weltweit agierenden  Automobilherstellers auf. Im Frühjahr diesen Jahres präsentierte Pirelli sein neu überarbeitetes Flaggschiff, den P-Zero. Den steigenden Ansprüchen der Automobilhersteller in den Kategorien Performance, Zuverlässigkeit und Sicherheit möchte Pirelli mit seiner Perfekt Fit-Strategie entgegen wirken.

Gummi für schnelle Fahrzeuge
Gummi für schnelle Fahrzeuge.

30 Jahre Entwicklungserfahrung

In der Vergangenheit konnten die italienischen Ingenieure die Bedürfnisse der Automobilhersteller mit einem einzigen Reifen abdecken. Mit dem Einzug der Digitalisierung und Vernetzung stiegen natürlich auch die Anforderungen an die wichtigste Verbindung eines jeden Fahrzeuges mit der Straße, dem Reifen. Mit seiner Perfekt Fit-Strategie verbindet Pirelli nun nach mehr als drei Dekaden der kontinuierlichen Entwicklung drei unterschiedliche Reifentypen. Zum einen fordern immer mehr moderne Sportwagen einen geringeren Rollwiderstand und besseres Handling sowohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn. Mit neuartigen chemisch/mechanischen Mischungen sowie einem neuen Laufflächen-Profil mit tieferen Längsrillen der Aufstandsfläche ist dies den im Odenwald ansässigen Ingenieuren gelungen. Tiefere und breitere Längskanäle steigern die Leistung bis zu 10 Prozent gerade bei Aquaplaning. Hier ist auch eine verbesserte Bremsleistung bei Nässe möglich. Um diese Performance auch bei höherer Geschwindigkeit zu gewährleisten, bedient sich Pirelli seiner Eigenentwicklung aus der Formel 1. Im Bereich der Wulst wird eine besonders feste und unbiegsame Mischung genutzt, die eine schnelle und präzise Lenkaktion ermöglicht. Darüber hinaus soll die Leistungsgrenze schrittweise erreicht werden, was den Fahrspaß bei maximaler Sicherheit erhöhen soll. Eine flachere Aufstandsfläche des P-Zero erhöht nicht nur die Langlebigkeit des Reifens, sondern behält die konstant hohe Leistung bis zum Ende seines Zyklus.

Reifen für jedes Fahrzeug
Reifen für jedes Fahrzeug.

Mit der zweit.en Variante des P-Zero bedienen die Italiener das Profilmuster einer Limousine. Die Unebenheiten der Fahrbahn und somit unangenehme Schläge für alle Fahrzeuginsassen fängt der P-Zero mit tiefen Rillen der externen Schulter auf. Der Fahrkomfort soll um ein Vielfaches gesteigert werden.

....auch für super schnelle Autos
….auch für super schnelle Autos.

Der Kunde mit einem High-end Sportwagen wird sicherlich die Verbindung zur Straße mit der dritten Ausfertigung des P-Zero eingehen. Das Profil-Design wurde von Pirelli sehr aggressiv entwickelt und kommt dem eines Slicks aus dem Motorsport sehr nahe.

Auf der Rennstrecke getestet

Die in der Theorie vorgestellten Eigenschaften des neuen P-Zero dufte eine kleine Gruppe eingeladener Journalisten im Audi Driving Experience Center in Neuburg a.d. Donau vor einigen Tagen in aller Ruhe testen. Auf gewässerter Fläche konnten wir uns im A4 Avant und TTS davon überzeugen, wie nahe Theorie und Praxis beieinander liegen. Mit beiden Fahrzeugen wurden verschiedene Übungen simuliert, in denen der Reifen seine ganze Leistung entfalten konnte und wir die Fahrzeuge immer wieder auf den Punkt abbremsen und sich die Autos um Gegenstände bequem manövrieren ließen. Auf dem dritten Fahrzeug, dem R8 V10 Plus mit 610 PS mit dem P-Zero und seinem Slick-Charakter hatten wir nie das Gefühl, das Fahrzeug und uns zu überfordern. Das Auto hielt sich dank dem Pirelli Runde um Runde auf der Strecke und nutzte sich erst zum Ende der Trainingssession, bedingt durch eine hohe Anzahl an Kilometern mit unterschiedlichen Fahrern ab.

Nicht ausschließlich Rennstreckentests, auch auf nasser Fahrbahn
Nicht ausschließlich Rennstreckentests, auch auf nasser Fahrbahn.

Fazit:

Unumstritten wird Pirelli seine Vormachtstellung der Erstausrüster sowohl in der Formel 1 als auch bei Fahrzeugen der gehobeneren Klassen ausbauen. Nicht jedermann wird sich sowohl diese Fahrzeuge, als auch den dazugehörenden Reifen leisten können. Bliebe das nächste Geschäftsfeld für die Reifenentwickler aus Italien offen.

 

Test bestanden, mit viel Abrieb
Test bestanden, mit viel Abrieb.

 

Test und Bild: Stefan Beckmann

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Zero Erfahrungen? Der McLaren 650s in Hockenheim

„Do you have any racing experience here in Hockenheim?“ fragt mich der Mann von McLaren, der uns für Autos und Slots einteilt. Nachdem fast alle anderen Teilnehmer zu meinem Erschrecken sofort mit „Yes“ geantwortet hatten, zögere ich kurz. Ich hatte ja hunderte DTM-Einsätze und zig souveräne Formel-1-Siege hier auf dem Kurs – aber leider ausschließlich auf der PS3. Meine Ehrfurcht war zu groß und das Ego zu klein, um die Frage einfach zu bejahen. Ich bin also ehrlich und gebe „Gran Turismo“ als Quelle meiner Fahrpraxis zu Protokoll.

Einige Unterschriften später finde ich mich zu meiner Verblüffung trotzdem auf dem linken Vordersitz eines McLaren 650S wieder. Mit Helm auf dem Kopf an der Flügeltür vorbei in die Carbon-Monocell einfädeln und den Allerwertesten dabei möglichst elegant in den Sportschalensitz zu stopfen… da half es schon sehr, dass ich kein Lenkrad vor mir hatte. Denn erstmal galt es, das rund eine Viertelmillion Euro teure Supercar von der britischen Beifahrerseite aus kennenzulernen.

Pirelli mc laren emotionen 016 hockenheim

Der 650S basiert technisch auf seinem Vorgänger MP4-12C, mit dem er sich auch das kohlefaserverstärkte Kunststoff-Chassis teilt. Es ist eine Binsenweisheit, von einer lupenreinen Fahrmaschine zu sprechen. Doch wenn man erstmal darin Platz genommen hat, dann spürt man auch hormonell sofort, was „Fahrmaschine“ heißt! Ein Kampfjet auf Rädern.

Der Dreikommaacht Liter V8-Biturbo sitzt knapp vor der Hinterachse, die von 650 Pferden über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit „ausreichend“ Vortrieb versorgt wird. Rund 1,4 Tonnen Leergewicht werden bei bis zu 678 Nm Drehmoment in nur drei Sekunden von null auf hundert geschossen. Vorausgesetzt, der 650S bringt die Kraft von der Kurbelwelle auch auf den Fahrbahnbelag. Womit wir beim wichtigen Thema Reifen wären.

Alle McLaren sind von Geburt an mit dem Pirelli P-Zero ausgestattet. Den gibt es – rechtzeitig zum 40. Jubiläum der Produktmarke – aktuell in einer neuen Version, die allerhand Raffinessen bietet. Beispielsweise den F1 Wulst, der ein optimales Verteilen der Seitenführungskräfte auch bei hohem Tempo gewährleisten soll. Ob ich wohl je ausreichend Speed erreichen werde, um den feinen Unterschied mit dem Popometer zu spüren?

Pirelli mc laren emotionen 020 hockenheim

Es geht mit dem Instruktor am Volant hinaus auf die Strecke. Die erste Runde dient dem Aufwärmen der Reifen. Kenn ich, hab ich schon im Fernsehen und auf der PS3 erlebt. Aber hier lerne ich noch was: das Aufwärmen geschieht anfangs mitnichten nur über Reibung, sondern zum weitaus größeren Teil über die Temperatur der Bremsen! Wer zu wenig bremst, kann sich schnell seine Reifen „unterkühlen“. Genau aus diesem Grund möchte man nicht anstelle von Bernd Mayländer im Safety Car der Formel 1 sitzen, wenn genervte F1-Piloten über Funk ein höheres Tempo bei Einführungsrunde oder auch in Safety-Car-Phasen anmahnen. Denn was für den AMG GTS mit den Lichtern auf dem Dach schon recht flott sein mag, lässt die ihm folgenden F1-Boliden, ihre Bremsen und die P-Zeros ziemlich kalt.

Dabei geht es nicht allein um das optimale Temperaturfenster der Gummimischung und ihre daraus resultierenden Hafteigenschaften, sondern auch um den sich verändernden Reifenluftdruck und damit um die Reifengeometrie. Wer in seinem normalen PKW eine Reifendruckkontrolle besitzt, kann das live im Kombiinstrument verfolgen: zwischen kaltem Zustand bei Fahrtantritt und Betriebstemperatur nach einigen flotten Landstraßenkilometern steigt der Druck in den Reifen nicht selten um fast ein halbes bar an. Das wiederum hat zwingend Folgen für die kinetischen Eigenschaften der Pneus. Kommen dann noch klimatische Veränderungen seit der letzten Überprüfung des Luftdrucks (meist ja der Zeitpunkt des Räderwechsels zu Beginn der Saison) hinzu, kann man schnell um bis zu 1 bar falsch liegen. Es lohnt sich, als Autofahrer da mal wieder einen Blick drauf zu haben, gerade an besonders heißen oder kühlen Tagen!

Die Jungs von McLaren haben das selbstverständlich im Blick. Die Reifendrücke werden alle paar Stints akribisch geprüft und richtiggestellt. So auch jetzt beim Seitenwechsel der Insassen. Nach den Einführungsrunden mit einigen Erläuterungen des Instruktors darf ich endlich selbst auf den Fahrersitz des 650S

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Ein wenig ist das jetzt wie die praktische Fahrschulprüfung. Der Fahrlehrer sitzt neben mir und ein bisschen spüre ich auch, dass er mich nicht unbedingt für den talentiertesten seiner Schüler hält. Das liegt sicher weniger an meiner Sitzposition und Lenkradhaltung, denn die habe ich gerade erst vorbildlich bei einer „Driving Academy“ verinnerlichen können, sondern weil ich anfangs wohl doch zu tief gestapelt habe mit meiner Erwähnung der Playstation als „einzige“ Vorkenntnis.

Nun muss ich „Noob“ die Konsequenzen tragen: schon gefühlte 200 Meter vor den eigentlichen Bremspunkten werde ich vom Profi zum beherzten Auswerfen des Karbon-Keramik-Ankers gemahnt. Und wenn ich die empfundene Langsamkeit durch frühes Beschleunigen aus der Kurve heraus kompensieren will, so hält mich ein extrem konservativ eingestelltes ESP davon ab. Der 650S nimmt das Gas praktisch erst an, wenn das Lenkrad nahezu in Null-Stellung zurückgedreht ist. Erst dann bekommt man einen ungefähren Eindruck seiner Kraftentfaltung – und schon soll ich wieder bremsen.

Aber: der Mann hat ja recht! Was ich da für langsam halte ist beim Blick auf den Tacho doch schon eher wahnsinnige Geschwindigkeit. Einzig: im 650S merkt man trotz tiefer Sitzposition nicht allzu viel davon! Der Wagen liegt so satt auf der Fahrbahn, die Schalensitze erlauben keinerlei Spiel, die Helme schlucken einen Großteil der Geräuschkulisse und die Pirellis sind auch nach der Sachs-Kurve noch gutmütig, sodass sich dann eben doch ein trügerisches „Playstation“-Fahr- und Sicherheitsgefühl einstellt.

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Diese Spielkonsole hier hat allerdings ein ziemlich nachhaltiges Schadensmodell im Falle des Abfliegens. Deshalb die Vorsicht. Dennoch erlaubt mir mein Instruktor nun von Runde zu Runde mehr Risiko. „Very good, Joe-Hannes!“ tönt es nach jeder sauber getroffenen Kurvenlinie über das Interkom im Helm. Ich darf sogar endlich spät bremsen, und DAS ist RICHTIG geil im McLaren-Monster!

Zum Beispiel am Ende der Start-Ziel-Geraden, wo man gerne länger schnell sein möchte. Da ist das fast schon „digitale“ Pedalgefühl einer Keramikbremsanlage dieses Kalibers göttlich. Natürlich kein Fading, kein Rubbeln, kein Ziehen in der Lenkung, keine Geräusche – einfach nur ein stufenlos kräftiges Zubeißen, unterstützt von der blitzschnell hochschnellenden „Air Brake“ des Heckspoilers. Dann kurz vorm Einlenken die Bremse aufmachen, Blick zum angepeilten Kurvenausgang, dabei mit möglichst hohem Tempo und wenig Lenkintervention zum Scheitelpunkt steuern, sich in sauberer Linie „von der Fliehkraft“ wieder raus bis fast in die Auslaufzone ziehen lassen und dem Monster im Heck dabei so früh wie möglich die Sporen geben! Der Brite hinten faucht und der Brite auf dem Beifahrersitz sagt: „Perfect, Joe-Hannes!“

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Ich soll sogar die Kerbs mitnehmen. Was ungewöhnlich ist für eine Testfahrt wie diese. Denn die soll uns ja auch von den überragenden Eigenschaften des neuen P-Zero überzeugen, aber kaum etwas macht dem Pneu schneller den Garaus als die ständige Mitnahme der Randsteine. Einen Räderwechsel habe ich hier den ganzen Nachmittag noch nicht gesehen. Aber bitte gerne, ich gebe zu vorgerückter Stunde gerne noch den Reifen den Rest, wenn ich dafür schneller durch die Kurven komme!

Wir haben unseren Spaß: sowohl der 650S, ich sowieso, zunehmend auch der Instruktor neben mir und offenbar auch die vier P-Zeros unter uns. Die sind auch dann nicht ernsthaft beleidigt, als ich es schließlich doch etwas übertreibe. Wir kommen mit deutlich über 200km/h auf das Nadelöhr am Ende der Parabolika zugeflogen. Ich ignoriere lange die Handzeichen des Instruktors und bremse bewusst spät und fest. Der McLaren verzögert auch hier wieder erwartungsgemäß wie von einem Stahlseil gehalten, die Reifen werden etwas laut, aber machen die Maximalbelastung zuverlässig mit. Weil wir aber dann doch etwas spät dran sind für meine optimale Ideallinie mache ich die Bremse einen Bruchteil einer Sekunde zu früh auf und lenke hart ein – und schon stehen wir fast quer im Drift. Welch eine Gaudi! Hätte das ESP ich gelassen, ich hätte uns gerne über das Gaspedal in stabilem Drift gehalten. Ging leider nicht – und wäre auch nicht im Sinne meines Fahrlehrers gewesen.

Am Ende meines Stints bin ich durchgeschwitzter als vermutet, habe aber ein gutes Gefühl, was meine zukünftige Karriere als Rennfahrer angeht. Doch dieses neugewonnene Selbstvertrauen hält nur wenige Minuten an. Nämlich exakt bis zur abschließenden Mitfahrt mit meinem Instruktor im McLaren 570S, dem „kleinen Bruder“ unseres vorherigen Boliden. Die Beschreibung dieser Mitfahrt erspare ich mir und euch aus zeitlichen wie dramaturgischen Gründen. Sie würde alles zuvor Beschriebene vor allem hinsichtlich meiner Fahrtalente stark relativieren 😉

Formel 1 – Barcelona Tests

Ein langer Winter liegt hinter uns, aber so langsam können wir uns auf die Formel 1 Saison 2015 wieder einstimmen. Die Tests in der Formel 1 laufen bereits auf Hochtouren. Die aktuellen Zeiten vom Testtag (26.2.) in Barcelona lauten wie folgt:

  • Massa (Williams) laps 103 1’23”500 Soft
  • Ericsson (Sauber) 116 1’24”276 Supersoft
  • Hamilton (Mercedes) 48 1’24”881 Medium
  • Kvyat (Red Bull) 75 1’25”947 Medium
  • Grosjean (Lotus) 75 1’26”177 Soft
  • Raikkonen (Ferrari) 80 1’26”327 Medium
  • Sainz Jr (Toro Rosso) 86 1’26”962 Medium
  • Button (McLaren) 7 1’31”479 Medium

Die Temperaturen lagen bei 16 bis 18 Grad und von einem kleinen Schauer um die Mittagszeit abgesehen, war die Strecke trocken.

 

 

 

 

Foto: TEST F1/2015 - JEREZ (SPAGNA) 01/02/2015 - © FOTO STUDIO COLOMBO X PIRELLI

Neuer Alljahres-Reifen von Pirelli: Cinturato All Season

Der warme Sonnenschein von Taormina, die Kälte am schneebedeckten Gipfel des Ätna, der Frost auf den hügeligen Straßen von Acireale: Für die Europa-Präsentation des neuen Ganzjahresreifens Cinturato All Season wählte Pirelli die Insel Sizilien. Findet man hier doch zu dieser Jahreszeit die charakteristischen und unterschiedlichen Witterungsbedingungen aller vier Jahreszeiten gleichzeitig.

Mit dem neuesten Produkt erweitert Pirelli sein aktuelles Portfolio um einen Reifen, der über das ganze Jahr hinweg konstant gute Leistung liefert, dabei sämtliche gesetzlichen Vorgaben erfüllt und auf jeder Fahrbahnoberfläche den höchsten Sicherheitsstandards gerecht wird. Der Cinturato All Season überzeugt durch eine ausgezeichnete Performance im Sommer und zeigt keinerlei Leistungseinbußen, die ansonsten häufig bei Fahrten mit Winterreifen unter heißen Bedingungen auftreten.

Auch mit den in Städten oft typischen, zumeist gemäßigten winterlichen Witterungsverhält-
nissen kommt der Reifen sehr gut zurecht. Tatsächlich zeigt der Cinturato All Season seine beste Performance bei jenen Wetter- und Straßenverhältnissen, bei denen sowohl das Fahren eines Sommer- als auch eines Winterreifens ein guter Kompromiss wäre.

Mit dem Cinturato All Season kreierte Pirelli einen echten Universalreifen, der es dem Fahr-
zeugeigentümer ermöglicht, bei allen Witterungsbedingungen zuverlässig mobil zu sein. Der Fahrer spart zudem Zeit, denn die traditionelle saisonale Umrüstung entfällt. Darüber hinaus sorgt die Pirelli Seal Inside Technologie für das sicheres Gefühl, die Fahrt selbst dann ohne Unterbrechung fortsetzen zu können, wenn ein Nagel bzw. eine Schraube in den Reifen eingedrungen ist. Denn die Technologie verschließt das Loch in der Regel automatisch und die Fahrt kann fortgesetzt werden.

Pirelli Cinturato 02 Premiere alljahresreifen Pirelli Cinturato 03 Premiere alljahresreifen Pirelli Cinturato03  Premiere alljahresreifen

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Ein Tag am Meer

Ein Cabriolet kann Ausdruck besonderer Freude am Auto fahren sein oder auch einfach der Wunsch, an der Eisdiele mit neidischen Blicken bedacht zu werden. So oder so – auf jedem Fall hat der Cabrio-Fahrer mehr von seiner Tour über die Landstraßen. Ein besonderer Genuss kommt hinzu, wenn man die offene Freiheit auf vier Rädern dafür nutzt, um alle Elemente zu erleben. Eine Tour entlang am Meer eignet sich hierzu im übrigen besser als die Fahrt durch einen Sommerregen, wenn auch beide Ausfahrten mit den gleichen Elementen spielen.

Der Geruch von Salz, das Kreischen der Möwen und der Wind, der einem durch die Haare wirbelt – doch stopp – denn in der letzten Disziplin ist das E-Klasse Cabriolet nur begrenzt talentiert. Denn das E-Cabriolet schützt die Insassen vor allzu stürmischen Erlebnissen und hält sowohl den Fahrtwind als auch die steife Meeresbrise auf Sylt gekonnt auf Distanz.

E-Klasse Cabrio – Eine Tour nach Sylt

Wenn noch einmal Sommer wäre … 

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In der Balance mit dem Meeresrauschen, der Brise, dem salzigen Geruch und dem belederten Armaturenbrett geht das Verlangen nach einem Temporausch unter. Entschleunigen ist das Ziel. Entschleunigen in 5.3 Sekunden.

mercedes-benz e400 05 cabrio sylt

Luxus ist der Genuss von Zeit, in diesem Umfeld.

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Und über dir kreischen die Möwen. Sie wollen den Himmel für sich alleine.

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..keine Werbung. Erinnerungen!

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#radical14: Der Ferrari F458 speciale

Superlative lauern an allen Ecken. Der Beste. Der Schnellste. Der Schärfste. Als Auto-Blogger läufst du schnell in die Falle und verpulverst alle Superlative, noch bevor Du ein Superlativ erfahren konntest. Und dann? Wie willst du jemandem erklären, dass der Ferrari-V8 schneller die Drehzahlleiter hochdreht als ein katholischer Priester bei der Lektüre des Playboy auf sündige Gedanken kommt? Wie willst du erklären, was das warme Messer in der Butter macht? Wie die Präzision eines Skalpells erklären, wenn du dein ganzes rhetorisches Schwergeschütz bereits beim letzten Golf GTI verpulvert hast?  Eben. Aufgepasst. Denn es kommen Tage an denen fährt man Pagani, Lamborghini, McLaren oder eben Ferrari. Und selbst dann gibt es noch eine Steigerungsform, nein, dann muss noch eine rhetorische Steigerungsform in deinem Arsenal liegen, denn sonst bist Du der Arsch. Der Depp der keine Worte findet. Zumindest keine ausgelutschten.

Ferrari 458 speciale  @ #radical14

Es ist einer dieser Tage an denen die Kindheitsträume platzen könnten. Neben McLaren 650s, Corvette C7, Porsche GT3 und weiteren Spielsachen steht ein Ferrari F458 speciale vor der Käserei. Die Käserei? Ex-Käserei und heute Büro von Peter Ruch und Markus Chalilow und Startpunkt für #radical14. Weil ich im September mehr im Flieger als zu Hause auf der Couch saß, erlebte ich nur einen Teil des #radical14-Trips, vermutlich aber den geilsten Teil. Nachdem ich am Vortag den neuen Ford Focus und den neuen Nissan Pulsar gefahren bin, stand für diesen Tag mehr Leistung, viel mehr Leistung, auf dem Programm. Oder aber viel mehr Leidenschaft. Sowie dieser neue kleine Sportwagen, die Re-Inkarnation einer Marke. Das ich den Alfa Romeo 4C fahren konnte, war mir klar, da passte ich hinein. Das wusste ich noch von der Präsentation des Alfa 4C im letzten Jahr. Gedanken machte ich mir mehr um seinen großen Bruder. Die beiden Schweizer Journalisten hatten für #radical14 einen Ferrari 458 speciale eingeladen und den wollte ich, den musste ich, fahren. 135 PS pro Liter Hubraum. Es gibt keinen Saugmotor mit Straßenzulassung der mehr Kraft aus seinen Zylindern pumpt. 4.5 Liter Hubraum ergeben 605 PS. 605 PS bei 9.000 Umdrehungen (sic!!)und geschaltet wird bei diesem 458 nicht mehr von Hand. Binnen 60 Millisekunden wechselt das Doppelkupplungsgetriebe in F1-Manier die Gänge. (Um diese Zeitspanne mal zu erklären: Das menschliche Auge benötigt 50-80 Millisekunden um einen visuellen Reiz zwischen Netzhaut und Sehrinde zu verarbeiten. )

#radical14 toby25 Ferrari F458 speciale

Und dann stehst Du vor diesem außergewöhnlichen Fahrzeug, spulst im Kopf die technischen Daten ab:  605 PS, 540 Nm, 9.000 Umdrehungen maximal Drehzahl, Trockengewicht von 1.290 Kilogramm, 2.13 Kilogramm je PS, 58 % des Gewichts auf der Hinterachse. 398 mm große Carbon-Keramik Bremsscheiben. Mindestens 325 km/h Top-Speed. Und Du siehst die dünnen Schalensitze und darauf liegend, Vierpunkt-Gurte. Allgemein als der etablierte Feind des Bierbauchs bekannt. Innerlich hast du bereits Deine Emotionen unter Kontrolle. Egal. Auch nur ein Fiat. Fahre ich eben 4C. Oder Porsche GT3. Denn in die Porsche habe ich schon immer gepasst und der GT3 hier vor der Käserei hat auch keine Vierpunktgurte. Aber einmal reinsetzen, dass muss erlaubt sein. Das muss gehen.  Die erste Überraschung: Die Halbschalen passen. Klar, sie kneifen dich in deine Speckfalten, aber es passt. Sollten die SABELT-Gurte am Ende auch? Gezerrt, gefummelt, gedrückt, was im Rennsport Sinn macht ist einem schnellen Fahrertausch in den Schweizer-Alpen weniger zuträglich. SABELT-Gurte. Grmpfl. Komplett aufgezogen, die Schnalle über den Bauch geführt und *klack. Da bleibt sogar Luft. Also schnell noch einmal kräftig an den Laschen gerupft, Sitzt. Passt. Wackelt nicht mehr und Luft? Bekomme ich auch kaum noch. Aber ich sitze. Im F458 speciale. Ab in die Berge!

#radical14 toby29 Ferrari F458 speciale

Tempo 80 in der Schweiz

Als es endlich losgeht, hat dich der Ferrari bereits vollständig in Besitz genommen. Der fehlende Teppich, die fehlende Dämmung, Carbon für die Füße und nicht einmal ein Radio. Alleine die Schmiederäder in 20 Zoll haben je Rad 3 Kilogramm einsparen müssen. Die Klimaanlage haben sie dir gelassen. Scheint auch in der Emiglia Romana im Sommer, bei 9.000 Touren, zu warm zu werden als das man darauf auch noch verzichten könnte. Das „speciale-Programm“ für den Ferrari hat nicht nur schnellere Schaltzeiten für das F1-Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gebracht, sondern auch die Verzichtserklärung an Komfort und Schnick-Schnack. Hier geht es nur noch darum die Sportreifen warm zu fahren, die Bremse in ihre Temperatur-Komfortzone zu bringen und dann zu schauen, wer eher zuckt, der Fahrer oder der Ferrari. 9.000 Umdrehungen sind laut. Wer den F458 speciale ausdreht, der erhält das volle Programm. Rotziger Halb-V8-Sound untenherum, gieriges saugen durch die Luftsammler im mittleren Bereich und das Trompeten-Konzert von Jericho sobald es unter Vollast über 5.500 Touren geht. Darüber hinaus radikalisiert sich der Schalldruck, wandert Dir ohne Umwege direkt ins Hirn. Zerebraler Schnellweg ins Stammhirn. Empfindungen von Gewalt. Kontrollierte Gewalt. Der Mensch zuckt, der speciale schlägt sich ums Eck.

Porsche wird oft und zu Recht für die Entwicklung und die Perfektion des Heckmotors gelobt. Jede neue Porsche-Generation wird leichter zu fahren. Schneller und sicherer, trotz wenig idealen Antriebskonzepts. Während man bei Porsche diese Schritte feiert, so wie auch ich das tat, hat Ferrari dem Mittelmotor das kontrollierte driften angewöhnt.

Side Slip Angle Control (SSC) nennt Ferrari diese Technik. Wie ein ESP für Rennfahrer lässt Kollege Computer den Sportfahrer an der verlängerten Leine die Haftgrenze überschreiten und genehmigt der 305er Hinterachs-Bereifung  eine kontrollierte Dosis Gleitreibung. Auf dem Weg zum Gipfel, links löst sich der Himmel mit dem Tal ab und rechts kontrolliert das Bergmassiv deinen Freiraum, lasse ich die Experimente. Konzentriere mich auf den Teil mit der Haftung. Der 458 speciale beeindruckt auch ohne Side Slip.

 Alles andere ist Kindergeburtstag.

Mehr hätte ich zum F458 speciale eigentlich nicht schreiben müssen. Fabian Mechtel fand diese treffliche Beschreibung für den Italiener. Was Fabian, Sebastian und Peter sonst noch zum F458 speciale zu erzählen hatten, kann man in diesem Clip anschauen!

#radical14 toby01 Ferrari F458 speciale

Für mich persönlich war der Ferrari alleine die Anreise in die Schweiz wert. 4 Stunden hin, vier Stunden zurück. Alleine der speciale hätte mich glücklich gemacht. Und ja, natürlich hatte ich dem Italiener die größte Portion Emotionen zugestanden. Ja, Leidenschaft in Blech, Karbon und Edelmetall. Auch martialischen Sound habe ich erwartet. Was ich nicht erwartet hatte war die Perfektion mit der dieser Ferrari sein Leistungsversprechen erfüllt. Die Zusammenarbeit der Sportreifen mit dem Fahrwerk. Diese pedantische Präzision am Lenkrad, die unfassbare Traktion.  Mit dem Ferrari F458 speciale gibt es endlich ein Auto dem man zu Recht das Prädikat: Rennwagen mit Straßenzulassung zusprechen kann. Jeder der das zuvor über ein Auto schrieb, dass kein „speciale“ war, hat sein Pulver zu früh verschossen und wird wie ein Depp aus der Wäsche schauen, wenn ihm später keine Superlative mehr einfallen …

 —-> Zur Ferrari F458 speciale Galerie!

[notification type=“notification_info“ ]Wer bei #radical14 alles dabei war:
radical-mag.com | V12media | asphaltfrage.de | passiondriving.de | Chromjuwelen | motorkultur.com[/notification]

Alle Fotos: Tobias Heil

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Winterreifen-Spezial 2014

Zeit für die Winterreifen!

In zusammenarbeit mit Pirelli

 

Pirelli Winterreifenspezial

Und wann wechseln Sie auf Winterreifen? Beim ersten Schnee?

Es gibt keinen Zeitpunkt an dem man auf Winterreifen gewechselt haben muss. Der Gesetzgeber lässt eine genaue Frist oder gar ein Datum aus. Doch wer dann im Schnee, auf Eis und Glätte zum Hindernis oder gar zur Gefahr wird, dem drohen Strafen, ebenso den Profil-Sündern die mit zu wenig Reifenprofil in die Wintersaison fahren.
Die Straßenverkehrsordnung ist eindeutig, uneindeutig: „Bei winterlichen Straßenverhältnissen“ braucht es die richtigen Reifen. Wer also bei Schneematsch, bei Schneeglätte oder überfrierender Nässe mit Sommerreifen erwischt wird, der zahlt 60€ und kassiert einen Punkt. Mindestens. Und im Falle eines Unfalles kann es auch zu Problemen mit der eigenen Versicherung kommen.

Von O bis O ist der Tipp!

Von Oktober bis Ostern ist es in unseren Breitengraden sinnvoll, die Winterreifen zu montieren. Natürlich kann ein goldener Oktober tagsüber durchaus noch einmal zum tragen eines T-Shirts animieren, aber bereits in den Morgenstunden kann es an Brücken und Lichtungen zu Frost kommen und bei diesen Bedingen ist der Winterreifen dem Sommerreifen dann eindeutig überlegen.

Wenn Sie jetzt noch keine Winterreifen haben, dann wird es Zeit! Denn wenn der erste Schnee fällt werden sie nicht der einzige sein, der zum Reifen-Händler düst. Aber dann kann es sein, dass die gewünschten Reifen oder die notwendige Größe nicht mehr vorrätig ist.

Und dann? Bußgeld kassieren? Daher, besser jetzt an Winterreifen denken!

 

Warum eigentlich Winterreifen?

Winterreifen-Pirelli-Winter-240-Sottozero-Serie-II-1200x800-7b28ea67eeaeb8ffDas spezielle Reifenprofil weist große Wasserverdrängungseigenschaften auf und reduziert das Aquaplaningrisiko effizient. Aquaplaningsituationen ergeben sich bei sehr nassen Fahrbahnen oder großen Wasserpfützen. Die Rillen des Profils können das Wasser unter dem Reifen nicht mehr verdrängen, was die Situation des „Aufschwimmens“ hervorruft.  Zudem ist die Gummi-Mischung der Winterreifen speziell für die kalte Jahreszeit optimiert. Der Bremsweg eines Winterreifens ist bereits bei weniger als 7° und Nässe deutlich kürzer als der eines Sommer-Reifens. Auf Eis und Schnee rutschen Sommerräder dann vollständig hilflos herum. Im übrigen sind auch 4×4-Fahrzeuge wie SUVs und andere Allradler nur mit Winterrädern im Vorteil. Beim bremsen hilft kein Allradantrieb. Da muss der Reifen den Kontakt zur Straße herstellen.

Noch mehr Hintergründe >> Warum eigentlich Winterreifen?

Fahrtipps bei Eis und Schnee:

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Sanft anfahren, sanft bremsen. Bei Eis und Schnee muss man sich am Steuer des eigenen Autos ein wenig umstellen. Sobald der Winter einzieht wird es nötig ein paar Tipps zu berücksichtigen.  Aber nicht erst wenn der erste Schnee fällt sollte man auf Winterreifen fahren, sondern bereits zu dem Zeitpunkt an dem das Thermometer unter die 7° Marke fällt. Denken Sie daran: Moderne Autos haben ABS, bei einer Vollbremsung fest auf dem Bremspedal bleiben und dann dorthin schauen, wohin man fahren will! Wer dann noch den richtigen Reifen montiert hat, hat die Chance die tückischen Unfallrisiken zu vermeiden. | >> 6 Tipps für die Winterreifen-Saison

 

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Winterreifen-Tests 2014:

 

 

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Der richtige Luftdruck:

Reifenluftdruck prüfen

Prüfen Sie den Luftdruck des Reifens am besten bei jedem Tankvorgang. Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, kann den Luftdruck um bis zu 0.2 bar höher justieren, als vom Fahrzeug-Hersteller empfohlen.

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Die richtige Lagerung der Sommerräder:

Reifen richtig lagern

Wie im Bild? Nein, so machen das nur Renn-Teams: 6 Tipps zum Thema: Reifen richtig lagern! [klick]

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Räder selbst wechseln:

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Zum Reifenwechsel in die Werkstatt fahren? Oder selbst erledigen? Zu den Tipps!

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Winterreifen-Empfehlungen:

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Pirelli Sottozero 3

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Der Pirelli Sottozero 3 ist ein High-Performance Winterreifen für Premium-Fahrzeuge und Autofahrer die im Winter keine Kompromisse eingehen wollen. Seine vergrößerte Bodenaufstandsfläche und eine völlig neue Gummimischung sorgen für verkürzte Bremswege und bestes Handling bei den üblichen Temperaturen im Winter und in der Übergangsphase.

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Pirelli Winter Snowcontrol Serie 3

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Eine neue Gummi-Mischung und eine neue Profil-Struktur haben die Winter-Eigenschaften des Allround-Star im Pirelli-Winterreifen-Programm weiter verbessert. Für alle Fahrzeuge aus dem Klein- und Kompaktwagen-Segment bietet der Winter Snowcontrol der Serie 3 eine erhöhte Traktion und kurze Bremswege auch bei Nässe!

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Pirelli Scorpion Winter

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Auch SUVs und große 4×4 Fahrzeuge brauchen im Winter den richtigen Reifen. Der vollständig neue Premium-Winterreifen Pirelli Scorpion ist speziell für die Bedürfnisse von SUVs, Oberklasse Crossover und Vans entwickelt worden! Maximale Fahrstabilität und kurze Bremswege auch auf trockener und nasser Fahrbahn waren Entwicklungsziele des Scorpion.[/one_third]

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Darüber sollten Sie mal nachdenken:

Premium-Reifen sparen Sprit

Mit dem EU-Label haben Reifenkunden in Europa zum ersten Mal die Möglichkeit, sparsame Fabrikate von solchen zu unterscheiden, die die Umwelt stärker beeinträchtigen. Das Informationssystem auf dem Etikett bewertet Pneus im Hinblick auf drei wichtige Kriterien: Treibstoffeffizienz (Spritverbrauch), Haftung bei Nässe (Sicherheit) und Geräuschemission (Abrollgeräusch). Reifen der Effizienzkategorie A haben einen um rund 40 Prozent geringeren Rollwiderstand als solche der Kategorie G. Hochleistungsreifen können in der Anschaffung zwar teurer sein, jedoch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um bis zu sieben Prozent. Auf lange Sicht profitieren die Verbraucher von diesen Kraftstoffeinsparungen.

Ein Beispiel: Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro pro Liter kann ein Wagen, der pro Jahr 15.000 Kilometer fährt und sieben Liter Treibstoff auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht, mit Pneus der Effizienzkategorie B mehr als 130 Euro Treibstoffkosten sparen im Vergleich zu F-Reifen. Die zusätzliche Investition von 20 bis 50 Euro pro „grünem Reifen“ ist somit in weniger als zwei Jahren wieder eingefahren.

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Winter 2014: Warum eigentlich Winterreifen?

Winterreifen sind nicht nur für den Einsatz im Schnee wichtig!

Wir kennen alle die üblichen Ausreden: „Ich fahre ja nicht in die Berge, oder ich fahre nur in der Stadt.“ Oder die Hobby-Metereologen die bereits im Oktober vorhersagen können wie der Winter wird. Frei nach dem Motto: „Es wird bestimmt nicht schneien“.

Und was wenn doch?

Winterreifen haben eine deutlich weichere Gummimischung als Sommerreifen und Winterreifen hab vor allem ein anderes Profil. Während man die Veränderungen am Profil auch als Laie erkennt, wissen nicht alle Autofahrer um die veränderten Gummi-Mischungen.

Aus speziellen und für geringe Temperaturen abgestimmten Mischungen gefertigt, weisen Winterreifen ein spezielles Reifenprofil auf, das dem Aquaplaningrisiko entgegenwirkt. Das Profil sorgt auch bei Schnee für Grip und Sicherheit und reduziert den Bremsweg beträchtlich: im Vergleich zu Sommerreifen sind da schnell einmal 10 % bei Regen und tiefen Temperaturen, und sogar mehr als 20 % bei Schnee eingespart. Und das kann dann deutlich mehr als eine Fahrzeuglänge sein.

Ganz egal ob es einfach nur kalt wird, oder ob man wirklich in den Bergen unterwegs ist. Der M+S Reifen ist nur dann ein echter Winterreifen, wenn an der Flanke, neben dem M+S Symbol, auch eine Schneeflocke zu sehen ist. Dann hat man es mit einer speziellen Gummi-Mischung für den Winter zu tun.

Natürlich bedeutet der Kauf von Winterreifen erst einmal eine Investition und zusätzliche Kosten für den Reifenwechsel: Aber man spart auch. Nämlich Ärger. Und man fährt einfach sicherer und wer seiner Versicherung erklären muss, weswegen er im Winter noch mit Sommerreifen unterwegs war, der wird sich damit keinen Gefallen tun!

Wer über wenig Erfahrung auf Eis & Schnee verfügt, der sollte sich mal überlegen, ob er nicht ein Fahrsicherheits-Training im Schnee absolvieren will.

#radical14 – Intro

Die Schweizer haben es besser. So habe ich vor ein paar Wochen geschrieben und bezog mich damit auf eine „Sportwagen-Woche“ der ganz besonderen art. Und auf ein paar andere Kleinigkeiten.

Und auch wenn die Schweiz die vollkommene Befreiung vom Tempo-Spaß für sich beansprucht, kommen die Eidgenossen nicht darum herum zu bemerken: Wo viel verboten ist, da ist auch viel Lust. Zur fast boshaften Beschränkung von humanen Landstraßen-Tempi kommt die sündige Versuchung der wundervollen Alpen-Pässe. Ein Dilemma der besonderen Art. Ein echtes Luxusproblem. Wundervolle Straßen, Pässe, eine Kruve folgt der nächsten. Von Serpentine zu Serpentine. Das schreit geradezu nach einer Ausfahrt der besonderen Art. Und wenn dann ein Alfa Romeo 4C mit seinem 240 PS Turbomotor der schwächste Vertreter der ganzen Horde ist, dann hat man wirklich ein Luxusproblem.

#radical14 – Mein Intro

Pirelli Partner von #radical14Doch noch einmal zurück zum Anfang: Die beiden Schweizer Petrolheads Peter Ruch und Markus Chalilow haben mit dem Online-Magazin radical-mag.com vor ein paar Jahren eine, nicht immer leicht verdauliche, Antithese für Motor-Magazine im Netz etabliert.  Und weil die Schweiz eben keine eigene Automobil-Industrie beheimatet, nehmen die zwei auch keine Rücksicht. Anders als es bei uns völlig normal geworden ist. Da ist man bei Audi dann schon einmal ein wenig verschnupft, wenn Peter dem Audi TT seine sachliche Perfektion um die Tornadolinie faltet und den Alfa 4C zum Lustobjekt stilisiert.

#radical14 – Als es darum ging das Thema automobile Leidenschaft in eine komprimierte Form zu bringen, mal abseits von Zollstock-Trivialität und Messwert-Banalität über die Leidenschaft Automobil zu philosophieren, haben die beiden Schweizer ein „Who is who“ der aktuellen Vierrad-Legenden organisiert. Vierzylinder-Turbo, V8-Sauger, Sechszylinder, Boxermotoren, Reihenmotoren, und – tusch sogar einen Elektromotor haben sie organisiert. Dazu eine bunte Mischung aus Petrolheads. Tagsüber die Bergpässe der Schweiz erfahren, die Radarfallen vermeiden und Abends bei Bier und Bratwurst über die neuen Erkenntnisse philosophieren. Eine grandiose Idee. Da musste ich dabei sein. 

Und der Alfa Romeo 4C war wirklich der schwächste Vertreter. 240 PS reichen eben nicht um sich mit Porsche 911 GT3, Ferrari 458 speciale, McLaren 650S, Corvette C7, Jaguar F-Type und Kollegen zu messen. Oder doch? 

Neben den – eindeutigen – Helden der Gemischvernichtung hatten sich aber auch Underdogs zur #radical14 Woche eingefunden. Der Subaru WRX STi – von mir erst vor kurzem gefahren, der ewig lüsterne Sportbube aus München, jetzt mit neuen Namen (M4), ein Tesla Modell S und die angebliche Mörder-Überraschung der radikalen Woche: Der Volvo Polestar V60.

Mein Terminkalender im September war bis zum bersten gefüllt, radical14 für mich daher nur ein Tagestrip in die Schweiz. Dennoch sollte es ausreichen um alte Freunde zu treffen, neue Freunde kennen zu lernen, den eigenen Horizont zu erweitern und ganz nebenbei, ein paar alte Gesichter zu treffen. BMW M4, Volvo Polestar und Tesla Modell S bin ich eben so wenig gefahren, wie McLaren 650s und Subaru WRX STi.

#radical14 – mein persönliches Intro

Porsche 911 GT3 vs. Ferrari 458 speciale

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Die ultimative Kombination. Auf der einen Seite die Benchmark, der ultimative Sportwagen, die Perfektion auf Rädern. Der Zuffenhausener-Wahnsinn hat einen Namen: GT3. Da dreht sich der klassische Sechszylinder-Boxer die Seele aus dem Leib. Die Sportreifen vermitteln dir die Farbe des Asphalts in allen Grautönen und Schattierungen. Die Sitzposition integriert dich zwischen Doppelkupplungs-Getriebe und Doppelquerlenkern. Du bist ein Teil der Sportwagen-Benchmark. Zu schnell? Könntest Du theoretisch immer sein. Aber Deine eigene Unzulänglichkeit, deine eigene Imperfektion hindert dich daran die Grenzen des GT3 binnen Tagesfrist zu finden. Auf öffentlichen Straßen sowieso. So reich kannst Du einfach gar nicht sein, als das Du die drakonischen Strafen der Schweizer Polizei für „schnelles fahren“ nach Porsche GT3-Manier bezahlen könntest. So ergötzt Du dich einfach an der Präzision der Lenkung. An dieser chirurgischen Perfektion mit der die Gänge gewechselt werden und kontrollierst Deine Erregung beim lauschen des sägenden Boxersounds.

Und der 458 speciale? Der kann einfach alles noch einmal besser.

Doch – dieser Artikel ist nur ein Intro. Deswegen: Später mehr!

 

Corvette C7 vs. Jaguar F-Type R Coupe

Der feine Engländer und der derbe Amerikaner? Die zwei kann man doch überhaupt nicht vergleichen? Das ist wie Pepsi gegen Earl Grey? Weit gefehlt. Selten waren sich zwei Autos ähnlicher. Nicht nur weil beide mit einem fetten V8 aufwarten. Auch die Idee hinter den beiden ist ziemlich ähnlich. Nur der eine ist bereits so viel erwachsener. Viel souveräner. Die Macht aus dem Drehzahlkeller? Die haben beide. Das bollern aus den Endrohren? Man kann es jederzeit provozieren. Es ist ein sehr simples Rezept mit dem sich die beiden entweder völlig lächerlich oder tief in das Herz der Insassen fahren. Schütte vorne viel Superplus rein, lass es durch die Pötte gurgeln und am Ende trommelt es Zwerchfell massierend aus den Endtöpfen. Während der eine es mit Stil angeht, versucht es der andere mit dem Niveau des betrunkenen Proletariats.

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Ausgerechnet der US-Boy fährt sich mit V8-Klang-Dominanz und sauberen Manieren in das Herz des Piloten. Der Jaguar mit seinem Kompressor-V8, der elektronisch verursachten Proleten-Programmierung und der dumpfen Power ist in seinen Dynamik-Fahrprogrammen einfach nur anstrengend. Geradeaus? Dafür drückt der 680 Nm starke Kompressor-V8 einfach zu sehr. Quer? Ständig. Laut? Andauernd. Einmal die Kö auf und ab, den frotzelnden Sound der programmierten Fehlzündungen erleben und dann ist es auch gut. Durch die Alpen prügeln? Das kann ausgerechnet der US-Boy auf eine wesentlich angenehmere Art. Sicher. Ohne Kompressor – mit 460 PS aber nur 90 PS schwächer und mit 630 Nm auch nicht mit wesentlich weniger Druck am Werk, zieht ihr Saugmotor – in Verbindung mit dem manuellen 7-Gang Getriebe – doch ganz anders los. Linear, berechenbar und kontrolliert kann man den US-Boy fliegen lassen. Der Engländer – ausgerechnet der an sich so distinguierte Engländer – rüpelt dagegen wie ein betrunkener Fußball-Profi über das Feld.

Doch auch zu diesen beiden – später mehr. 

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BMW M4,  Subaru WRX STi, Tesla Modell S, Volvo Polestar, McLaren 650s

Bin ich während des #radical14-Event nicht gefahren. Den WRX STi kenne ich bereits gut und werde deswegen zu Peters Artikel über den WRX STi noch einmal eine Replik verfassen. Denn soviel Kritik wie Peter fand – hat der Subaru in meinen Augen nicht verdient.  Auch den McLaren 650s kenne ich bereits. Ein gnadenlos gutes Auto. Doch die Version die man zum Event geschickt hatte, kam mit Klemmzangen im Cockpit in der Schweiz an. Schalensitze die bestimmt tollen Seitenhalt bieten, wenn ich mit meinem Hintern rein gekommen wäre.  Also ist auch der Engländer aus dem Programmheft gefallen. Der Polestar Volvo soll die Offenbarung bei Nässe gewesen sein. Glaube ich. Aber an meinem persönlichen radical14-Event war es trocken. Und ein Kombi stand nicht auf der Wunschliste. Wer sich aber partout nicht abringen lassen will, der liest auf radical-mag weiter.

Und der Tesla? Ein Elektromobil? Radical auf ganz eigene Art. Ich bin ihn nicht gefahren, einfach weil die Zeit knapp war. Aber der Tesla wird noch eine Rolle spielen. Später, wenn ich mich dem Ferrari 458 speciale noch einmal ausführlicher widme. Ausgerechnet der Tesla wird da eine Rolle spielen. !Huch

BMW M4: Zugegeben: Ich wäre den Münchner gerne mal gefahren. Aber: Bislang hat es BMW nicht für nötig gehalten meinen Blog zu berücksichtigen. Und da kann ich dann auch einfach mal ganz simpel gestrickt sein. Dann ignoriere ich diese Marke eben. Tut mir nicht weh. Und BMW sicher auch nicht. Und wer wirklich etwas zum M4 lesen will, der findet bei Sebastian von passion:driving ein paar warme Worte.

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Das war mein Intro zu #radical14! – Fortsetzung folgt …

Pirelli

Mehr zu radical14 findet ihr auf:
  1. radical-mag
  2. asphaltfrage
  3. passiondriving
  4. v12 media
  5. motorkultur.com
  6. chromjuwelen

 

 

Alle Fotos: Tobias Heil

Wahnsinn hat einen Namen: Radical 14

Schweizer Motor-Journalisten haben es ja irgendwie schon besser als wir. Besser als wir hier – hier bei uns, in der Heimat der kühlen aber perfekten Volksmodelle, zwischen dem Luxus und dem Wahn aus Stuttgart, bei den Messlatten-Modelle der Zuffenhausener und den Kühlluft-Einlass-Modepuppen aus München.

Die Schweizer nehmen keine Rücksicht, die schreiben einfach frei weg. Wir – wir überlegen ja dann schon auch mal gerne, was ist den politisch noch akzeptabel? Was darf man denn über ein Auto schreiben, ohne gleich die Beziehung zum Hersteller auf die Probe zu stellen. Und wir – ich schreibe von wir, meine aber natürlich nur mich – denken auch darüber nach, was können denn andere Hersteller wirklich besser? Das Auto wurde doch bei uns erfunden. Spaltmaße? Die haben wir hier in Deutschland auf minimalistische Werte schrumpfen lassen. Doppel-Klick und Haptik-Orgasmus? Das kommt aus Deutschland. Fünfzylinder und Allrad? TDI und Reihensechser mit Sportabzeichen am Band? Alles deutsche Errungenschaften. Ja – sicher haben auch andere Mütter schöne Töchter hervorgebracht, aber die Perfektion, die Benchmark, die Vorbilder – die haben wir hier geschaffen. Mit dieser Demut im Hinterkopf gehen wir an unsere Arbeit. In Deutschland.

Engländer und Schweizer, die haben entweder die eigene Automobil-Industrie an die Wand gefahren, oder haben sich erst gar nicht entwickelt. Weil mehr als einen Schubkarren mit Allradantrieb braucht es in der Alpen-Republik ja nicht und die Engländer? Können sicher fein urteilen, aber die eigene Industrie war vor dem Untergang nicht gefeit.

Zurück zu den Schweizern. Die haben es besser. So sagte ich es.

Doch bevor es zum Kern der Sache geht, ein Rückblick:

Im letzten Jahr habe ich „iThunder“ veranstaltet und war mit drei Kollegen für fünf Tage in Italien unterwegs, in der „Terra di Motori“. Von Ferrari über Lamborghini bis Pagani. Als Reise-Fahrzeuge dienten der CLS 63 AMG Shooting Brake und ein Bently ohne Dach. Es war eine wundervolle Veranstaltung. Der Reifenhersteller Pirelli rüstete nicht nur die meisten der Boliden mit seinen Sport-Reifen aus, er war auch Partner des Events.

In diesem Jahr hakte es ein wenig. Den ersten Trip musste ich verschieben. Termin-Not bei allen Beteiligten. Dann kam Lea. Die Geburt meiner Tochter – hat erst Recht alles auf den Kopf gestellt. Und jetzt rast das Jahr dem Ende entgegen.

Weil es die Schweizer eben besser haben:

Meine Tätigkeit als Motor-Medien-Dingens hat mir viele tolle Kontakte eingebracht. Einer der Kontakte geht in die Schweiz zu Peter Ruch. Ein anerkannter Motor-Journalist. Und ein Schweizer. Und die haben es ja, so sagte ich es, besser. Peter Ruch hat zusammen mit seinem Kollegen vom radical-mag die Radical14-Tour initiiert.

Eine Woche mit Supersportwagen – oder mit Sportwagen – oder mit Autos die Fahrfreude versprechen, auf der Suche nach der echten Fahrfreude. Fahrfreude. Was ist das eigentlich?

RADICAL 14 – Der Wahnsinn geht weiter

Nein, wir machen keinen Vergleichstest, wir messen kein Kofferraumvolumen und keine Hunderstelsekunden bei der Beschleunigung und teilen auch nicht Franken (wir würden Euros sagen) durch PS. Uns geht es um: Philosophie.

Nicht: was ergibt Sinn? Sondern: was macht Spass? Was ist am schönsten laut? In welchem Wagen fühl ich mich am schnellsten wohl und in welchem am wohlsten schnell? Wo braucht es balls in der Kurve, wann zieht es Dir den Zahnbelag von den Beisserchen? Was ist überschätzt? Was beschert uns schlaflose Nächte? Was ist einfach nur geil, nur fies, nur schön? – Peter Ruch

Ein genialer Ansatz und ich bin gerne mit dabei. Der Terminkalender im September hätte es mir zwar fast versaut, aber ich bin gerne für zwei Tage mit dabei. Ich werde in der kommenden Woche vom neuen Nissan Pulsar aus Barcelona kommend, noch schnell den Ford Focus in Malaga fahren, dann heim nach Frankfurt fliegen und direkt vom Flughafen nach Basel düsen, damit ich am Donnerstag mit einem faszinierenden Line-Up von Sportwagen durch das Emmental und die Alpenrepublik fahren kann.

ferrari pirelli p ero pirelliWas steht auf dem Programm?

Porsche 911 GT3, McLaren 650s, Jaguar F-Type Coupé, Alfa Romeo 4C, Corvette C7, BMW M4, Subaru WRX STI, und als Gegenpol, das Tesla Modell S85+.

In seinem Artikel erzählt Peter von den Problemen, die man so bewältigen muss, bevor so ein Event steigt. Ich verstehe ihn gut. Ich habe ähnliche Geschichten zu erzählen und manchmal fragt man sich durchaus, wer arbeitet eigentlich bei Hersteller X oder Y in der PR? Egal. Was zählt ist das Event an sich. Was zählt sind die Autos. Was zählt sind die Blogger und Journalisten die dabei sind.

Auf meiner Seite wird sich PIRELLI wieder als große Unterstützung zeigen, auf einigen der Sportler dürfte das ganz genauso sein!

 

Und damit freue ich mich nun auf eine extrem geile Woche – in der kommenden Woche. Mit dem vollen Kontrastprogramm. Von den C-Segment-Brot-und-Butter-Modellen, hoch in die Alpen – mit Supersportlern. Auf der Suche nach dem „echten Fahrspaß„. Und ja, die Schweizer haben es besser – aber in der kommenden Woche sind wir eingeladen, es auch gut zu haben 😉

Radical 14 -wird geil! 

 

Nützliche Links, bitte beachten!

  • radical-mag – Artikel-Serie zu Radical 14 1 / 2 / 3 / 4
  • http://motorkultur.com/
  • Keine AutoBild!
  • more to come

Autonews – Der Wochenrückblick KW 33

1. Citroen DS 3: Rendezvous in Paris

Französisch anmutende Couture beim Citroen DS 3. Die Franzosen statten ihren kleinen City-Flitzer mit neuen Extras aus und kreieren damit die limitierte Edition „So Paris“. Mit neuer Xenon Full-LED-Lichtsignatur, neuer 3-D-LED-Rückleuchten, anthrazit-graue, glanzgedrehte 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und ein Siebdruck an den hinteren Seitenscheiben, der die Skyline von Paris darstellt wird das Sondermodell auf den Markt kommen. Die exklusive Stoffpolsterung „Délice-Grau“ ist mit abgesetzten Nähten versetzt und eine Lasergravur auf dem Armaturenbrett zeigt ebenfalls die Pariser Skyline. Das auf dem So Chic basierende Sondermodell des DS 3 und DS 3 Cabrio wird zu Preisen ab 20 640 Euro zu haben sein. Oh la la!

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2. Kia Sorento in frischer Optik

Der südkoreanische Autohersteller hat die ersten Bilder der dritten Generation des Kia Sorento präsentiert. Gegenüber seinem Vorgängermodell ist der SUV nun breiter und flacher. Mit einem größeren Radstand und einem deutlich größeren Platzangebot dürfte er so manchen Interessierten überzeugen können. Das neue SUV-Flaggschiff der Marke verfügt über eine Reihe von innovativen Ausstattungselementen und auch bei der Weiterentwicklung des Designs wurden neue Elemente intergiert. Besonders sticht der neue markante Kühlergrill hervor mit seinem dreidimensionalen Rautenmuster sowie die langen, bis weit nach hinten gezogenen Scheinwerfer. Seinen ersten Auftritt wird der neue Sorento auf dem Pariser Autosalon im Oktober haben.

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3. Hyundai’s neue i20-Generation

Auch bei Hyundai wurde eine kleine Vorschau auf die nächste i20-Generation, die beim Autosalon in Paris vorgestellt werden soll, gewährt. In Europa entworfen und entwickelt, passt sich das Fahrzeug wunderbar an die Bedürfnisse der europäischen Fahrer an. Neben der großzügigen Innenraumabmessungen und der qualitativ aufgewerteten Komfortaustattung, bietet die neue Generation ein unverwechselbares Design. Taillierte Formen, die eine verschlankte Optik zaubern, bieten weiterhin jede Menge Platz. Mit einem neuen Panorama-Schiebedach sorgt due neue Hyundai i20-Generation für ein verbessertes Komfort- und Raumgefühl.

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4. Technischer Neustart bei Volvo

Mit dem neuen Volvo XC90 will Volvo einen technischen Neustart wagen. Vier Jahre hat die Entwicklung der „skalierbaren Produkt-Architektur (SPA)“ gedauert, die nun alle Freiheiten bei der Entwicklung und beim Design bieten soll und sie die Fertigung aller Modelle auf einer Produktionslinie erlaubt. Bisherige Design-Einschränkungen wie zum Beispiel bei Radstand, Überhang, Fahrzeug-Gesamthöhe und Höhe der Frontpartie werden damit ausgeräumt. Beim Volvo XC90 werden rund 90 Prozent der Komponenten erstmals eingesetzt. Beim Pariser Autosalon darf man dann erstmals einen Blick auf die neuen Grundpfeiler des Transformations- und Wachstumsplans der Volvo Car Group werfen.

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5. Toyota FT-1 Vision GT in Pebble Beach

Schon die Beach Boys wussten, was sie an Kalifornien hatten. Toyota nutzt das Bikini-Mekka nun für die Präsentation des Toyota FT-1 als Vision GT. Beim elitären Concours d ‚Elegance wird der Sportler gleich zweimal gezeigt: einmal virtuell und einmal live. Mit neuen Lackierungen und Änderungen im Innenraum wirbt er um die Gunst von Oldtimer- und Superauto-Fans. Der FT-1 war ursprünglich als virtueller Rennwagen für die Playstation entworfen worden, nun gibt es ihn zum erleben und anfassen. Ab September können Fans gleich drei Versionen des GT für „Gran Turismo 6“ herunterladen.

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6. Höllenkatze: Dodge Charger SRT Hellcat

Dodge packt das nächste Superauto aus. Der Dodge Charger SRT Hellcat ist ein klassisches amerikanisches Muscle Car das nicht nur mit den Muskeln zu spielen weiß. Mit einem 6,2-Liter-Motor schüttelt er stolze 716 PS aus den acht Zylindern mit einem maximalen Drehmoment mit 880 Newtonmetern. Den Sprint von null auf 100 km/h schafft die Höllenkatze in 3,7 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit 326 km/h. Leckere 9,5 J x 20-Felgen und 275/40 ZR 20 Reifen (Pirelli P Zero) darf er sein eigen nennen und die größten Brembo-Scheibenbremsen halten seine Power im Zaum. Das Kätzchen kommt mit einer edlen Ausstattung und mit einer modernen Bordelektronik die den Charakter per Knopfdruck bestimmen kann. Unter den fünf Fahr-Modi findet sich sogar einer fürs sparsame Fahren. Preise sind leider noch nicht bekannt, aber schmusig dürften diese nicht werden.

Dodge Kicks off Woodward Dream Cruise Unveiling the New 2015 Dodge Charger SRT Hellcat – the Quickest, Fastest and Most Powerful Sedan in The World

Fotos: Hersteller

Pirellis 18 Zoll-Räder – Die richtige Größe für die Formel 1?

Im Anschluss an den Formel 1 GP in Silverstone, ging das Lotus Team mit einem neuen Radsatz auf die Strecke. Der Reifen-Hersteller Pirelli, seit 2011 die Allein-Ausrüster der Formel 1, brachte einen 18-Zoll großen Reifen zum testen mit. Der Reifen-Hersteller würde sich eine solche Entwicklung wünschen, denn eines muss klar sein: Auch die Ausrüstung der gesamten Formel 1 mit der eigenen Reifenmarke wird nicht aus Gründen der Selbstlosigkeit getan. Man nutzt die Reichweite und das weltweite Interesse an der Königsklasse um Werbung für die eigene Marke zu machen. Doch wer fährt schon mit 13-Zoll Ballon-Reifen durch die Gegend? Niemand – nur die aktuelle Formel 1.

18-Zoll für die Formel 1 – Eine Meinung

Wird es Zeit für einen Radsatz in der Königsklasse, der wieder eine Brücke zu unseren Serien-Fahrzeugen schlägt? Ich meine ja! Als ich die ersten Fotos vom 18-Zoll Radsatz-Test aus Silverstone sah, war ich sofort verliebt!

Mit dieser Meinung stehe ich vermutlich nicht alleine dar – so schrieb auch Fabian von autophorie: Damit würde dann auch der Laie wieder den Zusammenhang zwischen Serie und Motorsport erkennen.  Doch es gibt auch Gegenstimmen. Hardliner die mit der Veränderung in der Formel 1 anscheinend den endgültigen Bruch mit der Motorsport-Tradition sehen.

Zitate:

[…Ich finde, dass diese Reifen an einem Formel-Rennwagen ziemlich bescheuert aussehen. …. ]

[… Statt größerer Felgen könnte ich mir vorstellen, die Felgen an der Vorderachse sogar noch zu verkleinern …]

[…  Doch Pirelli (oder jeder andere Reifenhersteller) gewinnt keinen Deut mehr Aufmerksamkeit, wenn die F1 auf 18″-Reifen rollt…]

[…Das Argument von der Seriennähe halte ich für groben Unfug….]

Tom Schwede von 1300ccm.de

Nun – über Design lässt sich keine sinnvolle Diskussion führen. Eventuell wenn es um klassische Formen an Automobilen geht und darum, wie man moderne Kleinwagen stylen kann. Da geht es eventuell noch. Die Frage ob die 18-Zoll Räder an der F1 gut aussehen, oder nicht, die wird jeder für sich alleine beantworten müssen. Ich finde: Mit diesem Layout gewinnt die Formel 1 deutlich.  Und es geht sogar noch größer. 

In seinem Artikel führt Tom aus, die Formel 1 würde unter den Veränderungen leiden. Die neuen Vorschriften zur Saison 2014 seien verantwortlich für ein grausames Design der aktuellen Fahrzeuge. Hässliche Nasenbären und die vermutlich merkwürdigsten Frontflügel-Varianten aller Zeiten. Nun – natürlich hat Tom nicht unrecht, das aktuelle Design der F1-Renner, gerade was die Nase angeht, ist eine mittlere Katastrophe. Autos mit Penis-Gesichtern und Vagina-Schlündern anstelle von ästhetischer Frontflügel-Gestaltung. Doch das hat mit den Reifen nichts zu tun. Die Formel 1 unterliegt immer wieder einer technischen Neu-Ausschreibung. Das ist Teil des Spirits und dringend notwendig um die Teams immer wieder neu zu fordern. Es ist Teil des Katz-und-Maus Spieles zwischen den Regelhütern und den Masterminds in den Teams. Auch die aktuelle Entwicklung, Effizienz anstelle von maximaler Performance, zum Siegfaktor werden zu lassen – mag man als Renn-Fan erst einmal nicht gut finden, aber am Ende stört es den Sport nicht. Die Rennfahrer fighten noch immer um Plätze und die Ingenieure tüfteln mehr denn je an den technischen Lösungen.

Größere Räder erlauben zudem größere Bremsanlagen, größere Bremsanlagen, mit mehr Grip könnten für mehr Spannung bei Überholvorgängen sorgen. Was die F1 braucht, ist mehr Grip. Mehr statischer Grip, weniger Downforce-Grip, keine Windschatten-Duelle, sondern Überholmanöver aufgrund von echten Ausbrems-Situationen.  Und wenn die F1 mit Felgen fährt, die man als solche erkennt, mit Reifen, die man auch kaufen könnte (ja, ja, höchste Theorie), dann tut das der Show gut.

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Nein – Formel 1 und der Motorsport an sich ist jeweils mehr als die Summe der Regeln. 

Und Motorsport war schon immer Teil einer Marken-Strategie. Win on Sunday, sell on Monday – doch wer soll bitte schön die 13-Zoll Reifen kaufen? Ein Reifen-Hersteller unterscheidet sich bei seinem Produkt nicht in Form und Farbe von seinen Mitbewerbern. Reifen sind schwarz und sie sind rund.

Um die enormen Kosten der Formel 1 zu rechtfertigen, muss das Marketing das Engagement vermarkten können. Die 18- oder gar 19-Zoll großen Felgen sind hierfür der richtige Weg! Und wenn man zudem eine fahrdynamische Veränderung der Boliden umsetzt, dann ist auch das wieder das richtige Ergebnisse. Denn die Veränderung ist Teil der Formel 1. Die Herausforderung Forme l 1 besteht aus zwei Teilen: Den Fahrern und deren Talent und dem Renn-Team und deren Leistungsfähigkeit.

Das führt dann bei größeren Reglement-Änderungen durchaus dazu, dass ein bisheriges Top-Team ganz plötzlich hinterher fährt.

Und das erhöht auch die Spannung und mehr Spannung ist immer gut, oder?

Mehr dazu: F1 – Mercedes GP – Wenn Effizienz die neue Performance ist! 

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Formel 1 in Hockenheim 2014 – Erste Galerie

Dieses Wochenende wird es heiß. Die Sonne knallte die Tage bereits über dem Motodrom in Hockenheim uns brachte de Zuschauer ordentlich zum schwitzen. Die Rennfahrer? Auch die dürften unter ihren Helmen und Feuerfesten-Anzügen ordentlich ins Schwitzen kommen.

Das Qualifying für den Großen Preis von Deutschland startet heute um 14:00 Uhr und RTL wird – wie immer – live übertragen. So richtig geil ist die Formel 1 aber nur live! In Zusammenarbeit mit der Hockenheimring GmbH haben wir deswegen zwei Eintrittskarten für das Rennen verlost! Die Gewinnerin dürfte bereits auf dem Weg nach Hockenheim sein – ich wünsche ihr, auf diesem Weg, noch einmal viel Spaß beim Großen Preis von Deutschland!

F1-Hockenheim: Werden wieder die Silberpfeile dominieren?

Die ersten freien Trainings haben ein bekanntes Bild geboten. Die MercedesGP fahren vorne weg, der Rest hinterher. Wie in der ganzen Saison bereits. Allerdings sieht es aus, als würde der Vorsprung der Silberpfeile kleiner werden.

Um 15:00 Uhr sind wir ein wenig schlauer!

Das Rennen startet morgen um 14:00 Uhr, wer nicht wie unsere Gewinnerin Annika live vor Ort sein kann, der sollte sich die Hitzschlacht von Hockenheim im TV anschauen!

 

 

 

 

Alle Fotos stammen von unserem F1-Lifestylereporter Bernd Schweickard (AWR).

 

Aktuelle Suchanfragen:

Time for a revolution – F1 mit 18 “ Rädern

Mit dem Wechsel zur Effizienz-Formel und einer maximalen Kraftstoffmenge, haben sich die Zeiten in der Formel 1 massiv geändert. Effizienz anstelle von Maßlosigkeit.

Heute testet das Lotus F1-Team, zusammen mit dem Reifenausrüster der Formel 1: PIRELLI einen neuen Reifen. Mit der Montage von 18 Zoll Rädern ändert sich die vollständige Optik des F1-Renners. Merkwürdig sieht es auf den ersten Blick aus, wenn die Ballon-Reifen verschwinden und an deren Platz ein schnittiger Niederquerschnittsreifen für den Kontakt zur Straße sorgen darf.

Der Reifen übernimmt in der Formel 1 mehrere Funktionen. Da wäre die grundsätzliche Aufgabe den Kontakt zwischen Fahrzeug und Straße herzustellen. Die simple Aufgabe „Grip“ aufzubauen und Leistung in Vortrieb zu verwandeln. Aufgrund des hohen Räder-Querschnitts übernimmt der Reifen aber auch andere Aufgaben. Eine art Federung die nicht nur die klassischen Dämpferelemente unterstützt, sondern auch das Chassis vor ersten groben Stößen beim überfahren von Randsteinen schützt.

Silverstone Reifentest mit 18 Zoll Rädern

Zwei Tage nach dem F1 Grand Prix in Silverstone, fahren die Teams u.a. noch Reifentests auf der britischen Traditions-Rennstrecke. Der Rennstall Lotus wurde ausgewählt um die ersten Erfahrungen mit dieser neuen Reifengröße zu sammeln.

Flachere Reifen bringen die Reifentechnik der Formel 1 Fahrzeuge optisch näher an die aktuelle Technik im Straßenverkehr. Denn während die F1-Renner noch immer mit 13″ Felgen und Ballon-Reifen unterwegs sind, fahren wir im Alltag alle bereits mit maximalen Felgengrößen und flachen Reifenpellen.

Die Umstellung auf Niederquerschnittsreifen würde für die Formel 1 einen weiteren konsequenten Schritt in die richtige Richtung bedeuteten. Mit der Umstellung auf eine Effizienz-Formel im Reglement hat man die Königsklasse neu eingeeicht, bevor nun jedoch die neuen Reifen ihren Weg in das Reglement finden können, ist noch viel Arbeit notwendig.

Der Test geht auf eine Initiative von PIRELLI zurück und selbst wenn man heute beim Lotus F1-Team in höchsten Tönen von den neuen Reifen schwärmen würde, eine Vorlaufzeit von mindestens zwei Jahren erachte ich in der F1 als notwendig. Wie bereits zuvor angedeutet, die neuen Reifen würden weniger Aufgaben im Bereich der Dämpfung übernommen können und damit müssten die F1-Renner im Bereich der Fahrwerksgestaltung völlig neu konstruiert werden.

FOTOS vom Lotus F1-Team:

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Erlebnisse: Der McLaren 650S im Fahrbericht

Vor Dir steht der McLaren 650s und Du willst ein lautes Halleluja in die Welt hinaus schreien. Denn das exotische Gerät parkt nicht irgendwo an der monegassischen Promenade, wo Du entweder im Stau stehst, oder der Schutzmann aus der Hecke empfindlich teure Fotos macht. Nein, der 650S steht mitten in Frankfurt.

Keine besonders schöne Ecke hier insgesamt, aber sie mühen sich schon redlich in der Klassikstadt. Aber hinter der Hanauer bleibt eben hinter der Hanauer. Da helfen auch sündteuer restaurierte Gründerzeit-Heizkörper an klinisch weißen Wänden nix. Warum das keine Rolle spielt? Weil Du den Taunus von hier aus sehen kannst. Die kleinen Käffer kennst, die Starenkästen und die richtig bösen Strecken.

McLaren 650s im Fahrbericht

Emotionen gehüllt in britische Perfektion

Das bisschen Stop&Go hinauf Richtung Enkheim spult der McLaren lässig ab. Geschmeidig abrollen und für einen Sportwagen mit fast ungebührlichem Fahrkomfort glänzen, konnte der MP4-12C schon, jetzt aber schaltet das Ding auch endlich so, wie er es schon immer hätte tun sollen. Nix mehr Gedenksekunde, nix mehr im Rollen reinfahrender Gang, sondern: schlicht und einfach gut. Dazu die Bremse. Die aus Karbon-Keramik, größtmöglich, wie früher schon und doch noch einmal ein Ticken besser. Dosierbar ist das Ganze jetzt. Nicht mehr nix-nix-nix-Kopf-gegen-Pralltopf, stattdessen regiert das Gefühl am Pedal. Eine einfache Gleichung eröffnend: Je mehr Druck, desto weniger Geschwindigkeit! Die Gewissheit den englischen Supersportler von 300km/h zum Stillstand, in der gleichen Distanz wie einen durchschnittlichen Gebrauchtwagen aus 100km/h zu komprimieren – das schafft Vertrauen.

mclaren fahrbericht bald

Vor allem wenn Du dann endlich auf der A661 in Richtung Bad Homburg bist. Räudig fauchen die Turbos aus den mattschwarzen Endrohren, blasen dem 3.8er V8 so richtig den Marsch und dabei hast Du noch nicht einmal Vollgas gegeben. Mehr so den großen Zeh bewegt. Aber wir reden hier eben von 650 PS. Neue Ventilsteuerzeiten, feine Verbesserungen an den Kolben und der gesamten Motorsteuerung haben 25 zusätzliche PS im Vergleich zum MP 4/12 gebracht. Einverstanden – heute bringt es fast jede S-Klasse auf ähnliche Leistungswerte, aber die haben Leichtbau eben nur im Prospekt stehen. Eine solche Gewalt in einer nur 1.3 Tonnen schweren Carbonhülle, mit Teilzeit-Öffnung und vier Rädern, zur freien Verfügung zu haben lehrt Dich vor allem Ehrfurcht.

Mit aller Macht stemmen sich die Pirelli Corsa gegen die schäumende Wut von 678 Nm, als das Pedal das erste Mal den vollen Ausschlag erfährt. Der Brite zuckt, die alleine nur 75 Kilogramm leichte Carbonwanne vibriert und dann schmettert die Drehzahlmessernadel an den 8.500 er-Anschlag. Im Moment des Schaltens, dann, wenn die Kräfte eigentlich unterbrechungsfrei exekutiert werden sollten, baumelt Dein Kopf wie die Holzmurmel eines zu lose angenähten Puppenkopfes durch das Cockpit, weil hier jetzt der absolute Grenzbereich ist. Mit Mühe balanciert Dich die Elektronik am Rande des Haftungsverlustes und die blaue Fuhre zoomt sich ohne auch nur im Geringsten an Beschleunigung nachzulassen dem Horizont entgegen.

Als Du das erste Mal das Adrenalin unter Kontrolle hast und der überforderte Herzmuskel den Blutdruck vom Level nahender Ohnmacht wieder in Richtung „ich-habe-es-im-Griff“ gepumpt hat, ist der Digitacho schon lange an der 250 km/h Marke vorbei. Im Sekundentakt flippern die Zehnerziffern vorbei und Du bist froh, dass die Bahn hier kurz nach der Aral-Tankstelle einfach nur topfeben und kerzengerade ist. 300, 310 und weiter. Die Geräuschkulisse ist hier oben nicht mehr nur atemberaubend ob des Motors, es ist das Rauschen der Turbos, die in dieser Sekunden kubikmeterweise Luft in die Brennräume pressen und das Strudeln in der Kraftstoffleitung, weil die Wasserpumpen und Kühler alle Hände voll zu tun haben, dass der Treibsatz im Heck nicht zu einem rotglühenden Klumpen zusammenschmilzt. Und dabei sind wir erst geradeaus gefahren.

Am Ende der Autobahn ist es dann bloß noch ein Kilometer. Im Abfahrtskreisel spürst Du endlich was es bedeutet einem betriebswarmen Semislick vertrauen zu dürfen. Die Vorderachse springt in die Kurve, die Rasanz des Manövers lässt Dich regelrecht erschrecken und der folgende Vollgasbefehl wird nun ohne Regelvorgang gnadenlos vollstreckt. In der Zweiten ist der maximale Ladedruck fast schon brutal, Gang drei und vier lassen den Synapsen wenigstens den Hauch einer Chance das Gehirn auf dem Laufenden zu halten.

Was stand in der Presse-Mappe? 22 Prozent mehr Federrate vorne und derer 37 an der Hinterachse, eine neue Geometrie am Fahrwerk und eine angepasste Dämpfersteuerung? Gut, funktioniert. Was wurde über den MP4-12C gelästert? Er sei ein emotionsloses Faxgerät, langweilig, fad und so überhaupt nicht auf Augenhöhe mit den wilden Tieren aus Italien. Nun? Es ist vor allem , von allem mehr. Mehr Performance, mehr Fokussiertheit, mehr nüchtern interpretierte Dramatik. Natürlich darf man das Ganze nicht mit dieser unnachahmlichen Theatralik, wie sie eben nur die Italiener auf die Straßen bringen, vergleichen, doch der 650S ist schlicht unfassbar gut.

Auf der Anfahrt zum Feldberg lässt du erstmal das drittwichtigste Extra des neuen 650S in Betrieb gehen. Den elektrischen Heber für die Glasscheibe. Hinter deinen Ohren öffnet sich der direkte Weg zwischen Gehörgang, V8-Turbo und deinem Herzen. Jetzt röhrt es Gehörmuschel nah, die Turbos zischen und fauchen mit ungefilteter Leidenschaft. Den Taunus hinauf, geht es mit Kurvengeschwindigkeiten ums Eck, bei der Du selbst auf der Playstation schon panisch lupfen würdest und bettet Dich derweil in ein Kissen aus britischer Ruhe und emotionalen Understatements, dass Du einfach noch eine Schippe drauflegst. Auf dem Gipfel bist Du deshalb am Ende. Fertig. Komplett erschöpft. Ein Kaffee muss es sein, ein starker und dazu eine Zigarette. Und dann stellst Du Dir die Frage nach dem Sinn. Was sollst Du mit so einem Tier, dass Dich schon in großer Entfernung des Grenzbereiches in die totale Erschöpfung treibt? Das sämtliche Einschätzungen von Sportlichkeit – seien es AMGs, Rs, Ms oder RSe – so dermaßen lächerlich  erscheinen lässt?

Die Antwort ist einfach: Du sollst es genießen. Dir eine Lektion erteilen lassen. Das es immer einen gibt, der es besser kann. Das es heutzutage nicht mehr Du am Lenkrad bist, der zwischen Sieg oder Niederlage entscheidet, sondern die Maschine mit ihren sensiblen Regelelektroniken. Die Perfektion der Konstruktion anbeten. Das Gerede, dass früher alles besser war, mit einem Lächeln parieren.

Natürlich musst Du Dich auf diese Antwort einlassen. Musst genau diese Tatsachen akzeptieren. Wenn Du das nicht kannst, musst Du Ferrari fahren, diese auf-dem-Boden-wälzende-Theatralik lieben. Stattdessen kannst Du Dich aber an der perfekten Exekution Deiner Eingaben erfreuen. Und mit dem blauen McLaren glücklich werden.

Sehr glücklich.

McLaren 650s 07 habby

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Werde Formel 1 Reporter!

Die Königsklasse des Motorsports im badischen Motodrom hautnah selbst erleben!

Sebastian Vettel die Hand schütteln? Nicht unmöglich! Mit Fernando Alonso über die schwache Leistung der Scuderia Ferrari in diesem Jahr schnacken? Auch nicht unmöglich. Mit Nico Rosberg und Lewis Hamilton einen chilligen Abend verbringen? Ganz sicher unmöglich! Denn aktuell sind die beiden Team-Kollegen ihre eigenen und vor allem schwersten Konkurrenten beim Kampf um die Krone in der Königsklasse des Motorsports und wenn es stimmt, was man sich so erzählt, dann rumpelt es zwischen den beiden. Du hast nun die Chance das heraus zu finden!

Werde Pirelli-Fan-Reporter!

Hast Du Lust die Formel 1 direkt aus der Boxengasse auf dem Hockenheimring 2014 zu erleben? Pirelli sucht einen Fan-Reporter, der auf den Spuren von Kai Ebel und Florian König wandelt. Er erhält Backstage-Zugang und die  Hotelübernachtung für Ihn und einen Freund sind auch schon inklusive.

Alles was Ihr tun müsst, ist mittels Foto und kurzer Begründung zu beweisen, dass Ihr der größte Pirelli-Fan seid.

Hier könnt Ihr mitmachen: Werde F1-Reporter!

AMI 2014 Leipzig – Das Reifengewinnspiel

An ihren Schuhen sollt ihr sie erkennen!

Zur Messe in Detroit gab es bereits einen „Reifencheck“, eine Art Gewinnspiel für Automobil-Experten. Doch ich glaube beim letzten Mal waren die Ausschnitte der Fahrzeuge zu groß geraten, es war zu leicht, die richtigen Hersteller zu raten. Von der AMI in Leipzig nun ein „Reifencheck“ der deutlich schwieriger wird.

14 Fotos – 14 Premium-Reifen von Pirelli? Aber welche Fahrzeug-Marken habe ich auf der Messe in Leipzig fotografiert?

Da es fast unmöglich erscheint, hier nun auch die korrekten Modelle zu erkennen, reicht mir dieses Mal die Nennung der Automobil-Hersteller zu den jeweiligen Fotos!

Und jetzt viel Erfolg beim raten:

Foto 1:

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Foto 2:

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Foto 3: ami 2014 03 pirelli leipzig

Foto 4:ami 2014 04 pirelli leipzig

 

Foto 5:

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Foto 6:

ami 2014 06 pirelli leipzig

Foto 7:

ami 2014 07 pirelli leipzig

Foto 8:

ami 2014 08 pirelli leipzig

Foto 9:

ami 2014 09 pirelli leipzig

Foto 10:

ami 2014 10 pirelli leipzig

Foto 11:

ami 2014 11 pirelli leipzig

Foto 12:

ami 2014 12 pirelli leipzig

Foto 13:

ami 2014 13 pirelli leipzig

Foto 14:

ami 2014 14 pirelli leipzig

Und auch dieses Mal gibt es einen 100 € Amazon-Gutschein zu gewinnen, für den, der alle Fahrzeug-Hersteller korrekt benennen kann.  Sollte es mehrere richtige Einsendungen geben, dann entscheidet das Los! 

Ende des Spiels – ist mit dem Ende der AMI in Leipzig, am 8. Juni 2014

Teilnahmebedingungen:
  • Mitspielen darf jeder, der zum Zeitpunkt der Teilnahme das 18. Lebensjahr vollendet hat.
  • Die Ziehung des Gewinners erfolgt nach Teilnahmeschluss (s.o.) des Gewinnspieles.
  • Der Gewinner wird nach Abschluss des Gewinnspieles ermittelt und schriftlich per E-Mail benachrichtigt. Um den Gewinner zu ermitteln, benötigen wir daher die E-Mail Adresse. Diese ist bei Abgabe des Kommentars bitte anzugeben.
  • Alle Daten werden nur im Rahmen des Gewinnspiels genutzt und nach Beendigung wieder gelöscht.

SUBARU WRX STi – Vom Nürburgring zum Col de Turini

In einigen Tagen steht die erste Testfahrt mit dem neuen SUBARU WRX STi auf dem Programm. Doch bevor es mit dem neuen Modell auf die Strecke geht, sollte sein Vorgänger mit mir auf eine Abschiedstour gehen und zeigen, was es bedeutet, wenn unter der Haube ein 2.5 Liter Boxermotor bollert und die Kraft des Turbomotors über einen symmetrischen Allradantrieb auf die Straße gebracht wird. Der WRX STi hat sich eindrucksvoll in die Geschichtsbücher der Rallye-WM eingetragen und seit einigen Jahren fährt das aktuelle Modell auch bei den 24h-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife mit. Wohin sollte die Abschiedstour des WRX STi also führen? Die Antwort war schnell gefunden: Es konnte nur eine Strecke geben, die dem Charakter des WRX STi, dem Enkel des Rallye-Weltmeisters von 1995, 2001 und 2004 gerecht wird. Die Bergstrecke des Col de Turini in den französischen See-Alpen. Und der Startpunkt für die Abschiedstour konnte nur im Fahrerlager des Nürburgrings sein. Dem Ort, an dem am 19.6.2014 sein Nachfolger in das härteste Rennen des Jahres starten wird, dem 24h-Rennen 2014. subaru wrx sti nürburgring

Die Tour-Fakten:
  • Start: Nürburgring-Fahrerlager
  • Ziel: Gipfel am Col de Turini
  • Strecke: 1.166km
  • Höhenunterschied: 1.712 Meter

WRX STi start in der Boxengasse Der Start im Fahrerlager des Nürburgrings war unspektakulär: Das Rolltor hinauf geschoben, den WRX STi gestartet und langsam aus den heiligen Hallen der Eifeler Traditionsstrecke hinaus gerollt. Der Vierzylinder-Boxer brummelt aus seinen vier Auspuffrohren, lautmalerisch ist auf jeden Fall etwas anderes. Der WRX STi fühlt sich im Fahrerlager des Nürburgrings wohl, man spürt es an seiner souveränen Art, wie er sich durch Reifenstapel und Öl-Kannen manövriert. Die Blicke der Besucher vor Ort sprechen Bände: Dort erkennt man den WRX STi mit seinem großen Heckflügel. Man erinnert sich an seine Geschichte, versteht den Sinn der Fritten-Theke am Heck und wundert sich nicht über die Lufthutze auf der Motorhaube. Unter dieser Hutze steckt der Ladeluftkühler des Turbomotors. Mit 300 PS aus 2.5 Litern ist der WRX STi nicht übermotorisiert. So lange man den Dreh-Hebel für die Steuerung des Motor-Kennfeldes im “Intelligent Drive” Modus belässt, fühlt sich der Allradler sogar betont harmlos an. Keine Spur von wildem Rallye-Tier, fieser Vollgas-Wutz. Daneben die Knöpfe zum einstellen des Allradantriebes. Die meinen es wirklich ernst bei SUBARU. Der WRX STi mag einen, für den Alltag, peinlich großen Heckflügel auf seinem Kofferraum spazieren fahren – hier im Umfeld der Nürburg und beim Anblick der Regelknöpfe des „symmetrical all-wheel-drives“ wird einem bewusst, wie ernsthaft das Anliegen des WRX ist. Später – in den See-Alpen sollte der Enkel der Rallye-Ikonen Klartext mit dem Fahrer sprechen – bis dahin standen jedoch noch über 1.100 Kilometer auf dem Plan. Gefahren zum Teil auf den langweiligen, vom Tempolimit gegeißelten, Autobahnen Frankreichs. wrx porta nigra

Erster Stopp: Porta Nigra

Wie durstig der Turbo-Motor des SUBARU werden konnte, zeigte sich bereits auf dem ersten Teilstück der Tour. Mit vollem Tank vom Nürburgring gestartet, standen 60 Minuten später und nach 127 Kilometern nicht mehr als 50 % des Tankvorrates zur Verfügung. Der WRX zeigte sich nach der ersten Hatz über die A48 und A1 von seiner trinkfesten Seite. 20 Liter vom guten 98 Oktan Saft durch die Einspritzdüsen jagen? Kein Problem. Dazu stellt man den Drive-Mode Schalter am sinnvollsten auf “Sport sharp (#S)” und überlässt dem Ladedruck das Kommando. Die Porta Nigra ist einmal im Jahr das Zuhause der deutschen Rallye-Gemeinde – ein schnelles Foto und die Tour in Richtung Süden ging weiter. Die Weinberge und die Wertungs-Etappen der Deutschland-Rallye haben den, in WR Mica blau lackierten, SUBARU gelockt – doch der Ruf des Col de Turini war lauter.  Der nächste Stopp konnte also nur in Frankreich statt finden. Subaru WRX STi Roadtrip 2

Ätzende Autobahnen Galliens

Mit 300 PS, manuellen 6-Gang Getriebe und einem technisch genialen Allradantrieb sind Tempo-Limits und schnurgerade verlaufende Autobahnen nicht besonders reizvoll. Das Wetter versuchte sich indes als Unterhaltungsmeister. Sintflutartige Regenfälle wollten die Sport-Reifen des WRX STi an ihre Grenzen zu bringen. Doch ein WRX lässt sich von Aquaplaning nicht beeindrucken. Lenkrad locker und gerade halten, das Tempo anpassen und wie Jesus über das Wasser marschieren.  Der WRX kann es.subaru wrx sti nizza promenade

Nizza

Nach einer kurzen Nacht im französischen Niemandsland, kurz hinter Lyon, stand am zweiten Tag die Etappe zur französischen Südküste bevor. Über Marseille führte die Route nach Nizza. Ein Besuch an der Strandpromenade – immer wichtig – immer beliebt. Und wenn es ordentlich regnet und am Himmel die dunklen Wolken das Regiment übernehmen, dann kann man sich auch zum fotografieren in Stellung bringen. An diesem Punkt waren bereits gute 1.000 Kilometer zurück gelegt und der WRX hatte gezeigt, wie locker er die lange Strecke in Angriff nimmt. 24-Stunden im Fahrzeug. Dank extrem guter Sitze und hohem Fahrkomfort – ja, absurd bei einem Auto mit derartiger Rallye-DNA, aber wirklich vorhanden – sind selbst die langweiligen französischen Autobahnen irgendwann überstanden. Vor einem liegt das offene Meer und im Rücken nun die See-Alpen, der Zielpunkt der Tour. Subaru WRX STI Bergetappe 1

Bergwertung

pirelli - partner von mein-auto-blogVom mondänen Stadtleben Nizzas aus, sind es nur 30 Minuten bis es zum ersten ernsthaften Berg-Paß. Der Col de Braus führt auf gute 1.000 Meter hinauf und war ehemals die Hauptverbindung zwischen Nizza und Turin. Nach der langen Tour galt es nun die Sitze richtig einzustellen, den Abstand zum Lenkrad zu verkürzen, durchatmen, die Fahrdynamik-Einstellungen auf “Sport-sharp” zu stellen und den WRX STi auf die Route seiner Ur-Ahnen einzustimmen. Bis 2.000 Umdrehungen grummelt der Boxermotor unbedenklich. Sein Turbolader ist hier noch beim Luft holen. Bis 4.000 Umdrehungen stellt der 2.5 Liter Motor sein Drehmoment bereit – wie bei einer unangekündigten Paket-Lieferung erscheinen die 407 Nm nach alter Turbomotor-Manier gemeinsam und plötzlich. Der Allradantrieb übernimmt die Verteilung der Kraft, drückt die Fuhre mit zurecht gestutzten Drehmoment-Zuteilungen in die Berg-Kehren, nimmt der Vorderachse die zugeteilte Kraft weg, sobald die Fuhre zu untersteuern droht und lässt den immerhin 1.500 Kilogramm schweren WRX leichtfüßig tänzeln. Anbremsen, runterschalten, mit der Hacke den Turbomotor bei Drehzahl halten – der WRX ist aus einer Zeit, in der schnelle Autos von schnellen Autofahrern bewegt wurden. Hier hilft kein Drehzahl-Management beim anheben der Drehzahl – hier übernimmt der Fahrer die volle Verantwortung für scheitern und siegen am Berg. 1.500 Kilogramm zusammenstauchen – die Bremse arbeitet heftig und erzählt dem Fahrer mit entsprechenden Geräuschen von ihrem Engagement im Bereich der negativen Beschleunigung. Hart am Berg. Der Turbomotor drückt, der Allradantrieb verteilt die Kraft nach bestem Wissen und der Körper des Fahrers fängt an, mit Schweißflecken unter den Armen, von der Arbeit zu berichten. Arbeit und Lust – wer Auto fahren als pures Vergnügen empfindet, der findet nach einigen Berg-Passagen den Zugang zum WRX – links rechts, der Tanz auf dem Asphaltband kann beginnen. Blinde Kuppen, spitze Felszacken, Kies im Scheitelpunkt – sobald die Sportreifen ihre Arbeitstemperatur erreicht haben – bei 1.000 Meter über n.N. und 6° Außentemperatur sind dazu einige Kurven mit mutigen G-Werten notwendig – verschmelzen der WRX und sein Fahrer zu einer Einheit. Eine Lenkung die um die Mittellage nicht genug Präzision bietet? Welcher Volltrottel hat dies dem WRX je attestiert? Klugscheißer die nie den Tanz in den See-Alpen geübt haben – vermute ich. Der WRX verliert nach den ersten Berg-Etappen, nachdem der Bordcomputer die Verbrauchswerte mit einer führenden drei errechnet hat, massiv an Gewicht. Frontlastig? Nicht mit diesem Allradantrieb. Nicht mit diesem Fahrwerks-Setup. Der WRX springt über den geschichtsträchtigen Asphalt, verschlingt Meter um Meter – um Meter. Kastriert Spitzkehren zu simplen Richtungsänderungen, verbindet den Arsch des Piloten mit dem Asphalt. Alte Technik? Simpler Turbomotor? Langweilige Limousine mit Proletenflügel? Hier oben, in den See-Alpen Südfrankreichs spielt der WRX STi in einer ganz eigenen Liga. Er zeigt Dir, welche DNA in ihm steckt, er beweist seine Gene und sein Talent. Er lässt dich ehrfürchtig zurück, sobald Deine Grenzen früher erreicht sind als die Haftungsgrenzen seines Antriebssystems. Und das wird Dir passieren.

Und plötzlich stehst Du am Col de Turini.

Knackend berichten die Bremsen von den hitzigen Kilometern die hinter dir liegen. Berg auf und immer hart im Spiel zwischen Ladedruck, Grip und Bremsbalance. Im Leerlauf rumort der Vierzylinder-Turbo weiter. 125° Öl-Temperatur liegen an, während hier oben, auf über 1.600 Metern über dem Meer die Außentemperatur nur knapp oberhalb des Gefrierpunktes liegt. Dein Körper fühlt sich indes an, als wärst Du die letzten Stunden unter Drogen gestanden. Adrenalin und WRX-DNA mischen sich mit Deiner Wahrnehmung. Glück entsteht. subaru wrx sti col de turini wrxtrip Am Ziel angekommen. Aus den berechneten 1.166 Kilometern wurden lockere 1.400 Kilometer bis zum Col de Turini. Zu verlockend waren die Wege dort hinauf, zu beeindruckend die souveräne Art mit der sich der WRX über die Stunden auf der Autobahn gezeigt hat.

 

Der neue SUBARU WRX STi

Wenn in einigen Tagen die Testfahrten mit dem neuen Modell anstehen, werde ich im Hinterkopf die Vorstellung des Vorgängers haben. Und es ist gut zu wissen, daß man bei SUBARU nicht wirklich viel am Motor und Antriebsstrang des WRX geändert hat. Und auch der Heckflügel wird wieder da sein. Manche Dinge sollte man eben nicht ändern – manchmal braucht man aber eine gewisse Zeit, bis man das verstanden hat. Der SUBARU WRX STi gehört zu den letzten Straßensportlern, die ihre Motorsport-DNA nicht von einer Werbe-Agentur erhalten haben.  Das hat er mir bewiesen – auf einer eindrucksvollen Tour, vom Nürburgring zum Col de Turini.

Zur WRX-Roadtrip-Galerie [klick]

 

Danke an Pirelli Deutschland und SUBARU Deutschland für die Unterstützung!
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Fahrbericht: Mercedes-Benz CLA 45 AMG

Downsizing ist noch immer ein aktueller Trend in der Automobil-Industrie. Motoren werden kleiner, der Spritdurst soll es damit auch werden und natürlich wird dies alles nur im Sinne der heiligen CO²-Emissionen getan. Doch wo bleibt der Fahrspaß, wenn die Motoren immer nur kleiner werden? Downsizing auf Affalterbacher Art lässt die Angst um den Fahrspaß ganz schnell verschwinden. Denn Downsizing bei AMG bedeutet vor allem eines: Die Eroberung eines neuen Segments.

 

CLA 45 AMG im Fahrbericht

So etwas ähnliches wie Downsizing

 

Als Testwagen gehörte der CLA 45 AMG im noch jungen Jahr 2014 bereits zu den besonderen Highlights. Üblicherweise bin ich kein großer Freund von Downsizing, aber im Falle des sportlich gezeichneten Viertürers will ich eine Ausnahme machen. Muss ich eine Ausnahme machen. Denn der CLA wird als 45 AMG zum spektakulären Einstiegsmodell in das Segment der sportlichen Kompakten.

Natürlich gibt es da noch den Bruder ohne Kofferraum und mit steiler Heckklappe, den A45 – aber so richtig sexy sieht doch erst der CLA 45 AMG aus. Mit seiner Länge von 4.63 Metern gehört der CLA nicht gerade zu den “kleinen” Autos. Dank der fließenden Formen und der sanft über das klassische “Three-Box” Design gestülpten Blechhaut wirkt er schon sehr verführerisch. Das geschwungene Dach, die flachen A- und C-Säulen und die “Dropping Line“ getauften Seitenlinie lassen den CLA gleichzeitig sportlich, elegant und irgendwie erwachsen wirken.  Und das trotz des überschaubaren Radstandes von nur 2.69 Metern.

Mercedes-Benz CLA 45 AMG gefahren bild von hinten

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 2.300 Testkilometer 
  • Basispreis: 56.673,75 €
  • Testwagenpreis: 73.077,90 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Einsteigen – weder in der ersten noch in der zweiten Reihe ein besonderes Vergnügen. Der CLA sitzt knapp wie ein in die Jahre gekommener Konfirmationsanzug. Den Haken auf der langen Optionsliste korrekt gesetzt, pressen sich die AMG Performance Sitze um den Rücken und das Hüftgold des Fahrers. Schmaler dürften die Sitze nicht mehr ausfallen.  Dafür bleiben die Schultern später, auch bei Führerschein-unfreundlicher Gangart, direkt dort, wo man sie haben will. Die Rücksitzbank ist für Kinder und Menschen mit wirklich kurzen Beinen gedacht. Wobei auch der Rumpf nicht zu lang ausfallen sollte. Lange Strecken zu viert? Mit Freunden, die längst erwachsen sind? Besser nicht in diesem Fahrzeug. Der CLA mag so lang sein wie die alte C-Klasse, sein Innenraum ist auf A-Klasse Niveau geblieben. Eben auch eine Form des Downsizings. Irgendwas ist halt immer.

Cockpit CLA 45 AMG

So fährt er sich

Stolz und steil steht der Mercedes-Stern im Kühlergrill. Dahinter das pochende Herz des “kleinen” AMG. Ein zwei Liter großer Vierzylinder-Turbomotor mit unfassbaren 360 PS Leistung. Eine Leistung von 180 PS pro Liter Hubraum. Bevor AMG mit der ganz eigenen Auffassung von Downsizing auf den Markt kam, war diese Leistung pro Liter Hubraum dem Motorsport vorbehalten. Jetzt drücken die 450 Nm des potenten Vierzylinders mächtig in die sieben Gänge des Doppelkupplungsgetriebes.

Nach dutzenden Launch-Control Starts, einer Nacht Dauer-Vollgas auf der Autobahn und mächtig flott vollzogenen Etappen durch den Spessart verwundert nicht mehr die Leistung des Aggregates, sondern seine Alltagstauglichkeit. Handzahm im Comfort-Modus der Automatik, brüllend, rotzend und frech wie ein jugendlicher Hooligan im Rausch, sobald man im manuellen Modus die Grenzen der Physik überwinden will.

Im tiefen Bariton seines Auspuffklanges schwingt die Zuversicht, zu jeder Zeit überzeugend angasen zu können. Wer die Automatik im Comfort-Modus belässt, lässt sich vom grummeligen Sound der Abgas-Anlage beruhigen – im Sport-Modus des Doppelkupplungsgetriebes spürt man dann die Nervosität eines veritablen Sportlers. Wer den manuellen Modus des Getriebes bemüht, erlebt die pubertäre Seite des sonst so elegant wirkenden Viertürers. Bratzelnd frech entlässt die Abgasanlage das verbrannte Gemisch.

Wie eine Fleischwurst im Ledermantel liegt das Dreispeichen-Lenkrad in den Händen. Die Schalt-Paddels dahinter laden zum Flippern ein. Einen Gang hoch, einen runter. 

CLA 45 AMG Mercedes Rückenlehne

Performance-Paket

Noch einen Haken in der Aufpreisliste richtig gesetzt und der CLA 45 AMG lässt Porsche-Fahrer auf der Autobahn nervös in den Rückspiegel blicken. Das AMG Performance Package setzt die elektronische Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 270 km/h und das sorgt im Alltag bereits für eine natürliche Auslese auf der Autobahn. Der Nachdruck, mit dem sich der CLA 45 AMG von Tempo 200 in Richtung 250 bewegt und der nicht endende Schub bei 250  meißelt dem Fahrer ein Grinsen in sein Gesicht. Die zwei Techniker im Porsche 991 mit LB-Nummernschild waren sichtbar beeindruckt und konnten sich auf der A7 mehrmalig davon überzeugen, dass selbst der kleinste AMG mit ordentlich Druck über die Bahn fegt.

 

CLA 45 AMG Motor 360 PS

Alltagsnutzen

Kofferraum? Hat er. Doch ist dieser Punkt wirklich wichtig? Nein.

Verbrauch? Hat er auch. Wer dem 360 PS Motor die letzten Pferde aus den Kolben presst, muss bereit sein, an der Tankstelle mit einem Express-Zuschlag konfrontiert zu werden. Wer im Alltag auf dem breiten Drehmomentbuckel des Zwei-Liter Turbos reitet, kann einen akzeptablen Verbrauch von unter 12 Litern erleben. Mit narkotisiertem rechten Fuß und dem Performance-Wunsch einer Diesel-Droschke lassen sich sogar Verbrauchswerte von weniger als 9 Liter auf 100 Kilometer in die Realität retten. Ob das Spaß macht? Nicht ganz soviel wie der Vollgasritt.

 

Der CLA 45 AMG kennt keine Traktionsprobleme

Dank seines 4matic-Allradantriebes verpufft die Leistung nicht in blauen Gummi-Rauchwolken. Obwohl die Vorderachse im Alltag erst einmal die Kraft alleine auf die Straße bringt und der Allrad erst bei Schlupf die Kraft zur Hinterachse schickt, fährt sich der CLA 45 AMG erfrischend neutral. Wie bei allen Allradfahrzeugen empfiehlt sich jedoch ein Fahrstil, der sich mit “langsam in die Kurve” und “schnell aus der Kurve” beschreiben lässt. Wer kurz vor dem Kurven-Scheitelpunkt die volle Kraft abruft, zoomt sich wild fauchend aus Biegungen aller Art. Dabei wirkt das Fahrwerk zu keiner Zeit überfordert. Die Lenkung könnte natürlich noch einen Ticken sensibler wirken, aber angesichts der Kraft, die auf die sie einwirkt, verzeiht man leichte Ungenauigkeiten.

CLA 45 AMG Hinterachse

Brachial in die Eisen

Rote Bremssättel bremsen nicht besser als schwarze – der Aufpreis von 380,80 für die rot lackierten Beißer wird dennoch von vielen in Kauf genommen werden. Spiegelt doch erst die Farbe Rot die volle Dynamik der Bremsanlage wieder. Fading ist ein Fremdwort – bissfest auch bei “herzhafter” Ausfahrt und maximaler Belastung.

 

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Druck

Mit 1.8 bar Ladedruck presst der Twinscroll-Lader die Luft in die Brennräume. Dieser Zweiliter-Motor ist eine Wucht in Aluminium gegossen. Ob er lange hält? Mercedes sagt: So lange wie jeder andere Mercedes-Motor!

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[one_third]++ Fahrgefühl

Sehr handlich. Sein Leergewicht von fast 1.6 Tonnen merkt man dem CLA nicht an. Erst bei längerer Kurvenhatz spürt man ein leichtes Untersteuern, wenn die Reifen auf der Vorderachse zu warm und damit weich werden.

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[one_third last=last]+ Emotionen

Geschmack und Design sind nicht zu diskutieren. Der CLA bekam eine Form, die man entweder liebt oder die einen kalt lässt. Ich finde: Selten waren vier Türen so elegant verpackt! Die neue Daimler-Designsprache ist erfrischend!

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Fazit: Der CLA 45 AMG

Der CLA 45 AMG verschiebt die Grenzen des sportlichen Kompaktwagen-Segments und hebt diese auf eine neue emotionale Ebene. Das Design des CLA wirkt sportlich und elegant zugleich und ist die schönste Form der Platzverschwendung.

Wer das Stichwort Downsizing bei einem machbaren Verbrauch von 30 Litern auf 100 Kilometern nicht als politisch korrekt betrachtet, wird bei meiner Interpretation von Downsizing kein Vergnügen empfinden. Allen anderen bietet AMG mit dem CLA 45 einen famosen sportlichen Zweisitzer im Kleid eines Viersitzers. Und ich bin froh, dass eben nicht der gesamte Fahrspaß dem CO²-Minimierungsdenken untergeordnet wird.

Es ist wunderschön, dass es Autos wie den CLA 45 AMG gibt.

Hier geht es zum Mercedes CLA  Konfigurator … 

CLA 45 AMG Artikel von Kollegen:

 

Fakten:

Hersteller: Mercedes-Benz
Modellname: CLA 45 AMG
Karosserievariante: Viertürige Limousine im Coupé-Design
Motor: R4, Turbobenziner mit Direkteinspritzung, 1.8 Bar Ladedruck, Twinscroll-Lader, Schmiedekolben
Getriebe: 7-Gang Doppelkupplung
Antrieb: 4matic Allradantrieb
Hubraum: 1.991 ccm³
Leistung: 360 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 450 Nm von 2.250 bis 5.000 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.6 Sekunden
Höchstgeschw.: 270 km/h
Verbrauch nach Norm: 6.9 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 161 g/km
Testverbrauch: 13.3 l/100km über die Testdistanz
Räder: 235/35-19  – Sommerreifen Dunlop Sport Maxx
Leergewicht: 1.585 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.630/ 1.777 / 1.432 / 2.699 mm
Garantie: 2 Jahre Gewährleistung
Testzeitraum: Ende März 2014: Überwiegend trocken und warm
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Roadtrip: Vom Ring zum Col de Turini

SUBARU ist eine pragmatische Automarke. Was man dort macht, macht man mit dem vollen Ingenieurs-Geist einer japanischen Marke. Und wenn man ein Auto baut um damit die Rallye-Weltmeisterschaft zu gewinnen, dann gewinnt man damit die Rallye-Weltmeisterschaft. So geschehen in 1995, 1996 und 1997. Diese Jahre haben einen Namen geprägt: Impreza.  Aus den sportlichen Impreza wurde über die Jahre der WRX. Der WRX STi.

Bevor im Juni die neue Generation des WRX STi in den Handel kommt, war es Zeit mit dem Vorgänger eine Abschiedstour zu unternehmen. Ihn noch einmal zu entführen, an den Ort seiner Ur-Ahnen. Und weil SUBARU in Deutschland auch eine Tradition auf der Nordschleife hat – den WRX also nicht nur Offroad in der Rallye-WM zum Titel fahren lies, sondern auch beim härtesten Rennen der Welt, den 24-Stunden am Nürburgring antreten lässt. Konnte es nur einen Startpunkt für diesen Trip geben:  Den Nürburgring.

Vom Nürburgring zum Col de Turini

#wrxtrip – Mit 300 PS durch die Geschichte

Es gibt bereits Fahrberichte vom neuen SUBARU WRX, hier zum Beispiel. Doch bevor der neue WRX in diesem Blog eine Rolle spielt, muss der Vorgänger noch einmal zeigen was in ihm steckt. Die Route führt vom Nürburgring, über die Porta Nigra zum Col de Turini. Über 1.000 Kilometer einfache Fahrstrecke und damit genug Zeit, den Geist des Ex-Rallye-Weltmeisters und 24h-Helden zu erforschen.

Wie so oft bei meinen Roadtrips, werde ich auch dieses Mal versuchen, viele Dinge live zu bringen. Für Twitter und instagram ist es daher wichtig, den #Tag zu kennen: #wrxtrip

 

subaru wrx sti 2014 200ps

Und heute geht es los! 

Was man so alles auf einen Roadtrip mitnehmen sollte, habe ich im übrigen bei eBay in einer meiner Kollektionen gesammelt. Wer sich selbst gerne auf den Weg macht und mit dem Auto lieber „on the Road“ ist, als zu Hause auf der Couch – der kann ja mal in diese eBay-Kollektion schauen und mir seine Meinung sagen/twittern/schreiben 😉

Wie teure Reifen beim sparen helfen

Autofahren war noch nie billig und besonders witzige Menschen sagen dann gerne: „Auto“ fängt ja auch mit „Au“ an. Nun – das mag sein, hilft aber nicht weiter an dieser Stelle. Was also tun um das Autofahren – manch einer von uns fährt ja nicht weil er will, sondern weil er muss – was also tun um die Kosten beim Auto fahren zu senken?

Und hier nun noch ein Spruch:

„Ich habe nicht genug Geld um mir billige Dinge leisten zu können!“

Klingt wie ein Widerspruch? Ist es aber nicht. Fast jeder der schon einmal einen Billig-Artikel gekauft hat, hat auch die Erfahrung gemacht, dass man zwar beim kaufen erst einmal gespart hat, aber später mit Nerven oder einem Zweitkauf doppelt bezahlen musste. Denn nicht immer ist die billigste Lösung auch die günstigste Lösung.

Das ist beim Auto nicht anders und man kann es an einem einfachen Beispiel festmachen: Den schwarzen, runden Dingern am Auto, den Reifen.

Ich bin nicht reich genug für „Billig-Reifen“.

Während wir mit dem Auto fahren, müssen die Reifen für die Haftung zur Straße sorgen. Dabei verursachen die Reifen einen Widerstand und dieser Widerstand kostet Sprit. Der Anteil am Gesamtverbrauch ist so groß, dass jede vierte Tankfüllung auf Kosten der Reifen geht. Hätten wir also Reifen die nur dafür sorgen, dass ein Auto rollt, aber beim Kurven fahren und Bremsen ohne Haftung sind, dann würden wir hier vermutlich einiges einsparen. Zum Glück ist dem aber nicht so. Moderne Autoreifen sind wahre Künstler. Perfekte Haftung in Kurven, kurze Bremswege, ordentlich Grip beim Gas geben und zugleich – ja zugleich sollen sie den Geldbeutel nicht über Gebühr belasten und bitte auch nicht zu viel Lärm machen.

Doch wie erkennt man nun einen guten Reifen?

Die zwei wichtigsten Kriterien bei der Auswahl eines Reifens sind heute die Fragen nach den „Folgekosten“ – also wie viel Rollwiderstand hat der Reifen und verbrauche ich mit diesem Reifen mehr oder weniger Sprit und zum zweiten: Ist der Reifen sicher? Bietet er genug Grip?

Das Reifenlabel

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Wenn man sich einmal bewusst wird, wie groß der Anteil der Reifen am Spritverbrauch ist, versteht man den Sinn des Reifen-Labels. Hintergründe zum EU-Reifenlabel auf Wikipedia.

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Doch wem vertraut der Kunde? Der Werbung? Dem Verkäufer in der Reifen-Werkstatt? Es hat sich gezeigt, ein Label der EU hilft. So etwas gibt es bereits seit Jahren bei Elektro-Geräten für den Haushalt und erleichtert die Orientierung im Angebots-Dschungel.  So ein Label gibt es mittlerweile aber auch für Reifen. Das EU-Reifenlabel hilft bei der Orientierung, denn es listet die zwei wichtigsten Kriterien bei der Auswahl des richtigen Reifens auf: Effizienz und Nasshaftung.

Nun könnte man sagen, es fehlt die Trockenhaftung. Stimmt. Das bemängel ich auch, aber ich finde – mit dem Label an sich kommt man schon einmal einen Schritt weiter. Denn ohne die aufwendigen Reifentests lesen zu müssen, kann man zwei Reifen miteinander vergleichen und stellt auf einen Blick fest – welcher der „effizientere“ Reifen ist.

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Teure Reifen sparen Geld

Schon wieder eine Aussage die nach einem Widerspruch in sich schreit. Doch mit der Hilfe des Reifenlabels und eines Online-Rechners lässt sich dies beweisen!

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Der Spritspar-Rechner von Lanxess rechnet einem vor, was die verschiedenen Reifenklassen für den Autofahrer im Geldbeutel an Spuren hinterlassen, oder eben nicht. Als Beispiel soll Otto-Normalverbraucher dienen. Mit 20.000 Kilometern im Jahr, mit einem Benzinverbrauch von 8 Liter auf 100 Kilometer und einem Spritpreis von 1.55 €/Liter.

Ein Wechsel aus der Klasse E in die Klasse B bringt ihm – laut Effizienz-Label, eine Ersparnis von 137 €.

Das könnte man nun wie folgt aufrechnen:

4 neue Sommerreifen in der Größe 205/50-17  (ein Reifengröße die zum Beispiel in der Golfklasse oft anzutreffen ist) kosten als  Nokian zLine  bei einem großen Online-Reifenhändler: 418,40 €. Diese Reifen besitzen ein E-Label in der Effizienz und ein A-Label bei der Nasshaftung. Damit man nun beim „sparsamen“ Reifen keine Sicherheits-Einschränkungen hinnimmt, sollte dieser auch aus der A-Klasse für Nasshaftung stammen. Aber ein B bei der Effizienz besitzen. Wie zum Beispiel der Pirelli Cinturato P7 Blue. Ein B in der Effizienz sorgt für die Einsparung von 137 € Spritkosten per Jahr. In der Nasshaftung ist er mindestens ebenso gut und der Aufpreis beträgt 90,40 €. Das bedeutet:

Geld sparen durch den Kauf eines teureren Premium-Reifens!

Nun sind Reifen nicht nach 20.000 km abgefahren. Dennoch braucht der bessere Reifen nicht einmal die Jahresfahrleistung um den Aufpreis wieder herein zu holen.

Der Spritsparrechner von Lanxess bietet neben dieser einfachen Berechnung anhand der Effizienz-Klassen auch noch die Möglichkeit die Kalkulation zu verfeinern. Um sich selbst ein Bild von den Einsparmöglichkeiten zu machen, sollte man sich den Online-Rechner selbst mal anschauen. Lanxess bietet dieses Rechner auch als App für das eigene Handy an. Damit hat man den Spritrechner beim nächsten Reifekauf dann bereits in der Hosentasche. Ziemlich praktisch.

Im übrigen sagt das Reifenlabel auch noch etwas zum Thema Komfort aus. Je leiser ein Reifen, desto angenehmer der Eindruck. Daher hat das Label als dritten Wert auch noch die Lautstärkeangabe in dB vermerkt.

Und wehe mir sagt noch einmal jemand, Auto fängt mit „Au“ … 

Pirelli launcht digitales P Zero Magazin

Zum Start der Formel 1-Saison 2014 beim Grand Prix von Australien in Melbourne hat Pirelli das neue digitale P Zero Magazin präsentiert.

Thematischer Schwerpunkt des Online-Magazins ist die Formel 1 und das Engagement von Pirelli als exklusiver Reifenausrüster in der Königsklasse des Motorsports.

Das Magazin bietet seinen Lesern Informationen, erklärende Grafiken und Videoclips, Insider-Kommentare von Ex-F1 Pilot Jean Alesi und unterhaltsame Hintergrundgeschichten zur Formel 1. Zu jedem Grand Prix erscheint eine neue Ausgabe, in der die jeweilige Rennstrecke, ihre speziellen Anforderungen an Mensch und Technik, aber auch das Land, die Stadt und ihre Menschen vorgestellt werden. Darüber hinaus enthält das Online-Magazin Reisetipps, aber auch Kochrezepte aus der im Fahrerlager beliebten Formel 1-Küche von Pirelli. Abgerundet wird die Themenvielfalt durch Geschichten aus der Welt von Pirelli, zum Beispiel über die zahlreichen Engagements im internationalen Motorsport oder die technologische Entwicklung maßgeschneiderter Reifen für die Erstausrüstung neuer Fahrzeuge im Premium- und Prestigesegment.

Die erste Ausgabe portraitierte Melbourne, in der kommenden Woche geht es direkt mit Malaysia und Kuala Lumpur weiter. Das dynamische Magazin, das viele interaktive Elemente enthält, wird über das Grand Prix-Wochenende ständig aktualisiert. Aktuell können sich Leser und Fans in den Sprachen Deutsch, Englisch, Italienisch und Chinesisch über News informieren.

Das Magazin ist auf der Pirelli Website sowie unter folgendem Link zu finden:

http://magazine.pzero.com

Formel 1 Start am Wochenende

Noch 3 Tage bis zum Ende dieser ätzenden Winterpause. In drei Tagen geht es endlich wieder los. Die Motoren der Formel 1 werden in Melbourne zum ersten Rennen der Saison gestartet. Wer sich für die Formel 1 interessiert, wer mehr wissen will über die Locations, über den GrandPrix im Allgemeinen, oder über die neuen Technik-Regeln, der sollte sich das PZero-Magazin anschauen.

PIRELLI präsentiert die Formel 1 – in Style

Was gibt es eigentlich im Pirelli Motorhome zu essen? Das neue Formel 1 Magazin des italienischen Reifenherstellers Pirelli bringt bunt gewürfelte Informationen, frisch zu jedem Rennen.

Der Countdown für den Saisonstart in Melbourne läuft bereits. Wer die letzten Tage und Stunden bis zum ersten F1-Rennen überbrücken will, der findete im PZero-Magazin auch tolle Interviews, Informationen und Hintergründe zu den neuen technischen Regeln und natürlich die wichtigsten und schönsten Fotos der vergangenen Rennen in Australien.

 

Genf 2014: Der Alfa 4C ohne Dach

Alfa Romeo nennt es eine Vorpremiere und so wirklich auf dem Programm hatte ich die offene Version des Alfa-Sportlers nicht. Aber macht es Sinn? Bereits die Serienversion des geschlossenen Sportlers ist so erfolgreich, dass Kunden der kompakten Mittelmotorversion bereits mit langen Wartezeiten rechnen müssen. Und jetzt auch noch das. Die Viagra-Version des 4C. Sinnhaftig oder nicht: Einfach geil!

Alfa 4C – Frischluftgeil

Der bislang größte Kritikpunkt des 4C wurde bei der Frischluftversion abgehakt. Die Scheinwerfer schauen nun nicht mehr wie Insekten aus einer fernen Galaxie aus. Diese Lampen darf Alfa Romeo getrost auch der 60 Kilogramm leichteren Coupé-Version spendieren. Ob – ob nicht. Bleibt abzuwarten.

An der Vorderachse drehen sich 18 Zoll große Leichtmetallräder mit Pirelli-Sportreifen. Auf der Hinterachse sind 19 Zoll große Leichtmetallräder zu finden.

Wie die aktuellen Serienfahrzeuge von Alfa Romeo ist die Studie mit der elektronischen Fahrdynamikregelung Alfa Romeo DNA ausgestattet. Mit ihrer Hilfe kann der Fahrer das Temperament des Spider an seine Vorlieben anpassen. Zusätzlich zu den drei Standardeinstellungen DYNAMIC, NATURAL und ALL WEATHER steht ein vierter Betriebsmodus zur Verfügung. In der Stufe RACE wird das Fahrerlebnis auf einer Rennstrecke noch intensiver.

Fest steht: Auch der Spider besitzt den nur 1.75 Liter großen Vierzylinderturbomotor und lässt die Tempo 100 Marke nach 4.5 Sekunden hinter sich!

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger