„Der BMW im i3“ (oder wie BMW sagt: Der neue i3)

Bereits vor 7 Jahren hat BMW eine „Submarke“ gegründet. Mag man damals innovativ gefunden haben, ein Zeichen für die Zukunft oder einfach nur eine Absicherung, um den „Brand“, die Marke BMW nicht zu allzu sehr zu schädigen, nur für den Fall, dass die Sache mit der „Elektromobilität“ doch in die Hose geht. Ging sie zum Glück nicht. Zumindest Stand heute. Im Gegenteil, so langsam scheint das Thema so richtig Fahrt aufzunehmen. Auch für ein Auto, das man von Anfang als „Premium-Produkt“ etabliert hat. Premium können auch andere – aber im Kompaktwagen-Segment war man den Mitbewerbern aus Ingolstadt und Stuttgart aber in der Tat erst einmal ein gutes Stück voraus.

Der BMW unter den i3 und das Facelift im Detail

Weltpremiere BMW i3s

Power & Stance

Es gibt Dinge, die ein Auto sportlich werden lassen: Eine gute Gewichtsbalance zum Beispiel. Oder Heckantrieb. Und was macht man, wenn man das schon hat? Richtig. Man legt das Auto noch ein wenig tiefer, packt mehr Leistung unter die Haube und verbreitert die Spur. Genau das hat BMW mit dem BMW i3s getan, der zeitgleich mit dem Facelift des i3 erscheint.

Die Leistung steigt im Peak von 125 auf 135 kW, zugleich darf der e-Motor ein wenig mehr Drehmoment (20 Nm) in Richtung Hinterachse schicken. Die Spur wurde um 4 Zentimeter verbreitert und der i3s liegt 10 Millimeter tiefer als sein Brüderchen ohne „s“ auf der Heckklappe. Damit von der Potenz auch optisch die Kunde verbreitet wird, darf der i3s mit eigener Front- und Heckschürze um die Kundengunst buhlen. Dank seiner schwarzen Radhausverbreiterungen, den 20-Zoll Felgen und der Feinarbeit am Fahrwerk, wirkt der i3s dynamischer als bisher. Eben einfach ein wenig mehr BMW unter der Hülle des Premium-Kompakten aus München.

BMW Connected

Mit dem Facelift zieht nun auch das neue Multimedia-Display mit der aktuellen Infotainment-Software in den Elektro-Flitzer ein. Real-Time-Traffic Informationen und eine mögliche Car-to-Car Kommunikation ermöglichen eine vernetzte Fahrt und holen damit den aktuellen Status der BMW Connected Dienste in den i3 LCi.

11 kW-Ladung und Reichweite wie gehabt

BMW i Wallbox Connect ermöglicht in Verbindung mit dem weltweit einzigartigen BMW Digital Charging Service intelligentes Laden mit optimierter Kosteneffizienz beziehungsweise bevorzugter Nutzung von selbst erzeugtem Solarstrom. Vollständige Transparenz und Möglichkeit zur Erzielung von finanziellen Erlösen durch Einbindung in Smart-GridSysteme. Zusätzliche Möglichkeit zur Steuerung des Ladevorgangs per Smartphone App und Verwaltung über Zugangskarte.

Die optional erhältliche BMW i Wallbox ermöglicht einen Ladevorgang mit bis zu 11 kW. Die reale Reichweite des unverändert 33 kWh großen Akkus gibt BMW mit rund 200 Kilometern an, in einem mehr als realistischen Szenario. BMW kommuniziert damit selbst deutlich realistischere Werte, als es die NEFZ-Prüfung (290 – 300 km) oder auch die WLTP-Prüfung (235 – 255 km) erahnen lassen.

Unverändert behält BMW auch eine i3-Variante mit Range-Extender im Programm. Hier kommt zum E-Motor ein 38 PS starker Zweizylinder-Benziner hinzu, damit erkauft man sich ein wenig Ladesteckdosen-Unabhängigkeit, verliert aber den geeky-Charakter des Elektromobils.

Offizielle Weltpremiere des i3s und des i3 LCi wird auf der IAA im September sein, auf den Markt kommt er ab November 2018.

#Das Autohub-Video zum neuen BMW i3, i3s – #stayHabby

Sixt Premiumautos – Nichts für Nasenbohrer

Die meisten tun es, doch es ist immer noch ein Tabu-Thema: Das Nasebohren ist eigentlich ein beliebter Gelegenheitssport. Einer von fünf tut es mindestens fünf Mal am Tag. Ob im Auto, auf dem stillen Örtchen oder vor dem Fernseher: Wenn sich eine Gelegenheit bietet, in der man gerade nichts zu tun hat, greifen 90% der Menschen an und in die Nase. Die Gründe dafür sind ganz unterschiedlicher Natur. Entweder ist es die Langeweile, weil es zum Beispiel an einer roten Ampel gerade nichts Besseres zu tun gibt oder der Film im Fernsehen ist nicht fesselnd genug. Manche bohren auch einfach aus Nervosität oder weil es wirklich juckt und stört.

Die Sixt Autovermietung nahm sich dieses Themas in humorvoller Weise an und ließ ihre Stammagentur Jung von Matt in Hamburg zusammen mit The Marmelade Film & Post einen Spot dazu kreieren, der das Tabu bricht. Star des Kurzclips: ein kleines Mädchen, mit einem mächtigen Problem und der neue BMW 7er. Ein wenig gedankenverloren sitzt die Kleine im Fond des schicken Mietwagens und tut „es“: Sie bohrt in der Nase. Typisch Kinder, werden jetzt viele denken und auch schon meinen zu wissen, wie der Sport ausgeht. Doch der erste Gedanke kann trügen, denn auch wenn die meisten sein „Nasenfundstück“ wohl irgendwo abgewischt hätten, tut es das kleine Mädchen keineswegs. Zu schön und luxuriös ist der Fahrgastraum des nagelneuen BMW 7ers, wie man in einer geführten Kamerabewegung erkennen kann. Viel zu schön, um diesen mit so einem Schandfleck zu zerstören.

Was tut man(n), pardon, Mädchen in so einem Fall? Sie „opfert“ sich und isst diesen kurzerhand. Problem gelöst, denn immerhin isst laut Statistik einer von 70 Menschen seine Popel regelmäßig. Schaden tut dies zum Glück nicht, denn 100 Gramm von den kleinen Nasenbewohnern haben gerade mal 2 kcal. Zudem ist das Nasebohren sogar gesund. Der Verzehr wirkt wie eine natürliche Impfung, da Popel Bakterien enthalten, die das Immunsystem anregen. Also ist es sogar kein so großes Opfer, denn das kleine Mädchen aus dem witzigen Spot tut nicht nur dem Fahrzeug etwas Gutes, sondern sich selbst ebenso.

Eine witzige Art und Weise, seine neue Premiumflotte zu bewerben, die Deutschlands größter Autovermieter da gefunden hat. Gezeigt wird der Spot nicht nur in Deutschland. Denn die Premiumfahrzeuge von Sixt stehen Kunden auch international zur Verfügung, Sixt ist in mehr als 100 Ländern weltweit vertreten und weitet seine Präsenz kontinuierlich aus. Bleibt abzuwarten, wie dieser Spot bei unseren Nachbarn ankommen wird.

Das ganze Video und einige weitere Informationen befinden sich auf der Kampagnenseite https://www.sixt.de/popel/.

TOTAL Kraftstoffe – Fragen? Antworten!

Anzeige // Bjoern und Jens von rad-ab.com haben sich mit kürzlich mit Dr. Ralf Stöckl, Advisor New Energies / Sustainable Development, und Wolfgang Leder, dem Leiter Network Fuel Produktion Management, getroffen, um Eure Fragen zum Thema Kraftstoff zu klären. Ihr hattet die Gelegenheit, Eure Fragen als Kommentar zu stellen und sie von den Experten beantworten zu lassen. Die interessantesten Punkte haben Bjoern und Jens herausgesucht und sind in die TOTAL Zentrale nach Berlin gereist, um Euch die versprochenen Antworten liefern zu können.

Das Thema „Kraftstoff“ ist ein wirklich spannendes und vor allem heiß diskutiertes, schließlich fährt ein Großteil der Kraftfahrzeuge auf unseren Straßen mit Benzin und Diesel. Oftmals kümmern wir uns gar nicht darum, was wir unserem Auto in den Tank pumpen. Dabei ist dieses Thema wirklich interessant und umfasst Faktoren, die einem häufig gar nicht klar sind. Eure Unklarheiten haben Bjoern und Jens nach Berlin mitgenommen und sie den Experten von TOTAL vorgelegt.

Benzin ist Benzin – oder?

Da wäre etwa die Frage, ob die Kraftstoffzusammensetzung und dessen Qualität immer gleich seien, schließlich würde der Basis-Kraftstoff – regional abhängig – von unterschiedlichen Raffinerien stammen.
Das wusste Dr. Ralf Stöckl ganz klar mit einem „nein“ zu beantworten. Hier komme es darauf an, aus welchem Erdöl der Kraftstoff produziert und in welcher Raffinerie jener hergestellt würde. Diese Faktoren würden Schwankungen hervorrufen, die aber normal und natürlich wären. Letztendlich komme es aber darauf an, dass TOTAL ein Additiv hinzugibt, sodass man an allen TOTAL Tankstellen immer die gleiche, hohe Qualität bekommt.

Eure Fragen und die Antworten der TOTAL Experten seht ihr auch im Video:

Auch Kraftstoff kann frieren

Eine weitere Frage befasste sich mit der Kälteempfindlichkeit des Kraftstoffs. Hier schreibt die Norm eine Unempfindlichkeit bis zu Temperaturen von -20 Grad Celsius vor – und die leisten die Kraftstoffe von TOTAL natürlich auch. Es geht sogar noch weiter: Die Standard-Kraftstoffe sind bis zu -22 Grad Celsius widerstandsfähig, der TOTAL Excellium Diesel sogar bis -30 Grad Celsius. Wenn ihr also eine Fahrt nach Sibirien unternehmen wollt, ist Excellium die richtige Wahl. Natürlich werden die sogenannten Winterkraftstoffe aber nicht über das gesamte Jahr angeboten, sondern nur dann, wenn sie auch gebraucht werden. Das ist in der Regel von November bis Februar oder März der Fall – je nachdem, wie lange es wirklich kalt bleibt. Im Fall eines sehr langen Winters gäbe es zudem Reserven.

Premium lohnt sich

Eine weitere Frage bezog sich auf den Nutzen von Premium-Kraftstoffen. Braucht man sie wirklich oder sind sie nur für besonders sportliche Fahrzeuge nötig?
Grundsätzlich kann der Kraftstoff, den man dem lieben Blech einschenkt, gar nicht gut genug sein. Warum das so ist? Weil die Premium-Kraftstoffe dabei helfen, den Motor sauber zu halten. Es kann vorkommen, gerade bei der Verbrennung von weniger hochwertigen Kraftstoffen, dass sich Rückstände im Motor bilden und dort hängen bleiben. Die Folge sind ein rauer Motorlauf, Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch und weitaus mehr, als man sich vorstellen kann. Gerade am Übergang zwischen den Zylindern und dem Zylinderkopf können diese Rückstände hängen bleiben. Additive, die in den Premium-Kraftstoffen enthalten sind, bewirken hingegen ein Auflösen von Ablagerungen und verhindern, dass sich Ablagerungen überhaupt bilden können. Man tut seinem Aggregat also nur Gutes mit hochwertigen Kraftstoffen von TOTAL.

Premium-Kraftstoffe schonen den Motor.

Alles Synthetik, oder was?

Die letzte Eurer Fragen blickte in die Zukunft und behandelte das Thema der synthetischen Kraftstoffe: Wie stark werden sich synthetische Kraftstoffe in den nächsten fünf bis zehn Jahren am Markt bemerkbar machen?
Im Bereich der nächsten fünf Jahre seien die synthetischen Kraftstoffe zu vernachlässigen, wissen die TOTAL Experten Leder und Stöckl. Dennoch dürfe man sich sicher sein, dass ihr Anteil langfristig stärker ansteigen werde. Allerdings müsse man sich im Klaren sein, dass nur Komponenten des Kraftstoffs synthetischer Natur sein könnten und vollsynthetische nicht möglich wären.

Was Bjoern und Jens aus Berlin mitnehmen, sind vor allem zwei Erkenntnisse: Zum einen, dass hinter Benzin und Diesel mehr steckt, als nur einfaches Rohöl, sondern tiefgreifende chemische Prozesse. Zum anderen die Empfehlung, dass der Premium-Treibstoff TOTAL Excellium keine Augenwischerei ist, sondern den Motor pflegt und reinigt. Und das ist im Zweifel die wesentlich günstigere Variante als ein defekter Antrieb, oder?

 

Aktuelle Suchanfragen:

Lexus IS – Teuflisch erneuert

Lexus hat die Mittelklasselimousine IS überarbeitet. Vor allem die Front wurde auf mehr Sportlichkeit getrimmt. Der Antrieb des mindestens 36.800 Euro Premiummodells blieb unverändert. Die geplanten 300 Einheiten im Jahr in Deutschland, dürften Audi, BMW und Mercedes keine Kopfschmerzen machen.

„Wir haben Kunden aus Europa gefragt, welche Veränderungen wir vornehmen sollen und was wir auf keinen Fall ändern dürfen“, erläutert Chefingenieur Naoki Kobayashi. Interviewt wurden IS-Fans aus Russland, England, aber auch Italien und Spanien. Allerdings keine aus Deutschland. Die Auswahl der Interviewpartner war rein zufällig. Vielleicht aber hätten die Fragesteller den Grund erfahren, warum der IS, von dem immerhin schon über eine Million Stück verkauft wurden, ausgerechnet in Deutschland bislang nur wenige Freunde fand. Eine Tatsache, die sich wohl auch mit der Neuauflage nicht ändern wird.

Neu an Bord ist eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat

Dabei geht es vor allem um das „Gesicht“, dessen „Diabolo“-Grill nun noch grimmiger daherkommt. Das „teuflische“ Antlitz, Kennzeichen aller Lexus-Modelle, wird jetzt durch zwei deutlich vergrößerte Lufteinlässe umrahmt. Beim Grill rutschte die Taille weiter nach oben, so dass der nunmehr tiefer reichende Sockel noch martialischer wirkt. Da der IS jetzt mit LED-Technik in die Welt leuchtet, wurden die Scheinwerfer schmaler und ergänzen durch einen Schuss Heimtücke im Blick den Gesamteindruck.

Ein deutlicher Gegensatz zu den germanischen Platzhirschen, die ihrer konservativen Kundschaft zuliebe bei aller Modernität eher auf Gediegenheit setzen. Der Lexus will polarisieren, solvente Menschen ansprechen, die einfach nicht im Mainstream mitschwimmen wollen. Das Gesichtslifting ist denn auch das auffallendste Erkennungszeichen des Neuen. Außen unsichtbar bleiben die Veränderungen unter dem zumindest den Fans vertrauten Blechkleid. Feinarbeit an beiden Achsen, Stoßdämpfern und sonstigen Bauteilen verbessert die Steifigkeit des IS um gut 50 Prozent. Getestet wurde auf japanischen Rennstrecken, auch auf dem Formel-1-Kurs von Suzuka, der eigentlich Honda zugeordnet wird. „Das Ergebnis ist höhere Stabilität auch bei besonders sportlicher Fahrweise“, berichtet Naoki Kobayashi.

Innen gibt es weiterhin zahlreiche Knöpfchen

Auf einer Kurvenhatz über kleinere Landstraßen bei Rom bestätigte sich die Arbeit der Techniker und Testfahrer im Alltag. Kaum Seitenneigung dank sportiver Straffheit ohne Komfortverlust, direkte Lenkung, überzeugende Bremsen. Und jetzt sind auch mehr elektronische Helfer mit an Bord. Eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat. Der Spurhalteassistent lenkt selbsttätig bei Erreichen einer Straßenmarkierung zurück ins richtige Gleis, wenn der Fahrer es nicht tut. Auch Toter-Winkel-Warner, Abstandradar oder Kameras, die beim Rangieren bei Querverkehr hinterm Auto Alarm schlagen, können bestellt werden. Deutlich vergrößert wurde der breite Monitor für Navigation und Entertainment. Beim Thema „Vernetzung“ mit der Umwelt halten sich die Japaner allerdings zurück.

Apropos Innenraum: Hier zeigt Lexus, warum die junge Marke zu Recht als Premium gilt. Takumi nennen die Japaner ihre ganz besondere Art sorgfältiger Handwerkskunst. „Im IS steckt viel Takumi drin“, berichtet Kobayashi und meint besondere Holzapplikationen, feine Steppnähte an Ledersitzen und Verkleidungen oder fast kunstvoll angeordnete Alu-Zierteile. Wohlfühlklima, wohin man schaut.

Zur Wahl stehen ein Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik und das Hybridmodell

Nicht Neues dagegen im Motorraum: Es kann unter zwei Versionen gewählt werden, dem Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik oder dem Hybridmodell, das mit einer Kombination aus 2,5-Liter-Benziner und Elektromotor auf eine Systemleistung von 164 kW/223 PS kommt. Gut zwei Drittel der bisherigen IS-Käufer haben sich für das nach Norm so sparsame Doppelherz entschieden (4,3 Liter/100 km). Ein Dieselmodell ist nicht geplant. (Peter Maahn/SP-X)

Aktuelle Suchanfragen:

Dr. Jekyll and Mr. Hyde – Die neue Mercedes X-Klasse

Vor ein paar Stunden war es soweit: In Stockholm wurde die neue Mercedes X-Klasse gezeigt. Natürlich entspricht das, was wir aktuell noch zu sehen bekommen, nicht dem endgültigen Modell. Doch das Conceptcar ist schon sehr nah dran an der Serie, schließlich ist Ende 2017 die Marktreife geplant. Die Stuttgarter sprechen beim neuen Modell vom ersten Pickup der Firmengeschichte und wollen mit ihm eben dieses Segment umkrempeln. Das haben sie vor 20 Jahren schon einmal geschafft, als sie mit der M-Klasse die Riege der reinen Geländefahrzeuge zum Segment der SUV umfunktionierten. Werfen wir einen Blick auf die Details der neuen Mercedes X-Klasse.

Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Volvo S90: Schwedische Business Class

Business Class? Also das Mittel zwischen Economy und First? Das heißt, dass noch Luft nach oben besteht, also auf First-Class-Niveau? Mal langsam: Ich bin den Volvo S90 T6 gefahren und war ziemlich angetan von der schwedischen Limousine. Volvo ist zurück und könnte mit dem S90 – mehr aber noch mit dem V90 – ein echtes Pfund in der oberen Mittelklasse darstellen. So zumindest nannte sich das Segment, als Crossover und verschwimmende Klassen noch nicht an der Tagesordnung waren.

Business Class: Das klingt nach gehobenem Niveau, dezentem Luxus und Komfort. Das passt. Der Volvo S90 kann genau mit diesen drei Tugenden beschrieben werden. Den Rest kann man sich denken. Ende. Fahrbericht erledigt. .. aber Spaß beiseite: Diese drei Attribute treffen zwar sehr auf den Volvo S90 zu, doch dienen sie mehr als Überschriften. Legen wir also los!

Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf
Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf

Gehobenes Niveau

Sein Äußeres kann man tatsächlich unter dem gehobenen Niveau verzeichnen. Man sieht ihm auf den ersten Blick an, dass sich die Designer hier viel Mühe gegeben haben, das Fahrzeug nicht überschwänglich daherkommen zu lassen. Schwedisches Understatement pur mit einer Prise Fitnessstudio. So wirkt die Front beispielsweise sehr breit und stattlich. Steil steht der aufrechte, selbstbewusste Kühlergrill im Fahrtwind und zeigt nun eine Ausformung nach innen. Das erinnert ein wenig an einen aufgerissenen Hai-Schlund. Und zusammen mit dem Tagfahrlicht im Design von „Thors Hammer“ entsteht ein Überholprestige, das in der Klasse der Business-Limousinen nicht unwichtig ist.

dav
Auf großem Fuß: 20-Zoll-Leichtmetallfelgen am Volvo S90 T6

Seitlich zeigt sich schließlich das Ausmaß des Volvo S90: Mit 4,96m gibt sich der Volvo S90 sehr gestreckt. Damit ist er nur einen Zentimeter länger als das SUV XC90. Ein Zufall? Nicht ganz. Zwar basieren beide Modell auf derselben Plattform, die auf den Namen SPA hört. Das Kürzel steht für skalierbare Produktarchitektur und meint, dass fast alle Komponenten – also etwa die Länge oder der Radstand – variabel sind. Doch einzig der Abstand zwischen Vorderrad und A-Säule bleibt bei allen gleich und ist fix. Für den S90 bedeutet das, dass er nicht zwingend  die Maße des SUVs annehmen muss. Mit seinem gestreckten Radstand wirkt er außerdem nicht so kompakt wie der XC90, sondern eleganter und gestreckter. Gut nur, dass das Räderwert beim Testwagen 20 Zoll fasste: Alles darunter wirkt in den geradezu riesigen Radkästen fast verloren. Optional sind sogar 21-Zoll-Räder erhältlich.

dav
Am zerklüfteten Heck der Business-Limousine scheiden sich die Geister

Hinten scheiden sich schließlich die Geister beim Volvo S90. Klar, Deutschland ist Kombi-Land und nicht so stark auf Limousinen ausgerichtet, wie das Ausland. Doch hier verließ die schwedische Zurückhaltung die Pinsel des Design-Teams. Die rückwärtige Ansicht wirkt zerklüftet und überzeichnet. Die Rückleuchten, die wie zwei umgefallene „Us“ wirken, passen noch zum modischen Charakter. Die vielen Sicken und Kanten sind aber etwas zu viel des Guten. Eines vorab: Der Kombi kann das wesentlich besser. Er ist ein wahrer Schönling, der… hier nicht Thema ist.

Dezenter Luxus

Damit lässt ich das Interieur ebenfalls bestens beschreiben. Hier baut sich keine Prunklandschaft auf, die vor Pomp nur so strotz, sondern ein geschmackvoll eingerichtetes Designer-Loft. Allerdings geht ihm die Kälte, die man dann und wann damit verbindet, verloren – sehr angenehm. Nichts wirkt übertrieben, überzeichnet oder effekthaschend, sondern solide, nobel und hochwertig. Sehr passend also, dass alle Materialien, nicht nur so tun als wären sie eines hochwertigen Ursprungs, sondern es auch sind. Holz ist Holz, Aluminium ist Aluminium und Leder ist Leder.

New Volvo S90 & V90 interior
Wellnesstempel: Im Interieur des Volvo S90 fühlt man sich auf Anhieb wohl

Schön auch, dass die Verarbeitung auf einem hohen Niveau liegt. Kein Plappern oder Zirpen, alles sitzt gut eingepasst an Ort und Stelle. Nur die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung. Über den schier riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich eigentlich alles steuern. Doch die Verschachtelung ist beim Fahren etwas überfordernd. Die Bedienung der Klimaanlage etwa erfolgt auch über den Bildschirm, was etwas mühselig ist – besonders auf Marterstrecken, wenn man auf dem Touchscreen hin und her rutscht und stattdessen die Ansicht der Navigationskarte verschiebt. Doch das Geheimnis liegt in der Herangehensweise. Man muss das gesamte Infotainment verstehen wie ein Smartphone. Damit gehen wir schließlich auch jeden Tag um und beherrschen es nahezu blind. Wer mit dem Knöpfchen-Verstand vergangener Automobil-Modelle an die Sache herangeht, wird scheitern, sich mühen oder ärgern. Also lieber die Wischgesten des Smartphones auf das Fahrzeug übertragen und glücklich werden. Zumal sich so ein schön cleaner Look im Innenraum ergibt.

New Volvo S90 & V90 interior
Komfort wird im Volvo S90 groß geschrieben

Der wird auch durch die Großzügigkeit geschaffen. Vorn sind die Platzverhältnisse über jeden Zweifel erhaben. Man hat Platz sich auszustrecken und selbst Großgewachsene geraten nicht mit dem Dachhimmel in Berührung – aber das erwartet man auch von der Business-Class. Im Flieger kann man sich in der Business-Class schließlich auch etwas ausstrecken. Das ist im Fond des Volvo S90 allerdings etwas eingeschränkt der Fall. Auch hier steht grundsätzlich genügend Raum für die Passagiere bereit. Der Kopf muss auch in Reihe zwei nicht eingezogen werden, obwohl die Dachlinie Coupé-artig abfällt. Auch die Knie können sich entfalten, nur die Füße haben es etwas enger. Besonders, wenn die vorderen Sitze in der untersten Position justiert sind. Aber das macht die deutsche Premium-Konkurrenz auch nicht besser.

Komfort

Kommen wir von Innenraum aber endlich zu den Fahreindrücken. Wie eingangs erwähnt, durfte der Volvo S90 T6 für die Ausfahrt antreten. 320 PS leistet das Aggregat, was schon eine Ansage ist. BMW lieferte ein 550i der Baureihe E60 etwa mit einem 367 PS starken Achtzylinder als Topmotor – neben dem M5 – an. Hier aber spart Volvo beim S90: Die Schweden verkneifen sich sechs oder gar acht Zylinder und vertrauen auf einen aufgeladenen Vierzylinder-Turbo mit 2.0 Litern Hubraum. Umso beeindruckender ist die Leistung, die das Aggregat entwickelt.

Volvo-S90-T6-Fahrbericht-2016-Mein-Auto-Blog (6)
Länge läuft: Mit fast fünf Metern fällt die Limousine stattlich aus

Das gilt aber vorwiegend der Papierform. Die 320 PS werden per Allradantrieb auf alle Viere geleitet, machen aber nicht so viel Eindruck, wie man es die Stammtischwerte vermuten lassen. Für den Standard-Sprint soll die Business-Limousine gerade einmal 5,9 Sekunden brauchen – und das trotz rund zwei Tonnen Gewicht. Ende ist bei politisch korrekten 250 km/h. Doch die Kraftentfaltung ist ziemlich unaufgeregt und spiegelt den Gesamteindruck des Fahrzeugs wider. Der S90 kann jederzeit beherzt nach vorne stürmen, in der Regel will er das aber nicht unbedingt. So macht der Schwede zwar einen schnellen, nicht aber sportlichen Eindruck.

Warum auch? Schließlich gibt es mit dem Audi A6, BMW 5er oder Jaguar XF – um nur einige zu nennen – genug dynamische Vertreter in dieser Klasse. Sogar die neue Mercedes-Benz E-Klasse verlässt ihre angestammte Heimat des überbordenden Komforts und gibt sich der Dynamik hin. Gut, dass der Volvo S90 das nicht als sein Hauptkredo sieht. Mit seiner stoischen Ruhe wirkt er geradezu entschleunigend. Mit ihm möchte man Langstrecken zurücklegen, wie mit sonst kaum einem anderen Fahrzeug dieses Segements.

sdr
T6: Der vorläufige Topmotor. Der T8 soll folgen

Das zeigt sich an verschiedenen Stellen. Das Fahrwerk etwa: Es filtert Bodenwellen so geschickt heraus, dass man fast glauben könnte, die Straßen hätten sich schlagartige verbessert. Unebenheiten und Schlaglöcher kommen kaum merklich durch und belästigen die Insassen nicht. Nur wenn man wirklich darauf achtet – oder darauf achten will – spürt man das Feedback der Feder-Dämpfer-Elemente. Lässt man es dann aber doch mal zügig angehen – etwa auf der Landstraße – zeigt der Allradler einen enorm hohen mechanischen Grip. Übertreibt man es mit seinem sportlichen Vorhaben, greifen die Regelsysteme sehr sachte nach der großen Limousine. Dabei gibt sich die Lenkung schön sämig und zeigt einen gelungenen Mix aus Servounterstützung und Zielgenauigkeit. Nervosität oder überschäumende Präzision sucht man indes vergebens. Deshalb stellt sich auch die Frage, ob man die Fahrmodus-Wahl überhaupt benötigt. Dynamic, Comfort und Eco stehen zur Wahl, beeinflussen die Charakteristik des Schweden aber nicht sehr stark. Aber stört das irgendjemanden?

Nein, sicherlich nicht. Schließlich ist eine Business-Limousine dafür gedacht, lange Etappen möglichst stressfrei mit hohen Reisetempi zu überwinden. Und dafür ist der S90 bestens geeignet. Geschwindigkeiten von rund 180 km/h stellen sich auf der Autobahn fast von allein ein und fallen kaum auf. Dementsprechend ist der Schwede der neue Komfort-König im Business-Segment. Mit Charakter, Hochwertigkeit und Eigenständigkeit. Waren das nicht irgendwann mal stuttgarter Domänen?

Volvo Polestar – Ausgewogenheit als Trumpf

Volvo ist in der Premium-Riege angekommen – und das nicht erst seit es die neuen Modelle der oberen Mittelklasse, den Volvo S90 und Volvo V90 gibt. Sie bilden die Nachfolger der beliebten, aber mittlerweile etwas angestaubten S80 und V70. Doch mit ihren Vierzylinder-Dieseln fehlt ihnen etwas Power und vor allem Prestige zum Establishment. Ob die moderate Leistungssteigerung von Volvo Polestar daran etwas ändert? Read more

News: Audi Q2 – Klein, aber oho

SUV erfreuen sich riesiger Beliebtheit – das wissen die Ingolstädter. Nicht umsonst ist die Palette durchaus reichhaltig bestückt. Der Q7 bedient das Oberklasse-Segment, der Q5 die gehobene Mittelklasse, der Q3 die Kompaktklasse und der Q2 nun das Segment der kleinen SUV. Natürlich vergisst Audi sein Premium-Image nicht und gestaltet den kleinen Kraxler entsprechend nobel. Irgendwie muss sich der Audi Q2 schließlich vom Opel Mokka und dem Skoda Yeti abheben. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Hyundai Genesis

Es ist ein Top-Modell. Daran lässt der prägnante Kühlergrill keine Zweifel. Ein wenig Aston Martin schwingt mit im Design. Eine Limousine mit stolzer Form. Und so war ich nicht überrascht, als bei einem Tankstopp an der Nachbar-Tanksäule das Foto-Handy gezückt wurde und der Mann fragte: Ist das nicht ein Aston Martin? Noch bevor die Frage beantwortet war, klickte das Handy. Prunkvoll, ja. Imposant, ja. Aber ein Aston Martin? Nein.

Test des Hyundai Genesis 3.8

Mut zum anders sein!

Ein großer Hyundai, der von anderen als Aston Martin „erkannt“ wird. Das sagt viel über die Ambitionen der Koreaner aus. Und über diesen Genesis. Wer die Motorhaube mit dem beflügelten Emblem öffnet, findet darunter „nur“ einen 3.8 Liter V6-Sauger. Damit dürfte dann klar sein – hier geht es vor allem darum, Prestige zu demonstrieren. Aber ist das schon gleich eine „Premium-Kampfansage“ an die großen Drei?

Test Fahrbericht007 Hyundai Genesis V6 3.8

Irgendwo zwischen 5 und 7, 6 und 8, E und S

Zwar hatte Hyundai auch früher schon große Limousinen im Programm. Doch wirkten Modelle wie dieser Grandeur oder der Dynasty eher wie schlecht kopierte Ami-Schlitten. Der Hyundai Genesis ist nun das erste Modell mit einer beeindruckenden Außenwirkung. Mit 4.99 Meter Länge und einem Radstand von knapp 3 Metern rangiert der Genesis zwischen den Premium-Business-Klassen aus Ingolstadt, München und Stuttgart.

Umfangreich bedient sich der Koreaner am Baukasten des internationalen Business-Car-Designs und addiert hier und da ein paar stilistische Besonderheiten. Die coupéhaft verkürzte Heckgestaltung oder das geflügelte Logo auf der Motorhaube sind Charakter bildend. Ein Hyundai-Schriftzug prangt nur an einer Stelle des Genesis. Das Genesis-Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen erinnert an die Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley. Bei anderen Autofahrern sorgt das für eine Überraschung: sich erst einmal begeistert, mit fast ehrfürchtigem Blick, andächtig dem bulligen Wagen nähern und dann ein verwunderter, leicht enttäuschter Gesichtsausdruck, wenn das Heck sichtbar wird. Dort nämlich findet sich der einzige„Hyundai“-Schriftzugs.

Test Fahrbericht003 Hyundai Genesis V6 3.8

Günstig? Preiswert? Andersartig.

Ironischerweise wird an dieser ambivalenten Reaktion die Richtigkeit der Hyundai-Strategie deutlich. Denn die Marke wird hierzulande immer noch unter Wert wahrgenommen. Der Genesis wird das wohl kaum kurzfristig ändern können, zeigt aber zumindest Interessierten, dass man mehr kann als allein günstige Autos bauen. Billig Günstig ist der Genesis mit einem Listenpreis von 65.500 Euro nämlich nicht. Zumindest, wenn man nicht die Vollausstattung in Rechnung stellt, die serienmäßig an Bord ist. Auswählen muss der Kunde nur noch Lack- und Lederfarbe, alles andere zählt zum Lieferumfang. Für einen 5er oder eine feine E-Klasse würden eher 80 Kilo auf den Wunschzettel geschrieben werden. Was man sich wünscht, der Genesis bringt es bereits mit: Um nur ein paar Highlights zu nennen: adaptives Xenonlicht mit Fernlicht-Assistent, Head-up-Display, gekühlte Nappaledersitze, Dreizonen-Klimaautomatik mit CO2-Überwachung, Panorama-Glasdach, Abstandsregeltempomat mit Notbremsfunktion, Soundsystem – all das bekommt der Käufer automatisch mit. Alles durchaus gehobener Stand der Technik. An die Spitze im Wettbewerbsumfeld (wo LEDs beispielsweise mittlerweile das Xenonlicht abgelöst haben) schaffen es die Koreaner aber noch in keinem Punkt. Auch der ordentlich und mehr als gefällig gestaltete, sowie hervorragend verarbeitete Innenraum muss sich zwar vor der Konkurrenz nicht verstecken, eine neue Benchmark stellt er aber nicht dar.

Unter der Haube mangelt es an Argumenten

Der wahre Wettbewerbsnachteil des Genesis ist aber sein Antrieb. Einzige Option ist ein 3,8 Liter großer V6-Saugmotor. Sein Normverbrauch: 11,6 Liter.  Ein realistischer Wert für den Alltag. Einen sparsamen Diesel oder einen Turbo-Benziner gibt es nicht. Für den deutschen Markt ist das in diesem Segment fast ein wirtschaftliches Todesurteil. In den USA hämmert immerhin alternativ ein 5.0 Liter V8 unter der Haube – auch kein Triebwerk für Deutschland, aber geil!

Ein knurrender Genesis beißt nicht

Sportlimousine nennen die Koreaner den Genesis. Doch auch die 315 PS, die sein Direkteinspritzer-V6 ausliefert und vom 8-Gang Automaten an alle vier Räder geliefert werden, machen den großen Koreaner eben nicht zu einer solchen „Sportlimousine“. Dafür sind der Achtgang-Automat (eine Hyundai-Entwicklung!) und der Sechszylinder mit seinen knapp 400 Nm zu kultiviert. Wer den Fahrmodi-Schalter von „Normal“ auf „Sport“ schaltet, zwingt ihn zu höheren Drehzahlen und sportlichem Knurren. Doch ein knurrender Genesis beißt noch lange nicht. Dass der große Koreaner eher souverän bis träge wirkt, liegt an der wenig verbindlichen Lenkung und dem komfortablen Fahrwerk. Wanken und Nicken der Karosserie haben die Marktbegleiter jedoch eindeutig besser im Griff. Der Koreaner verzichtet hier weitgehend auf Spezialtechniken wie Luftfederung oder intelligente Stabilisatoren und kombiniert die unauffälligen Multilenker-Radaufhängungen lediglich mit einer elektronischen Dämpferverstellung.

Test Fahrbericht006 Hyundai Genesis V6 3.8

Ganz sicher: Ein Premium-Hyundai

Für einen Hyundai ist der Genesis unter dem Strich ein herausragendes Auto – für eine Limousine der gehobenen Premiumklasse jedoch nur ein erster Aufschlag. Wer sich für den Genesis und gegen die Klassiker von BMW, Mercedes und Audi entscheidet, der wird dies aus sehr subjektiven Gründen tun. Und neben einem überzeugenden Dieselmotor oder Hybrid fehlt es dem Genesis auch an Raffinesse. Und natürlich am Image.

Für die Zukunft plant Hyundai eine Edelmarke mit dem Namen „Genesis“, ganz nach dem Vorbild von Lexus und Infiniti. Ob das gut geht? Wir glauben schon!

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

Ein Hyundai, der Premium verneint, es aber ist!

Was sonst: Infiniti Q70, Lexus GS, Jaguar XF, Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er
Warum: viel Komfort, viel Raum, viel Ausstattung für relativ kleines Geld
Warum nicht: Nur ein simpler V6 im Angebot[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Hyundai

Genesis 3.8

Bauart 6-Zylinder V, Saugmotor
Hubraum 3.778 ccm³
Leistung 315 PS / 6.000 U/min
Kraft 397 Nm /5.000 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik (Hyundai)
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.990, 1.890, 1.480  mm
Radstand 3.010 mm
Leergewicht 2.050 kg
Wendekreis 11.40 m
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 sec
Normverbrauch 11.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 12.3 l / 100 km (Benzin)
Öko-Experte 9.4 l / 100 km
Außendienst-Modus 15.6l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test: Bjoern Habegger Text: Bjoern Habegger, mit Material von SP-X Holger Holzer und Fotos: Thomas Majchrzak

[/toggle]

Aktuelle Suchanfragen:
Audi A4 B9 3.0 TDI quattro S line in Tangorot

Fahrbericht: Der neue Audi A4

Vor der Weltpremiere auf der IAA 2015 in Frankfurt/Main lud Audi zum Kennenlernen des neuen Audi A4 B9 nach Venedig ein. Diese Gelegenheit konnte und wollte ich mir nicht entgehen lassen – immerhin wurde der neueste Ingolstädter Mittelklasse-Spross bereits im Vorfeld kritisiert.

2015 Audi A4 B9 3.0 TDI quattro Tangorot

Natürlich würde Audi ein sehr gutes Auto auf die Räder stellen, keine Frage. Aber in puncto Design & Technologie verhieß das bisher veröffentliche Material auf Bildern und Papier Ernüchterung. Ist diese Kritik berechtigt? »Vorsprung durch Technik« – wird der Audi A4 neunter Generation diesem Claim gerecht? Unter anderem das galt es in Erfahrung zu bringen.

Am Flughafen Venedig angelangt, schlendere ich zunächst an den verschiedenen A4-Modellen vorbei.
Gut, Silber kommt schon mal nicht in frage.
Tangorot sieht schon interessanter aus. Einfaches Chrom-Doppelrohr? Ah, 3.0 TDI. Geht doch. Nehm’ ich.
Und den 2.0 TFSI quattro in Arablau, den nehm’ ich auch.
2.0 TDI wäre auch irgendwo zu banal – wie Silber.
Knallig muss es sein.

Heck des Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line in Arablau-Kristalleffekt

Leidiges Thema Design – neuer A4 oder nur ein Facelift?

Im Stand gab es mit Einstandszigarette noch genügend Zeit, mit Axel Griesinger das Design des neuen Audi A4 zu begutachten. Bereits der erste Eindruck offenbart sofort, dass die bisherigen Presse-Fotos dem B9 nicht gerecht werden. Damit hatte ich bereits gerechnet, erging es mir beim Audi A3 doch genauso. Erst, als der 8V vor mir stand, konnte ich das durchdachte und stimmige Design tatsächlich Wert schätzen. Er sieht aus wie der Vorgänger? Nein, ganz und gar nicht.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Arablau-Kristalleffekt in der Heckansicht

Audi A4 im S-line-Trim – Detailreiches Exterieur

Es sind viele kleine Details, die in der Summe ein Exterieur-Design ergeben, das dem Betrachter schnell klar macht, hier ist mehr als bloßes Kaschieren oder Lifting passiert. Als Beispiel sei hier die Motorhaube genannt. Diese liegt quasi überlappend auf, ragt an den Seiten über die Kotflügel, sodass kein Spalt sichtbar ist. Die entstehende Kante wird als Stilelement und Lichtkante hinter den Kotflügeln fortgeführt. Aus der hässlichen Notwendigkeit wird ein schniekes Stilelement.

Absolutes optisches Highlight sind die Matrix-LED-Scheinwerfer. Über das derzeitige Audi-Design mögen viele anderer Meinung sein, aber das Scheinwerfer-Design, das haben die Jungs und Mädels aus Ingolstadt einfach drauf. Die LED-Technik lässt viel Spielraum fürs Design und das lässt sich sehen. Ob das Facelift von Audi A1 und Audi A6, A7 oder eben der neue Audi A4 – die Scheinwerfer sind Design-Stücke.

2015 Audi A4 B9 S line Arablau-Kristalleffekt LED-Matrix-Scheinwerfer im Detail

Insgesamt bleibt der A4 nach wie vor auf den ersten Blick ein Audi. Was die einen Einheitsbrei schimpfen, ist für andere Marken-Identität. So etwa der Singleframe-Grill, der am B9 flacher, breiter und schärfer gezeichnet ist. Und dass sich Audi der identitätsstiftenden Eigenschaft dieses Merkmals bewusst ist, lässt sich an weiteren Details erkennen. Der Singleframe taucht etwa im Pralltopf des Lenkrads auf und umrahmt die vier Ringe. Feine Idee.

Piekfein – Das Interieur des neuen Audi A4

Interieur des 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line

Die Parade-Disziplin bleibt das Interieur. Passend zum Arablau des Exterieurs sind die Kontrastnähte des beigen Leders in Dunkelblau gehalten. In Kombination mit dem offenporigen Eiche-Dekor möchte mir fast das Herz aus dem Busen springen. Kein in Klarlack gebadetes Wurzelholz, sondern eine leicht rauhe, strukturierte Holzoberfläche versprühen eine feine Noblesse. Dazu passen das im Chromrähmchen eingefasste Klimabedienteil sowie die darunter angeordneten Tasten. In der Mittelkonsole wirkt das Interieur damit angenehm reduziert.

Die Schaltkulisse mit dem Wählhebel als Armauflage, die Leder-Alcantara-Kombination – hier fühle ich mich schnell heimisch, ohne von zu viel Komplexität erschlagen zu werden. Erschlagen werde ich erst, wenn ich mich in die Tiefen des MMI und des virtual cockpit begebe. Beides benötigt Eingewöhnungszeit. So faszinierend und schön anzusehen die Technik auch ist, die Kombination aus großem MMI-Display, Audis virtual cockpit und dem Head-up-Display sorgt zuweilen für Informations-Overkill.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line virtual cockpit

So schön und aufgeräumt alles erscheint und so sehr Armaturenbrettstreichler ihrer haptischen Genüssen frönen können – frei von Kritik ist das Cockpit des neuen Audi A4 nicht. Persönlich halte ich das freistehende Display für eine Unart. Es zerstört das stringente Cockpit-Design. Zwar sieht es nicht ganz so schlimm aus wie die Pattex-Lösung aus dem Hause Daimler – schön ist dennoch anders. Ich sehne mich nach dem versenkbaren Display im A3, A6 und A7.

Innenraum des 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line

Auch liegt der Start-Knopf meines Erachtens ergonomisch ungünstig, das ist jedoch auch eine Frage der Gewöhnung. Mein größter Kritikpunkt gilt den Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Dem großen Premium-Anspruch, den die Ingolstädter hegen, wird das Interieur gerecht – die Schaltpaddles tun dies nicht. Diese wirken geradezu billig. Mieses, leichtes Plastik. Und das gerade bei einem Teil, an dem ich unter Umständen häufiger zupfe. Hier bitte noch einmal Hand anlegen, Audi.

Audi A4 (B9) 2.0 TFSI quattro & 3.0 TDI quattro – Auf Fahrt

Audi A4 B9 3.0 TDI quattro S line in Tangorot

Beide Motoren schieben kräftig an, ziehen unangestrengt und souverän von dannen. Sowohl der 2.0 TFSI quattro mit 185 kW/252 PS als auch der große 3.0 TDI quattro mit seinen 200 kW/272 PS verfügen über Leistung im Überfluss. Innerorts geht’s in einen Kreisverkehr und mit nur mittlerer Gaspedalstellung schiebst du die Limousine wieder raus – kurzer Blick auf den Tacho, dicht gefolgt von einem Tritt aufs Bremspedal. Mit beiden Motorisierungen ist der Fahrer sehr schnell zu schnell unterwegs. Aber diese coole Lässigkeit, mit der beide Triebwerke aus dem Keller drücken, bringt Freude und beruhigt ungemein. Ich muss ja nicht immer – aber ich kann, wenn ich will.

Interieur des 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line

Wer den A4 auf Landstraßen in Kurven wirft und wie ich mit meinem eckigen Fahrstil plumpe Lastwechsel provoziert, lässt sogar mal das Heck mitschwenken. Generell ist der A4 jedoch ausgesprochen ausgewogen abgestimmt. Die Lenkung macht ihren Job gut und unauffällig, lässt die A4 Limo in der Stadt ohne viel Kraft rangieren und wird mit zunehmendem Tempo direkter. Aber gerade im dynamic-Modus des drive select würde ich mir mehr Verbindlichkeit und Direktheit in der Mittellage wünschen.

Motorraum 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line in Arablau-Kristalleffekt

Trotz adaptiver Dämpfer und Dynamiklenkung – großartige Unterschiede waren in den einzelnen Modi nicht spürbar. Auf die beiden Punkte könnte ich gut verzichten. Denn generell zeigt sich die Fahrwerksabstimmung sehr ausgewogen, sicher und mit einem für meinen Geschmack perfekten Kompromiss zwischen Komfort und Sport. Der A4 liegt satt auf dem Asphalt, dämpft und bügelt dabei aber fast alles weg, das einem in die Quere kommt und lässt dennoch beachtliche Kurventempi zu – auch dank des quattro-Antriebs.

Heckansicht des 2015 Audi A4 B9 3.0 TDI quattro V6 200 kW S line in Tangorot

Emotional berührt der 3.0 TDI mehr. Das ist für mich als alter Diesel-Verschmäher überraschend. Obwohl beide Motorisierungen überbordende Leistung offerieren, bleibt der 2.0 TFSI quattro emotional betrachtet etwas blass. Er klingt unter Last zugeschnürt und unwillig, ja schon fast bockig. Klar, er geht wirklich gut, aber dabei plärrt mir der Motor zu viel. Das macht der Dreiliter-Selbstzünder besser, selbstbewusster und energischer. Seine Stimme passt zu der abgelieferten Leistung, wuchtet sich nicht nur bärig aus jeder Kurve, nein, er klingt dabei kernig nach großvolumigen Diesel. So muss das sein.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Arablau-Kristalleffekt Frontalansicht Matrix-LED-Scheinwerfer

Zum guten motorischen Eindruck des 3.0 TDI passt auch die 8-Stufen tiptronic, dem 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF. Im direkten Vergleich mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic im 2.0 TFSI agiert die 8-Gang souveräner, sicherer, auf den Punkt. Wer beispielsweise vom Segeln in Nulllast in Teillast geht, sodass das Getriebe runterschalten muss, spürt, dass die tiptronic sehr viel feinsinniger schaltet. Die S tronic dagegen ruppt und kloppt im Antriebsstrang, schaltet unsauberer in den niedrigeren Gang. Zugebeben, das sind kleine, feine Details – aber gerade diese geben den Ausschlag.

»Vorsprung durch Technik« – Der prädiktive Effizienzassistent

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line Arablau-Kristalleffekt Draufsicht Detail

Hinter diesem verklausulierten Marketing-Sprech verbirgt sich das, was tatsächlich einen Vorsprung bildet. Die Technologien dahinter mögen nicht neu sein, deren Komposition ist es schon. Hier arbeiten Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und mitlenkender Spurhalteassistent Hand in Hand und sorgen für eine effiziente Fahrweise. Der Tempomat ist auf 100 km/h eingestellt, kein Fahrzeug fährt vor uns, der A4 hält das Tempo. Anhand der Navigationsdaten erkennt das System, dass wir uns einer Kurve nähern, die mit niedrigerer Geschwindigkeit angegangen werden sollte. Statt zu bremsen, geht der Antriebsstrang in die Segelfunktion, wird langsamer und spart Sprit – noch bevor ich die Kurve sehe.

virtual cockpit im 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro

Am Kurvenausgang beschleunigt der Audi wieder auf die eingestellten 100 km/h. Wir gleiten vor uns hin, als das Fahrzeug plötzlich abbremst. Einen Augenblick später passieren wir ein 80er-Schild – und fahren bereits 80 km/h. Abermals reagierten Auto und Technik, noch bevor das Verkehrsschild zu sehen war. Dieses von Audi so klobig prädiktiver Effizienzassistent (PEA) genannte System arbeitet genauso bei Baustellen, im Stau und – wie bereits von der ACC (adaptive cruise control) bekannt – bei vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern. Dieses System passt die Geschwindigkeit stets den Begebenenheiten an, selbst an diejenigen, die der Fahrer noch gar nicht registrieren konnte. Das Ganze geschieht teil-autonom und arbeitete während meiner Ausfahrt sehr zuverlässig, auch wenn es gewöhnungsbedürftig ist.

Der neue Audi A4 (B9) – Fazit

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Seitenansicht Arablau-Kristalleffekt

Ein Segen, dass Audi beim A4 am modularen Längsbaukasten (MLB) festhält, der hier in seiner zweiten Evolutionsstufe als MLB evo die Grundlage für die neunte Generation des A4 bildet. Ein Segen allein deshalb, da die Längsmotor-Konfiguration auch Sechs- und Achtzylinder-Motoren erlaubt – und den Platz benötigen noch S4 und RS 4. Der Audi A4 kann sich außerdem dank MLB vom MQB-Passat absetzen.

Die Audi A4 Limousine – und mit Sicherheit auch der Avant – ist das perfekte Reisefahrzeug. Leise, isoliert, völlig souverän zieht der B9 seine Bahnen.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW Interieur Innenraum Cockpit

Es fällt schwer, am Audi A4 Kritik zu üben. Denn die Ingolstädter präsentieren hier ein verdammt ausgereiftes, sehr gutes Auto, das sich lediglich Detailschwächen erlaubt. Die Perfektion – sowohl technologisch als auch fahrerisch und gestalterisch – ist beängstigend. Audi bleibt sich in gewisser Hinsicht dennoch treu. Das Design wurde zwar behutsam, dafür an den richtigen Stellen markant verbessert. Die Vielzahl der Details macht hier den Reiz aus. Technologisch bietet Audi (beinahe) das volle Programm, ohne jedoch wirklich Neues aufzufahren. Aber die bloße Fülle sowie die Kombinationsmöglichkeiten der bereits vorhandenen Technologien sind beeindruckend. Damit ist auch der neue Audi A4 sehr, sehr technoid ausgefallen. Ein Auto, das nahezu perfekt daherkommt – und gerade deswegen an einer gewissen Emotionslosigkeit krankt.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Arablau-Kristalleffekt Vorderansicht

»Vorsprung durch Technik«? Wer mit diesem Claim neuartige Technologien in einem neuen Modell erwartet, der wird hier enttäuscht. Der technologische Vorsprung wird durch die Verknüpfung vorhandener System deutlich. Spürbar. Der sogenannte prädiktive Effizienzassistent zeigt sehr eindrucksvoll, wie durch die Verknüpfung vorhandener Assistenzsysteme ein schon beinahe beängstigend intelligentes Fahrzeug entsteht. Und das mit dem neuen Audi A4 Erlebte betrachte ich als »Vorsprung durch Technik«.

Der Audi A4 (B9) feiert aktuell seine Premiere auf der IAA 2015 und ist bereits bestellbar. Preislich startet der A4 bei 30.650 €, die gefahrenen 2.0 TFSI quattro sowie 3.0 TDI quattro sind ab 44.450 € bzw. 50.100 € erhältlich.

2015 Audi A4 B9 3.0 TDI quattro V6 200 kW S line Tangorot Vorderansicht Detail

Text: MvB
Fotos: MvB
Aktuelle Suchanfragen:

Porsche Panamera: Sportlicher Fahrspaß für alle Tage

Porsche fahren ist eine ganz besondere Verbindung von Vernunft und Vergnügen: Die Kombination von Spitzenleistung und Sportlichkeit mit Effizienz und Alltagstauglichkeit über das gesamte Modellprogramm hinweg ist ohne Beispiel.

Die konsequente Entwicklung auf beste Performance im Alltag und auf der Rennstrecke garantiert den Porsche-Eignern deshalb nicht nur den markentypischen Fahrspaß, sondern auch Zuverlässigkeit, Wertstabilität und Langlebigkeit ihrer Fahrzeuge. Rund 70 Prozent aller jemals gebauten Porsche-Fahrzeuge sind noch immer auf der Straße unterwegs. Und zahlreiche darunter haben ihren Wert nicht nur behalten, sondern ihren Preis vervielfacht.

Mit dem Fahrspaß, den die neuen Sportwagen-Generation bieten, hat Porsche die Wettbewerbsvorteile des 911 Carrera weiter ausgebaut. Das 911 Carrera S Coupé mit sportlich optimaler Ausstattung ist in der Lage, innerhalb von 7:40 Minuten die Nordschleife des Nürburgrings zu umrunden. Damit ist es rund 14 Sekunden schneller als das Vorgängermodell. Das ist das Niveau, auf dem sich der bisherige 911 GT3 – die Straßenversion des Cup-Rennwagens – bewegt.

Die Gründe für diese spektakulär schnellere Rundenzeit liegen grundsätzlich in der gesteigerten Motorleistung, den Gewichtseinsparungen und dem Fahrwerk mit neuer Geometrie. Dazu kommen neue und verbesserte fahrdynamisch wirksame Systeme wie das Porsche Active Suspension Management (PASM), das Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), die dynamischen Motor- oder Getriebelagerung oder das Porsche Torque Vectoring (PTV). Der Zugewinn an Sportlichkeit durch diese – teilweise optionalen – Fahrdynamik-Systeme beschränkt sich nicht auf die Sportwagen. Sie stehen genauso für die Panamera-Modelle zur Verfügung, deren sportliche Grundausrichtung damit noch weiter optimiert werden kann.

 

Vorbilder für Effizienz im realen Fahrbetrieb

In der Top-Liga der Sportwagen und Gran Turismo legen die Porsche-Modelle nicht nur mit ihrer Performance, sondern auch ihrer Effizienz die Messlatte sehr hoch: Die Idee dahinter heißt Porsche Intelligent Performance. Systeme und Funktionen wie Auto-Start-Stopp, Thermomanagement und Bordnetzrekuperation bieten ausnahmslos alle Produktfamilien. Die Modelle mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) erlauben darüber hinaus das besonders energiesparende Segeln – eine Art intelligenter Freilauf. Die neue elektromechanische Servolenkung der Sportwagen bietet nicht nur Porsche-typische Präzision und Rückmeldung, sondern leistet ebenfalls einen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Verbrauchsreduktion.

Die Verbrauchseinsparungen sind ähnlich signifikant wie die Performance-Gewinne: Alle 911 Carrera kommen mit deutlich weniger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zu den jeweiligen Vorgängermodellen sanken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Auch die Panamera sind in ihrer Klasse Vorbilder für Effizienz – insbesondere das Hybrid-Modell. Im Rahmen einer Verbrauchs-Challenge bei der Pressevorstellung des Panamera S Hybrid erreichten Journalisten im Alltagsverkehr Durchschnittsverbräuche von weniger als acht Liter auf 100 Kilometer Fahrstrecke – und das in den Bergen Bayerns. Bei der rund 300 Kilometer langen Umweltrallye „Challenge Bibendum“ gewann der Panamera S Hybrid sogar mit nur 4,5 Liter auf 100 Kilometer vor einem Feld von 14 Mitbewerbern. In dieser Klasse wurden sowohl Fahrzeuge mit konventionellen Diesel- und Benzinmotoren als auch Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Modelle gewertet. Den zweiten Platz belegte ein 911 Carrera mit konventionellem Verbrennungsmotor.

Der äußerst niedrige Verbrauch des Panamera S Hybrid mit immerhin 380 PS Systemleistung war mit ein Erfolg fortschrittlicher Betriebsstrategien, die Porsche derzeit entwickelt und bei dem Wettbewerb praktisch umgesetzt wurden. Sie sind der Kern des zukünftigen Assistenzsystems ACC InnoDrive. ACC InnoDrive blickt auf der Basis von Navigationsdaten vorausschauend auf die Strecke und gewinnt daraus Informationen zur Steuerung von Motor, Getriebe und Bremsen für ein verbrauchsoptimiertes Fahren in verschiedenen Geschwindigkeits- und Fahrdynamikbereichen. Damit trägt es in erheblichem Maß zu einer Effizienzsteigerung des Fahrzeugs bei. Das Kraftstoff-Einsparpotenzial mit Hilfe von ACC InnoDrive liegt bei rund zehn Prozent unter Realbedingungen.

Top-Qualität für Alltagstauglichkeit und Preiswertigkeit 

Porsche ging zu jeder Zeit an die Grenzen des technisch Machbaren und es gibt nur sehr wenige Technologien zur Leistungs- und Effizienzverbesserung, die nicht später in die Serienfertigung Einzug hielten – oder noch nicht hielten. Immer vorausgesetzt jedoch, sie sind auch alltagstauglich. Alle Fahrzeuge werden unter sehr strengen und weit gefassten Qualitätsansprüchen entwickelt und gebaut. Zuverlässigkeit steht dabei ebenso ganz oben in der Werteskala wie Langlebigkeit, Kunden- und Servicefreundlichkeit. So wird jedes Porsche-Modell exakt an die teils extremen Klima-Unterschiede in den mehr als 110 Märkten der Welt, in denen Por-sche-Fahrzeuge offiziell angeboten werden, angepasst.

In Europa liegen zum Beispiel die Wartungsintervalle von 30.000 Kilometern bei den Panamera-Modellen in dieser Klasse an der Spitze und teilweise deutlich über denen der Wettbewerber. Das renommierte US-Internetportal „Motortrend“ bewertet den Gran Turismo bei den Unterhaltskosten mit dem Top-Siegel „excellent“, die 911 Carrera ebenso. Auf dem deutschen Markt rangiert der Panamera in der Versicherungseinstufung sogar im klassenüblichen Mittelfeld, der 911 Carrera gilt als vergleichsweise preisgünstig.

Auch bei der Markteinführung der Hybridtechnologie legte Porsche eigene Maßstäbe an. Kernaufgabe bei der Konzeption war unter anderem, dass die Hybridfahrzeuge neben dem elektrischen Fahrerlebnis alle Porsche-typischen Markenwerte bieten, die die Kunden gewöhnt sind. Zum Beispiel hat der Cayenne S Hybrid die gleiche Geländetauglichkeit wie die konventionellen Varianten und trotz des höheren Systemgewichts ergeben sich keine Einschränkungen bei der Anhängelast. Der Erfolg: Die Verkaufszahlen des Porsche Cayenne S Hybrid für 2011 sind mehr als doppelt so hoch wie die aller Mitbewerber in diesem Marktsegment zusammen.

Qualität zahlt sich aus: Zufriedene Kunden, höchster Werterhalt 

Das Porsche-Prinzip Top-Qualität zu entwickeln und zu produzieren trägt über alle Fahrzeug-Generationen hinweg alljährlich Früchte. Im letzten Praxistest des ADAC schnitt Porsche mit der besten Note aller deutschen Hersteller für die Kundenzufriedenheit ab. Beurteilt wurden dabei unter anderem Eigenschaften und Zuverlässigkeit des eigenen Fahrzeugs sowie Werkstattleistungen und Händlerservice. Anfang 2012 erklärte das renommierte US-Marktforschungsinstitut J.D. Power and Associates in der Vehicle Dependability Study 2012 (VDS) Porsche zur besten europäischen Automobil-Marke. Die Studie fokussiert auf die Langzeitqualität der Fahrzeuge im US-Markt. Der Porsche 911 ist in seinem Segment das beste Fahrzeug. In der Bewertung europäischer Automobilfabriken belegt das Stuttgarter Porsche-Werk ebenfalls den Spitzenplatz – bezogen auf die Langzeitqualität der produzierten Sportwagen. Und bei der Fehlerfreiheit erreicht die Marke Porsche ihr bestes Ergebnis in der VDS.

Hinter diesen Ergebnissen stehen handfeste wirtschaftliche Vorteile für die Porsche-Kunden. So wurde der Porsche Panamera Turbo zum wertstabilsten Auto seiner Klasse erklärt. Der Restwert des Fahrzeugs liege in vier Jahren noch bei über 56 Prozent des Neupreises, wie das gemeinsam von Auto Bild und Schwacke ermittelte Ergebnis zeigt. Damit trägt der Gran Turismo den Titel „Wertmeister 2012“ für den geringsten prozentualen Wertverlust in der Luxusklasse. Die Restwertprognose ist Grundlage vieler Kalkulationen für Finanzierungs- und Leasingangebote und für die Entscheidung bei der Anschaffung von Dienst-, Firmen- und Mietwagenflotten.

Langfristig wird bei einer Investition in einen Porsche aus dem Werterhalt in der Regel ein Wertzuwachs. Zwei von drei jemals gebauten Porsche existieren auch deshalb noch, weil sie immer wertvoller werden.

 

Text: Porsche Presse Foto: Jan Gleitsmann
Aktuelle Suchanfragen:

News: Mercedes Plug-in-Hybride – Schwäbische Sparsamkeit

Als Hybrid-Pioniere gelten zweifelsfrei Toyota und seine Luxus-Tochter Lexus. In Sachen Plug-in-Hybrid jedoch lassen sich die Japaner von den deutschen Premiumherstellern derzeit die Wurst vom Brot nehmen, allen voran von Mercedes. Die Stuttgarter starten durch. „Wir werden in weniger als zwei Jahren zehn Plug-in-Modelle auf der Straße haben, bringen im Schnitt alle vier Monate ein solches Modell auf den Markt“, verspricht Thomas Weber. Der Entwicklungschef sieht Plug-in-Hybride als Schlüsseltechnologie an. Im Markt sind bereits die S- und die C-Klasse. China wird die Hybridtechnik in der verlängerten Version der C-Klasse (V 205) erhalten. Der neue GLC, Nachfolger des GLK, bekommt ebenfalls den Ökoantrieb. Die Markteinführung der Plug-in-Hybrid-Version 350 e 4Matic ist für Anfang 2016 geplant. Im selben Jahr folgt die neue E-Klasse (W 213). Der Kombi S 213 als Teilzeitstromer lässt noch bis 2017 auf sich warten. Auch hier gilt: In China bieten die Stuttgarter ihre Plug-in-Power in der verlängerten Version (V 213) an, ebenso im GLC. Beide Modelle werden dort auch gebaut. Das ist wichtig, weil sonst der Kunde vom Staat keine finanziellen Boni erhält.

Zumindest in Europa soll das Plug-in-Projekt nicht nur mit Benzinern kombiniert werden. Zum Einsatz kommen auch Dieselmotoren – ausschließlich Vierzylinder. Die elektrischen Reichweiten, so der Plan, sollen von jetzt 35 Kilometer auf 50 und später sogar auf 70 Kilometer wachsen. Ein geschicktes Package und leistungsfähigere Lithium-Ionen-Zellen sind Voraussetzungen dafür. Eine Vereinfachung strebt Mercedes bei den Elektromotoren an. Derzeit steckt in der C-Klasse eine 60 kW starke E-Maschine, in der S-Klasse und im GLC dagegen eine mit 85 kW. Einheitlich soll es auf 90 kW gehen, jeweils kombiniert mit der im eigenen Haus entwickelten 9-Gang-Automatik.

Mercedes muss bis 2020 aufgrund seiner Gewichtsklassen einen CO2-Flottenausstoß von durchschnittlich 99 g/km erreichen. „Ohne Elektrifizierung der Antriebsstränge, ist dies nicht zu erreichen“ sagt Weber. Davon ausgenommen sind weder die Kompaktmodelle, noch die Boliden von AMG. So wird die nächste Generation der Frontantriebsarchitektur (MFA) ebenso ein Plug-in-Package erhalten wie die Hochleistungsmodelle der Tuning-Tochter aus Affalterbach. Dort denkt man allerdings über einen sogenannten „Performance“-Plug-in nach. Treiber ist hier – wieder einmal – China, das ein Gesetz in Vorbereitung hat, das ab 2020 auch Einzelfahrzeugen nur noch eine gewisse Höchstgrenze an Emissionen erlaubt. Andernfalls gibt es keine Zulassung im Land.

Ein weiteres Problem der Autohersteller ist es, den Plug-in-Hybriden (PHEV = Plug-in Hybrid Electric Vehicle) dem Kunden schmackhaft zu machen. Geschehen soll dies primär über Fahrdynamik und Finanzen. „In einem Plug-in-Hybrid überzeugt der Fahrspaß, unter anderem dank der Drehmoment-Charakteristik des Elektromotors“, sagt Wilko Stark, Leiter Produktstrategie bei Mercedes. So schickt schon ein C 350e im Hybridmodus bis zu 600 Newtonmeter zur Hinterachse. Auch beim Thema Komfort will Mercedes state-of-art Technologie bieten. Bis 2017 könnte das induktive Laden serienreif sein. Das Auto muss nur noch exakt über eine im Boden befindliche Platte fahren und schon wird berührungslos geladen. Zumindest zu Hause würde dann das Hantieren mit dem Kabel der Vergangenheit angehören.

Schwieriger wird die Sache beim Thema Geld. „Der Kunde ist erfahrungsgemäß nicht bereit, einen Öko-Bonus zu bezahlen“, weiß Stark aus Erfahrung und Befragungen. Mercedes kann den technischen Mehraufwand im Hochpreis-Segment kaschieren, in dem es die S-Klasse als Plug-in-Hybrid mit V6-Motor exakt so teuer anbietet wie die Version mit Achtzylinder-Benziner. Die Stuttgarter führen als Argument die vergleichbaren Fahrleistungen der Modelle an. In kleineren Segmenten aber wird diese Mischkalkulation nicht zu halten sein. Als kontraproduktiv erweist sich zudem der momentan günstige Spritpreis, der die Amortisationszeit deutlich verlängert. Eine Kaufbremse. Besser sieht die Lage in manchen anderen Ländern aus. „Zum Teil ergibt sich schon heute ein positiver TCO (Total Cost of Ownership), primär getrieben durch die Steuergesetzgebung“, sagt Stratege Stark. So genießt der Besitzer eines S 500 e in London über die Laufzeit von drei Jahren einen finanziellen Vorteil von rund 40.000 Euro.

Autor: Michael Specht/SP-X

Aktuelle Suchanfragen: