Test: Audi A3 Limousine

Mehr als zwei Jahrzehnte bedient uns der Autobauer aus Ingolstadt mit seinem Vertreter in der Kompaktklasse, dem A3. Seit 2012 fährt er nun in der 3. Generation und hat die drei Millionen Marke verkaufter Fahrzeuge bereits im Juli 2013 überschritten. Mit der Limousine erweiterte Audi im gleichen Jahr das Portfolio des Kompakten aus Oberbayern. Gab es ihn bis dahin doch schon in den Karosserievarianten Dreitürer, Sportback und Cabriolet. Die zur Zeit im Trend liegende Digitalisierung von Fahrzeugen im C-Segment federte Audi mit dem Facelift bzw. der Überarbeitung des A3 im letzten Jahr ab. Gemäß dem Firmenslogan „Vorsprung durch Technik“ präsentiert sich die Baureihe als Platzhirsch im Segment, denn nicht nur die digitalen Helferlein im Innenraum setzen neue Standards. Mit zahlreichen Fahrerassistenzsystemen soll der A3 seinen Kunden das Autofahrerleben leichter und angenehmer gestalten. Die Ambitionen der Verantwortlichen aus Ingolstadt sind selbstbewußt und mutig, laufen sie doch mit einer Vielzahl von Motorisierungen und Antrieben auf. Die von uns getestete A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro startet in den Autohäusern mit einem Preis von 37.800 Euro.

A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro

Audis Kompakt digitale Welt
Außenmaße für die Mittelklasse.

Audi A3 im C-Segment ? Nimmt man sich die Werte seiner Abmessungen vor, könnte der A3 auch in der Mittelklasse mitspielen. In puncto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß ist er zumindest dort schon mal angekommen. Die für ein Facelift typischen kosmetischen Korrekturen sollen den Kompakten eindeutig aus dem Einheitsbrei seiner Mitbewerber abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden größer und lassen den Wagen breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmaleren Scheinwerfer, die das LED-Tagfahrlicht beheimaten, enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinwegzieht. Die bei Audi bekannten dynamischen Blinklichter vorn und hinten halten, wie schon in den Modellen A4 und A5, Einzug im „kleinen“ A3. Sie geben dem Wagen ein gewisses Lifestyle Flair. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, um Gewichtsersparnisse vorzunehmen, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll.

Breite Front wirkt souverän,

Spurtstarker Diesel

Der Turbo aufgeladene 2.0 Liter Diesel mit seinen 135 kW (184 PS) und dem überaus elastischen Sechs-Stufen-S-tronic-Getriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest genügsame 4,9 Liter Kraftstoff. Das entspricht einer Kohlendioxidemission von 129 Gramm pro Kilometer mit optimierter Windschlüpfrigkeit (Luftwiderstandsbeiwert Cw: 0,32), durch die sportlichen Anbauteile des S line Sportpakets. Dabei wirkt das Aggregat im Testzeitraum immer agil fordernd und bringt zwischen 1.750 bis 3.250 Touren nicht zimperliche 380 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Laufruhe einträgt. Im Sprint benötigt der sportliche Ingolstädter lockere 6,9 Sekunden von 0 – 100 km/h, bei einer Spitzengeschwindigkeit von 237 km/h. Während unserer Fahrten steckt die A3 Limousine zudem Schlaglöcher und Unebenheiten souverän weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten. Auf der Liste der effizienten Fahrzeuge mit den angegebenen Werten steht der ungemein sportlich ausgelegte Audi eher im oberen Drittel. Im alltäglichen Verkehrsfluss lassen sich die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte, auch aufgrund des Fahrspaßes, nicht ganz halten. Wir benötigen im Gesamt-Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen rund 5,9 Liter.

2.0 TDI mit ordentlich Drehmoment.

Digitales Cockpit

Trotz seiner bereits angesprochenen großzügigen Abmessungen und seinem Radstand von 2,64 m manövriert man mit dem A3 im dichten Stadtverkehr ohne großartige Anstrengungen am Lenkrad. Bei der Innenraumgestaltung fällt die filigrane Verarbeitung der Sportsitze auf, die festen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Die weich geschäumten Kunststoff- und Lederoberflächen mit kleinen Nähten laden zum Prüfen der Haptik ein. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen. Serienmäßig im A3 installiert ist das aus dem A5 bekannte Virtual Cockpit. Sein innovatives, voll digitalisiertes 12,3-Zoll-Kombiinstrument findet sich beim Durchblick durch das Multifunktionslederlenkrad. Es zeigt außer der Navigationskarte nach Bedarf auch Information zum Bereich Telefon, Radio und Audio an. Die klassischen Rundinstrumente des Drehzahlmessers und der Tacho können in zwei verschiedenen Ansichten dargestellt werden. Ein zusätzliches Display  in der Mitte des Armaturenbretts fungiert zur Darstellung der Navigationskarte, Rück- Front- und Overviewkamera sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Eine ordentliche Rundumsicht wird bei genauer Einstellung der Bestuhlung immer gewährleistet. Der Ein- und Ausstieg ist bequem dank recht großer Türausschnitte. In seinem Kofferraum können ohne Umbau bis zu 390 Liter verstaut werden. Die breite Heckklappenöffnung und der tiefe Kofferraum bringen zwei große Koffer und Peripherie einfach unter. Die Kofferraumklappe ist auf Knopfdruck per Fernbedienung zu öffnen.

Virtual Cockpit mit Google Anbindung.

Fahrerassistenzsysteme im Optionspaket

Die Audi A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die erste Variante, nennen wir sie „Basis“,  verfügt über sieben Airbags, Audi virtual cockpit, LED-Tagfahrlicht, elektronische Differienzialsperre, Berganfahrassistent, elektronische Feststellbremse und Außenspiegel mit LED-Blinkeranzeige. Zur Serienausstattung unseres Testwagens gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Wir können per Tastendruck entscheiden, ob das System im Modus comfort, auto, dynamic, individual oder efficiency arbeiten soll. Der MMI-Bildschirm beziehungsweise das virtual cockpit zeigt den jeweils gewählte Modus permanent an. Das Fahrzeug ruft zusätzliche Werte wie den Ladedruck und die Öltemperatur ab. Der Grundpreis der Diesel Limousine quattro sport beträgt stolze 37.800 Euro. Seine Fahrerassistenzsysteme bietet der Ingolstädter Autobauer nur über das dementsprechende Sonderpaket an, das in unserem Fall mit 1.750 Euro zu Buche schlägt. Darin enthalten sind eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Stauassistent und Notfallassistent, ein Verkehrszeichenerkennungssystem, ein Fernlichtassistent, die Einparkhilfen vorn und hinten in Verbindung mit einer Rückfahrkamera und das Audi pre sense inklusive Fußgängererkennung.

Starker Auftritt von vorn und hinten.

Fazit: Die A3 Limousine in Verbindung mit dem 2.0 TDI quattro im Sportmodus bietet gemäß ihrem Namen nicht nur fulminanten Fahrspaß, sie bedient auch die Alltagsnöte einer Familie im vollem Umfang. Der Audi A3 setzt dabei Maßstäbe beim Zugang in die digitale Welt von Autos.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Audi

A3 Limousine sport

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 184 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 380  Nm @ 1.750 – 3.250 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-S-tronic Getriebe
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.458, 1.796, 1.416   mm
Radstand 2.637 mm
Leergewicht 1.505 kg
Wendekreis 11,35 m
Höchstgeschwindigkeit 237 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,9 sec
Normverbrauch 4.9 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann und Hersteller, Titelbild Hersteller[/notification]

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Das Tier in mir: HGP Audi TTS 480 PS

#MotorOli & #FotoRalph sind freudigst einer Einladung von Turbopapst Martin Gräf gefolgt und haben sich Alternativen zum Euch bekannten HGP Golf 7 R mit 480 PS zeigen lassen. Die Wahl für eine kleine Testfahrt fiel auf den brandaktuellen Audi TTS, der bereits in der Serienversion mit 310 PS und einer geilen Form punktet. Nach dem Umbau stehen 480 PS und ein maximales Drehmoment von 615 Nm auf der Habenseite. Damit beantwortet sich die Frage nach Fahrspass wohl von selbst 🙂

Die technischen Änderungen sind quasi identisch mit den hier gezeigten. Somit liegen die Fahrleistungen auf vergleichbarem Niveau (0-100 km/h: 3,2 Sek., 0-200 km/h: 10,8 Sek., V/Max. ca. 300 km/h).

Wie gewohnt alles etwas sinnfrei, aber mit viel Liebe zum Detail umgesetzt. Zieht Euch den Streifen rein und haut mit Feedback nur so um Euch!

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Erste Fahrt: Audi Q5

Der Q5 geht ab Januar 2017 in seine zweite Amtszeit. Eigens hierfür errichteten die Ingolstädter eine neue Produktionsstätte in San José Chiapa / Mexiko. Auf einer Fläche von 460 Hektar entstand die moderne Fabrik mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde Euro. Bis Ende 2016 werden dort etwa 4.200 Menschen arbeiten. Die Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr soll bereits in 2017 erreicht werden. Mit ca. 180 ausgewählten Lieferanten erzielt Audi mehr als 65 Prozent aus lokaler Wertschöpfung. Die zweite Generation des Q5 tritt in große Fußstapfen, denn mit Verkaufsstart der ersten Generation im Jahr 2008 brachte Audi rund 1,6 Millionen Fahrzeuge bis dato an seine Kunden. Hat sich das SUV vom Design nicht viel verändert, wartet es mit einigen neuen Technologien auf. Außer den optimierten Fahrerassistenzsystemen spielt auch sein Allradantrieb in der nächsten Q5-Generation eine wichtige Rolle. Zum Start stehen vier TDI- und ein TFSI- Aggregat zur Verfügung. Seinen preislichen Einstand wird der Oberbayer bei 41.500 Euro finden, wenn auch die genauen Preise noch nicht feststehen.

Der neu Audi Q5 im Fahrbericht

Oberbayerischer Technologieträger mit viel S.U.V.
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S.U.V. für den anspruchsvollen Kunden.

Schon zur ersten Vorstellung auf der Auto China in Peking im Jahr 2008 und seiner Markteinführung vier Monate später war eindeutig zu sehen: dieser Q5 wird ein SUV für den anspruchsvollen Kunden. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der Q5 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,66 Meter Länge, 1,89 Meter Breite, 1,66 Meter Höhe und 2,82 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Auffällig sind die keilförmigen Frontscheinwerfer mit Matrix LED Technologie, der hoch positionierte Kühlergrill, die großen Lufteinlässe und der Diffusoreinsatz, der die Endrohre der Abgasanlage integrieren. Seine Überhänge vorn und hinten sind kurz gehalten und die 208 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Mittelklasse SUV gerade im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,30, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 2.0 TFSI mit 185 kW von 6,8 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Testfahrten stand uns die komplette Motorenpalette im Hinterland von San José del Capos in Mexiko zur Verfügung.

Virtual Cockpit - Navigation immer im Blick
Virtual Cockpit – Navigation immer im Blick.

Virtual Cockpit optional

Wie schon in vorangegangenen Audi Modellen vorgestellt, sticht auch im neuen Q5 das optional erhältliche Virtual Cockpit mit seinem 12,3 Zoll großen Display hervor, sobald wir zum ersten Mal auf dem Fahrersitz Platz genommen haben. Wählbar sind direkt vor dem Fahrer zwei Darstellungen, die uns zum einen ganz klassisch die großen Rundinstrumente, zum anderen die Navigationskarte oder Listen darstellen. Für einen kurzen Moment kommt uns nach dem Umschalten zum Bordcomputer eine Informationsflut entgegen, die sich aber generell individuell einteilen lässt. Nach ersten Modifikationen, die wir nach unseren Bedürfnissen eingestellt haben, wirkt das Arbeitsfeld im großen SUV dennoch nie überladen. Das ebenfalls optionale Head-up-Display projiziert die wichtigsten Informationen wie Navigationsdaten, aktuelle Geschwindigkeitsangabe und Warnhinweise auf die Windschutzscheibe. Eine fest installierte SIM Karte, die für 3 Monate bzw. 3 Jahre freigeschaltet werden kann, ist Bestandteil des Audi Connect Systems. Nach der jeweiligen Laufzeit schlägt eine weitere Freischaltung für 3 Jahre für einen Optionspreis von € 350 zu Buche. Passagiere sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im Q5 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach fasst der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.550 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus.

Die Details machen es
Die Details machen es.

3.o Liter V6 ist auch dabei

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Oberbayer mit einer Motorenpalette von vier Diesel (TDI) und einem Benziner (TFSI) recht übersichtlich. „Aufladen ersetzt Hubraum“ bleibt weiterhin die Rightsizing-Philosophie der Ingenieure aus Ingolstadt. Kombiniert werden der 2.0 TFSI Vierzylinder mit der Leistungsstufe 185 kW (252 PS – 370 Newtonmeter Drehmoment) sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch einem „s tronic“ Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Das 2.0 TDI Aggregat mit den Leistungsstufen 110 kW (150 PS – 320 Nm), 120 kW (163 PS – 400 Nm) und 140 kW (190 PS – 400 Nm) wird gleichermaßen mit beiden Getrieben verfügbar sein. Lediglich der 3.0 TDI Diesel (210 kW/286 PS – 620 Nm) stellt sich mit einem Acht-Stufen-Tiptronic Getriebe auf. Die von uns gefahrenen Motorisierungen waren ausschließlich mit s-tronic- bzw. Tiptronic-Getrieben ausgestattet, deren direkt ansprechend und sportlich agile Performance immer wieder positiv auffielen. Zudem integrieren die Automatikgetriebe eine kraftstoffsparende Freilauffunktion. Gesteuert wird diese mit einem Wählhebel oder Schaltpaddels am Lenkrad, in beiden Fällen läuft die Signalübertragung elektronisch.

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Eine mächtige Maschine, der 3.0 Liter TDI V6.

Überarbeitetes Audi drive select

Die Individualisierungsmöglichkeiten des Q5 beschränken sich nicht allein auf die Auswahl von Motor, Leistung und Getriebe. Ab 2017 kann der Audi-Kunde auf vier unterschiedliche Fahrwerke zurückgreifen. Zur Serienausstattung gehört das konventionelle Stahlfeder Fahrwerk mit einer Fünflenker-Aufhängung vorn und hinten und einen damit verbundenen tieferen Schwerpunkt. Optional erhältlich ist ein „Adaptive Air Suspension“- Fahrwerk mit Dämpferregelung für alle Quattro-Varianten, ein Sportfahrwerk oder das neu überarbeitete Fahrdynamiksystem „Audi drive select“. Beim „drive select“ reihen sich außer den bekannten Modi „Komfort“, „Dynamik“, „Auto“ und „Efficiency“ zusätzlich die Optionen „Offroad“ und „Allroad“ ein. Das Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung legt das Fahrzeug gegenüber der Stahlfederung um 22 Millimeter tiefer. Im Modus „Offroad“ des „drive select“ liegt der Aufbau 45 Millimeter über dem Normal-Level bis 35 km/h Geschwindigkeit. Im Modus „Allroad“ sind es immer noch 25 Millimeter bei einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Bei einer von Audi ausgesuchten Offroad Strecke durften wir die unterschiedlichen Einstellungen ausreichend testen, dabei ging der Gelände-SUV unterstützt von der Neuentwicklung einer elektromechanischen Servolenkung (optional Dynamiklenkung) niemals an seine Grenzen.

Keine Strecke birgt eine Herausforderung
Keine Strecke birgt eine Herausforderung.

Neu, quattro ultra

Der seit Jahrzehnten bekannte quattro Antrieb geht mit dem neuen Q5 in die nächste Generation. Beim Einsteiger Diesel (110 kW/150 PS) noch optional zu bestellen, werden der 2.0 TDI mit den Leistungsstufen 120 kW und 140 kW,sowie der 2.0 Benziner mit 185 kW serienmäßig mit der ultra-Technologie des quattro-Antriebs ausgerüstet. Sein Prinzip ist es, den Hinterachsantrieb immer dann abzukoppeln, wenn er nicht benötigt wird. Das Zuschalten des Hinterachsantriebes erfolgt dann wieder proaktiv. Das neue Konzept soll Effizienz steigern, ohne Abstriche bei der Traktion und Fahrdynamik zu machen. Sowohl beim Front- als auch beim quattro-Antrieb verleiht die radselektive Momentensteuerung dem Handling die letzten Feinheiten. Der 3.0 Liter Diesel wird auf Wunsch mit einem Sportdifferenzial an der Hinterachse ausgeliefert, das die Kräfte bei Bedarf zwischen den Rädern verteilt.

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Fahrerassistenzsysteme als Rundum-Sorglos-Paket.

Mehr als 20 Fahrassistenzsysteme

In Ingolstadts Entwicklungszentrum wird das Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme groß geschrieben. Mit der bewußten Zusammenstellung der Systeme möchte Audi einen weiteren Schritt zum pilotierten Fahren gehen. Unter den Paketen „Tour“, „Stadt“ und „Parken“  sind alle einzelnen Systeme im Konzern zusammengefasst. Unterstützung findet der Audi-Fahrer beim Sparen von Kraftstoff im prädiktiven Effizienzassistent, der ihn gezielt mit Informationen des Nahumfelds versorgt. In Zusammenarbeit der Systeme Stauassistent und Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage werden teilweise Lenkarbeiten im zäh fließenden Verkehr  übernommen. Der aktive Spurhalteassistent erleichtert zumindest das Einordnen in die Spur. Neuerungen in der Liste der Systeme sind der Querverkehrsassistent hinten, die Ausstiegswarnung, der Ausweichassistent und der Abbiegeassistent. Im Serienumfang enthalten ist das Audi pre sense city, das vor Fußgängern und Fahrzeugen warnt und innerhalb der Systemgrenzen eine automatische Notbremsung einleitet. Das Angebot wird komplettiert vom Parkassistenten, der kamerabasierten Verkehrszeichenerkennung und dem Bergabfahrassistenten.

Noch keine Preise

Mehr Informationen als den Marktstart und dem absoluten Einstiegspreis teilt der Ingolstädter Autobauer zur Fahrvorstellung nicht mit. Ab Januar 2017 können die ersten Bestellungen platziert werden. Die dementsprechenden Auslieferungen beginnen dann in den Folgemonaten des nächsten Jahres von Mexiko aus, wo der neue Q5 künftig produziert wird. Der Basispreis  des Q5 liegt bei 41.500 Euro.

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Der Weg nach San Antonio ist gar nicht so weit.

Fazit: Die Messlatte wurde von Audi in jeder Hinsicht nochmals nach oben gesetzt

Der Q5 wird für den anspruchsvolleren Kunden, den Geländefahrer und der jungen Familie die erste Wahl beim Autokauf eines Premium SUV sein. Fahrspaß und guter Nutzwert führen die Verkaufsargumente an. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme sowie Antriebsvarianten setzt er in seinem Segment an oberste Stelle.

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Der Q5 wäre auch am Strand einsatzbereit

Mehr S.U.V. und Technologie geht zur Zeit nicht, darum ist er die bestmögliche Option. 

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Tobias Sagmeister (Foto Credit – Audi AG)[/notification]

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Audi R8 Spyder – Raus aus dem Alltag

Es ist einer dieser Tag: Die Tropfen prasseln gegen die Scheibe, die Wolken wollen und wollen nicht aufreißen und die Sonne durchdringen lassen und die Heizung läuft mittlerweile auch schon auf Stufe vier. Es ist Herbst, die Laune weitestgehend dem Wetter entsprechend und das Stimmungshoch durch den späten Sommer längst verfolgen. Vor allem dann, wenn vor einem der Alltag mit seiner Langeweile wartet: Rechnungen, Amtsgänge und am Samstagabend Günther Jauch – nix für ungut, Günni! Wie schön wäre jetzt eine Fahrt mit einem Cabrio im Warmen? Mit viel PS und einem Sound, der einem den Herbst-Blues aus der Hirnrinde bläst.

Hannover, 10 Uhr: Regen. Hannover, 13 Uhr: Regen. Hannover, 19 Uhr: Regen. Der Tag will und will nicht vorbeiziehen und die Ansicht sich vor allem nicht verändern. Grau in Grau, einfach zum Einschlafen. Und so kommt es schließlich auch, dass ich wegnicke, mitten bei der Arbeit. Aber das Nickerchen hat auch sein Gutes: Ich träume etwas Fantastisches, das mir die miese Stimmung geradezu mit einem Beil abhackt.

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Wie man den Audi R8 Spyder am besten genießt: Bei Sonne und ohne Dach.

Herbst-Blues? Da hilft nur V10-Musik

In meinem Traum befinde ich mich plötzlich in einem Straßencafé und vor mir ein Audi R8 Spyder – ein Traum in Blau. Per Fernbedienung lasse ich das Dach im langgezogenen Spyder-Heck verschwinden und bestaune die Mittelmotor-Formensprache. Die kurze Nase geht in einen prägnanten Alu-Scheibenrahmen über und leitet den Blick in Richtung des Hecks. Hier schlummert ein kleiner Rebell, der mit Hubraum-Kastration, Aufladung und Knaben-Chor-Tönen nichts zu tun haben will. Seine reichlich vorhandene Hitze führt er über zehn, teils mit Alu und Carbon verkleidete, Luftauslässe ab. Am Heck schließlich eine kleine Abrisskante, die mit dem etwas unpassenden Leitwerk des V10 Plus in geschlossener Variante nichts gemein hat. Emotion pur – und das in einem Ingolstädter, der sonst eher im grauen Einreiher daherkommt, also im Brioni-Feinzwirn.

Ich schwinge mich hinter das Volant, starte das Aggregat am roten Startknopf, der sich unmittelbar unterhalb des Pralltopfs befindet, und bekomme prompt stramm stehende Nackenhaare. Was im Traum alles möglich ist… Der Anlasser des Audi R8 Spyder orgelt kurz und erweckt die zehn Brennräume zum lautstarken Leben. Die 5,2 Liter Hubraum füllen sich explosionsartig mit feinem SuperPlus und reißen mich fast auf meinem Power-Nap. Noch schlimmer wird es, als ich die Taste für die Auspuffklappensteuerung finde: Hier brüllt das frei atmende Aggregat aggressiv durch die vier Endrohre und bettelt geradezu danach, die Sporen verabreicht zu bekommen.

Das lasse ich mir natürlich nicht zwei Mal sagen, gönne dem Sportler aber seine Aufwärmphase. Vorbei an einigen Straßencafés erntet man mit dem offenen Ingolstädter viele hochgestreckte Daumen und fast schon Beifall – mein Traum wird mich kaum ins neidische Deutschland geführt haben. Das Ortsausgangsschild nähert sich und damit endet auch die Aufwärmphase: Feuer frei!

Gesegnet mit vielen Fähigkeiten, sticht besonders ein Talent heraus: Der Sound!

Ich wecke die Automatik mit zweifachem Zupfen an der linken Schaltwippe und aktiviere den manuellen Modus des Doppelkupplungsgetriebes. Dabei bellt der Zehnzylinder das Lied der Drehzahl und zeigt sich bereit loszulegen. Also los: Das Gaspedal auf Anschlag mit dem Bodenblech und die Freudentränen rinnen horizontal in Richtung Kopfstütze. Der Schub des Audi R8 Spyder reißt den Boliden aus dem Stand in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und anschließend weiter bis auf 316 km/h Höchstgeschwindigkeit. Doch anständig, wie man es im Traum eben ist, zügle ich mich und probiere diese Geschwindigkeitsbereiche nicht aus.

Was viel mehr Spaß bereitet, sind die immer wiederkehrenden Tunnel auf meiner Strecke, die mir mein Traum beschert. Und so schalte ich vor jeder Durchfahrt mindestens zwei Gänge herunter, bis der – je nach Wunsch – mittige Drehzahlmesser 5.000 Umdrehungen anzeigt. Und erneut: Vollgas! Das Klangspektakel riecht von brutal bollernd bei niedrigen Drehzahlen, über auffordernd rau im mittleren Bereich bis hin zu infernalisch kreischend bei 8.200 Umdrehungen kurz vor dem hart einsetzenden Drehzahlbegrenzer. Ein Spiel, das ich immer und immer wieder durchspiele, bis ich plötzlich jäh geweckt werde.

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Die Keramik-Stopper haben mit den 1,8 Tonnen wenig Mühe.

„Aufwachen! Wir fahren weiter!“ Was? Wie? Wo? Eisenbahn? Nein, Audi R8 Spyder! Der Traum war nur eine kleine Verschnaufpause zum Mittag und die Fahrt Realität. Mein Copilot weckt mich nachdrücklich, schließlich fährt man nicht alle Tag einen solchen Boliden. Zumal er so etwas wie ein Relikt aus den guten Tagen des Motorenbaus darstellt, als man noch der alten Weisheit „Hubraum ist durch nichts zu ersetzten, als durch noch mehr Hubraum“ gehorchte. Heute stapelt man tief – auch im Hause Audi – beraubt die Brennräume ihres Volumens, jagt Zylinder in die ewigen Jagdgründe des Verbrauchs und erzieht selbst Sportwagen das Start-Stopp-Schweigen an der Ampel an. Ja, alles richtig: Wir haben nur eine Welt, sie ist nur von unseren Kindern geerbt und die Rohstoffe sind knapp – zumal blutig umkämpft. Warum aber streichen die Ingolstädter, vor diesem Hintergrund, den Audi R8 e-tron?

Bevorzugtes Terrain des Audi R8 Spyder: Die winklige Serpentinen-Piste

Sei´s drum, würde der Bayer jetzt sagen. Also schwingen wir uns wieder ins Carbon-Monocoque des Cabrios, lüften die Stoff-Mütze und geben uns wieder dem Sog des V10 hin. Was auffällt, ist das stark reduzierte Cockpit, das geradezu Rennsport-artig wirkt. Ein großer Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts fehlt ebenso wie eine Flut an Tasten und Knöpfchen. Was der Optik gut tut, schadet ein wenig der Bedienung. Wäre nur die Klimaautomatik in der Fahrzeugmitte untergebracht, würde die Steuerung des Infotainments, das über die digitalen Instrumente realisiert wird, recht schwierig von der Hand gehen. Zum Glück gibt es aber den MMI-Controller samt zugehöriger Menü-Tasten in der Mittelkonsole, der die Bedienung zum Kinderspiel macht.

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Also: Roten Startknopf gedrückt, und Feuer frei. Dieses Mal geht es über eine Serpentinen-Straße ins Gebirge und wieder herunter – das wahre Zuhause des Audi R8 Spyder. In extrem engen Kehren spürt man zwar etwas das nicht eben geringe Gewicht von rund 1,8 Tonnen, das vom recht großen Wendekreis ergänzt wird, doch sonst hat der Spyder hier seinen Spielplatz gefunden. Die Lenkung gibt sich satt und direkt, ermöglicht es, Kurven sauber anzupeilen und zu durcheilen. Der permanente, hecklastig ausgelegte Allradantrieb verkeilt das Cabriolet pattex-artig mit dem Asphalt und gibt dem Fahrer damit viel Sicherheit. Soviel sogar, dass der Finger schon mal auf den Race-Modus-Taster rutscht, um dem Spiel etwas mehr Adrenalin einzuverleiben. Und siehe da, er kann auch giftig werden.

Behände in Kurven gelegt, schiebt der Audi R8 Spyder über die Vorderräder nach außen und gibt sich fromm. Wehe aber, man meint es zu gut mit der Geschwindigkeit und wirft ihn mit Überdruss ins Geschlängel: Das Heck keilt freudig aus, untermalt vom gelben Blinken der Regelsysteme sowie vom brachialen Trompeten der Auspuffanlage. Soll es zurück auf Kurs gehen, legt man das Gas wieder an und lässt den quattro-Antrieb die Fuhre wieder gerade ziehen. Ein Heidenspass, der aber gekonnt sein will.

Fazit – Potential zum Daily Driver

audi-r8-spyder-v10-cabrio-2016-mein-auto-blog-9Ja, ein Lambo oder Porsche Turbo S sind schneller. Ja, ein SL 63 ist komfortabler. Nein, keiner verbindet die Tugenden eines reinen Sportwagens so gut mit brauchbarem Flanier-Komfort wie der Audi R8 Spyder. Er drückt einen in die Sitze, dass es eine Pracht ist, seziert Kurven bei Bedarf wie auf Schienen, haut einem auf dem Boulevard aber nicht die Bandscheiben um die Ohren. Damit ist er zwar viel zu schade als Shopping-Begleiter beim Einkauf durch die Nobel-Boutiquen von St. Tropez oder ähnlichen Orten, könnte aber so enden. 179.000 sind kein Pappenstiel – zumal das der Basispreis ist. Hier sind Nettigkeiten, wie etwas das Bang&Olufsen Soundsystem, das zwei Boxen in den Kopfstützen mitbringt, noch nicht in begriffen. Aber eine Tatsache vereitelt das Potential zum Shopping-Racer: In den Kofferraum passen allerhöchstens ein Helm und ein Rennoverall hinein. Ganz gleich, wo er letztendlich enden wird – ich versuche wieder zu träumen. Hier zählt der Basispreis nicht, sondern nur das immer wiederkehrende Soundspektakel des V10 im Heck und die durch ihn hervorgerufene Beschleunigungsorgie. Gut Nacht!

Fotos: Florian Roser

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Audi Q2 Edition 1 – Erste Sahne

Wer A sagt, muss auch B sagen. Im Audi-Alphabet ist das aber falsch, da bei den Ingolstädtern das Q auf das A folgt. Ist in den A-Baureihen nahezu jede Lücke besetzt, scheint es in den Q-Baureihen noch die eine oder andere unbesetzte Nische zu geben. Nach dem SUV-Flaggschiff Q7, dem Q5 für die gehobene Mittelklasse und dem Kompakten Q3 kommt nun also der Q2. Wer jetzt geglaubt hat, dass die Q-Reihe nur die ungeraden Zahlen nutzt, lag also falsch. Warum? Ist doch klar: man will sich in Ingolstadt noch eine Lücke zur Abrundung nach unten lassen.

Der Audi A2 war seiner Zeit weit voraus und galt nicht gerade als Kassenschlager. Das will der neue Audi Q2 anders machen, besonders als Edition 1. Das zum Marktstart erhältliche Sondermodell will mit seinem besonders sportlichen und schicken Look auf Kundenfang gehen. Und wenn man sich die Zulassungszahlen im Segment der SUV so ansieht, muss man kein Hellseher sein, um ihm einen reißenden Absatz zu prophezeien. Zumal der Käufer alles anzunehmen scheint, solange „Premium“ oder „Lifestyle“ dahinter steckt.

Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1
Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1

Aber SUV? Sind das nicht diese riesigen Spritschleudern mit großvolumigen Motoren und Allradantrieb? Spätestens seit es Kompakt-SUV gibt, gilt dies nicht mehr. Zumal der Begriff nichts anderes bedeutet als Sports Utility Vehicle – also ein Gefährt, das für den sportlichen Einsatz gedacht ist. Das kann also die zügige Partie von A nach B sein oder der Transport der Snowboards und Surf-Bretter. Allrad-Antrieb, schiere Größe und dicke Maschinen sind längst nicht mehr Standard. So fährt auch der neue Audi Q2 Edition 1 serienmäßig mit Frontantrieb und Downsizing-Motoren vor. 1.4 Liter sind es bei den Benzinern, 1.6 beim Diesel. Der Selbstzünder leistet 115 PS, die Benziner maximal 150.

Wenn man sich den neuen Ingolstädter so ansieht, dann ist er auch nicht sehr groß – wobei man von einem Winzling ebenfalls nicht sprechen kann. Er wirkt stämmig und breitschultrig, könnte von seinen Abmessungen sogar dem Q3 Konkurrenz machen. Besonders als Audi Q2 Edition 1 mit seiner üppigen Ausstattung. Im exklusiven Farbton „Quantumgrau“ mit Exterieur-Details in schwarz und Manhattan-grau rollt das SUV zurückhaltend und vornehm vor. Einzig die Verkleidung der Dachsäule in sattem Schwarz wirkt durch die weißen Audi-Ringe etwas „drüber“. Der Rest? Audi-typischer Chic. S-Line-Exterieur-Teile, ein Diffusor am Heck, ein Audi-Exklusiv-Paket für die Front und 19-Zoll-Räder im Rotor-Design sorgen für den dynamisch-markanten Auftritt.

Zum Auftakt: Audi Q2 Edition 1

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Das Design des Audi Q2 ist sicherlich Geschmackssache

Innen trennt sich der Audi Q2 Edition 1 vom grau-schwarzen Äußeren. Zwar dominieren auch hier dunkle Farben, doch die Sitze stechen hervor. Sie kommen in einem Mix aus Stoff und Leder und tragen ein dezentes Braun, das auf den Namen „Amaretto“ gehorcht. Nicht ganz passend wirkt die einstellbare Kirmes-Beleuchtung in LED: zehn Farben sind wählbar – je nach Lust und Laune. Das hat nicht zuletzt die Mercedes-Benz S-Klasse vorgemacht. Aber über Geschmack lässt sich ja bekanntermaßen (nicht) streiten. Der Rest des Interieurs des Audi Q2 Edition 1 ist dafür wieder ganz auf Premium-Niveau: Ein Lederpaket und die typisch hohe Verarbeitungs- und Materialgüte erfreuen die Passagiere.

Alles wie gehabt also bei Audi. Stück für Stück werden die Nischen besetzt. Ob damit irgendwann Schluss ist, wird die Kundschaft vielleicht irgendwann entscheiden. So lange Lifestyle aber in ist und Premium-Preise gezahlt werden können, wird man noch einige Modelle sehen. Egal, ob ansehnlich oder nicht.

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Erste Fahrten: Audi A5 und S5 – Achtung, hier kommt der neue Audi-Zug

Nach mehr als einer Million Testkilometern, die die Ingenieure von Audi mit der zweiten Generation des A5 / S5 Coupé hinter sich gelassen haben, bieten die Ingolstädter ihr Designerstück – wie der A5 in Oberbayern genannt wird – ab Juli diesen Jahres zum Kauf an. Erste Auslieferungen werden im Herbst 2016 erwartet. Ein bereits gelungenes Chassis zu verbessern, fiel selbst bei Audi schwer. Seine Kunden generierte die erste Generation des Coupés durch sein Design und seine Sportlichkeit. Demnach setzte man den Fokus auf die Motorenpalette und das Fahrwerk des Sportlers. Seine Fahrerassistenzsysteme sollen in Kombination den nächsten Schritt in Richtung pilotiertes Fahren unterstützen und mit dem bereits bekannten Audi connect ist das Fahrzeug mit einer fest verbauten SIM Karte global vernetzt. Anders als bei dem vor einigen Wochen vorgestellten A3 und S3 bietet Audi im Moment noch keine finalen Preise und so bekommen wir zur Präsentation nur die Einstiegspreise, die beim A5 Coupé bei € 38.000 und dem S5 Coupé bei € 63.000 liegen werden, genannt.

Die neuen A5 und S5 im ersten Fahrbericht

Designer Stück mit neu konzipiertem Fahrwerk

Um ein sportliches Design noch sportlicher zu machen, braucht es Feinheiten, dachte man sich in Ingolstadt. Raus kam ein Coupé mit einer noch weiter nach unten gezogenen Motorhaube mit power dome und Scheinwerfern, die nicht nur schmaler wirken. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug seinen Coupé-Charakter mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu ein Drittel Glas. Diese kleinen Veränderungen lassen den Wagen noch dominanter und aggressiver auf der Strasse stehen und ziehen sich sowohl über die Karosserievarianten Coupé als auch Avant und dem in einem Jahr folgenden Cabriolet durch. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau bis zu 60 Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgänger sparen, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,25 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Audi ins Hinterland von Porto/Portugal für zwei Tage ein. Dort konnten wir auf herrlichen Serpentinen seine Dynamik testen.

Imposante Erscheinung von vorn - der A5 2.0 TFSI
Imposante Erscheinung von vorn – der A5 2.0 TFSI.

Navigation über die immer aktuelle GoogleMap

Das Audi typische virtual cockpit zeigt dem Fahrer alle Information direkt vor ihm im Armaturenbrett an. Selbst für das Navigieren des A5 können wir auf das GoogleMap basierende Navigationssystem direkt vor uns zurückgreifen. Damit der Beifahrer und die übrigen Insassen auch ein Stück des Infotainment mitbekommen, klappt das zusätzlich in der Mitte des Armaturenbretts sitzende 8,3 Zoll-Touch-Display auf. Einmal Platz genommen, kommt uns zwar die Informationsflut des Bordcomputers entgegen, doch diese lässt sich individuell einteilen. Nach ersten Änderungen, die wir vorgenommen haben, wirkt das Arbeitsfeld im A5 nicht mehr überladen. Mit dem Audi connect möchten die Ingolstädter dem anhaltenden Trend der Vernetzung standhalten und integrieren eine fest eingebaute SIM Karte. Das Freischalten ist für eine Zeit von 3 Monaten bzw. 3 Jahren möglich. Nach der jeweiligen Laufzeit kann der A5- / S5-Kunde per Optionspreis von € 350 eine weitere 3-jährige Freischaltung erwerben. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Coupé auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, sollte besser eine Körperlänge von 1,70 m nicht überschritten haben. Dies ist eben der Form eines jeden Coupé geschuldet. Das Kofferraumvolumen konnte man gegenüber der ersten Generation um 10 Liter auf 465 Liter anheben.

Neu entwickeltes 3.0 Liter V6 Aggregat für den S5

Jeweils drei Benziner- und Dieselmotoren treiben den neuen A5 voran. Bei der Weiterentwicklung der Palette kamen die Ingolstädter Ingenieure auf 17 Prozent mehr Leistung bei einer gleichzeitigen Minimierung des Verbrauchs von 22 Prozent. Dabei vertraut man wie schon in der Vergangenheit der Rightsizing-Philosophie – Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TFSI 2.0 Liter Vierzylinder (140 kW/190 PS und 185 kW/252 PS) und der neu entwickelte 3.0 V6 TFSI (160 kW/218 PS und 210 kW/286 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert) als auch einem „s tronic“ 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Darüber hinaus wird nur der S5 mit dem 3.0 Liter TFSI Aggregat mit einer 8-Stufen tiptronic mit DSP und Sportprogramm ausgeliefert. Für den Diesel 2.0 Liter TDI mit seiner Leistungsstufe 140 kW / 190 PS zieht Audi die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Für die beiden 2.0 Liter TFSI- und TDI Motoren stehen außerdem jeweils eine Variante mit der bekannten „quattro“ Allradtechnologie bereit. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe, die wir ausschließlich testen durften, machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend, ohne Schaltpause und sportlich agil, führen sie uns quer durch das Hinterland von Porto. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das neu abgestimmte Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serienausstattung), das es zulässt, das Fahrwerk in verschiedene Modi zu schalten. Die ausgesuchten Strecken meistert der A5 und S5 unabhängig vom eingestellten Modus mit der elektromechanischen Servolenkung mit souveräner Leichtigkeit. Egal in welchem Winkel oder in welcher Geschwindigkeit wir eine Kurve anfahren, die Rückmeldung bleibt die Gleiche: Du und das Auto, ihr habt alles im Griff ! Hinzu kommen die Drehmomente der Motoren. Ob bei 370 Newtonmeter beim 2.0 TFSI, 400 Newtonmeter beim 2.0 TDI und schon gar bei 500 Newtonmeter des 3.0 V6 TFSI: Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es auch nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,2 Liter beim A5 und dem 2.0 TDI Motor (140 kW/190 PS) ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Beim Thema Sicherheit möchten die Ingolstädter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung pilotiertes Fahren machen und kombinieren Eigenschaften verschiedener Fahrerassistenzsysteme. Es werden die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit dem Stop&Go System und dem Stauassistenten gekoppelt, um entspanntere Fahrten bei zähfließendem Verkehr zu erzielen. Kamerabasierende Systeme wie Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrsassistent hinten, Ausstiegswarnung, Abbiegeassistent und Ausweichassistent dürfen im A5 und S5 nicht fehlen. Weiter zum Einsatz im Sportler der Ingolstädters kommen ein prädiktiver Effizienzassistent, der beim vorausschauenden Fahren und Kraftstoffsparen helfen soll, sowie die Bremsassistenten „Audi pre sense city, basic and rear“.

Preisliste noch nicht komplett 

Die finalen Preise und Ausstattungen stehen uns bis auf die Einstiegspreise leider noch nicht zur Verfügung. Demnach schließen wir daraus, dass es keine großen Änderungen gegenüber den Vorgängermodellen geben wird. Den Optionspreis der SIM Karte haben wir dabei aus der Vorstellung des A3 / S3 übernommen. Das Basismodell des A5 steht ab € 38.000 und der S5 ab € 63.000 zur Verfügung.

Fazit: Fahren wie auf Schienen !

Der A5 / S5 mit all`seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet den totalen Fahrspaß bei maximaler Effizienz. Gerade sein Fahrwerk macht das Fahren im Mittelklasse Coupé zum Erlebnis der besonderen Art.

A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.
A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.

Die Kombination aus Motorisierungen und Fahrwerk bringen großen Fahrspaß. Einfach ein MUSS beim A5 / S5  Neuwagenkauf.  

Text und Bild: Stefan Beckmann

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Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Fahrbericht: Audi S3 Limousine

Audi möbelt die A3-Baureihe auf und verpasst Dreitürer und Sportback sowie Limousine und Cabriolet ein dickes Technik-Update. Optisch ändert sich dagegen wenig. Aus nostalgischen Gründen habe ich mir die Audi S3 Limousine geschnappt; und weil ich auf den Hobel einfach stehe. Fahrbericht.

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Da ich mich nicht lang mit Selbstzündern oder Dreizylindern abgeben mochte, griff ich zu einem neuen alten Bekannten: der Audi S3 Limousine. Abermals musste es das formschöne Stufenheck in Daytonagrau-Perleffekt sein.
Ich hab’ da eine ausgeprägte Schwäche für diese Ausführung.

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Erst kürzlich habe ich meine Erinnerungen an die 2013er S3 Limousine Revue passieren lassen – quasi in Vorbereitung auf die aktualisierte Fassung. „Modellaufwertung“ nennen die Ingolstädter die landläufig Facelift genannte Auffrischung einer Modellreihe zur Mitte ihres Lebenszyklus. Wie bei Audi üblich, finden die großen Veränderungen weniger in der Optik ihren Niederschlag als vielmehr in der Technik. Und hier erbt der überarbeitete A3 eine Menge vom TT, A4 oder Q7.

Zaghafte Evolution im Design & großes Technik-Update

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Am Exterieur tat sich wenig. Das Blechkleid blieb unangetastet, allein einige Kunststoffanbauteile erfuhren leichte Retuschen. Einerseits macht das die Modellpflege kostentechnisch überschaubar, andererseits erlaubt das Redesign der Stoßfänger unter anderem eine leichte Modifikation des Singleframe-Grills sowie neu geformte Scheinwerfer.
Die Rückleuchten erhielten eine neue Grafik.

2016 Audi A3 S3 Limousine 8VS 2.0 TFSI S tronic quattro Daytonagrau-Perleffekt Heckansicht Wald Mario von Berg

Im Interieur bleibt alles wie gehabt – zum Glück. Denn das ein- und ausfahrbare MMI-Display, das ab sofort zum Serienumfang gehört, hätte ich schwerlich vermisst. Auffälligste Neuerung ist das optionale virtual cockpit. Auch im S3 beeindruckt das volldigitale Kombiinstrument mit schöner Schärfe und knackigem Kontrast. Dabei halte ich das virtual cockpit für eine nette, jedoch vernachlässigbare Spielerei. Ein konventionelles KI tut’s auch.

Interieur der Audi S3 Limousine S tronic

Vorbildlich: Während Mercedes-Benz für A-, CLA- und GLA-Klasse und BMW für den 1er und 2er serienmäßig lediglich Halogen-Scheinwerfer verbauen, setzt Audi im Kompaktsegment auf Xenon-Brenner in der Grundausstattung. Das verstehe ich nicht nur als premium, sondern im Sinne der Sicherheit als sinnvoll und überfällig. Auf Wunsch gibt es LED- oder erstmals auch Matrix-LED-Scheinwerfer. Der Audi S3 ist immer mit LED unterwegs.

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Lediglich einen meiner drei Hauptkritikpunkte am S3 hat Audi getilgt. Die Seitenschweller wirken nach wie vor wie ein Fremdkörper und die Schaltpaddles kommen noch immer in billig anmutendem Plastik daher. Hier wäre eine konsequentere Umsetzung des eigenen Premiumanspruchs angebracht.

Dynamikwertung auf der Piste

Mein größter Kritikpunkt dagegen ist erfolgreich ausgemerzt: das Doppelkupplungsgetriebe S tronic. Technisch stehen uns nun sieben statt sechs Gänge zur Verfügung, statt zweier Trocken-  verrichten jetzt Nasskupplungen das Sortieren der Gangstufen. Auf dem Fahrersitz kann es mir jedoch egal sein, wie viele Gänge der Doppelkuppler verwaltet oder ob die Kupplungen in Öl baden. Viel wichtiger ist, ob das neue Getriebe seiner Arbeit geflissentlicher nachgeht als das Vorgänger-DSG.
Und ja, das tut es in der Tat.

Im Automatikmodus schaltet die S tronic gewohnt flott die Schaltstufen rauf und runter, untermalt Gangwechsel mit künstlichem Geboller aus dem Sound-Synthesizer. Optimal läuft das zwar noch immer nicht, aber Verbesserungen im Schaltverhalten sind spürbar. Und der zusätzliche siebente Gang hält den Sprit-Durst im Zaum.

Wirklich nachhaltige Optimierung erfuhr das DKG im manuellen Schaltmodus. Zwar grätscht die Elektronik immerfort rein, wenn Du hochdrehst und lässt Dich nicht in den Begrenzer jagen, aber die Reaktionsschnelligkeit bei der Umsetzung von Schaltwünschen ist endlich auf landstraßentauglichem Niveau. Per Zupfer an der Schaltwippe wird unter Zug die nächste Schaltstufe rasend schnell eingeklinkt, um den Vortrieb beinahe ohne Zeitverlust fortzusetzen. Auch das Runterschalten Gang für Gang beim Anbremsen vor der Kurve haben die Ingolstädter deutlich optimiert. Endlich kommt im manuellen Modus der Fahrspaß auf, den ich beim Vorgänger mit seiner 6-Gang-S tronic noch vermisste.

Das infantile Endrohr-Geblubber dagegen ist in seiner Künstlichkeit und dünnen Plärrigkeit nicht wirklich überzeugend. Witzigerweise zeigen die Top-Diesel von Audi,  wie gut künstlich generierter Sound klingen kann. Im S3 klingt’s synthetisch, dünn, fühlt sich fremd an.
Und noch so eine Spielerei: Der neue A3 darf optional auch dynamisch blinken.

Audi S3 Limousine 2016 – Fazit

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Die neue Audi S3 Limousine hat sich im Wesentlichen kaum verändert. Ein wenig mehr Leistung (vernachlässigbar), neues Licht-Design (Geschmackssache) und ein neues Getriebe (spürbare Verbesserung) sowie großflächige Technik-Updates kennzeichnen die Überarbeitung des Audi A3 8V.

Wie üblich, wurde an Details gefeilt. Lobenswert sind das serienmäßige Xenon-Licht sowie MMI-Display. Auf virtual cockpit, dynamische Blinker und Retorten-Sound kann ich persönlich verzichten.

2016 Audi S3 Limousine schwarz weiss

Wer sich für einen Audi S3 interessiert, sollte sich dessen bewusst sein, dass sich der S3 – ganz Gentleman – keine groben Schnitzer oder Patzer erlaubt. In gewohnter Audi-Manier wird mit der Audi S3 Limousine eine beinahe bis zur Perfektion gereifte Sport-Limousine feilgeboten.

Symptomatisch ist, dass selbst die deutlich verbesserte S tronic zwar dem Fahrspaß dienlich ist, es jedoch nicht schafft, gesteigerte Emotionalität aufkommen zu lassen. Auch nach der Modellpflege bleibt der Audi S3 der sachlich kühle, technoide wie souveräne Nadelstreifen-Sportler. Das muss man mögen.

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Text: MvB
Fotos: MvB
SW-Foto: Tom Schwede
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2016 Audi A5 Coupé Weltpremiere – The Movie!

#MotorOli & #FotoRalph auf der Weltpremiere des neuen Audi A5 Coupé. Einfach nur kurz das Auto zeigen kann jeder. Die Jungs sind natürlich wieder mit viel Gelaber und dem „Drumherum“ übers Ziel hinaus geschossen. Aber was soll´s: Schaut Euch einfach das Video an 🙂

Für alle, die ein paar mehr Infos wollen hier der offizielle Pressetext und Bilder der Audi AG:

Mit dem A5 revolutionierte Audi 2007 seine Mittelklasse. Die Ingolstädter schufen ein Design-Kunstwerk, das in Windeseile Fans auf der ganzen Welt gewann. Neun Jahre später startet nun die zweite Generation – mit einem neuen, geschärften Look und High-Tech in allen Bereichen. Athletisch, sportlich und elegant kommt die neue Generation des A5 Coupé* daher. Sein Design ist gepaart mit einer ausgefeilten Aerodynamik. Unter dem Karosserie-Kleid beeindruckt der A5 mit einem komplett neu entwickelten Fahrwerk, leistungsstarken Antrieben sowie innovativen Infotainment-Features und Fahrerassistenzsystemen.

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Bollerwagen: Audi RS3 by RaceChip

Der Audi RS3 – von Haus aus bereits kein Kind von Traurigkeit. Man sieht dem kompakten Ingolstädter vielleicht nicht auf den ersten Blick an, dass er ein waschechter Sportler ist, aber was unter dem Blech steckt, macht ihn zur echten Kanonenkugel.  Dabei ist der RS3 mit satten Schwellern, Schürzen und ausladenden Radhäusern bestückt. Das neuestes Showcar des Tuners Race Chip ändert am Äußeren wenig, hebt die Leistung aber spürbar an. Jetzt hat dieser Audi nicht nur vier Ringe, sondern auch eine Vier am Anfang seiner Leistungsangabe.

Bollerwagen 006 Audi RS3 RACECHIP

Serienmäßig leistet der kompakte Überflieger bereits 367 PS und 465 Nm. Damit ist er in 4,3 Sekunden auf 100 km/h und schafft leicht die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Gegen Aufpreis ist der Ingolstädter sogar 280 km/h schnell. Doch Race Chip setzt hier noch eins drauf und steigert den Audi RS3 auf 410 PS und 520 Nm. Damit soll die Längsdynamik weiter gesteigert worden sein – genaue Angaben gibt es bislang noch nicht. Wie aber ist es um die Querdynamik bestellt? Der RS3 gilt als Untersteuerer und nicht gerade als Kurvenwunder.

Abhilfe verschafft der Göppinger Tuner dem Kompakten mit einem straffen KW-Clubsport-Fahrwerk. Es ist dreifach einstellbar und soll dem RS3 die Kurvenwilligkeit näher bringen. Hinzu gesellen sich nicht nur sehr ansehnliche, sondern auch leichte OZ-Felgen, die die ungefederten Massen reduzieren und so der Querdynamik zuträglich sein sollen. Für den nötigen Kontakt zu Straße sind klebrige Sportreifen von Michelin verantwortlich – damit sollte der RS3 richtig behände wirken.

Interessant bei der Leistungssteigerung sind nicht nur die gesteigerten Werte, sondern vor allem auch, dass der Kompakt-Sportler nicht nur auf digitale, sondern erstmals auf analoge Sensorsignale zurückgreift. Wie dem auch sei: Der RS3 ist ab Werk kein günstiges Vergnügen. So verwundert es schon fast, dass die zusätzlichen 43 Pferdchen und 55 Nm sehr günstige 699 Euro kosten. Die restlichen Komponenten, wie das Fahrwerk oder der Radsatz kosten natürlich extra, aber so zeugen von höchster Qualität und Knowhow. Wo bekommt man sonst eine so maßgeschneiderte und zudem noch raffinierte Leistungssteigerung  für solch einen Kurs? Zumal mit zwei Jahren Garantie? Dem großen Vorbild, dem Audi quattro kommt man mit diesem RS3 aber sehr nahe: Fünf Zylinder, genügend Leistung und eine Folierung, die dem Klassiker ähnelt. Die Legende ist dabei inklusive.

Bollerwagen 003 Audi RS3 RACECHIP

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ABT Audi RS3 – Dank neuem Ladeluftkühler nun 450 PS stark

Die Leistungskategorien heben in der Welt der Automobile geradezu  ab. Ein Kompaktklasse-Vertreter mit 180 PS – mittlerweile fast langweilig. Ein Audi S3 hat seit dem Facelift allein schon 310 PS, der RS schöpft sogar 367 PS aus einem 2.5 Liter Fünfzylinder. Werte, die noch vor fünf Jahren Oberklasse- oder Sportwagen vorbehalten waren. Für ABT scheint das aber noch längst nicht genug zu sein. Die Kemptener bieten gleich zwei Leistungskits an: Das ABT Power schöpft 430 Pferdestärken aus dem Fünfender, der ABT Power S sogar 450.

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Audi A8 L Extended – Darf es etwas mehr sein?

Stretch-Limousinen sind mittlerweile recht verrufen. Meist sind es nicht nur alte amerikanische Lincoln, die im Hellen recht marode wirken, sondern auch noch extrem verlängerte Hummer H2 oder dergleichen. Dezent ist anders, besonders, da die Klientel, die sich in diese Gefährte einbucht, meist laut kreischend aus den Fenstern hängt und dabei möglichst süßen Sekt in sich hinein schüttet. Damit hat der Audi A8 L Extended aber so viel zu tun wie der Teufel mit dem Weihwasser. Der Ingolstädter weiß sowohl mit seiner gestreckten Form als auch mit seiner eleganten Farbwahl zu überzeugen. Read more

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On Tour im Audi RS 3 Sportback

Deutsche – und nicht nur die Italienfans unter ihnen – lieben den Gardasee. Palmen, Pizza und die Promenade am Wasser sind zum Greifen nah. Jetzt im Winter bietet sich die Gelegenheit, auch mal die stille Seite des größten Sees Italiens zu erkunden. Freie Fahrt auf der Gardesana, einer der Traumstraßen Europas. Ohne schleichende Autoschlangen mit Wohnmobilen kann man es mit dem Audi RS3 Sportback hier mal so richtig krachen lassen. Kurz hinter Riva öffnet sich auf dem Weg zur Südspitze des Sees der erste steinerne schwarze Schlund. Ein Tritt auf das Gaspedal und die geballte Kraft von 367 PS drückt einen in den Sitz und hinein ins Dunkel. Das Grollen des Ingolstädter Fünfzylinder-Turbobenziners mit 2,5 Litern Hubraum fängt sich in den Wänden des ersten der 78 Tunnel und dringt zurück durch die einen Spalt weit geöffnete Seitenscheibe. In gerade mal 4,3 Sekunden spurtet der Hochleistungssportler unter den Audis von Null auf 100 km/h. Das Drehmoment von 465 Newtonmeter liegt bereits bei 1625 Umdrehungen pro Minute an, was den RS 3 in den Leistungsbereich eines Porsche Carrera bringt. Doch erlaubt sind jetzt lediglich 80 km/h und hinten schimmert schon wieder das Tageslicht. Bei Bedarf und natürlich ganz anderen Orts beschleunigt der RS 3 bis auf abgeregelte 250 km/h, wer dann noch Geld locker macht, dem öffnet Audi den Fünftürer auch bis 280 km/h. Die Frage, ob es Sinn oder Unsinn ist, ein kompaktes Fahrzeug mit soviel PS auszustatten, lässt sich am ehesten auf einer Strecke wie dieser beantworten.

AudiRS3
Bei wenig Verkehr kann man auch mal der Ideallinie folgen.
Interior
Im Innenraum sind Lenkrad,Wählhebel, Einstiegsleisten und das Fahrerinfosystem mit RS3-Enblemen bestückt.
AudiRS3
In einem Tunnel um den anderen feuert der Fünfzylinder seinen heißeren Sound den steinernen Wänden entgegen.

Stoisch klebt der RS3 auf dem Asphaltband

Im Kurvengeschlängel der Gardesana Occidentale, wie die Straße entlang des Westufers des Gardasees auch genannt wird, bleibt das Kraftpaket beim Bremsen vor der Kehre, beim Einlenken und beim Beschleunigen unaufgeregt. Das Heck bleibt dabei wie auf Schienen, nichts bricht aus. Stoisch und sicher lassen Fahrwerk und Allrad den Fünfender auf dem Asphaltband kleben. Unebenheiten in der Fahrbahn werden allerdings ohne Wenn und Aber direkt nach innen weitergegeben. Der Nachteil der 25 Millimeter Tiefgang gegenüber dem „normalen“ A 3. Selbst in der Stellung Comfort bleibt der RS 3 einer der straff abgestimmten Audis. Wie straff, zeigt sich dann, wenn über das Drive Select System der Dynamic-Modus aufgerufen wird, bei dem Lenkung, Motorsteuerung und der passende Sound wirklich spitz ausgerichtet sind. Nichts für alle Tage, aber für besondere wie diesen und Straßen, auf denen der RS 3 jetzt unterwegs ist. Sie hat alles, was einen Quattro stark macht: Hier und da Split, mal feucht, mal nass und wieder trocken. Im Grunde jederzeit gut für eine böse Überraschung, aber nichts, was unseren Audi groß aus der Ruhe bringt. Man kann die Lust der Maschine förmlich heraushören, wenn nach dem Spurt auf einer kurzen Geraden heisere Zwischengasstöße das Bremsen und die Gangwechsel der Siebengang S-tronic untermalen. Eine Handschaltung gibt es übrigens für den RS 3 weder für Geld noch für gute Worte. Dafür optional Keramikbremsen, die sich im Dauereinsatz als absolut standfest und jederzeit bissig erweisen.

AudiRS3
Typisch Audi: der Waben-Kühlergrill.

Bella Macchina : Italiener haben ein Auge für schöne Autos

Am Ostufer des Sees weitet sich jetzt das Land. Im Comfortmodus reagieren Lenkung und Gaspedal wieder gelassener auf die Befehle, Drehzahl- und Dezibel-Level haben sich beruhigt. Auch die fahrerische Drehzahl fällt damit ab in Richtung Ruhepuls. Am Kiesstrand von Torbole quittiert das Publikum in Pelz und Daunenjacke die Vorfahrt des Autos mit dem Waben-Kühlergrill mit Quattro-Schriftzug, den aussagekräftigen beiden Endtöpfen und der Spoilerlippe oberhalb der Heckscheibe mit wohlwollenden Blicken auf die „ bella macchina“. Italiener haben ein Auge für schöne Autos. Der Audi RS 3 kostet mindestens 53 500 Euro. Ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gehört zur Serienausstattung.

AudiRS3
Am Kiesstrand von Torbole quittiert man den Auftritt des sportlichen Ingolstädters mit „Bella Macchina“ .

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Technische Daten und Verbrauch im Alltag

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Audi

RS 3 Sportback 2,5 TFSI quattro S tronic

Motor Fünfzylinder,Benziner mit Direkteinspritzung
Hubraum 2.480 cm³
Leistung 270 PS @ 5550 -6800 U/min
Kraft 465 Nm @ 1525-5550 U/min
Getriebe 7-Gang Direktschaltgetriebe S-tronic
Permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung, elektronische Differentialsperre EDS
Länge, Breite, Höhe 4.343, 1.800, 1.411  mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.520 kg
 Wendekreis  10,90 m
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,3 sec
Normverbrauch 8,2 l/100km
Alltagsfahrer  8,8 /100km

Text: Solveig Grewe, Photos: Jacopo Salvi, Innenaufnahme: Audi

News: Audi SQ 7 – SUV mit Diesel-Dampf

Das neue Topmodell der Oberklasse-SUV von Audi hört auf den Namen SQ7. Wie man es vom kleiner Bruder SQ5 kennt, gibt es das Flaggschiff mit einem Dieselantrieb. Beim SQ7 ist allerdings kein weiteres Aggregat vorgesehen, wie beim SQ5. Klotzen anstatt zu kleckern schien die Devise bei der Entwicklung des imposanten Ingolstädters, schließlich schlummert unter seiner Haube ein dreifach aufgeladener Turbodiesel , der sicherlich noch in anderen Baureihen für Schub sorgen wird. Zunächst aber zum Audi SQ7.

Static photo, Colour: Sepang Blue

435 PS leistet der Selbstzünder. Das ist nicht weit entfernt von den 500 Pferden, die einst der Audi Q7 V12 TDI auf seine dicke Kurbelwelle hievte. Die Tuner werden sich früher oder später ohnehin am SQ7 vergreifen und ihm noch mehr auf die Sprünge helfen, also es die Ingolstädter schon tun. So hat der Selbstzünder drei Lader unter seiner großflächigen Haube. Einer davon ist rein elektrischer Natur und will mit einem konkurrenzlosen Ansprechverhalten für sich werben. Damit soll die Anfahrperformance optimiert werden, sodass das berühmte Turboloch der Vergangenheit angehört. Hinzu gesellen sich zwei gewöhnlich Abgasturbolader, die in Reihe geschaltet sind und damit dem Prinzip der Registeraufladung folgen. Demnach arbeitet der erste Turbo bei geringer Last, während sich der zweite bei hoher Last zuschaltet.

Audi SQ7 TDI

So ausgerüstet stemmt der Audi SQ7 gewaltige 900 Newtonmeter, die über einen klassischen, permanenten Quattro-Antrieb auf alle vier Räder geleitet werden. Damit kann der neu entwickelte 4-Liter V8-Diesel das große SUV in 4,8 Sekunden auf 100 km/h drücken und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern Entfernungen schmelzen lassen. Übertragen wird die Kraft mittels einer neu entwickelten Achtstufen-Tiptronic, die nicht nur in Windeseile schaltet, sondern auch auskuppeln und segeln kann. Insgesamt soll sich, durch die Verwendung des elektrischen Turbos, ein Einsparpotential zeigen, das nicht von schlechten Eltern ist. 7,4 Liter sollen durchschnittlich durch die acht Brennräume fließen, was eher Sechszylinders-Niveau entspricht.

Audi SQ7 TDI

Für die entsprechende Soundkulisse sorgt ein Soundaktuator, der den Achtzylinder-Sound eines Benziners nachahmt. Das soll nicht ganz so gekünstelt klingen, wie man es bislang kannte. Bei Nichtgefallen kann der Fahrer aber nun Einfluss auf dem Klang nehmen und das Spektakel schärfen oder schüren – je nach Lust, Laune und Situation. Die Einstellung erfolgt über das Audi drive select. Wer es mit dem Dickschiff richtig bunt treiben möchte, der kann optional ein Fahrdynamikpaket dazu bestellen, das drei Komponenten bietet: ein Sportdifferenzial, eine elektromechanische, aktive Wankstabilisierung sowie eine Allradlenkung. Angesteuert wird all dies von einem zentralen Fahrwerkssteuergerät. Durch die Bündelung dieser Funktionen in nur einem Steuergerät kann eine optimale Vernetzung und Abstimmung der verschiedenen Komponenten gewährleistet werden. Das Resultat soll das, je nach Situation, bestmögliche Fahrverhalten sein.

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News: Porsche Macan Einstiegsmodell – Mit der Kraft der vier Kerzen

Die Zuffenhausener zeigen ihr neues Einstiegsmodell in die Welt der SUV. Der Porsche Macan bekommt einen Reihenvierzylinder-Motor mit Turboaufladung, der speziell für den sportlichen Anspruch der Marke zugeschnitten sein soll. Der Verbrauch soll sich laut Herstellerangabe in Grenzen halten, während die Fahrdynamik auf gewohnt hohem Niveau liegen soll. Aber sind vier Zylinder genug für ein knapp 1,8 Tonnen schweres SUV? Gerade, wenn dieses SUV mit dem Porsche-Label etikettiert ist?

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News: Audi SQ7 – König der Quattros

Hinter der Formel Q+D+S versteckt sich kein Konzept für einen innovativen Fruchtjoghurt, keine Gleichung für die gerechte Besetzung von Aufsichtsräten und schon gar nicht der vorberechnete Weg eines fernen Kometen weit draußen im Weltall. Die Lösung nach Audi-Art ist viel einfacher, lässt sie doch zusammenwachsen, was eigentlich noch nie so richtig zusammengehörte: Sport und Diesel verpackt in einem Auto der Q-Baureihe. Beim Audi-Händler heißt das Ganze dann ab Frühjahr SQ7 TDI und kostet mindestens 89.900 Euro.

Ein S-Modell mit Dieselmotor also, eines, das schon auf dem Papier mit satten Zahlen beeindruckt und neue Rekordmarken setzt. Unter der Haube ein Vierliter-Achtzylinder mit dreifacher Aufladung, einer Leistung von 320 kW/435 PS und einer Durchzugskraft von 900 Newtonmetern. Da kann derzeit kein anderer Diesel-SUV mithalten. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h dauert 4,8 Sekunden, echte Sportwagen-Werte. Die Höchstgeschwindigkeit des Allradlers ist auf 250 km/h begrenzt. Als Verbrauch für den neuen König aller Diesel-Quattros nennt Audi einen Wert von 7,4 Liter auf 100 Kilometer. „Wir erreichen mit einem Achtzylinder den Verbrauch eines Motors mit nur sechs Zylindern“, ist sich Technik-Vorstand Stefan Knirsch sicher.

Mit 320 kW/435 PS aus acht Zylindern wird die Sportversion des Audi Q7 das derzeit stärkste Diesel-SUV.
Mit 320 kW/435 PS aus acht Zylindern wird die Sportversion des Audi Q7 das derzeit stärkste Diesel-SUV.

Nach dem SQ5 ist der 5,07 Meter lange Siebensitzer SQ7 das zweite Modell, bei dem moderne Dieseltechnologie mit dem sportlichen Anspruch der Marke verheiratet wird. Doch das neue Flaggschiff kann mit einigen technischen Leckerbissen aufwarten, die derzeit nur ihm zugestanden werden: So sorgt ein elektrisch angetriebener Verdichter dafür, dass das bei klassischen Turbomotoren immer noch störende „Turboloch“ verschwindet. Er tritt bei niedrigen Drehzahlen in Aktion, wenn der Druck der Abgase für den Betrieb eines normalen Turboladers noch nicht für flottes Fortkommen ausreicht. Das EAV genannte System wird von einem kompakten Elektromotor angetrieben, das Schaufelrad arbeitet mit bis zu 70.000 Umdrehungen pro Minute.

Die Energieversorgung übernimmt im Audi SQ7 erstmals ein zusätzliches 48-Volt-Bordnetz mit einer eigenen Lithium-Ionen-Batterie. Es versorgt neben dem Kraftspender für den Motor auch eine weitere Neuheit: Im Sport-SUV sorgt eine aufwendige Wankstabilisierung dafür, dass die Seitenneigung der Karosserie in schnell durchfahrenen Kurven deutlich reduziert wird. Auch hier kommt ein Elektromotor zum Einsatz. Das System gehört zu einem eigens bestellbaren Dynamikpaket. Das beinhaltet auch die aus dem Q7 bekannte Allradlenkung, die das Einparken erleichtert und höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Dabei werden die Hinterräder um bis zu fünf Grad eingeschlagen. Je nach Tempo gegen- oder gleichläufig zu ihren vorderen Partnern. Ein zentrales Steuergerät sorgt für die Vernetzung aller Komponenten, zu denen auch die serienmäßige Luftfederung, die geregelten Dämpfer und das Sportdifferential gehören.

Der SQ7 TDI ist ab Frühjahr erhältlich und kostet mindestens 89.900 Euro.
Der SQ7 TDI ist ab Frühjahr erhältlich und kostet mindestens 89.900 Euro.

Für den SQ7 TDI, der sich äußerlich durch leichte Retuschen vor allem an der Frontpartie von den normalen Q7-Modellen unterscheidet, können auch dessen zahlreiche Extras und Assistenzsysteme bestellt werden. LED-Scheinwerfer sind Serie, Matrix-LED mit 30 einzelnen Leuchtdioden pro Scheinwerfer kostet Aufpreis. Zu haben ist auch das berühmte virtuelle Cockpit, das zum Beispiel die Karte des Navigationssystems direkt ins Fahrerblickfeld hinter dem Lenkrad bringt. Dazu kommen nicht weniger als 24 elektronische Helfer wie zum Beispiel Abstandsradar mit Staufolgefunktion. Natürlich kann auch eine Internet-Anbindung und ein Soundsystem mit 23 Lautsprechern in der Preisliste gewählt werden.

Mit technischen Feinheiten, wie sie im SQ7 zu finden sind, will Audi auch die Rückkehr des Selbstzünders auf den nach dem Abgas-Skandal der Mutterfirma VW nahezu „dieselfreien“ US-Markt ebnen. „Wir werden immer wieder von unseren dortigen Kunden aufgefordert, weiterhin Dieselmodelle in die USA zu liefern. Wir werden diesen Wunsch mit weiteren Modellen erfüllen“, verspricht Vertriebsvorstand Dietmar Voggenreiter. Und auch nach Japan sollen noch in diesem Jahr die ersten Diesel-Audis geliefert werden.

Autor: Peter Maahn/SP-X

News: Audi Q2 – Klein, aber oho

SUV erfreuen sich riesiger Beliebtheit – das wissen die Ingolstädter. Nicht umsonst ist die Palette durchaus reichhaltig bestückt. Der Q7 bedient das Oberklasse-Segment, der Q5 die gehobene Mittelklasse, der Q3 die Kompaktklasse und der Q2 nun das Segment der kleinen SUV. Natürlich vergisst Audi sein Premium-Image nicht und gestaltet den kleinen Kraxler entsprechend nobel. Irgendwie muss sich der Audi Q2 schließlich vom Opel Mokka und dem Skoda Yeti abheben. Read more

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News: Audi mit neuem Allradsystem – Mal zwei, mal vier

Hier stehen sie also, die A4-Modelle mit dem komplett revidierten Allrad-System. Am Schriftzug hat sich nichts geändert, nach wie vor prangt das „Quattro-Zeichen“ auf dem Heckdeckel. Und man wird auch nichts merken, verspricht Florian Kolb, Projektleiter Entwicklung Allradsysteme. Wenn schon drei Technikvorstände das System nicht abgelehnt hätten, so der Ingenieur, dann werde das Produkt auch die Konsumenten überzeugen. Immerhin macht „Quattro“ den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.

Ein Torsendifferenzial lässt rein mechanisch gar nicht zu, dass nur eine Achse angetrieben wird. Doch genau das bedeutet eben auch einen Mehrverbrauch, weil mehr Zahnräder in Bewegung gehalten werden müssen. Die Techniker wollen nun gegenüber dem alten System 0,3 Liter pro 100 km einsparen– für den Verbraucher eines Premiumautos vermutlich zu vernachlässigen, aber viel für die Statistik, und die zählt schließlich, wenn es darum geht, beim durchschnittlichen CO2-Ausstoß möglichst gut dazustehen. Schließlich werden Strafzahlungen fällig, wenn man die EU-Grenzwerte überschreitet.

Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird.
Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird.

Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird. Und zwar immer dann, wenn die zweite angetriebene Achse überflüssig ist. Und das ist bei griffigen Fahrbahnverhältnissen und normalem Fortbewegungsstil quasi immer der Fall.

So weit, so gut, das können auch andere Hersteller. Doch die Ingolstädter gehen weiter und nehmen nicht nur die hinteren Räder vom Netz, sondern koppeln gleich die Kardanwelle per Klauenkupplung vom System ab. Durch eine ausgeklügelte Systematik funktioniert das tatsächlich völlig unmerklich und ruckfrei. Erstens werden die Zahnradpaare dieser speziellen Kupplung vor dem Zuschalten synchronisiert, so dass in jedem Lastzustand und bei jedem Tempo eingeloggt werden kann, und zweitens ist die Vorrichtung ölgedämpft. Und das rasche An- wie Abkoppeln des Allrads ist wichtig, erklärt Techniker Kolb. Schließlich möchte der Kunde keinerlei Nachteile gegenüber dem bisher eingesetzten, permanenten System verspüren. Binnen 0,2 Sekunden wird aus dem frontgetriebenen A4 ein 4×4. Skeptiker, denen das noch immer zu lange erscheint, begegnet Kolb mit einem weiteren Clou.

Dank fortgeschrittener Prozessor-Technologie ist man in der Lage, das System bereits vorzuspannen und somit einsatzfähig zu machen, bevor man es überhaupt benötigt. Lenkt der Fahrer beispielsweise nur einmal zackig ein, steht der Allradantrieb bereits zur Verfügung. Auch einen schweren Gasfuß merkt sich die Anlage und reagiert entsprechend. Darüber hinaus wird der Straßenzustand ständig überwacht – glatte Passagen fährt der neue Quattro stets im 4×4-Modus. In der Tat merkt man dem Oberbayern seine Steuerungswut nicht an, wie auf ersten Ausfahrten spürbar wurde. Die 185 kW/252 PS starken Zweiliter-Varianten, die Audi zu Testzwecken mitbrachte, waren kaum aus der Ruhe zu bringen. Selbst Vollgaseinsätze mit Lenkwinkel förderte nicht die geringsten Antriebseinflüsse am dicken Lederkranz zutage.

„Quattro“ macht den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.
„Quattro“ macht den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.

Erstmals in den Serieneinsatz geht das System mit dem bald startenden A4 Allroad, um dann sukzessive in weiteren Baureihen Einzug zu halten. Skeptiker der Lamellenkupplung zwecks Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse seien beruhigt: Sämtliche Audis mit über 500 Nm Drehmoment werden weiterhin in den Genuss des permanenten Allrads kommen. Doch reservieren Sie in Zukunft ruhig eine Probefahrt, vielleicht wird es ja doch das Modell mit 400 Nm und besserer Ökobilanz.

Audi A4 B9 3.0 TDI quattro S line in Tangorot

Fahrbericht: Der neue Audi A4

Vor der Weltpremiere auf der IAA 2015 in Frankfurt/Main lud Audi zum Kennenlernen des neuen Audi A4 B9 nach Venedig ein. Diese Gelegenheit konnte und wollte ich mir nicht entgehen lassen – immerhin wurde der neueste Ingolstädter Mittelklasse-Spross bereits im Vorfeld kritisiert.

2015 Audi A4 B9 3.0 TDI quattro Tangorot

Natürlich würde Audi ein sehr gutes Auto auf die Räder stellen, keine Frage. Aber in puncto Design & Technologie verhieß das bisher veröffentliche Material auf Bildern und Papier Ernüchterung. Ist diese Kritik berechtigt? »Vorsprung durch Technik« – wird der Audi A4 neunter Generation diesem Claim gerecht? Unter anderem das galt es in Erfahrung zu bringen.

Am Flughafen Venedig angelangt, schlendere ich zunächst an den verschiedenen A4-Modellen vorbei.
Gut, Silber kommt schon mal nicht in frage.
Tangorot sieht schon interessanter aus. Einfaches Chrom-Doppelrohr? Ah, 3.0 TDI. Geht doch. Nehm’ ich.
Und den 2.0 TFSI quattro in Arablau, den nehm’ ich auch.
2.0 TDI wäre auch irgendwo zu banal – wie Silber.
Knallig muss es sein.

Heck des Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line in Arablau-Kristalleffekt

Leidiges Thema Design – neuer A4 oder nur ein Facelift?

Im Stand gab es mit Einstandszigarette noch genügend Zeit, mit Axel Griesinger das Design des neuen Audi A4 zu begutachten. Bereits der erste Eindruck offenbart sofort, dass die bisherigen Presse-Fotos dem B9 nicht gerecht werden. Damit hatte ich bereits gerechnet, erging es mir beim Audi A3 doch genauso. Erst, als der 8V vor mir stand, konnte ich das durchdachte und stimmige Design tatsächlich Wert schätzen. Er sieht aus wie der Vorgänger? Nein, ganz und gar nicht.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Arablau-Kristalleffekt in der Heckansicht

Audi A4 im S-line-Trim – Detailreiches Exterieur

Es sind viele kleine Details, die in der Summe ein Exterieur-Design ergeben, das dem Betrachter schnell klar macht, hier ist mehr als bloßes Kaschieren oder Lifting passiert. Als Beispiel sei hier die Motorhaube genannt. Diese liegt quasi überlappend auf, ragt an den Seiten über die Kotflügel, sodass kein Spalt sichtbar ist. Die entstehende Kante wird als Stilelement und Lichtkante hinter den Kotflügeln fortgeführt. Aus der hässlichen Notwendigkeit wird ein schniekes Stilelement.

Absolutes optisches Highlight sind die Matrix-LED-Scheinwerfer. Über das derzeitige Audi-Design mögen viele anderer Meinung sein, aber das Scheinwerfer-Design, das haben die Jungs und Mädels aus Ingolstadt einfach drauf. Die LED-Technik lässt viel Spielraum fürs Design und das lässt sich sehen. Ob das Facelift von Audi A1 und Audi A6, A7 oder eben der neue Audi A4 – die Scheinwerfer sind Design-Stücke.

2015 Audi A4 B9 S line Arablau-Kristalleffekt LED-Matrix-Scheinwerfer im Detail

Insgesamt bleibt der A4 nach wie vor auf den ersten Blick ein Audi. Was die einen Einheitsbrei schimpfen, ist für andere Marken-Identität. So etwa der Singleframe-Grill, der am B9 flacher, breiter und schärfer gezeichnet ist. Und dass sich Audi der identitätsstiftenden Eigenschaft dieses Merkmals bewusst ist, lässt sich an weiteren Details erkennen. Der Singleframe taucht etwa im Pralltopf des Lenkrads auf und umrahmt die vier Ringe. Feine Idee.

Piekfein – Das Interieur des neuen Audi A4

Interieur des 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line

Die Parade-Disziplin bleibt das Interieur. Passend zum Arablau des Exterieurs sind die Kontrastnähte des beigen Leders in Dunkelblau gehalten. In Kombination mit dem offenporigen Eiche-Dekor möchte mir fast das Herz aus dem Busen springen. Kein in Klarlack gebadetes Wurzelholz, sondern eine leicht rauhe, strukturierte Holzoberfläche versprühen eine feine Noblesse. Dazu passen das im Chromrähmchen eingefasste Klimabedienteil sowie die darunter angeordneten Tasten. In der Mittelkonsole wirkt das Interieur damit angenehm reduziert.

Die Schaltkulisse mit dem Wählhebel als Armauflage, die Leder-Alcantara-Kombination – hier fühle ich mich schnell heimisch, ohne von zu viel Komplexität erschlagen zu werden. Erschlagen werde ich erst, wenn ich mich in die Tiefen des MMI und des virtual cockpit begebe. Beides benötigt Eingewöhnungszeit. So faszinierend und schön anzusehen die Technik auch ist, die Kombination aus großem MMI-Display, Audis virtual cockpit und dem Head-up-Display sorgt zuweilen für Informations-Overkill.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line virtual cockpit

So schön und aufgeräumt alles erscheint und so sehr Armaturenbrettstreichler ihrer haptischen Genüssen frönen können – frei von Kritik ist das Cockpit des neuen Audi A4 nicht. Persönlich halte ich das freistehende Display für eine Unart. Es zerstört das stringente Cockpit-Design. Zwar sieht es nicht ganz so schlimm aus wie die Pattex-Lösung aus dem Hause Daimler – schön ist dennoch anders. Ich sehne mich nach dem versenkbaren Display im A3, A6 und A7.

Innenraum des 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line

Auch liegt der Start-Knopf meines Erachtens ergonomisch ungünstig, das ist jedoch auch eine Frage der Gewöhnung. Mein größter Kritikpunkt gilt den Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Dem großen Premium-Anspruch, den die Ingolstädter hegen, wird das Interieur gerecht – die Schaltpaddles tun dies nicht. Diese wirken geradezu billig. Mieses, leichtes Plastik. Und das gerade bei einem Teil, an dem ich unter Umständen häufiger zupfe. Hier bitte noch einmal Hand anlegen, Audi.

Audi A4 (B9) 2.0 TFSI quattro & 3.0 TDI quattro – Auf Fahrt

Audi A4 B9 3.0 TDI quattro S line in Tangorot

Beide Motoren schieben kräftig an, ziehen unangestrengt und souverän von dannen. Sowohl der 2.0 TFSI quattro mit 185 kW/252 PS als auch der große 3.0 TDI quattro mit seinen 200 kW/272 PS verfügen über Leistung im Überfluss. Innerorts geht’s in einen Kreisverkehr und mit nur mittlerer Gaspedalstellung schiebst du die Limousine wieder raus – kurzer Blick auf den Tacho, dicht gefolgt von einem Tritt aufs Bremspedal. Mit beiden Motorisierungen ist der Fahrer sehr schnell zu schnell unterwegs. Aber diese coole Lässigkeit, mit der beide Triebwerke aus dem Keller drücken, bringt Freude und beruhigt ungemein. Ich muss ja nicht immer – aber ich kann, wenn ich will.

Interieur des 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line

Wer den A4 auf Landstraßen in Kurven wirft und wie ich mit meinem eckigen Fahrstil plumpe Lastwechsel provoziert, lässt sogar mal das Heck mitschwenken. Generell ist der A4 jedoch ausgesprochen ausgewogen abgestimmt. Die Lenkung macht ihren Job gut und unauffällig, lässt die A4 Limo in der Stadt ohne viel Kraft rangieren und wird mit zunehmendem Tempo direkter. Aber gerade im dynamic-Modus des drive select würde ich mir mehr Verbindlichkeit und Direktheit in der Mittellage wünschen.

Motorraum 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line in Arablau-Kristalleffekt

Trotz adaptiver Dämpfer und Dynamiklenkung – großartige Unterschiede waren in den einzelnen Modi nicht spürbar. Auf die beiden Punkte könnte ich gut verzichten. Denn generell zeigt sich die Fahrwerksabstimmung sehr ausgewogen, sicher und mit einem für meinen Geschmack perfekten Kompromiss zwischen Komfort und Sport. Der A4 liegt satt auf dem Asphalt, dämpft und bügelt dabei aber fast alles weg, das einem in die Quere kommt und lässt dennoch beachtliche Kurventempi zu – auch dank des quattro-Antriebs.

Heckansicht des 2015 Audi A4 B9 3.0 TDI quattro V6 200 kW S line in Tangorot

Emotional berührt der 3.0 TDI mehr. Das ist für mich als alter Diesel-Verschmäher überraschend. Obwohl beide Motorisierungen überbordende Leistung offerieren, bleibt der 2.0 TFSI quattro emotional betrachtet etwas blass. Er klingt unter Last zugeschnürt und unwillig, ja schon fast bockig. Klar, er geht wirklich gut, aber dabei plärrt mir der Motor zu viel. Das macht der Dreiliter-Selbstzünder besser, selbstbewusster und energischer. Seine Stimme passt zu der abgelieferten Leistung, wuchtet sich nicht nur bärig aus jeder Kurve, nein, er klingt dabei kernig nach großvolumigen Diesel. So muss das sein.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Arablau-Kristalleffekt Frontalansicht Matrix-LED-Scheinwerfer

Zum guten motorischen Eindruck des 3.0 TDI passt auch die 8-Stufen tiptronic, dem 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF. Im direkten Vergleich mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic im 2.0 TFSI agiert die 8-Gang souveräner, sicherer, auf den Punkt. Wer beispielsweise vom Segeln in Nulllast in Teillast geht, sodass das Getriebe runterschalten muss, spürt, dass die tiptronic sehr viel feinsinniger schaltet. Die S tronic dagegen ruppt und kloppt im Antriebsstrang, schaltet unsauberer in den niedrigeren Gang. Zugebeben, das sind kleine, feine Details – aber gerade diese geben den Ausschlag.

»Vorsprung durch Technik« – Der prädiktive Effizienzassistent

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line Arablau-Kristalleffekt Draufsicht Detail

Hinter diesem verklausulierten Marketing-Sprech verbirgt sich das, was tatsächlich einen Vorsprung bildet. Die Technologien dahinter mögen nicht neu sein, deren Komposition ist es schon. Hier arbeiten Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und mitlenkender Spurhalteassistent Hand in Hand und sorgen für eine effiziente Fahrweise. Der Tempomat ist auf 100 km/h eingestellt, kein Fahrzeug fährt vor uns, der A4 hält das Tempo. Anhand der Navigationsdaten erkennt das System, dass wir uns einer Kurve nähern, die mit niedrigerer Geschwindigkeit angegangen werden sollte. Statt zu bremsen, geht der Antriebsstrang in die Segelfunktion, wird langsamer und spart Sprit – noch bevor ich die Kurve sehe.

virtual cockpit im 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro

Am Kurvenausgang beschleunigt der Audi wieder auf die eingestellten 100 km/h. Wir gleiten vor uns hin, als das Fahrzeug plötzlich abbremst. Einen Augenblick später passieren wir ein 80er-Schild – und fahren bereits 80 km/h. Abermals reagierten Auto und Technik, noch bevor das Verkehrsschild zu sehen war. Dieses von Audi so klobig prädiktiver Effizienzassistent (PEA) genannte System arbeitet genauso bei Baustellen, im Stau und – wie bereits von der ACC (adaptive cruise control) bekannt – bei vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern. Dieses System passt die Geschwindigkeit stets den Begebenenheiten an, selbst an diejenigen, die der Fahrer noch gar nicht registrieren konnte. Das Ganze geschieht teil-autonom und arbeitete während meiner Ausfahrt sehr zuverlässig, auch wenn es gewöhnungsbedürftig ist.

Der neue Audi A4 (B9) – Fazit

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Seitenansicht Arablau-Kristalleffekt

Ein Segen, dass Audi beim A4 am modularen Längsbaukasten (MLB) festhält, der hier in seiner zweiten Evolutionsstufe als MLB evo die Grundlage für die neunte Generation des A4 bildet. Ein Segen allein deshalb, da die Längsmotor-Konfiguration auch Sechs- und Achtzylinder-Motoren erlaubt – und den Platz benötigen noch S4 und RS 4. Der Audi A4 kann sich außerdem dank MLB vom MQB-Passat absetzen.

Die Audi A4 Limousine – und mit Sicherheit auch der Avant – ist das perfekte Reisefahrzeug. Leise, isoliert, völlig souverän zieht der B9 seine Bahnen.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW Interieur Innenraum Cockpit

Es fällt schwer, am Audi A4 Kritik zu üben. Denn die Ingolstädter präsentieren hier ein verdammt ausgereiftes, sehr gutes Auto, das sich lediglich Detailschwächen erlaubt. Die Perfektion – sowohl technologisch als auch fahrerisch und gestalterisch – ist beängstigend. Audi bleibt sich in gewisser Hinsicht dennoch treu. Das Design wurde zwar behutsam, dafür an den richtigen Stellen markant verbessert. Die Vielzahl der Details macht hier den Reiz aus. Technologisch bietet Audi (beinahe) das volle Programm, ohne jedoch wirklich Neues aufzufahren. Aber die bloße Fülle sowie die Kombinationsmöglichkeiten der bereits vorhandenen Technologien sind beeindruckend. Damit ist auch der neue Audi A4 sehr, sehr technoid ausgefallen. Ein Auto, das nahezu perfekt daherkommt – und gerade deswegen an einer gewissen Emotionslosigkeit krankt.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Arablau-Kristalleffekt Vorderansicht

»Vorsprung durch Technik«? Wer mit diesem Claim neuartige Technologien in einem neuen Modell erwartet, der wird hier enttäuscht. Der technologische Vorsprung wird durch die Verknüpfung vorhandener System deutlich. Spürbar. Der sogenannte prädiktive Effizienzassistent zeigt sehr eindrucksvoll, wie durch die Verknüpfung vorhandener Assistenzsysteme ein schon beinahe beängstigend intelligentes Fahrzeug entsteht. Und das mit dem neuen Audi A4 Erlebte betrachte ich als »Vorsprung durch Technik«.

Der Audi A4 (B9) feiert aktuell seine Premiere auf der IAA 2015 und ist bereits bestellbar. Preislich startet der A4 bei 30.650 €, die gefahrenen 2.0 TFSI quattro sowie 3.0 TDI quattro sind ab 44.450 € bzw. 50.100 € erhältlich.

2015 Audi A4 B9 3.0 TDI quattro V6 200 kW S line Tangorot Vorderansicht Detail

Text: MvB
Fotos: MvB
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Erste Fahrt: Der neue Audi TTS

Sie hören es nicht so gerne in Ingolstadt wenn man den Audi TT in die Nähe des Volkswagen Golf rückt. Und auch der TTS ist bitte schön kein Golf R. Gleichwohl beide Sportler durch einige Gleichteile verwandt sind. Verwandt, ja – das lassen die stolzen Ingolstädter gerade so gelten. Und dieser neue, 310 PS starke, Audi TTS stand mir nun für eine erste Ausfahrt im spanischen Hinterland und auf der Rennstrecke von Ascari zur Verfügung.

Angefahren, der neue Audi TTS

Lifestyle needs no arguments – Fahrfreude schon.

Audis ganzer Stolz

Man nehme sich das Beste aus dem modularen Querbaukasten der VW-Konzernmutter, dazu eine kleine Diät (-50 Kilogramm), ein Nuance  mehr Radstand als der Vorgänger (+3.7 cm), eine erneut steifere Karosse, potente Motoren (310 PS) und moderne Fahrwerkssysteme (Aluminium-Lenker und elektronische Differential-Sperren). Die Zutaten für den neuen TTS klingen simpel. Und vertraut. Seit der ersten Generation ist der Audi TT der “kleine” Sportler im Audi-Programm. Und der TTS seine schärfere Variante.

Ein Coupé mit Sex-Appeal und mehr Sport-Talent als es dem Führerschein im Alltag gut tun kann.

Foto: Audi Testfahrt 12 Audi TTS Ascari

Enkel einer Design-Ikone

Was habe ich nicht schon alles über das Design des neuen TT gelesen. Und geschrieben. Und ja – auch wenn die Pressemappe noch so bemüht die Brücke zur Design-Ikone der ersten Generation schlagen will, vor mir steht eben doch nur der Enkel einer Ikone. Per Geburtslinie zur Design-Ikone? Das geht im echten Leben ebensowenig wie im Automobilbau. Der Enkel einer Design-Ikone zu sein – ist das etwas was man mit stolz darstellt? Nein. Bei Audi sprechen sie von sanfter Evolution, von unverwechselbaren Linienführungen. Ja. Unverwechselbar. Das ist ein TT. Ob zweite oder dritte Generation? Das hat sich irgendwo zwischen den Blechfalzen und dem alles überragenden Single-Frame-Grill  zu Tode gelaufen. Die Tornadolinie, starke Lichtkanten und der flache Bogen des Daches. Alles bekannt. Hier ähnelt der Nachfolger seinem Vorgänger auf beängstigende Art und Weise. Ein Klon? Oder doch eine Evolution? Dazu die  rhetorische und von reichlich Pathos beschwingte Brücke zu den Rennsport-Erfolgen in Le Mans. So soll sich der Rennwagen R18 in den LED-Tagfahrlichtern zu erkennen geben und der Tankdeckel erspart, dank innovativer Technik den Schraubverschluss und lässt den TTS (und TT) mit der Zeitersparnis von 1-2 Sekunden wieder früher vom Tankstopp zurückkehren. Fein. Ein Tankdeckel ohne zweiten Schraubverschluss. Beeindruckend.

Puh. Früher war mehr Innovation.  

Lifestyle needs no Arguments, Fahrfreude schon.

Doch zum Glück beschäftige ich mich hier nicht mit Lifestyle. Sollen sich die Marketing-Profis die Finger wund tippen. Ich werte ein Fahrzeug anders. Sicher – mir gefällt gutes Design, ich mag schöne Autos. Noch viel mehr mag ich aber ein gutes Gefühl hinter dem Lenkrad. Es ist also Zeit die Tornadolinie, die sportliche Breite des Hecks (OT aus der Pressemeldung und was für eine Formulierung!) und den Single-Frame Grill außen vor zu lassen.

Sitzprobe. Und peng. Das sitzt. Ich sitze. Perfekt integriert. Den Sitz per Hebel nach unten gepumpt, die Lehne aufrecht gestellt und die Oberschenkelauflage komplett heraus gezogen. Das Lenkrad maximal nach oben und maximal herausgezogen. Am Ende kommt eine ideale Sitzposition heraus. Das kann nicht jedes Sport-Coupé, nicht mit mir. Okay, Porsche kann das immer. Aber sonst wer? Eher schwer.

Testfahrt 15 Audi TTS Ascari

Virtueller Vorsprung

Aufgeräumt haben sie den Innenraum. Für den Fahrer haben sie ein 12.3 Zoll großes TFT-Display in das Cockpit gepflanzt. Unterschiedliche Darstellungen lassen sich einrichten. Alles extrem gut aufgelöst, knackescharf, brilliant, mit einem bestechenden Kontrast gesegnet und bei aller Captain Future Anmutung dennoch liebevoll traditionell mit digitalen, virtuellen Rundinstrumenten als wichtigste Infoquelle. Damit hier auch alles flüssig dargestellt wird, arbeitet die Darstellung mit 60 frames per second. Das sorgt dafür, dass dieses virtuelle Cockpit zum ersten Mal als echte Bereicherung erfunden wird, nicht als sinnlose, und ruckelnde Spielerei.

Dem Beifahrer bleibt da nur der Blick über das aufgeräumte Cockpit. Klick-klack-Taster und wohlig anmutende Schalter. Das kennen wir, das lieben wir. Ich liebe es.  Völlig frei von zusätzlichen Anzeigen ist die Mittelkonsole jedoch nicht. Kleine Digitalanzeigen in den Drehknöpfen der Lüftungsdüsen sind die Schnittstelle zur Klimabedienung. Ansonsten sorgt ein ausgeprägter Minimalismus für die notwendige Konzentration auf das wirklich wichtige.  Konzentration? Nicht mehr notwendig bei den Sprachbefehlen. Clevere Algorithmen haben das neue Multimedia-Systems zum verständnisvollen Beifahrer aufgerüstet. Sprachbefehle für die Navigation und die Telefon-Bedienung können jetzt frei gesprochen werden. Und das klappt.

 

Und dann will er dich doch noch begeistern

Sportliche Coupés sollen sportlich fahren. Mit den Basis-Gimicks des VW-Konzerns mag das durchaus machbar sein. Aber reicht es für die Extraportion Leidenschaft? Wenn die Karosse schon bekannt scheint, dann sollte doch der Fahrspaß in eine neue Dimension rücken.

 Fahrbericht 103 der neue Audi TT

Und dann packt er Dich. Dumpf tönend lässt sich der Vierzylinder-Turbo auf den Ausflug auf die Rennstrecke ein. Bummelt mit Dir die Boxengasse entlang. Die grüne Fahne, Feuer frei. Explosionsartig reißt er Dich mit. Das DSG, natürlich das DSG, was sonst stellen die Audi-Mannen für den Ausflug auf die Rennstrecke bereit? Das DSG flippert die Gänge durch. Lässt den kraftvollen Schub des 310 PS Turbos nicht erlahmen. Die erste Kurve, für Fahranfänger haben sie die Hütchen aufgestellt, damit Du den vor lauter Turbo-Gezische und virtuell aus den Lautsprechern verstärkten Motorsound den Bremspunkt nicht verpasst. Die erste Runde fühlt sich das Bremspedal noch belastbar und verständlich an. Doch bereits bei Runde zwei lässt der Dialekt in seiner Deutlichkeit nach. Der TTS fängt auf der Bremse das nuscheln an. Weich und indirekt, also einfach volle Kanne rein in die Eisen. ABS-Verzögerung auch beim Vordermann, gut am hektischen flackern der Bremslichter zu erkennen. Die Dritte Runde, jetzt ohne Vorausfahrzeug. Der TTS flunkert beim Thema Traktion. Natürlich kann die Haldex-Kupplung mit ein paar Tricks aufwarten. Mit 38 bar Hydraulikdruck presst die Lamellenkupplung die im Ölbad laufenden Lamellen zusammen und sorgt so für maximal sinnvolle Kraftverteilung an die Hinterachse. Dazu lässt sie sich nur Millisekunden Zeit. Sinnvolle Kraftverteilung? Das bestimmt die Programmierung des Audi Drive select Systems. Im Dynamik-Modus arbeitet der quattro in einer Art voraus eilendem Gehorsam: Bereits beim einlenken landet mehr Kraft auf der Hinterachse. Das ESC genannte ESP lässt den Fahrer dabei an einer längeren Leine agieren. Mehr Schwimmwinkel, gar leichte Drifts sollen möglich sein. In der Theorie. In der Praxis sind die neuen Erstausrüster Reifen von Hankook bereits nach zwei Runden auf dem griffigen Asphalt der Rennstrecke, unter der sanft strahlenden Herbstsonne, bereits derart warm, weich und indirekt im Fahrbahnkontakt, dass man zuerst einmal auf die elektrische Servolenkung des TT schimpfen will. Das fühlt sich alles so ungenau an. Am Ende bleibt aber der Verdacht, hier sind eher die Reifen schuld am vergeigten Spektakel.  Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung.

Fahrbericht 163 der neue Audi TT

Doch Motor und steife Karosse, dazu die exzellente Sitzposition, sie haben eine zweite Chance verdient. Also den TTS mit manuellen 6-Gang Getriebe gewählt und runter vom Ascari Race Resort, rauf auf die spanischen Straßen. Zurück an die Küste, zurück nach Malaga.

Die spanischen Landstraßen sind mit Tempo 90 ausgepreist, was also nun folgt, ist eine rein theoretische, eine vermutete, eine virtuelle Erzählung.

Hier draußen auf den malerischen, gewundenen Straßen im spanischen Hinterland packt er dich dann endgültig. Ein Serien-Coupé ist eben kein Rennwagen, auch nicht wenn der Tankdeckel aus Aluminium ausgeführt und ohne Schraubverschluss daherkommt. Das DSG mag alles besser können als die manuelle Schaltung, aber hier – zwischen 60 und 160 auf der Landstraße – da willst Du selbst die Kupplung bedienen.  Die Kraft der 380 Nm selbst portionieren, gefühlvoll aus dem Keller heraus, immerhin wuchtet der Zweiliter TFSI die gesamte Kraft bereits ab 1.800 Umdrehungen an die Kurbelwelle. Bis knapp an die 6.000 Umdrehungen hält der Schub an, dann mit der Fingerfertigkeit des Hütchenspielers den nächsten Gang durch die Gasse schnippen. So war das doch gedacht. Dabei zieht der quattro den TTS maximal neutral, dank Bremenseingriff am Kurveninneren Rad, durch die engen Kurven. Weites Geläuf quittiert der Ingolstädter mit Spurtstärke. Also in der Theorie.

Die Bedienung der neuen Klimakontrolle macht Laune. So simpel, so elegant. So wow. Warum hat das niemand zuvor getan? Die Ablenkung von der Straße könnte – beim Blick auf die anliegenden 90 km/h (Kontrollblick und so) mit einem Head-Up Display noch minimiert werden, aber Audi wirft alles in die Wagschale des virtuellen Cockpits. Per Tastendruck lässt sich zum Beispiel die Kartendarstellung, mit google-Maps Daten, massiv vergrößern. Tacho und Drehzahl schrumpfen zu kleinen Icons.

Wer es hier draußen nicht übertreibt, der bekommt einen maximal neutralen TTS. Der Unterschied zwischen Rennstrecke und Landstraße ist enorm. Dort sind Reifen und Bremsen die Schwachstellen, hier begeistert dich der Schub, das spontane Einlenken und die variable Einstellung der Dämpfer. Wobei alles abseits von Comfort zu derb wird. Moderne Autos sind einfach, sobald deren Lifestyle Sportlichkeit vermitteln soll, zu straff. Der neue TT macht da keine Ausnahme.

Bleibt das Fazit:

Optisch mag man sich schwer damit tun die Ex-Design-Ikone einem zeitgemäßen Facelift zu unterziehen. Technisch ist der neue TTS besser als je zuvor. Da kann man sich noch so schwer tun am mageren Design-Fortschritt, was der TTS auf dem Asphalt zeigt, beeindruckt. So lange man die Rennstrecke meidet. Das neue Cockpit indes mag man am liebsten auf den eigenen Schreibtisch stellen, so gelungen sind die Grafiken und die Bedienung des Systems.

 

Mag sein, dass man den Audi TTS als sportliche Lifestyle-Erklärung verstehen sollte, virtuell gesehen ist er jedoch ein 1A-Landstraßen-Spielkamerad!

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[tab title=“Technische Daten:„]

Audi TTS  s tronic

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  49.100 €
Motorleistung:  2.0 Liter Vierzylinder Turbo, 310 PS, 380 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe, quattro via Haldex 5.Gen
Beschleunigung:  4,6 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.191, 1.832, 1.343, 2.505 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Das virtuelle Cockpit

Das virtuelle Cockpit des neuen Audi TT verdankt die Qualität der Darstellung unter anderem dem Partner Nvidia und dessen Tegra3-Prozessor, einem Vierkern-Chip. Zusammen mit dem Hardware-Spezialisten für Grafikkarten hat Audi ein Cockpit entwickelt, dass mit 8 Millionen Rechenoperationen per Sekunde aufwarten kann. Die Auflösung des Displays beträgt 1.440 x 540 Pixel.   Die Fresnel-Effekte – die unterschiedlichen Reflexionen des Displayglases je nach Blickwinkel – sind realitätsnah nachgebildet. Scrollvorgänge, etwa bei Listen, folgen einem physikalischen Modell, das theoretische Faktoren wie Massenträgheit, Elastizität oder Dämpfung berücksichtigt.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Audi TT / TTS erlebten:

  1. autophorie.de
  2. 1300ccm.de
  3. trendlupe.de
  4. arild.de

Galerien:

Einen gebrauchten Audi TT kaufen? Ich habe mich mal in den gängigen Auto-Börsen umgeschaut und habe ein paar interessante Angebote gefunden.  Auf autoscout24 gab es zum Beispiel einen Audi TTS mit weniger als 10.000 km für gute 30.000 €.

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Fotos im Artikel: Audi und Bjoern Habegger, Titelbild: Audi
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Vorgestellt: Der neue Audi TT

Mit dem TT schliesst man auf Anhieb Freundschaft.

So hat es eine deutsche Autozeitung geschrieben, nachdem man den Redakteur den neuen TT vorab fahren lies. Nun – ein wenig Dankbarkeit dürfte in dem Satz mitschwingen, immerhin bekam man zuerst die Chance auf eine Runde im TT und zum anderen dürfte der Satz ausdrücken, was ich mir bei der Präsentation vor einigen Wochen bereits gedacht habe:

Der neue Audi TT wirkt wie ein “alter Bekannter” 

Zitat aus meiner TT-Präsentation

Mit „alten Bekannten“ schliesst man eben auf Anhieb Freundschaft. Ansonsten lässt einem der Fahrbericht der Kollegen nicht im Unklaren darüber, was man demnächst zu erwarten hat, wenn es selbst zum Termin mit dem „lässigen Sportler aus Ingolstadt“ geht.

Das Fahrwerk scheint sportlich abgestimmt zu sein, oh, sehr überraschend. Die Lenkung erweist sich als leichtgängig und die Verarbeitung ist – natürlich – exzellent. Der Rest der Erklärungen zum neuen TT könnte auch zu jedem anderen VW-Baukasten-Modell passen. Da stellt sich die Frage: Ist der neue TT so langweilig? Gibt es nichts zu erzählen über die dritte Generation des „schönsten VW Golf“? VW Golf? Nicht erschrecken. Das ist kein Tipp-Fehler. Unter dem Blechkleid des TT (8S) steckt natürlich wieder ein wenig VW Golf. Das war bei der ersten Generation auch nicht anders. Und auch die zweite Generation bediente sich am Baukasten der Wolfsburger-Konzermutter.

Die dritte Audi TT Generation basiert auf dem MQB-System von Volkswagen und bedient sich der Schoko-Stückchen.  Moderne Vierzylinder-Turbomotoren mit einer Leistung von 184 bis 310 PS. Genagelt wird im TDI mit den 184 PS, die Benziner übernehmen vorerst die Leistungsstufen 230 und 310 PS. Die Kraft des 310 PS Benziners wird per Doppelkupplungs und Haldex-Allradantrieb auf die Straße gebracht. Den „kleinen“ Benziner und den Diesel bekommt auch mit Frontantrieb und manuellen Sechsgang-Getriebe.

Die Presse-Meldung zur dritten TT-Generation war zwar wortreich, richtige Highlights waren jedoch nicht zu finden. So wird indes einem Detail eine Hauptrolle zu Teil. Das neue „virtuelle“ Cockpit der Ingolstädter. Nichts was man nicht bereits von anderen Herstellern kennen würde – aber eben in typischer „Perfektion made in Ingolstadt“.  Ein TFT-Bildschirm von der Größe eines Heim-TV Gerätes wird zur Anzeige der Cockpit-Informationen benutzt. Auflösung und grafische Detailtiefe sind berauschend. Die Idee dahinter sinnvoll. Neben diesem neuen Display setzen die Ingolstädter auf Minimalismus im Innenraum. Ein zweites Display in der Mitte des Armaturenbrettes spart man sich, die Anzeigen für die Klima-Bedienung wandern gar als kleine Displays in die Bedienknöpfe der drei Luftausströmer.

4.5 von 5 Sterne bekam der neue Audi TTS bei der ersten Ausfahrt einer deutschen Autozeitung.

Am Ende des Artikels fragt man sich wofür. Das gesamte Paket des TT wirkt beängstigend bekannt. Das Design ist eine komplette Arbeitsverweigerung und für das neue Cockpit alleine hätte es kein neues Auto gebraucht.

Ende September darf ich den neuen Audi TT fahren – ich bin gespannt ob ich mehr Neuigkeiten finde, als man bislang kommuniziert hat und ob es mehr gibt, über das man schreiben kann. Schreiben sollte.

Bis zum Fahrbericht über den neuen Audi TT werde ich ein paar Informationen zum Audi TT veröffentlichen, alle paar Tage, ein wenig mehr zum neuen TT. Wer sich also wirklich für den TT in seiner dritten Generation interessiert, der sollte „dran“ bleiben … 

 

 

 

 

Genug Winter um dem Allrad-Pionier zu huldigen?

 

Dieses Foto geistert seit ein paar Tagen durch das Internet, fast könnte man an eine erfolgreiche virale Kampagne von AUDI denken – aber der Ursprung des Fotos ist noch unklar. Klar ist nur: Es zeigt eine Sache ganz deutlich: Auf Schnee und mit einer leichten Steigung, zieht ein Allrad-PKW leicht am Heckantrieb Fahrzeug vorbei.

Denke ich an Audi quattro, denke ich natürlich auch an das:

 

Oder an meine eigene Audi quattro Erfahrung. Da gab es u.a. einen Audi 80 Typ 85 mit 90 PS Vergaser-Motörchen und natürlich meinen geliebten Audi V8:

 

AUDI hatte aber auch wunderbare quattro-Werbefilm -Ideen, so wie dieses Video:

Aber auch diese Werbung zeigte schön, was ein Audi quattro im Winter für einen Spass macht:

Aber auch das Remake eines Weltklasse-Spots bringt quattro-Spass direkt auf den TV:

Und dann gibt es noch einen guten Grund für quattro, auch bei trockenen Straßen:

Frischer, schärfer, geiler: Audi RS7 Sportback

Scharfes Facelift für den 560 PS starken Sportback

Audi Rs7 Titelbild

 

Sportback oder klassischer GT? Audi spricht beim RS7 von einem Sportback. Doch die sportlichste Variante des A7 ist auch ein extrem gut gelungener GT. Ein Gran Turismo nach klassischer Strickart. Ein üppig motorisierter Sportler für die große Fahrt. Ein Auto mit dem man stilvoll und vor allem schnell über lange Distanzen reist. Zweitürig? Kann sein, muss nicht. Der RS7 verkörpert die Eleganz eines Coupés ohne deswegen auf die praktische Note von vier Türen zu verzichten. Mit dem jüngsten Facelift hat Audi das Profil des RS7 geschärft und auch seine Optik angeschliffen. Der RS7 – pureGT.

Augenfällig sind die neuen Scheinwerfer und deren veränderte Grafik für die Tagfahrlichter. Der RS7 leuchtet in Serie bereits per LED-Technik in die Nacht. Gegen Aufpreis strahlen die LED-Matrix-Scheinwerfer an der Front. Der Grill mit seiner traditionell in schwarzen Waben ausgeführten Maschenoptik wurde in den Ecken angeschärft, ebenso wie die Stoßfänger mit neu geformten Lufteinlässen. Behutsam wie immer, sachte nur wird am Design gefeilt. Audi ist nicht bekannt für „experimentelles Design“, hier wird mit ruhiger Hand am klaren Strich optimiert. Der RS7 ist die vermutlich erotischste Interpretation der sonst teutonisch-technoiden Designsprache des Konzerns. Weit entfernt von vulgärer Optik.  Vom Fetisch, die wahnwitzig minimalisiertesten Spaltmaße in der gesamten Auto-Industrie zu fertigen, zeugt auch der überarbeitete RS7. Kein anderer Hersteller fertigt Fahrzeuge die derart aus einem Guß wirken. Lichtkanten sind gewolltes Ergebnis des Designs, kein Fauxpas bei der Fertigung oder Zeugen einer lieblosen Verarbeitung.  Auch hier verströmt der RS7 den elitären Charakter eines wertigen GT. Die große Reise wird ihn nicht erschüttern. Ein Fels in der Brandung, geformt in der skulputarelen Kunstfertigeit eines Michelangelo.

„Audi RS7 – where technology meets performance, controlled by design.“ 

Es ist aber nicht alleine das Design, oder die enorme Qualität der Verarbeitung, es sind die technischen Features die den Audi RS7 besonders machen.  Einen kurzen Überblick findet man hier:

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COD-Technologie

Frontsicht audi rs7 facelift

Unter der Haube mit den beiden Bügelfalten macht sich ein vier Liter V8 Bi-Turbo breit. Damit die 560 PS nicht zu durstig durch den Alltag schieben, bekam der TFSI-Motor eine Zylinderabschaltung spendiert. Audi nennt diese Technik COD, was für Cylinder on demand steht. Im Teillastbetrieb schalten sich binnen Millisekunden vier der acht Töpfe ab und steigern so die Effizienz des Achtenders. Trotz 700 Nm will man im NEFZ-Mix mit 9.5 Liter auf 100 Kilometern auskommen.

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8-Gang Tiptronic

Cockpit Audi Rs7 lenkrad

Zwei metallisch wirkende Schaltwippen zeugen am Lenkrad vom automatischen Getriebe. Der RS7 fährt in Serie mit dem famosen 8-Gang Automatikgetriebe vor. Dieses von ZF zugelieferte Automatikgetriebe hat bereits im Test mit dem aktuellen A6 Allroad voll umfänglich überzeugt. Kaum merkliche Schaltpausen, eine breite Gang-Spreizung und mit Segelfunktion und Start-Stopp Unterstützung auf der Höhe der Zeit. Der achte Gang wurde hierbei betont lang übersetzt.

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Dynamic Ride Control

Heckansicht Audi RS7

Viel Leistung, viel Gewicht und der Anspruch als GT sportlich zügig sein Ziel zu erreichen. Das fordert die Fahrwerksentwickler heraus. Der RS7 fährt optional mit dem DRC-Fahrwerk vor. Hierbei sind die diagonal gegenüber liegenden Dämpfer per Druckleitung und Ventilen verbunden. Ein eintauchen auf der einen Seite erhöht den Druck auf der anderen Seite und reduziert so die Wankbewegung des Fahrzeugs und steigert gleichzeitig die mögliche Fahrdynamik.

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MMI

Seitenline audi rs7 facelift

Spezielle Hardware sorgt auch im Innenraum für ein Erlebnis der besonderen Art. Während man bei gänzlich neuen Modellen bereits die klassischen Rund-Instrumente durch großflächige TFTs ersetzt hat, wird beim RS7 zunächst das MMI-Display zwischen den Rundinstrumenten auf grafische Höchstleistung getrimmt. Modernste Hardware vom IT-Spezialisten nVidia sorgt für die notwendige Rechenleistung um anspruchsvolle Grafiken zu produzieren.

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Und das sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg über den frischen Audi RS7 Sportback:

Der Audi RS 7 Sportback bestätigt den Ruf der RS‑Modelle als souveräne Spitzensportler unserer Marke. Die Kombination aus leistungsstarkem Vierliter‑V8‑Motor mit cylinder‑on‑demand-Technologie, quattro‑Antrieb und intelligentem Leichtbau machen den RS 7 Sportback zum herausragenden Sportgerät für jeden Fan dynamischen und zugleich effizienten Fahrens.

Widersprechen kann man ihm da nur beim Punkt mit dem Thema Leichtbau. Denn mit knapp zwei Tonnen Leergewicht ist der RS7 ganz sicher kein intelligenter Vertreter einer Leichtbau-Philosophie. Leichtbau? Da denkt man an einen Lotus. Kollege Sebastian ist da vor kurzem ein entsprechendes Modell gefahren. Der RS7 kann ordentlich ablegen von der Startlinie, dank 560 PS und 700 Nm werden auch die vielen Pfunde des Ingolstädter-GT ordentlich in Schwung gebracht. Der Allradantrieb mit optionalen Sport-Differential verspricht Traktion zu jederzeit, verteilt die rohen Kräfte des Bi-Turbo effektiv und verspricht auch an Tagen ohne Sonnenschein die Haftung nicht zu verlieren.

Über die Qualitäten im Innenraum der Ingolstädter Oberklasse habe ich mich im Artikel zum Audi Allroad bereits umfangreich ausgelassen – der RS7 schafft das gleiche Level ohne Handicap, dafür mit sportlicher Note.

Der RS7 verspricht eine sündige Tour ohne Handicap. 

Den neuen Audi RS7 bin ich noch nicht gefahren, dafür finden sich im Blog neben dem oben verlinkten Artikel (folge der sündigen Tour), die folgenden Modelle mit einem umfangreichen Fahrbericht wieder:

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Gefahren: Audi A6 Avant 2.0 TDI

gefahren audi a6 avant tdi

Bereits mit dem kleinen Diesel eine überzeugende Kombination?

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Gefahren: Audi A6 Avant Allroad TDI

gefahren audi a6 allroad 313 ps

Der stärkste Dieselmotor im bulligen Allroad.

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Gefahren: Audi RS6 Avant

gefahren audi rs6 avant

Der RS6 Avant. Ein Sportwagen mit riesen Kofferraum.

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Aktuelle Suchanfragen:

Fahrbericht: Audi A6 Allroad

Im Handbuch steht es schwarz auf weiß: Der A6 Allroad ist kein Offroader. Nun denn, dann ignoriere ich den Offroader-Look des feschen A6 Avant Allroad, sehe über seine maskulinen Kotflügel-Verbreiterungen hinweg, beachte die metallisch wirkenden Schutzblenden an den Stoßfängern nicht weiter und lasse mich auch nicht irritieren vom üppigen Platz in den Radhäusern.

313 PS starker Wanderstiefel

Der A6 Allroad im Fahrbericht

Stattdessen öffne ich die Tür des großen Kombis, lasse mich überwältigen vom fein verarbeiten Interieur und atme die Perfektion ein, mit der man in Ingolstadt an diesem A6 Allroad gearbeitet hat. Das können die Jungs bei Audi so gut wie sonst kein anderer Hersteller. Da kann man das Haar in der Suppe suchen, man wird nicht fündig. Es gibt keine vernachlässigten Ecken in einem A6. Es gibt kein billiges Plastik und keinen traurigen Kunststoff. Keine Lederhaut, an der man nicht spürt,  mit welcher Kunstfertigkeit hier ein so schnödes Stück Technik – etwas anderes ist diese Ansammlung von V6 Diesel, Allradtechnik, Differentialen, Luftfeder-Elementen und Komfort-Featureja s ja eigentlich nicht – zusammengebaut wurde. Da passt einfach alles. Irgendwie wäre das alles für den Offroad-Einsatz ja auch viel zu schade. Am Ende steigt noch jemand mit Schlamm verschmierten Gummistiefeln in diesen Ingolstädter Bullen ein. Es ist also gut gewesen, das Handbuch zu lesen.

Audi A6 Allroad von hinten

Bei der ganzen grandiosen Verarbeitungs-Orgie darf man nicht vergessen zu erwähnen, mit welchem Motor der Allroad zum Test in die Redaktion kam. Ausgesucht hatte ich mir den stärksten Allroad – wenn schon, dann richtig – und der stärkste A6 Allroad ist ein Diesel. Und was für einer. Bullig wird oft und gerne verwendet, um motorische Leistung zu umschreiben. Aber so gut wie nie trifft der Vergleich wirklich zu. Im Gegensatz zu diesem Überzeugungstäter sind andere Motoren nur halbstarke Kälber. Mit 313 PS übertrumpft der stärkste Dieselmotor seinen V6-Benziner-Kollegen in der Leistung um maßvolle 3 PS, beim Drehmoment packt der Ölbrenner aber den Hammer aus und trumpft mit 650 Nm alles nieder, was sonst so im Angebot befindlich ist.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 3.000 Testkilometer 
  • Basispreis: 62.950 €
  • Testwagenpreis: 92.250 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Die Kraft des Bullen

Das Geheimnis der üppigen Potenz lautet: “Registeraufladung” und verhilft dem V6 zu einer Leistung, die vor einigen Jahren einem 5 Liter V10 Diesel vorbehalten war.  Gekoppelt wird dieses Triebwerk nicht mit dem zu sportlich agierenden Doppelkupplungsgetriebe von Audi, sondern mit dem sahnigen 8-Gang-Automatikgetriebe, dessen Ursprung bei den Experten von ZF zu suchen ist. Derzeit vermutlich einfach nur das beste Getriebe der Welt (wobei demnächst die neue 9-Gang Automatik von Mercedes bei mir im Blog zum Test antritt – also abwarten? Bleibt die ZF die Königin unter den Getriebeautomaten – es könnte spannend werden.) Die Kraft des Bullen wandert – ganz dem Vorbild like – natürlich über vier massive Hufe in Richtung Straße. Wir erinnern uns – für den Offroad-Einsatz ist der Allroad ja gar nicht gedacht. Gleichwohl lässt es sich mit der Luftfederung und der variablen Bodenfreiheit dennoch gefahrlos über Waldwege krachen. Der Allroad A6 besitzt keine Untersetzungsgetriebe oder eine Allradtechnik, die einen Eingriff von Hand notwendig machen müsste. Das höchste der Offroad-Gefühle ist der Taster für die Bergabfahr-Hilfe. Einmal gedrückt, robbt sich der leer bereits knapp 2 Tonnen schwere Kombi, von Geisterhand und Bordcomputer kontrolliert, den Berg hinab.

Audi A6 Allroad von der Seite

Dynamik statt Synthetik

Ende April im Test, die ersten warmen Tage des Jahres, aber der Testwagen rollte noch auf groben Winterreifen in feister Größe (235/55-18 / O bis O war noch nicht rum!). Das Fahrwerk des A6 ist, auch dank der aufwändigen Luftfederung. jedoch so gut abgestimmt, da merkt man lange nichts von der “falschen” Bereifung. Alleine der Fahrer verdient ein wenig Mitleid, wenn bei langen Autobahn-Etappen die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 240 km/h den Reiseschnitt versaut. Denn das muss klar sein: Mit dem Diesel-Ochsen unter der Motorhaube wird der A6 Allroad zum Reisemobil der Extraklasse. Verschliffene Gangwechsel, kraftvolles Drücken in jedem Gang. Motor und Getriebe verschmelzen zu einer kongenialen Einheit und lassen lange Autobahn-Etappen zu kurzweiligen Momenten unter dem Einfluss von feisten Akustik-Attacken werden. Wer sich im Menü des Entertainment und Bordcomputer-Systems (Audi nennt es MMI) verläuft, der landet im Bereich der Fahrspaß-Schalter (Audi nennt sie drive select) und kann dort die Akustik-Salven aus dem V8-Grenzbereich wieder deaktivieren. Denn auch wenn unter der Haube der Bulle zum Tango ansetzt, der Klang eines V6-Diesels wird nie so sexy sein wie der wollüstige Sound eines V8. Dachte man sich bei Audi zumindest. Das Ergebnis ist ein synthetischer V8-Sound, der aus dem Lautsprecher trommelt. Deaktivierbar. Und das ist auch meine Empfehlung. Selbst wenn alles auf “dynamisch” stehen darf, der Sound sollte ohne die künstliche V8-Welt auskommen. Brummiges Grummeln, wütendes Schnauben der beiden in Reihe geschalteten Lader und der derbe Sound des Selbstzünder passt viel besser zum Charakter des Allroad.  Falsche Reifen – Winterreifen bei 12° –  knapp 2 Tonnen Lebendgewicht und dennoch lässt sich der Allroad dank des optionalen Sport-Differentials handlich über Landstraßen wuchten. Die Dynamiklenkung trägt ihren Teil dazu bei, der Allroad lässt, vom Fahrerplatz aus gesehen, nicht nur seine Offroad-Schminke hinter sich, auch das Gewicht schrumpft auf Kompaktklassen-Niveau. Beeindruckend. Untersteuern? Ja, wer grob über die Tempolimits geht, der bekommt den Allroad natürlich zum Untersteuern. Doch dazu muss es hinter dem griffigen Dreispeichen-Lederlenkrad nicht kommen. Auch wenn die Keramik-Bremse für den Allroad nicht erhältlich ist – der 313 PS starke Über-Allroad fühlt sich auf der Bremse nicht überfordert an.

 

LED Matrix Scheinwerfer audi A6

Das Licht und so weiter

Weit beeindruckender als die Bremse ist die LED-Lichttechnik. Optisch fallen die LED-Matrixelemente bereits bei Tag auf, bei Nacht beweisen sie jedoch, das beste Licht hat man derzeit in Ingolstadt. Nicht nur im Werbeprospekt oder in der Entwicklungsabteilung, sondern – optional erhältlich – im Alltag.

Der Vollständigkeit halber müsste ich mich auslassen über das Platzangebot im Fahrzeug. Auch über die bequemen Sitze, die, wenn man genug Kreuze in der Aufpreisliste gemacht hat, nicht nur urig bequem sind, sondern auch tüchtig Seitenhalt bieten und sich dank der Lüftung mit wohligem Klima über den Leid geplagten Rücken hermachen. Massage? Natürlich kann er (der Sitz) das auch. Einfach nur das richtige Kreuzchen auf der bibeldicken Aufpreisliste setzen. Man könnte über den famosen Sound der Bang & Olufsen-Anlage (6.000 € Aufpreis!) und die Ästhetik der elektrisch ausfahrenden Hochtöner im Armaturenbrett philosophieren, aber das ist in etwa so wirkungsvoll, wie dem Papst die Vorzüge des Kamasutra zu erklären. Man muss es einfach hören. Satte Bässe, klare Höhen, bei geschlossenen Augen hat man Angst, bei der nächsten Bremsung im Orchestergraben zu landen. Aber zum einen fährt man nicht mit geschlossenen Augen und zum anderen wollte ich dem Papst nichts über das Kamasutra erzählen. Und ein Orchestergraben ist ebenso wenig vorhanden. Nicht einmal gegen Aufpreis. 

Audi A6 Allroad Innenraum Cockpit

Natürlich könnte man mit geschlossenen Augen fahren. Dank Spurhalte-Assistent und Frontrader würde das eine ganze Zeit lang gut gehen. Im Stau funktioniert es bereits prima. Im morgendlichen urbanen Umfeld übernimmt dieses „adaptive cruise control mit Stop & Go Funktion, inklusive Audi pre sense front“ schon fast die Funktion eines Chauffeurs. Einige Sekunden Stillstand akzeptiert das System, bis der Fahrer per sanften Druck auf Gaspedal oder Tempomat-Hebelchen wieder das Kommando zur Abfahrt geben muss.  Es funktioniert eigentlich alles so perfekt, man könnte sich veräppelt fühlen. Oder man versteht endlich diese Begrifflichkeit: „Premium“.  Denn genau dieses vollständige Problemlosigkeit in der Nutzung, ganz egal, wie viele Häkchen man in der Preisliste gesetzt hat, dieses wundervolle mechanische Feedback von Tastern und Drehrädchen – am Ende zählen diese haptischen Erlebnisse mehr als jeder Beschleunigungswert.

audi a6 allroad start knopf

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Innenraum

Man muss es noch einmal und noch einmal betonen. Motor, Getriebe und Fahrwerk sind absolut gelungen, aber im Vergleich zur Qualität des Innenraums ist das alles nur Kindergarten.

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[one_third]+++ Motor

Der V6-Diesel mit der Registeraufladung ist ein Prachtbursche. Bullig, feine Manieren und dazu auch noch sparsam im Alltag. Besser wird es im Bereich Dieselmotoren nicht mehr.

[/one_third]

[one_third last=last]++ Licht

Die Front mit den LED-Elementen mag ein wenig merkwürdig dreinschauen, das Ergebnis ist jedoch über alle Zweifel erhaben. Dynamisch adaptiv, ideal für die Stadt und die Autobahn.

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Audi A6 Allroad Parkdeckfoto

 

Fazit

Fahrdynamik dank 313 PS Diesel. Ja, sicher – unter 6 Sekunden auf 100 ist auch ein Wort – 240 km/h wirken zudem wie „gerade angefahren“ – aber die echte Kompetenz, der Meilenstein aus Ingolstadt, das ist dieses überwältigende Gefühl von Qualität im Innenraum des Audi A6 Allroad.

Auch sicher: Das wird nicht billig.  Unter 62.950 € gibt es diesen A6 Allroad mit der an feiste Völlerei erinnernden Motor-Getriebekombination erst gar nicht. Und der Testwagen hatte, nachdem sich jemand an der Optionsliste ausgetobt hatte, bereits die 100.000 € Marke in Sichtweite. Dafür bekommt man anderweitig auch echte Offroader – nach 14 Tagen im Audi Allroad fragt man sich jedoch, ob man das wirklich will. Die Offroad-Schminke steht dem A6 Avant ganz gut und der Rest ist wirklich so perfekt, dass es fast schon absurd ist.

 

Audi A6 Allroad von hinten unten gegen die sonne

Und so fährt sich der kleine Bruder, der Audi A6 Avant mit dem 2.0 TDI-Motor. Und wer wissen will, wie sich 560 PS im A6 Avant anfühlen, der liest dies beim Audi RS6 Fahrbericht nach.

Zur umfangreichen Galerie, bitte hier klicken: Audi A6 Allroad Fotos.

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 313 PS
Kraft: 650 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 5.6 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h 
Effizienzklasse: C 
Abgasnorm: EU 5
Normverbrauch komb.: 6.7 l/100km
CO²-Emission kom.: 176 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von der Audi AG zur Verfügung gestellt.
Aktuelle Suchanfragen:

Gefahren: Audi S1

Die Marke Audi hat ein Problem. Könnte man zumindest meinen. In Puncto Design treten die Ingolstädter auf der Stelle, eine Unterscheidung zwischen A3, A4, A5 oder A6 ist im Rückspiegel nahezu unmöglich. Wirklich aus der Reihe tanzte auch der Audi A1 bisher nicht, zumindest aber auf Grund seiner deutlich kompakteren Ausmaße lässt er sich immerhin von den Markenbrüdern unterscheiden. Gut, dass Audi nun ausgerechnet diesen kleinsten Spross mit besten Zutaten nachschärft und einen Tatendrang beweist, den man so gar nicht erwartet hätte: der Audi S1 tritt mit einem historisch verknüpften Namen an, um für Audi die Krone im Segment der kleinen Hot Hatches einzufahren. Eine zum Scheitern verurteilte Mission?
Audi S1 Fahrbericht 24 Viperngrün

In Schweden dürfen wir Hand anlegen und den jüngsten und kleinsten Spross mit einem „S“ im Namen ordentlich die Sporen geben. Von außen gibt sich der S1 dabei auf Anhieb selbstbewusst: typisch für die S-Modelle ist der S1 sofort an seinen Außenspiegeln im Alu-Look erkennbar. Dominiert wird das Bild aber vom wuchtigen Doppelspeichen-Single-Frame-Grill und den großen Luftöffnungen. Optional, nämlich dann, wenn man auf den Bestellzettel sein Kreuzchen beim quattro-Optikpaket macht, gibt es zusätzlich noch rote Akzente in den Frontscheinwerfern, welche trotz LED-Optik nur mit Xenon-Brennern zu haben sind. Außerdem ziert dann ein „quattro“-Schriftzug den Türschweller und der Innenraum bekommt hier und da auch noch ein paar Farbkleckse verpasst. Das – soviel sei hier nun schon vorweggenommen – Konkurrenten seiner Kleinwagen-Hot-Hatch-Klasse aber wohl am häufigsten zu sehen bekommen werden, ist der schwarz lackierte Mittelteil zwischen den Rückleuchten und die vier – jawohl, richtig gehört – Endrohre unter der Heckschürze. Schön wird die Verbrennungsmelodie des Vierzylinders dadurch aber auch nicht: der Klang der vier Endrohre entspricht mehr dem dröhnenden Gebrumme eines Polos der dörflichen Tuningfraktion und im Innenraum versucht ein Sound Symposer mit bassiger Melodie die akustische Fahne hoch zu halten. Immerhin: hier klingt der Motor etwas kratziger, etwas aggressiver, sodass immerhin hier die Akustik stimmt.
Audi S1 Fahrbericht 13 Viperngrün

Es fällt schon auf, gekleckert wird hier nicht, der S1 hat halt auch ein großes Herz – im wahrsten Sinne des Wortes: Der 1.4-TFSI musste dem großen 2-Liter-TFSI aus dem S3 weichen. So ganz am rechten Fleck ist das große Herz aber nicht, liegt es doch weit vorne an der Vorderachse – viel mehr geben die Platzverhältnisse aber auch nicht her und insofern konzentriert sich das üppige Zusatzgewicht von über 100 Kilogramm vor allem dort, wo man es eigentlich nicht haben möchte: nämlich an der Vorderachse. Dem ist man sich auch bei Audi bewusst gewesen und hat einige Hebel in Bewegung gesetzt, um dem Audi S1 dennoch die gewünschte Agilität zuteil werden zu lassen: die Spur an der Hinterachse wurde im Vergleich zum „normalen“ A1 geschrumpft und die bisherige Hinterachse musste einer Vierlenker-Konstruktion weichen. An der Vorderachse gab es modifizierte Schwenklager und zwischen all dem einen quattro-Allradantrieb, der mittels elektronisch gesteuerter Haldex-Kupplung die Antriebsmomente munter zwischen den Achsen hin- und herschieben darf.
Audi S1 Fahrbericht 15 Viperngrün

Weil man sich in Sachen Gewicht wohl selbst schon an der Grenze des noch gerade noch sinnvollen gesehen hat, verzichtete man kurzerhand auch auf das DSG, welches nur noch mehr Zusatzgewicht an der falschen Stelle bedeutet hätte. Die Gänge dürfen also noch ganz klassisch von Hand durch die knackig kurzen und präzisen Gassen gerissen werden, während die Hand dabei einen massiven Aluminium-Schaltknauf umschließt. Der Fahrer ist also ganz Herr über die 231 PS und kann nach Lust und Laune die 370 Nm Drehmoment über die beiden Achsen herfallen lassen. Auch die elektronische Stabilitätskontrolle hält sich auf Befehl zur Gänze aus dem Geschehen raus, lediglich die elektronische „Sperre“ hilft über radselektive Bremseingriffe, die Drehmomente zwischen den Rädern einer Achse zu verteilen – zur mechanischen Variante fehlten dann wohl entweder Konsequenz, Platz oder Luft beim Gewicht. Macht aber nichts, denn das System hält sich überraschend stark zurück, kommt auch auf schwedischem Eis nicht in Versuchen, die Scheiben bunt zu bremsen und greift nur dann ein, wenn der Fahrer mit maximalen Lenkeinschlag und hartem Gaseinsatz signalisiert, dass die momentane Fahrtrichtung trotz kräftigem Drehmomenteinsatz an der Hinterachse noch immer nicht dem Richtungswunsch entspricht.

Häufig kommt das nicht vor, denn macht man die Lenkung erst einmal zu und lässt mit einem beherzten Gasstoß die Drehzahl in die Höhe schnellen, sorgt die Haldex-Kupplung für schlagartigen Kraftschluss an der Hinterachse. Kurzem Radstand sei Dank schnellt das Heck des S1 schneller herum, als der Fahrer „Driftwinkel“ sagen kann. Auf trockener Straße sorgt das System für herausragende Traktion. Ob jetzt auf der Geraden, wo der Audi S1 noch ganz den Turbomotor spielen darf und nichts von sanftem Ladedruckaufbau wissen will, oder wenn man aus engen Ecken herausbeschleunigt: der Allrad reagiert blitzschnell und lässt kein einziges der 231 Pferdchen im Regen stehen.
Audi S1 Fahrbericht 19 Viperngrün

Apropos im Regen stehen lassen: eine Familienkutsche ist der S1 auch als Sportback nicht. Im Fond ist höchstens für die ganz kleinen noch Platz und der Kofferraum ist auch nicht unbedingt der Rede wert. Aber immerhin für die ersten Jahre mit dem Nachwuchs im Haus könnte der geneigte Familienvater mit dem S1 noch seinen Spaß haben. Zudem ist der Audi S1 dank serienmäßiger adaptiver Dämpfer auch für längere Strecken zu gebrauchen. Denn bequem und in der garantiert richtigen Sitzposition sitzt man im S1 auf jeden Fall, das Audi drive select also auf „Comfort“ gestellt und schon wird der S1 für die Autobahn fit gemacht. Und sowieso lässt sich Audi beim Interieur nicht lumpen. Die Verarbeitung ist in jeder Hinsicht perfekt. Keine scharfe Kante, kein Grat, keine unschönen Spalten und keine nervigen Geräusche – Verarbeitung wie sie Teile der deutschen Konkurrenz selbst eine Fahrzeug- und zwei Preisklassen höher nicht auf die Reihe bekommt. Zwischen den S-typisch grau hinterlegten Rundinstrumenten findet sich zwar noch das etwas altbacken anmutende schwarz/weiße Pixelmatrix-Display und das MMI ist auch nicht die neueste Version, funktional lässt aber keines der beiden Systeme irgendwelche Wünsche offen.

Bleibt abschließend noch zu klären, ob der Audi S1 denn wirklich seine knapp unter bzw. knapp über (Sportback) 30.000 € wert ist? Und sofern man sich nicht auf ein familientaugliches Fahrzeug versteift, ist die Frage mit einem deutlichen „Ja“ zu beantworten. Dafür gibt es drei ganz einfache Gründe, die den S1 von seinen sportlichen Konkurrenten im Kleinwagen-Segment abheben: da wäre erstens natürlich der Allradantrieb, den sonst niemand zu bieten hat. Zweitens sind alle Konkurrenten, seien sie nun aus Frankreich oder gar aus dem eigenen Konzern, doch sehr selbstbewusst bepreist und verlangen vom Käufer nicht viel weniger nötiges Kleingeld. Und an dritter Stelle haben wir da vor allem den Motor: einen 2-Liter-Motor im Kleinwagen mit einem unverschämten Maß an Leistung. Und dann fällt einem auf, dass der Motor im S3 gar über 300 PS zu leisten im Stande ist. Gedankenspiele mit dem ein oder anderen Chiptuner im Hinterkopf beginnen, das passende Chassis ist vorhanden und Sorgen um Traktion gibt es auch keine. Wenn der Audi S1 nicht ohnehin schon ein gutes Paket ist, er lässt sich einfach zu einem noch besseren machen. Der Kampfpreis ist schließlich schnell mit den nicht unbedingt umwerfenden Verkaufszahlen des A1 zu erklären. Die Zeichen stehen gut, dass sich das mit dem S1 ändern könnte.

Fahrbericht und Fotos stammen von Sebastian Bauer. Seinen eigenen Blog findet man unter passiondriving.de

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Aktuelle Suchanfragen:

Genf 2014: ABT RS-6R mit 730 PS

Wer nur die Zahlen 730 PS/537 kW vernimmt, denkt  vielleicht an italienische Supersportwagen oder eine Schwerlast-Zugmaschine, aber an einen voll alltagstauglichen Familien- oder Business-Kombi denken wohl die wenigsten? ABT Sportsline schafft es immer wieder, das Publikum zu überraschen und präsentiert zum Autosalon Genf 2014 seine jüngste Ausbaustufe des Audi RS6, der im Allgäu zum 320 km/h schnellen ABT RS6-R reift.

„Das R steht für Fahrspaß wie im Rennsport, aber keineswegs für raue Manieren und ein ruppiges Fahrverhalten“, erläutert CEO Hans-Jürgen Abt: „Wie im zivilen Audi RS6 erhält der Kunde bei uns ein Maximum an Komfort, Luxus und Praxisnutzen, limitiert auf 25 Fahrzeuge weltweit.“

Um aus dem bereits sportlichen Audi RS6 Avant einen derartigen Berserker im Hugo Boss Dreiteiler zu formen, kommt „ABT Power S“ zum Einsatz. Dieses anspruchsvolle Kit beinhaltet neben einem ABT Steuergerät (ABT Engine Control) mit eigenes entwickelter Software auch eine speziell adaptierte Edelstahl-Abgasanlage – inklusive Hosenrohr und Sportkatalysatoren, die wiederum ihren Teil zur Steigerung der Leistung beiträgt und mit den beiden Doppelendrohren für überragenden Klang und eine noch attraktivere Optik sorgt.

Power ist aber natürlich nicht alles: Um den Avant noch ein wenig mehr in Richtung Sportwagen zu trimmen, setzen die Ingenieure auf ABT Gewindefahrwerksfedern, speziell für den RS6-R ausgewählte High-Performance-Reifen von Kooperationspartner Dunlop machen das dynamische Setup komplett. Angesichts dieser einladenden Tatsachen wurmt es den einen oder anderen sicherlich, dass er den rasanten ABT in Genf nur im Stillstand begutachten kann. Vielleicht ist das aber ganz gut so, denn nur so lassen sich das umfangreiche Body-Kit und die üppigen 22 Zoll großen Leichtmetallräder vom Typ ABT DR ausgiebig würdigen. Ausgewählte Partien aus rotem Sichtcarbon sind ein gemeinsames Stilmerkmal der Karosserieanbauteile: Sie finden sich sowohl bei der Frontlippe mit ihren Blades als auch an den Lufteinlassblenden mitsamt Flics, den Seitenschwelleraufsätzen mit Sideblades und der Heckschürze. Spiegelkappen, Kotflügeleinsätze und ein Heckspoiler vervollständigen die imposante Erscheinung.

Und da die Passagiere ihr Fahrzeug ja schlecht im eigenen Rückspiegel sehen können, setzt ABT auch im Innenraum noch einige dekorative Akzente und platziert ebenso dezente wie geschmackvolle Schriftzüge und Stickereien. Die Gangwechsel erfolgen über Schaltwippen aus Carbon, eine LED-Schaltanzeige im Lenkrad informiert über die Drehzahl.