#Radical14: Die Corvette

Die Corvette also. Ur-Amerikanisch, dieser Hinweis darf in keinem Artikel über den Sportler fehlen. Noch immer mit klassischen V8-Motor unter der langen Haube –  und auch hier darf in keinem Artikel über die Corvette der Hinweis auf dessen simple Mechanik fehlen. Und der nun 6.162 ccm³ große V8 ist wirklich noch immer ein simpler Motor. 8 Töpfe, eine Menge Hubraum, immerhin vollständig aus Aluminium gefertigt, mit nur zwei Ventilen je Zylinder. Der Ventiltrieb wird noch immer über eine zentral gelegene Nockenwelle betätigt. Trotz Benzin-Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung, so richtig beeindruckt scheinen die anderen Spaßgeräte des #radical14  von der Technik der Corvette nicht zu sein. Turbo-Aufladung hier, Kompressor dort, Hochdrehzahl-Boxer da, V8-Wumme aus Italien auf der anderen Seite und und und … da ist der klassische Small Block mehr Klangkörper denn Sportler-Antrieb. Oder?

Pirelli Partner von #radical14

#radical14 – Die Waffe der Wahl für die Schweiz?

Corvette C7 Stingray

Die Schweiz macht es einem leicht, die Corvette zu lieben. Im siebten Gang mit der Drehzahl eines Schiffsdiesels über die Landstraßen Eiern? Kann die Corvette. Hand geschaltet durch das Drehmoment-Angebot des V8-Saugers schlendern? Geht auch. So richtig überraschend ist aber die Performance, die der US-Boy per Wimpernschlag aus dem Antriebsstrang und der noch immer Blatt gefederten Hinterachse schüttelt. Geht es nach dem Grundlayout, dann dürfte die lange Haube, der V8-Block hinter der Vorderachse und der breite Hintern eigentlich nur zum cruisen auf dem Highway gedacht sein, aber weit entfernt. Ausgerechnet die US-Legende schnalzt sich mit einem Drehzahl-Stoß und einem zucken um die Kehren Schweizer-Bergpässe in das Herzen des Fahrers. Urig breit, aber simpel zu überschauen. Da kann man die “ Vette“ (entsprechende Koseform für Corvette und darf auch in keinem Artikel fehlen) auch auf einen  Ritt in Richtung Furka-Pass mitnehmen. Natürlich sind sieben von Hand gerührte Gänge praktisch, praktisch braucht es aber nur deren drei auf dem Weg zum Gipfel. Nummer 4, 5, 6 und 7 sind zu lange übersetzt um der wilden Meute aus deutschen, italienischen und englischen Sportwagen, auf der Jagd zur Passhöhe den Paarungsbereiten Hüftschwung der Corvette zu zeigen.  Wobei gerade der Kollege aus England, ein sagenhaft schönes F-Type Coupé, vor allem durch seine Leistung zum Langsamsten wird. Im Gegensatz zum, über Generationen gereiften und kultivierten US-Boy, kann der Engländer vor lauter Kraft aus seinem Kompressor-V8 kaum noch geradeaus rollen. Mehr als der US-Klassiker drängt der sexy F-Type zur beruhigten Tour. Da sind dann auch 466 PS auf der Hinterachse, ohne Aufladung, pur durch die Ansaugtrichter geschnüffelt, hilfreicher und wirkungsvoller dosiert, als die pure „big balls power“ des Jaguar.

Am Ende ist die erfolgreich flotte Hatz in der Corvette aber auch Arbeit gewesen und der Verdienst eines ehrbar arbeitenden Fahrers. Genau fahren belohnt auch die Corvette. Man spürt natürlich das Gewicht. Man muss natürlich mit dem rechten Fuß sensibel agieren. Wenn gleich die Corvette sich schneller und feiner dosiert fahren lässt als der rüde Engländer mit seinem Trinkerproblem, so bleibt der US-Boy doch ein grob geschnitzter Kamerad. Die Sitze ein wenig zu weich, ein wenig zu weit (okay, nicht für mich, aber ganz generell), das Plastik ein wenig zu sehr Plastik und die Armaturen ein wenig zu verspielt. Aber dafür dieser Sound, dieses urige, dieses erwachsen klingende wummern. Wo der Ferrari 458 speciale pupertär durch die Tonleiter gröhlt, irgendwie so juvenil trötet, ja kreischt. Eben wie ein Penäler nach dem ersten Ramazotti-Suff, da hämmert die Corvette den derben Paarungsruf Amerikanischer Holzfäller nach einem Jack-Daniels Frühstück in die Welt. Mann nicht Memme. Alle Macht dem Hubraum. Die Botschaft kommt an, zumal die Hinterachse trotz simpler Mechanik und uriger Kunststoff-Blattfeder ein Hort der Haltung und Zuverlässigkeit ist. Sämig quer aus der Kurve? Jederzeit. Für irgendwas müssen 630 Nm gut sein. Wer die Kraft des V8 jedoch nicht tölpelhaft über die Hinterachse schüttet, der erlebt einen Sportwagen mit geradezu absonderlich guter Performance, bedenkt man seine Herkunft.

Doch zugegeben: Nach einem harten Tag am Berg, mit Alfa 4C, Ferrari 458 speciale und Porsche 911 GT3, habe ich die Corvette erst für die Rückfahrt über Land, entlang am Brienzersee und Thunersee genossen. Nicht mehr in Gang 1,2 und 3, sondern in Gang 6 und 7. Der V8 grummelt vor sich hin und dennoch bleibt die Kraft immer spürbar.

Corvette c7 03 radical14

V8-Bodenluft-Rakete zum Budget-Tarif

Er ist ein Klangkörper, er ist aber auch ein echter Sportler. Anders, ja. Nicht unbedingt besser als alles andere beim #radical14, aber hey, auf jeden Fall bietet die Corvette C7 den größten Laune-Effekt je Euro. Denn auch das darf in keinem Artikel über die Corvette fehlen, ihr Preis! Denn bei uns kostet diese 466 PS-Wumme aus Übersee gerade einmal 69.990 Euro. Auch ein Argument!

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Alle Fotos: Tobias Heil

#radical14: Der Ferrari F458 speciale

Superlative lauern an allen Ecken. Der Beste. Der Schnellste. Der Schärfste. Als Auto-Blogger läufst du schnell in die Falle und verpulverst alle Superlative, noch bevor Du ein Superlativ erfahren konntest. Und dann? Wie willst du jemandem erklären, dass der Ferrari-V8 schneller die Drehzahlleiter hochdreht als ein katholischer Priester bei der Lektüre des Playboy auf sündige Gedanken kommt? Wie willst du erklären, was das warme Messer in der Butter macht? Wie die Präzision eines Skalpells erklären, wenn du dein ganzes rhetorisches Schwergeschütz bereits beim letzten Golf GTI verpulvert hast?  Eben. Aufgepasst. Denn es kommen Tage an denen fährt man Pagani, Lamborghini, McLaren oder eben Ferrari. Und selbst dann gibt es noch eine Steigerungsform, nein, dann muss noch eine rhetorische Steigerungsform in deinem Arsenal liegen, denn sonst bist Du der Arsch. Der Depp der keine Worte findet. Zumindest keine ausgelutschten.

Ferrari 458 speciale  @ #radical14

Es ist einer dieser Tage an denen die Kindheitsträume platzen könnten. Neben McLaren 650s, Corvette C7, Porsche GT3 und weiteren Spielsachen steht ein Ferrari F458 speciale vor der Käserei. Die Käserei? Ex-Käserei und heute Büro von Peter Ruch und Markus Chalilow und Startpunkt für #radical14. Weil ich im September mehr im Flieger als zu Hause auf der Couch saß, erlebte ich nur einen Teil des #radical14-Trips, vermutlich aber den geilsten Teil. Nachdem ich am Vortag den neuen Ford Focus und den neuen Nissan Pulsar gefahren bin, stand für diesen Tag mehr Leistung, viel mehr Leistung, auf dem Programm. Oder aber viel mehr Leidenschaft. Sowie dieser neue kleine Sportwagen, die Re-Inkarnation einer Marke. Das ich den Alfa Romeo 4C fahren konnte, war mir klar, da passte ich hinein. Das wusste ich noch von der Präsentation des Alfa 4C im letzten Jahr. Gedanken machte ich mir mehr um seinen großen Bruder. Die beiden Schweizer Journalisten hatten für #radical14 einen Ferrari 458 speciale eingeladen und den wollte ich, den musste ich, fahren. 135 PS pro Liter Hubraum. Es gibt keinen Saugmotor mit Straßenzulassung der mehr Kraft aus seinen Zylindern pumpt. 4.5 Liter Hubraum ergeben 605 PS. 605 PS bei 9.000 Umdrehungen (sic!!)und geschaltet wird bei diesem 458 nicht mehr von Hand. Binnen 60 Millisekunden wechselt das Doppelkupplungsgetriebe in F1-Manier die Gänge. (Um diese Zeitspanne mal zu erklären: Das menschliche Auge benötigt 50-80 Millisekunden um einen visuellen Reiz zwischen Netzhaut und Sehrinde zu verarbeiten. )

#radical14 toby25 Ferrari F458 speciale

Und dann stehst Du vor diesem außergewöhnlichen Fahrzeug, spulst im Kopf die technischen Daten ab:  605 PS, 540 Nm, 9.000 Umdrehungen maximal Drehzahl, Trockengewicht von 1.290 Kilogramm, 2.13 Kilogramm je PS, 58 % des Gewichts auf der Hinterachse. 398 mm große Carbon-Keramik Bremsscheiben. Mindestens 325 km/h Top-Speed. Und Du siehst die dünnen Schalensitze und darauf liegend, Vierpunkt-Gurte. Allgemein als der etablierte Feind des Bierbauchs bekannt. Innerlich hast du bereits Deine Emotionen unter Kontrolle. Egal. Auch nur ein Fiat. Fahre ich eben 4C. Oder Porsche GT3. Denn in die Porsche habe ich schon immer gepasst und der GT3 hier vor der Käserei hat auch keine Vierpunktgurte. Aber einmal reinsetzen, dass muss erlaubt sein. Das muss gehen.  Die erste Überraschung: Die Halbschalen passen. Klar, sie kneifen dich in deine Speckfalten, aber es passt. Sollten die SABELT-Gurte am Ende auch? Gezerrt, gefummelt, gedrückt, was im Rennsport Sinn macht ist einem schnellen Fahrertausch in den Schweizer-Alpen weniger zuträglich. SABELT-Gurte. Grmpfl. Komplett aufgezogen, die Schnalle über den Bauch geführt und *klack. Da bleibt sogar Luft. Also schnell noch einmal kräftig an den Laschen gerupft, Sitzt. Passt. Wackelt nicht mehr und Luft? Bekomme ich auch kaum noch. Aber ich sitze. Im F458 speciale. Ab in die Berge!

#radical14 toby29 Ferrari F458 speciale

Tempo 80 in der Schweiz

Als es endlich losgeht, hat dich der Ferrari bereits vollständig in Besitz genommen. Der fehlende Teppich, die fehlende Dämmung, Carbon für die Füße und nicht einmal ein Radio. Alleine die Schmiederäder in 20 Zoll haben je Rad 3 Kilogramm einsparen müssen. Die Klimaanlage haben sie dir gelassen. Scheint auch in der Emiglia Romana im Sommer, bei 9.000 Touren, zu warm zu werden als das man darauf auch noch verzichten könnte. Das „speciale-Programm“ für den Ferrari hat nicht nur schnellere Schaltzeiten für das F1-Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gebracht, sondern auch die Verzichtserklärung an Komfort und Schnick-Schnack. Hier geht es nur noch darum die Sportreifen warm zu fahren, die Bremse in ihre Temperatur-Komfortzone zu bringen und dann zu schauen, wer eher zuckt, der Fahrer oder der Ferrari. 9.000 Umdrehungen sind laut. Wer den F458 speciale ausdreht, der erhält das volle Programm. Rotziger Halb-V8-Sound untenherum, gieriges saugen durch die Luftsammler im mittleren Bereich und das Trompeten-Konzert von Jericho sobald es unter Vollast über 5.500 Touren geht. Darüber hinaus radikalisiert sich der Schalldruck, wandert Dir ohne Umwege direkt ins Hirn. Zerebraler Schnellweg ins Stammhirn. Empfindungen von Gewalt. Kontrollierte Gewalt. Der Mensch zuckt, der speciale schlägt sich ums Eck.

Porsche wird oft und zu Recht für die Entwicklung und die Perfektion des Heckmotors gelobt. Jede neue Porsche-Generation wird leichter zu fahren. Schneller und sicherer, trotz wenig idealen Antriebskonzepts. Während man bei Porsche diese Schritte feiert, so wie auch ich das tat, hat Ferrari dem Mittelmotor das kontrollierte driften angewöhnt.

Side Slip Angle Control (SSC) nennt Ferrari diese Technik. Wie ein ESP für Rennfahrer lässt Kollege Computer den Sportfahrer an der verlängerten Leine die Haftgrenze überschreiten und genehmigt der 305er Hinterachs-Bereifung  eine kontrollierte Dosis Gleitreibung. Auf dem Weg zum Gipfel, links löst sich der Himmel mit dem Tal ab und rechts kontrolliert das Bergmassiv deinen Freiraum, lasse ich die Experimente. Konzentriere mich auf den Teil mit der Haftung. Der 458 speciale beeindruckt auch ohne Side Slip.

 Alles andere ist Kindergeburtstag.

Mehr hätte ich zum F458 speciale eigentlich nicht schreiben müssen. Fabian Mechtel fand diese treffliche Beschreibung für den Italiener. Was Fabian, Sebastian und Peter sonst noch zum F458 speciale zu erzählen hatten, kann man in diesem Clip anschauen!

#radical14 toby01 Ferrari F458 speciale

Für mich persönlich war der Ferrari alleine die Anreise in die Schweiz wert. 4 Stunden hin, vier Stunden zurück. Alleine der speciale hätte mich glücklich gemacht. Und ja, natürlich hatte ich dem Italiener die größte Portion Emotionen zugestanden. Ja, Leidenschaft in Blech, Karbon und Edelmetall. Auch martialischen Sound habe ich erwartet. Was ich nicht erwartet hatte war die Perfektion mit der dieser Ferrari sein Leistungsversprechen erfüllt. Die Zusammenarbeit der Sportreifen mit dem Fahrwerk. Diese pedantische Präzision am Lenkrad, die unfassbare Traktion.  Mit dem Ferrari F458 speciale gibt es endlich ein Auto dem man zu Recht das Prädikat: Rennwagen mit Straßenzulassung zusprechen kann. Jeder der das zuvor über ein Auto schrieb, dass kein „speciale“ war, hat sein Pulver zu früh verschossen und wird wie ein Depp aus der Wäsche schauen, wenn ihm später keine Superlative mehr einfallen …

 —-> Zur Ferrari F458 speciale Galerie!

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#radical14 – Der Alfa Romeo 4C

Damals – in Hockenheim, bei der Präsentation für die dt. Presse, durfte ich den Alfa Romeo 4C zum ersten Mal fahren. Tief beeindruckt hat er mich damals. Einfach geil war die Konzentration auf das Wesentliche. Sportlich Auto fahren? Dazu braucht es keinen Schnickschnack, dazu braucht es ein vernünftiges Setup, eine gute Konstruktion, wenig Gewicht, ein wenig Dampf und viel ehrliches Feedback von der Straße. Und dann habe ich die ersten Artikel zum Alfa Romeo 4C gelesen und bin fast vom Glauben abgefallen.

Wertgeschätzte Kollegen fanden das Plastik im Innenraum zu billig. Die Verarbeitung sei lausig. Der 4C so hart, so laut, so unbequem und ein- und aussteigen würde ja mal gar nicht gehen. Mein Kopf knallte da hart auf den Schreibtisch vor mir. Ja mein Gott. Es geht um das Auto fahren an sich, pur, radikal, herzlich, emotional, leidenschaftlich und vor allem: Irgendwie so geil, wie früher! Nur im heute. Nur im Jetzt. Und dann liest Du den Schmarrn von den, wirklich, wertgeschätzten Kollegen. Nun gut, die fahren dann eben auch den Audi TTS in Ascari und finden dessen Einlenkverhalten sportlich. Da ist argumentieren sinnlos. Da ist das Herz schon längst in Dämmmatten und virtuelle Differenzialsperren gepackt.

Umso geiler war das Wiedersehen mit dem Alfa Romeo 4C als ich „zum #radical14“ in der Schweiz eintraf.

#radical14 – Der Alfa Romeo 4C

Der innere Schmelzpunkt, bei Tempo 90.

Ausgerechnet die Schweiz musste den tragisch komischen Nebendarsteller für das #radical14 Event abgeben. Ein Land in dem man bei Tempo 95 auf der Landstraße bereits die finanzielle Altersabsicherung aufs Spiel setzt. Ein Land voller winkligen Alpen-Pässe, voller in Stein gewürfelter Panoramen-Straßen. Wie geschaffen um vor dem ersten Gockelschrei zu einer Tour in Richtung „Wolkendecke“ aufzubrechen. Sich hinauf zu schrauben, gedrückt vom Ladedruck, gehalten von den P Zero Reifen. Natürlich wird der Alfa Romeo 4C mit Pirellis Edel-Sportschluffen bereift. Passt mir gut in das Konzept, denn Pirelli ist Partner des Blogs. Zurück zum Alfa, zurück zu den Bergen, zurück zu den Speedlimits.

Wer einmal Slalom-Rennen gefahren ist, der kann bestätigen: Für Fahrspaß und einen sauberen Slide nah an den eigenen Adrenalin-Limits braucht es keine Vmax-Attacken, keine 1.000 Plus PS, es braucht einen sauber im Gestühl fixierten Arsch, ordentlich Schub aus dem Keller und eine Lenkung die mit dir Tacheles redet. Womit ich wieder beim 4C bin. Denn genau dafür steht der jüngste, der reinste, Alfa Sproß. Ja, er hat Spaltmaße die in Ingolstadt als Lufteinlass durchgehen würden, ja dieses Plastik ist nicht ganz so geil, wie die Straßenseitige Motorraum-Abschottung des Audi TTS. Aber dafür siehst Du im Innenraum, nein du spürst, worum es gleich geht. Die Karosse des Alfa Romeo 4C besteht aus Carbon.  Im Pre-Preg-Verfahren werden die Carbon-Fasern zu einem Monocoque gewoben und später gebacken. In der Formel 1 ist das nicht wirklich anders. Und es wird mir bewusst, als ich mein Bein über den mächtigen Schweller wuchte. Der 4C empfängt mich Großherzig, in seinem winzigen Innenraum. Die Lenkung kommt ohne künstliche Unterstützung aus, sie ist so ehrlich wie ein fester Händedruck. Ganz egal was Premium-Autotester sagen, der Alfa Romeo 4C ist der Herzschlag einer Fahrzeugklasse, die man lange für Tod hielt. Da mag es den englischen Patienten gegeben haben. Angeschlossen an eine Herz-Rythmus-Maschine hat man dort in homöopathischen Dosen die pure Essenz des Fahrspaßes abgefüllt und die schrumpfenden Lager der Anhänger einer puren Philosophie mit Grundnahrungsmitteln versorgt. Aber so richtig Puls hat man dort nicht gespürt.

Der Alfa Romeo 4C ist bereits jetzt erfolgreicher, als man dies in Italien selbst erwartet hat. Man kommt mit dem Backen der Carbon-Hütten kaum nach, der Turbo-Motor kommt aus dem Luftholen nicht mehr heraus. Einen Alfa Romeo 4C kauft man nicht einfach so beim Händler. Man muss Glück haben, wenn man einen zugeteilt bekommt. Umso schöner wenn die Presse-Abteilung einen 4C für das Event abstellen konnte.

Die Schweiz – Tempo 90 – Der Paß – Lebenslust im Alfa Romeo 4C

Disclaimer: Wenn in den folgenden Zeilen der Verdacht aufkommt, der Testwagen wäre im Rahmen des Events schneller als erlaubt unterwegs gewesen, so ist dies der blumigen und übertriebenen Beschreibung geschuldet.

Den 1.750 ccm kleinen Turbomotor zu zünden ist ein Akt der Provokation. Laut und ungehorsam meldet sich der 240 PS Vierzylinder zum Dienst. Gekoppelt wird er mit einem Doppelkupplungsgetriebe und das ganze Paket kann man auch in weniger leidenschaftlichen Autos fahren. Aber hier, wo der Vierzylinder-Turbo im Prinzip direkt aus der Ohrmuschel heraus einatmet, er mit seinem unrunden Leerlauf und den daraus entstehenden Vibrationen die dünne Polsterung der Arschbacken-Klemmen in Schwingung bringt. Da fühlt sich die Großserien-Technik ganz plötzlich Begeisterungswürdig an. Es gibt Menschen, die glauben in der Tat, die Doppelkupplung sei die Beste Lösung im 4C (wie dieser Mechtel) – ich glaube das nicht. Ich hätte ein manuelles Getriebe bevorzugt, hätte gerne selbst die Kupplung zupacken lassen, nicht per Flippertasten die Hälfte des Spaßes einem Automaten übertragen. Gerade weil der Vierzylinder so heftig durch die Auspuffrohre rotzt, weil man in den Bergen am Haftlimit der Hinterachse selbst entscheiden will, wann geschaltet wird. Ja – das DCT ist nicht völlig Mist. Aber viel geiler, viel passender zum Paket, wäre eine Handschaltung. Eben weil auch die Vorderachse ohne Unterstützung auskommt. Hier diskutiere ich am Einlenkpunkt in glasklaren Botschaften mit der Haftung der Vorderachse. Zuviel? Zu schnell? Im 4C ist die Vorderachse bewusst als die klügere Achse auserkoren wurden, drum gibt sie auch zuerst auf. Am Furka-Pass die Hinterachse verlieren? Will man vermutlich nicht. Drum fährt sich der 4C pur und ehrlich, trotz Mittelmotor und Heckantrieb ist es aber die Vorderachse die Dir sagt, wann es zuviel wird.

Auf dem Weg zu diesem Punkt, dem Punkt an dem sich auch der 4C mit der Neutralität der Schweiz überfordert fühlt und sich zackig flott beim aus der Haut fahren erwischen lässt, bist Du auf jeden Fall immer dem vollständigen Verlust Deiner finanziellen Altersabsicherung nah. Oder darüber hinaus.

Alfa Romeo 4C 06 radical14 tobyheil

Dein Herz schmilzt aber viel früher. 

Mit 240 PS war der 4C der schwächste Vertreter beim #radical14, er war aber auch der leichteste.  Da stören die paar Kilo zuviel (ja, ja, ja) die der Pilot mitbringt,  höchstens beim abheben. Beim einlenken, bei der Suche nach der geografisch korrekten Mitte des avisierten Scheitelpunkts, beim geräuschvoll durch Dein Mittelohr verlaufenden Aufbau des Ladedrucks, da ist die Gesamtbilanz des 4C trotz Wohlstandbauch des Piloten noch immer den ganz großen Granaten des Events ebenbürtig. Und wenn gar ein Eingeborener im 4C rudert und mit der Gnade der Streckenkenntniss gesegnet den Furka-Pass erstürmt, dann müssen sich die Altmeister vom Schlage eines Porsche 911 GT3, Ferrari 458 speciale, F-Type S und Corvette C7  schon ordentlich strecken.

Ich persönlich habe den 4C an diesem Tag nicht in die Limit-Regionen der Schweizer-Alpenpässe entführt. Wie alle anderen auch, fuhren wir nie schneller als Tempo 90. Nur die Kurven waren enger als sonst, die Straße schmäler als sonst und die Glückshormone, die waren auch mehr als sonst.

Aktuelle Suchanfragen:

Wahnsinn hat einen Namen: Radical 14

Schweizer Motor-Journalisten haben es ja irgendwie schon besser als wir. Besser als wir hier – hier bei uns, in der Heimat der kühlen aber perfekten Volksmodelle, zwischen dem Luxus und dem Wahn aus Stuttgart, bei den Messlatten-Modelle der Zuffenhausener und den Kühlluft-Einlass-Modepuppen aus München.

Die Schweizer nehmen keine Rücksicht, die schreiben einfach frei weg. Wir – wir überlegen ja dann schon auch mal gerne, was ist den politisch noch akzeptabel? Was darf man denn über ein Auto schreiben, ohne gleich die Beziehung zum Hersteller auf die Probe zu stellen. Und wir – ich schreibe von wir, meine aber natürlich nur mich – denken auch darüber nach, was können denn andere Hersteller wirklich besser? Das Auto wurde doch bei uns erfunden. Spaltmaße? Die haben wir hier in Deutschland auf minimalistische Werte schrumpfen lassen. Doppel-Klick und Haptik-Orgasmus? Das kommt aus Deutschland. Fünfzylinder und Allrad? TDI und Reihensechser mit Sportabzeichen am Band? Alles deutsche Errungenschaften. Ja – sicher haben auch andere Mütter schöne Töchter hervorgebracht, aber die Perfektion, die Benchmark, die Vorbilder – die haben wir hier geschaffen. Mit dieser Demut im Hinterkopf gehen wir an unsere Arbeit. In Deutschland.

Engländer und Schweizer, die haben entweder die eigene Automobil-Industrie an die Wand gefahren, oder haben sich erst gar nicht entwickelt. Weil mehr als einen Schubkarren mit Allradantrieb braucht es in der Alpen-Republik ja nicht und die Engländer? Können sicher fein urteilen, aber die eigene Industrie war vor dem Untergang nicht gefeit.

Zurück zu den Schweizern. Die haben es besser. So sagte ich es.

Doch bevor es zum Kern der Sache geht, ein Rückblick:

Im letzten Jahr habe ich „iThunder“ veranstaltet und war mit drei Kollegen für fünf Tage in Italien unterwegs, in der „Terra di Motori“. Von Ferrari über Lamborghini bis Pagani. Als Reise-Fahrzeuge dienten der CLS 63 AMG Shooting Brake und ein Bently ohne Dach. Es war eine wundervolle Veranstaltung. Der Reifenhersteller Pirelli rüstete nicht nur die meisten der Boliden mit seinen Sport-Reifen aus, er war auch Partner des Events.

In diesem Jahr hakte es ein wenig. Den ersten Trip musste ich verschieben. Termin-Not bei allen Beteiligten. Dann kam Lea. Die Geburt meiner Tochter – hat erst Recht alles auf den Kopf gestellt. Und jetzt rast das Jahr dem Ende entgegen.

Weil es die Schweizer eben besser haben:

Meine Tätigkeit als Motor-Medien-Dingens hat mir viele tolle Kontakte eingebracht. Einer der Kontakte geht in die Schweiz zu Peter Ruch. Ein anerkannter Motor-Journalist. Und ein Schweizer. Und die haben es ja, so sagte ich es, besser. Peter Ruch hat zusammen mit seinem Kollegen vom radical-mag die Radical14-Tour initiiert.

Eine Woche mit Supersportwagen – oder mit Sportwagen – oder mit Autos die Fahrfreude versprechen, auf der Suche nach der echten Fahrfreude. Fahrfreude. Was ist das eigentlich?

RADICAL 14 – Der Wahnsinn geht weiter

Nein, wir machen keinen Vergleichstest, wir messen kein Kofferraumvolumen und keine Hunderstelsekunden bei der Beschleunigung und teilen auch nicht Franken (wir würden Euros sagen) durch PS. Uns geht es um: Philosophie.

Nicht: was ergibt Sinn? Sondern: was macht Spass? Was ist am schönsten laut? In welchem Wagen fühl ich mich am schnellsten wohl und in welchem am wohlsten schnell? Wo braucht es balls in der Kurve, wann zieht es Dir den Zahnbelag von den Beisserchen? Was ist überschätzt? Was beschert uns schlaflose Nächte? Was ist einfach nur geil, nur fies, nur schön? – Peter Ruch

Ein genialer Ansatz und ich bin gerne mit dabei. Der Terminkalender im September hätte es mir zwar fast versaut, aber ich bin gerne für zwei Tage mit dabei. Ich werde in der kommenden Woche vom neuen Nissan Pulsar aus Barcelona kommend, noch schnell den Ford Focus in Malaga fahren, dann heim nach Frankfurt fliegen und direkt vom Flughafen nach Basel düsen, damit ich am Donnerstag mit einem faszinierenden Line-Up von Sportwagen durch das Emmental und die Alpenrepublik fahren kann.

ferrari pirelli p ero pirelliWas steht auf dem Programm?

Porsche 911 GT3, McLaren 650s, Jaguar F-Type Coupé, Alfa Romeo 4C, Corvette C7, BMW M4, Subaru WRX STI, und als Gegenpol, das Tesla Modell S85+.

In seinem Artikel erzählt Peter von den Problemen, die man so bewältigen muss, bevor so ein Event steigt. Ich verstehe ihn gut. Ich habe ähnliche Geschichten zu erzählen und manchmal fragt man sich durchaus, wer arbeitet eigentlich bei Hersteller X oder Y in der PR? Egal. Was zählt ist das Event an sich. Was zählt sind die Autos. Was zählt sind die Blogger und Journalisten die dabei sind.

Auf meiner Seite wird sich PIRELLI wieder als große Unterstützung zeigen, auf einigen der Sportler dürfte das ganz genauso sein!

 

Und damit freue ich mich nun auf eine extrem geile Woche – in der kommenden Woche. Mit dem vollen Kontrastprogramm. Von den C-Segment-Brot-und-Butter-Modellen, hoch in die Alpen – mit Supersportlern. Auf der Suche nach dem „echten Fahrspaß„. Und ja, die Schweizer haben es besser – aber in der kommenden Woche sind wir eingeladen, es auch gut zu haben 😉

Radical 14 -wird geil! 

 

Nützliche Links, bitte beachten!

  • radical-mag – Artikel-Serie zu Radical 14 1 / 2 / 3 / 4
  • http://motorkultur.com/
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