Test: Pirelli Sottozero 3

Zeit für die Winterreifen!

Pirelli Winterreifenspezial

Und wann wechseln Sie auf Winterreifen? Beim ersten Schnee?

Es gibt keinen Zeitpunkt an dem man auf Winterreifen gewechselt haben muss. Der Gesetzgeber lässt eine genaue Frist oder gar ein Datum aus. Doch wer dann im Schnee, auf Eis und Glätte zum Hindernis oder gar zur Gefahr wird, dem drohen Strafen, ebenso den Profil-Sündern die mit zu wenig Reifenprofil in die Wintersaison fahren.
Die Straßenverkehrsordnung ist eindeutig, uneindeutig: „Bei winterlichen Straßenverhältnissen“ braucht es die richtigen Reifen. Wer also bei Schneematsch, bei Schneeglätte oder überfrierender Nässe mit Sommerreifen erwischt wird, der zahlt 60€ und kassiert einen Punkt. Mindestens. Und im Falle eines Unfalles kann es auch zu Problemen mit der eigenen Versicherung kommen.

Von O bis O ist der Tipp!

Von Oktober bis Ostern ist es in unseren Breitengraden sinnvoll, die Winterreifen zu montieren. Natürlich kann ein goldener Oktober tagsüber durchaus noch einmal zum tragen eines T-Shirts animieren, aber bereits in den Morgenstunden kann es an Brücken und Lichtungen zu Frost kommen und bei diesen Bedingen ist der Winterreifen dem Sommerreifen dann eindeutig überlegen.

Wenn Sie jetzt noch keine Winterreifen haben, dann wird es Zeit! Denn wenn der erste Schnee fällt werden sie nicht der einzige sein, der zum Reifen-Händler düst. Aber dann kann es sein, dass die gewünschten Reifen oder die notwendige Größe nicht mehr vorrätig ist.

Und dann? Bußgeld kassieren? Daher, besser jetzt an Winterreifen denken!

Warum eigentlich Winterreifen?

Winterreifen-Pirelli-Winter-240-Sottozero-Serie-II-1200x800-7b28ea67eeaeb8ffDas spezielle Reifenprofil weist große Wasserverdrängungseigenschaften auf und reduziert das Aquaplaningrisiko effizient. Aquaplaningsituationen ergeben sich bei sehr nassen Fahrbahnen oder großen Wasserpfützen. Die Rillen des Profils können das Wasser unter dem Reifen nicht mehr verdrängen, was die Situation des „Aufschwimmens“ hervorruft.  Zudem ist die Gummi-Mischung der Winterreifen speziell für die kalte Jahreszeit optimiert. Der Bremsweg eines Winterreifens ist bereits bei weniger als 7° und Nässe deutlich kürzer als der eines Sommer-Reifens. Auf Eis und Schnee rutschen Sommerräder dann vollständig hilflos herum. Im übrigen sind auch 4×4-Fahrzeuge wie SUVs und andere Allradler nur mit Winterrädern im Vorteil. Beim bremsen hilft kein Allradantrieb. Da muss der Reifen den Kontakt zur Straße herstellen.

Fahrtipps bei Eis und Schnee:

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Sanft anfahren, sanft bremsen. Bei Eis und Schnee muss man sich am Steuer des eigenen Autos ein wenig umstellen. Sobald der Winter einzieht wird es nötig ein paar Tipps zu berücksichtigen.  Aber nicht erst wenn der erste Schnee fällt sollte man auf Winterreifen fahren, sondern bereits zu dem Zeitpunkt an dem das Thermometer unter die 7° Marke fällt. Denken Sie daran: Moderne Autos haben ABS, bei einer Vollbremsung fest auf dem Bremspedal bleiben und dann dorthin schauen, wohin man fahren will! Wer dann noch den richtigen Reifen montiert hat, hat die Chance die tückischen Unfallrisiken zu vermeiden.

Winterreifen sottozero 3

 

 

Der richtige Luftdruck:

Reifenluftdruck prüfen

Prüfen Sie den Luftdruck des Reifens am besten bei jedem Tankvorgang. Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, kann den Luftdruck um bis zu 0.2 bar höher justieren, als vom Fahrzeug-Hersteller empfohlen.

Die richtige Lagerung der Sommerräder:

Reifen richtig lagern

Wie im Bild? Nein, so machen das nur Renn-Teams: 6 Tipps zum Thema: Reifen richtig lagern! [klick]

Räder selbst wechseln:

pirelli räderwechsel selbst erledigen

Zum Reifenwechsel in die Werkstatt fahren? Oder selbst erledigen? Zu den Tipps!

mein-auto-blog Winterreifen-Test 2017:

Pirelli Sottozero 3

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Der Pirelli Sottozero 3 ist ein High-Performance Winterreifen für Premium-Fahrzeuge und Autofahrer die im Winter keine Kompromisse eingehen wollen. Seine vergrößerte Bodenaufstandsfläche und eine völlig neue Gummimischung sorgen für verkürzte Bremswege und bestes Handling bei den üblichen Temperaturen im Winter und in der Übergangsphase.

 

Premium-Reifen sparen Sprit

Mit dem EU-Label haben Reifenkunden in Europa zum ersten Mal die Möglichkeit, sparsame Fabrikate von solchen zu unterscheiden, die die Umwelt stärker beeinträchtigen. Das Informationssystem auf dem Etikett bewertet Pneus im Hinblick auf drei wichtige Kriterien: Treibstoffeffizienz (Spritverbrauch), Haftung bei Nässe (Sicherheit) und Geräuschemission (Abrollgeräusch). Reifen der Effizienzkategorie A haben einen um rund 40 Prozent geringeren Rollwiderstand als solche der Kategorie G. Hochleistungsreifen können in der Anschaffung zwar teurer sein, jedoch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um bis zu sieben Prozent. Auf lange Sicht profitieren die Verbraucher von diesen Kraftstoffeinsparungen.

Ein Beispiel: Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro pro Liter kann ein Wagen, der pro Jahr 15.000 Kilometer fährt und sieben Liter Treibstoff auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht, mit Pneus der Effizienzkategorie B mehr als 130 Euro Treibstoffkosten sparen im Vergleich zu F-Reifen. Die zusätzliche Investition von 20 bis 50 Euro pro „grünem Reifen“ ist somit in weniger als zwei Jahren wieder eingefahren.

Aktuelle Suchanfragen:

Und es war Sommer… Der neue Michelin Pilot Sport 4 S (Anzeige)

Für die, die es ein bisschen sportlicher haben möchten, hat Michelin nun genau das richtige: Die Ultra-High-Performance-Reifen Michelin Pilot Sport 4 S in 42 Varianten. Damit sind nicht nur kürzere Bremswege und eine höhere Laufleistung gewährleistet, sondern auch schnellere Rundenzeiten auf der Rennstrecke. Der neue Michelin Pilot Sport 4S bringt Supersportwagen und leistungsstarke Limousinen noch weiter an ihre Grenzen. Mit Dynamic Response, Bi-Compound sowie Variable Contact Patch gibt es so noch mehr Race-Performance auf der Straße.

Rennfeeling für die Straße

Zur Wahl stehen Reifenbreiten von 225 bis 345 Millimetern. Alle Ausführungen verfügen über den Geschwindigkeitsindex ZR (Y) für Höchstgeschwindigkeiten über 300 km/h. Darüber hinaus sind die Varianten in den Reifendimensionen 275/30 ZR 19 (96 Y) EL und 345/30 ZR 19 (106 Y) verfügbar, die bis zu einem Topspeed von 400 km/h ausgelegt sind. 2018 folgen weitere Dimensionen in den Größen 21 und 22 Zoll. Ferrari setzt die Superreifen bereits beim GTC4Lusso sowie Mercedes bei seinen Modellen AMG E 63 4MATIC+ und AMG E 43 4 MATIC ab Werk ein.

Mit dem neuen MICHELIN Pilot Sport 4 S erfüllt der Premium- Reifenhersteller den Wunsch vieler Fahrer von Supersportwagen nach einem Reifen, der sämtliche Ansprüche an Komfort, Sicherheit und Sportlichkeit im Alltag erfüllt, aber auch bei gelegentlichen Ausflügen auf der Rennstrecke keine Kompromisse eingeht. Deshalb haben die Michelin Entwicklungsingenieure den MICHELIN Pilot Sport 4 S gezielt für den Einsatz auf öffentlichen Straßen und gelegentlich auf der Rennstrecke abgestimmt.

 

Dynamic Response

Ein besonderes Augenmerk legten die Michelin Ingenieure beim neuen Reifen auf die

Bodenaufstandsfläche, der sich dank der innovativen „Variable Contact Patch 2.0®“-Technologie auch durch eine optimale Kräfteverteilung und eine geringe Laufflächentemperatur auszeichnet. Die wegweisende Dynamic Response Technologie trägt dabei zu einer deutlich besseren Lenkpräzision bei. Für ein optimales Einlenkverhalten kommt eine Hybrid-Gürtellage aus einer Mischung von Aramid und Nylon zum Einsatz. Aramid-Fasern zeichnen sich durch eine hohe Widerstandsfähigkeit aus und besitzen bei gleichem Gewicht im Vergleich zu Stahl die fünffache Widerstandsfähigkeit. Die sehr dichte und extrem zugfeste Faser reduziert das „Wachsen des Reifens“ bei hohen Geschwindigkeiten auf ein Minimum und sorgen auch bei hohem Tempo für eine konstante Kontaktfläche.

Eine hochinnovative Lauffläche, die sowohl eine herausragende Trockenhaftung als auch exzellente Werte beim Nassbremsen ermöglicht, sorgt beim Michelin Pilot Sport 4 S für noch mehr Sicherheit auf der Straße. Die sogenannte Bi-Compound- Technologie vereint unterschiedliche Gummimischungen und sorgt sowohl für maximale Haftung bei trockener als auch für exzellente Kontrolle bei nasser Fahrbahn. Darüber hinaus garantieren ausreichend breite und tiefe Längsrillen eine sehr gute Wasserableitung und damit hohe Aquaplaning-Sicherheit.

Kein Wunder also, dass sich der MICHELIN Pilot Sport 4 S im Vergleichstest der unabhängigen Sachverständigenorganisation DEKRA auch durch die höchste Laufleistung auszeichnet. Ein Reifen, auf dem man sich stets verlassen kann. Mit Sicherheit!

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Fahrspaß und Sicherheit – Der neue Michelin Pilot Sport 4 (Ad)

Jetzt ist es Zeit die Winterreifen abzulegen und die sommerlichen Reifen drauf zu packen. Damit der Fahrspaß neben der Sicherheit nicht zu kurz kommt, wartet Michelin mit seinem neuen Pneu, dem Michelin Pilot Sport 4, auf. Der sportliche Sommerreifen ist in 36 Varianten von 16 bis 19 Zoll verfügbar und passt sich optimal an die Fahrbahnoberfläche an. Kein Wunder, bei diesem dynamischen Zusammenspiel von Reifenarchitektur und Laufflächenprofil. Aber der Reifen zeigt nicht nur auf trockener Fahrbahn, was er drauf hat. Das kann ja jeder. Der Michelin Pilot Sport 4 bietet ebenso hohe Sicherheitsreserven bei Nässe. Für die hohe Performance auf nassem Untergrund sorgt die neuartige homogene Laufflächenmischung aus funktionalen Elastomeren und feinem Silica der neuesten Entwicklungsstufe. (Anzeige)

Darüber hinaus garantieren breite und tiefe Längsrillen eine sehr gute Wasserableitung und damit hohe Aquaplaning-Sicherheit. Zudem ist eine hohe Laufleistung garantiert und dank des geringen Rollwiderstandes trägt der Reifen ebenso zu einem niedrigeren Kraftstoffbedarf bei.

Hervorragende Lenkpräzision und optimale Richtungskontrolle

Auch bei diesem Hochleistungsreifen kommt die Dynamic Response Technologie von Michelin zum Einsatz. Durch die sehr dichte, extrem zugfeste und besonders leichte Faser, die fünfmal belastbarer ist als Stahl, wird die Formänderung des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten auf ein Minimum reduziert. Darunter versteht man die Veränderung der Reifenaufstandsfläche bei hohem Tempo aufgrund der großen Zentrifugalkräfte, die am rotierenden Reifen auftreten.

Mit dem neuen Michelin Pilot Sport 4 ist das Geschichte. Die Hightech-Fasern sorgen für eine konstante Kontaktfläche, auch bei hohem Tempo. Sicherheit geht eben vor. Bei der Entwicklung der Michelin Pilot Sport Produktreihen arbeiteten die Michelin Entwicklungsingenieure eng mit namhaften Automobilherstellern wie Audi, BMW, Mercedes-Benz und Porsche zusammen. Dabei floss umfassendes Know-how aus dem Spitzenrennsport wie der Formel E und der Rallye-Weltmeisterschaft mit in die Entwicklung des neuen Pneus ein. Ein weiterer Beleg für den hohen Anspruch des Unternehmens an seine Produkte, stets mehrere Leistungsmerkmale optimal in einem Reifen zu vereinen.

Sieg dem Sieger

Auch die Fachpresse zeigt sich vom Michelin Pilot Sport 4 überzeugt: Im Sommerreifentest der „sport auto“ (Ausgabe 4/2017) sichert er sich in der Dimension 225/40 R18 Y den Testsieg. Die Experten sind sich einig: Der Premiumreifen überzeugt mit stabilem Fahrverhalten und überragendem Grip. Sowohl auf Nässe als auch auf trockener Fahrbahn dominiert der Michelin Pilot Sport 4 durch ausgezeichnete Verzögerung. Auch in der Ausgabe 7/2017 der „auto motor und sport“ platziert sich der Pneu im Sommerreifentest in der Dimension 245/45 R18 Y mit der höchsten Punktzahl vor den Wettbewerbern. Er überzeugt die Jury durch ausgewogene Nässe- und Trockeneigenschaften auf hohem Niveau, verbunden mit kurzen Bremswegen und ausgezeichneter Fahrsicherheit. Damit beweist Michelin einmal mehr, wer es verdient, ganz weit vorn mitspielen zu dürfen. Auf zur nächsten Werkstatt.

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Continental Road Observer – Der Straßen-Checker

Automobilzulieferer Continental arbeitet derzeit an der Entwicklung einer Assistenztechnik für Autos, die unterschiedliche Straßenzustände klassifizieren kann. Fahrer haben häufiger Probleme, den Fahrbahnzustand richtig einzuschätzen. Der Road Condition Observer soll ihn dabei unterstützen. Für in Zukunft autonom fahrende Fahrzeuge wäre ein solcher Fahrbahn-Checker sogar ein Muss, um dem Computer eine Entscheidungsgrundlage zu bieten, mit welcher Geschwindigkeit angesichts der Straßenverhältnisse eine Kurve durchfahren werden kann.

Continental macht sich dabei die in vielen Fahrzeugen bereits vorhandene Sensorik zunutze. Neben Fahrdynamikdaten des ESC werden die Bilder einer Mono-Kamera ausgewertet. Des Weiteren kann das System künftig auch regionale Wetterdaten aus der Cloud einbeziehen. Anhand der Daten soll der Bordrechner unterscheiden können, ob die Fahrbahn trocken, nass, verschneit oder vereist ist. Bislang muss dies der Fahrer selbst beurteilen und seine Fahrweise entsprechend anpassen. Hat der Road Condition Observer zum Beispiel eine nasse Fahrbahn erkannt, könnte das System andere Fahrassistenzsysteme dazu veranlassen, angemessen beziehungsweise rechtzeitig zu reagieren. Denkbar wäre ein angepasster ESC-Regelmodus oder zum Beispiel ein früherer Zeitpunkt für den Beginn einer Notbremsung. In konventionellen Fahrzeugen könnte eine solche Technik schon in naher Zukunft zum Einsatz kommen.

Künftig sollen autonom fahrende Autos mit Hilfe des Road Condition Observers von Continental die Fahrbahnbedigungen einschätzen können

In noch etwas weiterer Ferne dürfte der Road Condition Observer auch in autonom fahrenden Autos eingesetzt werden. Hier wird dann ein erweitertes 360-Grad-Umfeldmodell nutzbar sein, um dem Computer ein umfassenderes Verständnis der gesamten Fahrszene zu erlauben. Unter anderem sollen dann Fahrbahngeometrie, Eigenlokalisierung, Verkehrsregelerkennung, modellbasiertes Tracking von bewegten Objekten sowie befahrbare Freiräume einbezogen werden. (Mario Hommen/SP-X)

10 Tipps zum Autofahren im Winter – Vom richtigen Heizen bis zum passenden Reifen

Wie befreit man sein Auto aus einer Schneewehe? Wie kommt man den vereisten Hang hoch? Und wie kratze ich eigentlich richtig Eis von der Scheibe? Zehn Antworten auf die wichtigsten Autofahrerfragen im Winter.

Brauche ich unbedingt Winterreifen?
In Deutschland gilt eine „situative Winterreifenpflicht“. Einsatzkriterium für die Saisonpneus ist also nicht die Zeit, sondern der Straßenzustand. Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Reif- oder Eisglätte müssen spezielle Winterreifen oder Ganzjahresreifen aufgezogen sein. Wann es soweit ist, ist von Region zu Region unterschiedlich. Zur zeitlichen Orientierung wird jedoch meist die „O-bis-O“-Regel genannt, nach der Winterreifen von Oktober bis Ostern ans Auto gehören. Dieses Jahr war der Oktober sehr mild, so dass wohl viele Autofahrer jetzt erst wechseln.

Welchen Vorteil hat ein Allradauto?
Allradantrieb kann im Winter ein großer Vorteil sein. Vor allem bei schneebedeckter Fahrbahn und hügeligen Strecken bietet er deutliche Traktionsvorteile gegenüber Front- oder Hinterradantrieb. Aber auch Allradautos geraten bei Schnee an ihre Grenzen. Noch viel wichtiger ist, dass beim Bremsen der Allradvorteil überhaupt nichts zählt. Egal wie viele Räder angetrieben werden – Autos bremsen immer alle vier Räder ab.

Wie fahre ich auf Schnee an?
Generell ist auf glatter Fahrbahn Gefühl beim Anfahren und Gasgeben gefragt. Am besten wird im zweiten Gang gestartet und dann frühzeitig hochgeschaltet, um durchdrehende Reifen zu vermeiden. Bei den meisten Automatikgetrieben gibt es ein oder zwei feste Fahrstufen, die eigentlich die Motorbremse im Anhängerbetrieb aktivieren, aber auch für das Anfahren auf Schnee geeignet sind. Neuere Autos verfügen teilweise zudem über einen Schnee-Modus, bei dem die Raddrehzahl gesenkt und teilweise der ESP-Eingriff optimiert wird. Gerade bei SUV-Modellen, für die kein Allradantrieb im Angebot ist, hat sich dieser Ansatz in den vergangenen Jahren durchgesetzt.

Wie befreie ich mich aus einer Schneewehe?
Steckt man – etwa nach starkem nächtlichen Schneefall – im weißen Pulver fest, hilft die Schaukelmethode. Dabei wird vorsichtig im Vorwärtsgang gefahren, bis die Räder durchdrehen. Dann sofort auskuppeln und das Fahrzeug zurückrollen lassen, während der Rückwärtsgang eingelegt und vorsichtig angefahren wird. Das ganze wiederholt man, bis der Wagen frei ist – allerdings möglichst vorsichtig, sonst kann die Kupplung Schaden nehmen. Wer Sand oder Split dabei hat, streut diesen für eine bessere Traktion neben den Rädern der angetriebenen Achse aus. Auch Katzenstreu tut gute Dienste. Keine gute Idee ist hingegen, Fußmatten oder ähnliches als Grip-Hilfe zu nutzen. Im ungünstigsten Fall schleudern diese bei Kontakt mit den Rädern unkontrolliert durch die Gegend oder verheddern sich in den Radhäusern.

Wie komme ich einen rutschigen Hang hinauf?
Ist der Schleuderschutz ESP an Bord, sollte dieser deaktiviert werden, da sich die durchdrehenden Räder sonst automatisch abbremsen. Das gilt auch für das Fahren an rutschigen Steigungen. Allerdings muss damit gerechnet werden, dass das Auto ausbricht. Also nur wenig Gas geben, Abstand zu Hindernissen halten und den Assistenten oben auf dem Berg wieder anschalten. Wer an der Steigung hängenbleibt, sollte zudem die Gewichtsverteilung in Richtung Antriebsachse verschieben. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb wird dazu der Kofferraum möglichst schwer beladen – zur Not mit dem Beifahrer. Bei Autos mit Frontantrieb sollte das Heck möglichst leicht sein. Eventuelle Fondpassagiere müssen dann kurz aussteigen.

Wie bremse ich richtig auf rutschiger Straße?
Am besten ist es natürlich, die Notwendigkeit für Bremsungen von Anfang an so gering wie mögliche zu halten. Das heißt: die Geschwindigkeit reduzieren, vorausschauend fahren und ausreichende Entfernung zum Vordermann einhalten. Verkehrsexperten empfehlen einen dreimal größeren Abstand als normalerweise. Bei schlechter Sicht und spätestens bei Schneefall muss unbedingt das Licht eingeschaltet werden – lieber früher als zu spät. Um ein Ausbrechen oder Rutschen des Wagens zu verhindern, ist bei glatter oder schneebedeckter Fahrbahn ein behutsamer Umgang mit der Bremse wichtig. Gleiches gilt fürs Gasgeben und Lenken. Wer unsicher ist, ob es gerade glatt ist, der tippt das Bremspedal – soweit es der Verkehr zulässt – vorsichtig kurz an. Die Reaktion des Wagens liefert Rückschlüsse auf die Griffigkeit der Oberfläche.

Wie sorge ich schnell für Wohlfühlklima in einem kalten Auto?
Heizung und Gebläse auf Anschlag – das ist nicht immer eine kluge Lösung. Vor allem bei älteren und leistungsschwachen Autos zieht das zu viel Motorwärme in den Innenraum, so dass das Triebwerk selbst nicht auf Touren kommt. Häufig gibt der Autohersteller im Handbuch Hinweise zum richtigen Einheizen. Helfen kann auch eine Sitzheizung oder eine nachrüstbare Heizmatte. Diese sollte aber exakt auf den Sitz passen und nicht verrutschen. Keine gute Idee beim Kampf gegen das Bibbern am Steuer ist warme, dicke Kleidung. Sie kann die Beweglichkeit einschränken und außerdem die Wirkung des Sicherheitsgurtes beeinträchtigen. Wer auf die wattierte Daunenjacke nicht ganz verzichten will, sollte sie spätestens ausziehen, wenn der Wagen durchgeheizt ist.

Gibt es Alternativen zum Eiskratzen?
Auch wer weder Garage noch Standheizung hat, muss nicht mit vereisten Scheiben leben. Eine Folie oder ein Karton unter den Scheibenwischern beispielsweise bewahren morgens vor dem nervigen Kratzen. Eine Alternative ist eine Wärmflasche auf dem Armaturenbrett. Die abgegebene Wärme sollte zumindest bei niedrigen Minusgraden ausreichen, ein Vereisen zu verhindern. Den Motor im Stand warmlaufen zu lassen, um so den Frost von den Scheiben zu schmelzen, sollte man sich aber besser verkneifen. Denn die Straßenverkehrsordnung schreibt vor, dass bei der Nutzung von Fahrzeugen unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelastungen verboten sind. Außerdem wird der Motor im Stand deutlich langsamer warm als während der Fahrt. Und das erhöht sowohl den Verschleiß als auch den Kraftstoffverbrauch. Auch, dass man heißes Wasser nicht zum Enteisen der Scheiben nehmen sollte, dürfte sich inzwischen rumgesprochen haben. Durch den Temperaturschock können die Scheiben Risse bekommen.

Wie kratze ich richtig Eis?
Wisch und weg – so einfach klappt es mit dem Eiskratzen meist nicht. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt ist es Schwerstarbeit, die Kruste von der Scheibe zu bekommen. Und zwar alle Scheiben und diese möglichst vollständig. Denn wer sich nur Zeit für ein kleines Guckloch nimmt, riskiert ein Bußgeld. Richtiges Werkzeug ist also unverzichtbar. Der Eiskratzer sollte aus stabilem Kunststoff bestehen und über eine glatte Kante für dünne Eisschichten, eine Sägezahnkante für dickere Schichten sowie eine Gummilippe für den eventuell entstehenden Wasserfilm verfügen. Viel Kraft einsetzten muss man nicht. Wer beim Eiskratzen zu hastig agiert oder viel Druck ausübt, verursacht Macken und Kratzer im Glas.

Wann benötige ich Schneeketten?
Bei schneebedeckter Straße und Steigung sind Schneeketten unverzichtbar. Eine örtliche Schneekettenpflicht wird durch ein rundes blaues Schild mit einem Bild der Traktionshilfe vorgeschrieben. Die Vorschriften sind europaweit unterschiedlich, man sollte sich daher im Vorfeld einer Urlaubsreise darüber informieren, etwa bei einem Automobilclub. Wer Schneeketten angelegt hat, muss langsam fahren. In Deutschland ist die Geschwindigkeit auf maximal 50 km/h beschränkt. Sobald die Schneeketten nicht mehr erforderlich sind, sollten sie wieder abmontiert werden, sonst verschleißen sie zu schnell. Das kann unter Umständen schon nach wenigen hundert Metern der Fall sein. Später sollten die Ketten mit Wasser gereinigt, abgetrocknet und zum Schutz vor Korrosion etwas eingeölt werden. So sind sie im Schneefall wieder schnell einsatzbereit. (Holger Holzer/SP-X)

Michelin – Ohne Winterreifen, ohne mich!

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„Winterreifen sind nur bei Schnee nötig“, eine alte Mär, die sich hartnäckig in den Köpfen festgebrannt hat. Dennoch ist es gut zu wissen, dass diese Gedanken langsam abflauen und die Zahl derer, die ihr Fahrzeug mit Winterrädern ausrüsten, stetig steigt. Ganz zu schweigen davon, dass in Deutschland eine Winterreifenpflicht besteht. Nur damit ist man von O bis O sicher und komfortabel unterwegs. Was aber bedeutet O bis O überhaupt?

Ein kurzer Bremsweg kann auf Schnee nur mit guten Winterreifen gewährleistet werden. Dazu zählt etwa der Michelin Alpin 5

Viele werden es wissen: Die beiden Os stehen für Oktober und Ostern. Im Intervall vom Herbst bis zum Frühjahr sollte man Winter-Pneus aufgezogen haben, damit das Jahr nicht als Rutschpartie endet. Außerdem sind entsprechend gekennzeichnete Reifen in vielen Ländern Vorschrift, nicht nur in Deutschland. Bereits bei Temperaturen von konstant unter zehn Grad Celsius – und das ist in unseren Breitengeraden an durchschnittlich 185 Tagen im Jahr der Fall – bieten die Pneus einen großen Sicherheitsgewinn und reduzieren in diesen sechs Monaten des Jahres deutlich das Unfallrisiko.

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Sicherer Bremsweg VS. Crash

Woran das liegt? Winterreifen bestehen aus einer speziellen, kältetauglichen Gummimischung, deren hoher Anteil an Silica- und Naturkautschukanteilen die Reifen bei niedrigen Temperaturen geschmeidig hält. Damit kann sich der Pneu wesentlich besser mit der Straßenoberfläche verzahnen, als ein härterer Sommerreifen. Dennoch sollte man sich darüber im Klaren sein, dass bei Schnee und Glätte selbst die modernsten Assistenten keine Chance haben – erst recht nicht mit einem Sommerreifen. Das zeigt sich besonders beim Bremsen: Auf geschlossener Schneedecke benötigt ein Fahrzeug aus 50 km/h rund 35 Meter für eine Bremsung bis zum Stillstand. Und das auch nur mit guten Reifen, wie etwa dem Michelin Alpin 5. Das sollte schon erschreckend genug sein und zu entsprechend zurückhaltender Fahrweise veranlassen. Schließlich braucht ein modernes Auto auf trockener Fahrbahn und bei sommerlichen Temperaturen denselben Bremsweg – allerdings aus der doppelten Geschwindigkeit. Ein weiterer Vergleich: Ein Auto, das mit Sommerreifen ausgerüstet ist, benötigt auf geschlossener Schneedecke mindestens 43 Meter bis zum Stillstand. Klingt nach einem geringen Unterschied? Zur Verdeutlichung: Während man mit dem Winterreifen schon steht, ist man mit dem Sommerreifen noch 22 km/h schnell. Das können entscheidende Meter sein, wenn man auf einen LKW am Stauende oder einen Baum zufährt.

Der Winter steht vor der Tür! An alles gedacht?

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Allradler brauchen keine Winterreifen?

Oftmals glauben auch SUV-Fahrer, dass sie durch ihren Allradantrieb vor allen Wettereinflüssen gefeit sind. Klar, durch die vier angetriebenen Räder kommt man besser voran, als etwa ein Fahrzeug mit Front- oder gar Heckantrieb. Dennoch drehen ohne Winterreifen die Räder leichter durch – und zwar alle vier. Das ist aber noch gar nicht so schlimm, bedenken viele nicht, dass sie zwar gut vorankommen können, der Allradantrieb aber beim Bremsen überhaupt nicht hilft. Wenn man rutscht, dann rutscht man – egal welche Räder angetrieben werden.

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Woran erkennt man einen Winterreifen?

Das ist eigentlich ganz leicht. Dennoch gibt es Unterschiede. Winterreifen, sind durch das M+S-Symbol gekennzeichnet, das vom Gesetzgeber anerkannt wird. M+S steht dabei für Matsch und Schnee und zeichnet Reifen aus, die für hiesige Verhältnisse gut gerüstet sind – also vorwiegend Nässe und Matsch. Zusätzlich gibt es aber auch noch das Schneeflockensymbol, das seit 1996 zusätzlich abgebildet sein kann, aber nicht muss. Es ist umgeben von einem Berg mit drei Gipfeln und nennt sich „Three Peak Mountain Snow Flake“. Was es damit auf sich hat? Es findet nur auf Reifen Verwendung, die eine genormte Prüfung mit definierten Kriterien absolviert haben. Dabei müssen diese Reifen mindestens sieben Prozent mehr Performance liefern, als ein Vergleichsreifen mit M+S-Kennzeichnung. Sonst bleibt das Schneeflockensymbol verwehrt.

Gute Winterreifen kommen von Michelin. Bei Bedarf sollte man auf Schneeketten aber trotzdem nicht verzichten

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Was hat es mit der Winterreifenpflicht auf sich?

Ganz gleich, ob man nun einen Pneu mit M+S-Kennzeichnung aufgezogen hat oder einen, der zusätzlich noch mit einer Schneeflocke gekennzeichnet ist: Die deutsche Gesetzgebung verlangt seit Dezember 2010 Winterreifen. Doch ganz einfach ist die Vorschrift nicht. Einen vorgeschriebenen Zeitraum gibt es für Winterreifen nämlich nicht. Winterräder sind bei winterlichen Verhältnissen vorgeschrieben, also bei Glatteis, Schneeglätte, Eis- und Reifglätte. Da diese Zustände aber vorwiegend in der Zeit von Oktober bis Ostern vorherrschen, sind entsprechende Pneus empfehlenswert. Ein guter Reifen, wie etwa der Michelin Alpin 5 oder der Michelin CrossClimate – der für unsere Klimaverhältnisse während des gesamten Jahres abgestimmt ist – sollteVorrang haben.

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Gute Sicht ist immer wichtig. Deshalb benötig man gerade im Winter entsprechendes Zubehör, wie das von Michelin

Was aber passiert, wenn man doch mit einem Sommerreifen bei winterlichen Verhältnissen erwischt wird? Zunächst sollte man sich freuen, dass nichts passiert ist. Zum anderen erwartet einen mindestens ein Bußgeld. 60 Euro und einen Punkt bekommt man mindestens und sollte diese vermeintliche „Strafe“ als Gedankenanstoß verstehen. Wird der Straßenverkehr durch ein Fahrzeug mit falscher Bereifung behindert, fallen sogar 80 Euro an. Für eine Verkehrsgefährdung kommen nochmals 20 Euro dazu. Verursacht man einen Unfall kommen 120 Euro zum ganzen Schlamassel hinzu. Hat man Winterreifen, unterschreiten diese aber die gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 mm, kommen weitere 50 Euro hinzu. Das gilt im Übrigen auch für Dienst- und Mietwagen: Man sollte also immer gut auf den Reifen achten, wenn man ein Auto im Winter mietet. Warum? Nun, die Kaskoversicherung kann sich eine Zahlung im Falle eines Schadens vorbehalten – ganz gleich wie die Schuldfrage aussieht. Und vor allem geht es um Ihre Sicherheit.

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Was sollte man noch beachten?

Winterreifen allein reichen natürlich nicht aus. Die Pneus, am besten Markenreifen wie die von Michelin, sollten vom Fachmann ausgewuchtet und montiert worden sein. Außerdem ist jeder Millimeter Restprofil wichtig, verbessert sich damit doch die Wintertauglichkeit. Nicht zu vergessen ist auch der korrekte Luftdruck – auch beim Ersatzrad, sofern noch vorhanden. Ohnehin empfiehlt sich ein, dann und wann kostenlos angebotener, Wintercheck. Hier wird etwa die Bremsflüssigkeit überprüft, gecheckt, ob alle Beleuchtungseinrichtungen ordnungsgemäß funktionieren und wie es um den Zustand der Batterie bestellt ist. Ich habe es schon erlebt, dass mich meine Autobatterie bei besonders niedrigen Temperaturen verlassen hat. Ein Spaß ist es nicht, wenn man das Auto nach einem winterlichen Spaziergang auf dem Feld, am Rande jeglicher Zivilisation, nicht mehr gestartet bekommt.

Nicht nur Reifen: Michelin bietet neben Top-Pneus auch hochwertiges Winter-Zubehör an

Selbst überprüfen kann man aber auch einiges. Etwa den Kühlerfrostschutz kontrollieren und nachfüllen oder den Frostschutz für die Scheibenwaschanlage prüfen und nachfüllen. Außerdem sollten die Scheibenwischerblätter sauber sein und keine Schlieren hinterlassen. Gegebenenfalls sollte man sie also austauschen, bevor man entscheidende Meter im Blindflug zurücklegt. Außerdem sollte entsprechendes Zubehör immer griffbereit liegen. Dazu zählen etwa ein Eiskratzer, ein Handfeger und ein Antibeschlagtuch. Darüber hinaus sollte man die Türdichtungen fetten, damit sie bei Minusgraden nicht reißen. Und sollte man im Stau stehen, helfen bei langen Fahrten eine Wolldecke und eine Thermoskanne. Für die Fahrt in die Berge sollte man zudem Schneeketten parat haben, am besten griffbereit und nicht unter gesamten Reisegepäck vergraben. Doch das Wichtigste am Winter ist wie immer eine vorsichtige und zurückhaltende Fahrweise. Nur so kommt man sicher an sein Ziel.

Das richtige Anbringen ist entscheidend. Deshalb: Vor der Montage die Anleitung genau studieren

 

 

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Michelin Alpin 5 – Mit allen Wassern gewaschen

Bald ist es wieder soweit: Das Aufziehen der Winterreifen steht an. Von O bis O, also Oktober bis Ostern, sollten die Pneus aufgezogen sein, um allzeit sicher durch die kalte, nasse Jahreszeit zu kommen. Der Anteil der Autofahrer, die auf Winterreifen verzichten, wird zwar immer kleiner, dennoch gibt es immer wieder Verweigerer. Der Irrglaube, dass es in den meisten Ländern Europas ja nicht schneie und man deshalb keine Winterreifen brauche, hält sich hart. Dabei ist es gar nicht unbedingt der Schnee, der ein Risiko darstellt. 

Nässe, Matsch, Schnee: Das sind die drei Feinde eines Autofahrers in der kalten Jahreszeit. Und selbst, wenn der kommende Winter trocken ausfallen sollte, bieten Winterreifen bei niedrigen Temperaturen einen besseren Grip als ihre Sommer-Pendants. Nicht zu vergessen: In Deutschland herrscht eine Winterreifen-Pflicht. Das heißt, dass bei winterlichen Verhältnissen Pneus mit einer entsprechenden Kennzeichnung auf dem Fahrzeug montiert sein müssen. Darunter fällt beispielsweise auch der Michelin CrossClimate. Dieser Sommerreifen verfügt über eine Winterkennzeichnung und vereint die Vorteile von Sommer- und Winterreifen.
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Doch heute geht es um den Michelin Alpin 5 – den Premium-Winterreifen für die Kompakt- und Mittelklasse. Er vereint hohe Sicherheit und exzellenten Grip bei allen winterlichen Bedingungen. Verantwortlich dafür sind unter anderem sein spezielles Laufflächenprofil und seine Profilblöcke. Die hohe Anzahl an Gripkanten sorgt für satte Haftung und bietet damit wichtige Sicherheitsreserven. Zudem führen die seitlichen Kanäle das aufgenommene Wasser ab und verringern damit das Aquaplaning-Risiko.

Was aber geschieht bei der Reifen-Entwicklung? Michelin beschreitet einen ganzheitlichen Ansatz, die „Michelin Total Performance“, dabei arbeitet der Reifenhersteller kontinuierlich daran, alle Leistungsmerkmale gleichzeitig in jedem Reifen zu verbessern. So investieren die Franzosen rund 620 Millionen Euro in die Forschung und Entwicklung und führen rund 75.000 Tests pro Jahr durch. Einbezogen werden aber nicht nur die Forschung und Entwicklung in den eigenen Technologiezentren, sondern auch Erkenntnisse namhafter Institutionen wie Universitäten oder Forschungsinstitute.

Zwei innovative Entwicklungen der Franzosen betreffen zum einen die Laufflächen und zum anderen die Gummimischung. Das laufrichtungsgebundene Profil bietet speziell gestaltete Profilblöcke mit einem hohen Negativanteil, der eine optimale Verzahnung mit dem Schnee gewährleistet – sofern er im Winter vorhanden ist. In unseren Breitengeraden ist zumeist Nässe ein permanenter Gast der kalten, dunklen Jahreszeit, weshalb die seitlichen Kanäle besonders wichtig sind, da sie das Wasser seitlich abführen.

Die Grip-Moderatoren fühlen dem Michelin Alpin 5 auf den Zahn

Trotz dieser positiven Attribute sehen sich die Entwickler bei einem Winterreifen immer einem Zielkonflikt ausgesetzt: Gute und sichere Fahreigenschaften bei einem trotzdem sportlichen und fahraktiven Trockenhandling. Die hohe Lamellendichte mit vielen Gripkanten gewährleisten eine überragende Traktion im Nassen. Hinzu kommt die StabiliGrip-Technologie von Michelin, die eine hohe Lenkpräzision gewährleistet. Hier kommen dreidimensionale, selbstblockierende Lamellen für eine präzise Steifigkeit ins Spiel. Darüber hinaus stehen die Lamellen in unterschiedlichen Winkeln, sodass sich – je nach Lenkeinschlag – unterschiedliche Abschnitte der Aufstandsfläche besser verzahnen können. Gleichzeitig bricht das steife Profil aber die Wasserschicht auf und erhöht so die Sicherheit bei Nässe.

Nicht unwichtig ist zudem die Laufflächen-Mischung der Michelin Alpin 5 Winterreifen. Die Helio Compound Technologie mit Sonnenblumenöl ermöglicht bei besonders niedrigen Temperaturen eine homogene Mischung. Dadurch bietet der Reifen bei Nässe und Schnee eine optimale Haftung

Erhältlich ist der Premium-Winterreifen in 15 bis 20 Zoll. Dabei stehen verschiedene Breiten und Querschnitte zur Verfügung, die die gängigen Maße der Kompakt- und Mittelklasse abdecken. So wie beispielsweise beim BMW 1er, den Matthias Malmedie und Helge Thomsen zum Test nutzen. Die beiden Grip-Moderatoren haben auf ihrem Roadtrip bereits viel Abenteuerliches erlebt, wie zuletzt den Bremstest in einer auf -11 Grad Celsius heruntergekühlten Halle im finnischen Ivalo.

In derselben Halle testen die beiden nicht nur die Bremsfähigkeit des Michelin Alpin 5, sondern auch seine Handling-Eigenschaften. Und wie sollte das besser gehen, als bei einem Wettrennen gegen die Zeit. Ein 350 Meter langer Parcours soll zeigen, wie stabil der Testwagen auf dem verschneiten Untergrund fahrbar ist. Zunächst startet Helge Thomsen zum Test und legt eine ordentliche Zeit hin – und das trotz des Heckantriebs, der bei diesen Bedingungen nicht gerade die optimale Antriebsart darstellt. Das kann sich Matthias Malmedie natürlich nicht bieten lassen und versucht Helge wichtige Sekunden abzuringen.

Wie das Rennen ausgegangen ist? Das seht ihr am besten selbst im Clip. Klar ist aber, dass der Wetteinsatz ein hoher ist. Schließlich muss der Verlierer der Challenge in einem Kostüm kopfüber in einen finnischen See springen. Und die haben in dieser Jahreszeit nur selten mehr als fünf Grad Celsius.

 

 

 

Wie das Rennen ausgegangen ist? Das seht ihr am besten selbst im Clip. Klar ist aber, dass der Wetteinsatz ein hoher ist. Schließlich muss der Verlierer der Challenge in einem Kostüm kopfüber in einen finnischen See springen. Und die haben in dieser Jahreszeit nur selten mehr als fünf Grad Celsius.

 

Dunlop Winter Sport Reifen – Schwer in Fahrt

Alle Autobesitzer brauchen Winterreifen. Ob nun für den Kleinwagen, die Mittelklasse-Limousine, den Familienvan, das SUV oder den Sportwagen. Doch immer häufiger kann man die Kategorie des Fahrzeugs nicht mehr klar festlegen – eine Herausforderung für die Reifenhersteller. So sind SUV nicht mehr rein für das Gelände geeignet, sondern bieten auch hohe sportliche Fähigkeiten. Und das zeigt Dunlop nun auf besonders spektakuläre Art und Weise.

SUV sind groß, verbrauchen viel Benzin und sind vollkommen unsportlich. Die ersten beiden Aspekte mögen vielleicht stimmen, aber unsportlich sind sie beileibe nicht mehr. Ein Paradebeispiel dafür liefert Porsche mit dem Macan. Das SUV vereint Dynamik mit Komfort und Prestige, wie kein zweites. Umso wichtiger ist es auch, dass die Pneus dazu passen – und an dieser Stelle kommen die Dunlop Winter Sport Reifen ins Spiel.

Um nun zu demonstrieren, wie gut diese Reifen für den Winter geeignet sind, hat sich der Reifenhersteller etwas ganz Besonderes einfallen lassen. Zur Demonstration des Potentials der Dunlop Winter Sport Reifen wurde eine Ski-Halle gemietet. Mit ihrem weichen, fluffigen Schnee, entsprechender Kälte, konstanten Bedingungen und nicht zu unterschätzenden Steigungen wie Gefällen, ist die Herausforderung für einen Winterreifen nicht zu unterschätzen. Und eines kommt noch erschwerend hinzu: Der Porsche fährt nicht einfach nur einen abgesteckten Parcours ab, sondern ist Teil eines ganz besonderen Stunts.

Dunlop Winter Sport Reifen: Volle Kraft voraus!

An der Front des SUV ist eine Half-Pipe installiert, auf der ein Skifahrer ein Kabinettstückchen vollführen soll. Doch nicht einfach im Stand – das wäre zu einfach – sondern während der Porsche auf ihn zueilt. Der Sportler fährt bergab, während das SUV bergauf auf ihn zu schnellt. Die Dunlop Winter Sport Reifen verzahnen sich dabei fest mit dem Schnee, als wäre er gar nicht vorhanden, sodass der Macan stetig an Speed zugewinnt. Und so kommt es, wie es kommen muss: Der Ski-Fahrer und das Fahrzeug treffen aufeinander. Wie dieses Spektakel ausgegangen ist, seht ihr im Video oben. Noch bevor Ihr das Geschehen aber bestaunt habt, lasst Euch eines gesagt sein: So etwas habt Ihr noch nicht gesehen.

Drivestyle Episode 3 – Es wird weiß

Helge und Matthias sind auf dem Weg nach Ivalo. Noch nie gehört? Kein Wunder, liegt das kleine Örtchen doch tief versteckt im nördlichsten Finnland. Hier tummeln sich im Winter zum Testen allerlei Firmen, die sich mit Autos beschäftigen: Hersteller, Zulieferer oder Reifenproduzenten wie Michelin. Hier testen Helge Thomsen und Matthias Malmedie, wie wichtig die Profiltiefe bei entsprechenden Winterreifen ist – mit spannendem Ausgang.

In Finnland angekommen, macht sich Ernüchterung bei Vollgasfan Matthias Malmedie breit: Kein Schnee weit und breit. Auch nach zehn Stunden Flug nicht. Hier zeigt sich, welche Untiefen des Landes man erreichen muss, um in die weiße Pracht einzudringen. Also schwingen sich die beiden ins Auto und suchen den Schnee. Eine Überraschung gibt es dabei aber: Helge nimmt als Beifahrer in einem Rallye Mitsubishi Lancer Platz, während Matthias etwas gemütlicher zum Polarkreis gebracht wird.

Während Helges spaßige Mitfahrt im WRC-Auto von Armin Schwarz wie im Handumdrehen vorbeizieht, zieht sich der Trip für Matthias in die Länge. Endlich in Ivalo angekommen, ist das Erstaunen nicht schlecht: Immer noch kein Schnee. Matthias droht vor Ungeduld zu platzen, bis Helge ihn in eine Art Hangar führt. Hier hat Michelin eine riesige Halle aufgebaut, in der konstant winterliche Bedingungen herrschen. Schnee, Glätte, Kälte – alles da! Minus 11 Grad Celsius herrschen in der Halle, sodass die beiden froh sind, eine warme Strickmütze dabei zu haben.

Doch es wird noch besser: Der Schnee im Test-Hangar stammt nicht aus einer Schneekanone, sondern ist tatsächlich echt. Die finnischen Experten scheuen keine Mühe und sammeln die weiße Pracht im Winter und bringen sie für optimale Testbedingungen in die Halle, wo er konserviert wird. So steht einem vernünftigen Reifentest inklusive einer Challenge zwischen den beiden Grip-Moderatoren nichts mehr im Weg.

Der Michelin Alpin 5 im Härtetest

Am Ende der Halle erwarten die beiden zwei vollkommen gleiche Testfahrzeuge. Aber sind die beiden grau-beigen VW Golf wirklich völlig gleich? Nicht ganz. Zwar verfügen beide über den herausragenden Michelin Alpin 5 Winterreifen, doch besteht ein kleiner, aber entscheidender Unterschied. Der Testwagen von Helge fährt auf brandneuen Winter-Pneus, während die Reifen von Matthias schon einiges an Profil eingebüßt haben. Mit diesen Reifen ist nun also Matthias unterwegs und macht sich etwas Sorgen um seine Siegchancen im Wettkampf mit Helge. Doch sein Widersacher beruhigt ihn, dass die Michelin-Winterreifen auch mit dieser Profiltiefe konkurrenzfähig sind. Klar, schließlich gehen die Lamellen tief ins Reifeninnere und haben immer noch eine Leistung auf hohem Niveau. Auf geht es also zu den ersten Tests: Beschleunigen und Bremsen!

Beide stehen mit schweren Gasfüßen an den Start-Pylonen und können es kaum erwarten, das Potenzial der Reifen auszuloten. Das erstaunliche Ergebnis: Matthias gewinnt das Duell, obwohl seine Reifen „abgefahren“ sind, wie der Laie es nennen würde. Dieser Test zeigt im Endeffekt aber zweierlei: Zum einen kommt es bei der Beschleunigung auf glattem Untergrund nicht auf einen schweren Gasfuß an, sondern auf das Gefühl in ebenjenem. Tritt man voll durch, regelt die Traktionskontrolle entweder die gesamte Leistung runter oder der Vortrieb endet ohne Regeleingriff in haltlosem Durchdrehen der Räder. Zum anderen zeigt sich aber auch, dass die Michelin-Reifen mit geringerem Profil keineswegs unbrauchbar sind. Hier zahlt sich der hohe Entwicklungsaufwand der Franzosen aus.

Etwas anders sieht es beim Bremsen aus: Matthias‘ Golf – ausgerüstet mit Winterreifen mit geringerem Profil – kommt später zum Stehen, als der Golf von Helge. Kein Wunder, verfügt Helges Fahrzeug über nagelneue Michelin Alpin 5 Winterreifen. Doch das Erstaunliche dabei: Der Unterschied ist verhältnismäßig knapp. Nach der Beschleunigungsfahrt über 45 Meter steht der vermeintlich schlechter bereifte Golf nur eine knappe halbe Wagenlänge hinter dem Testwagen mit neuen Reifen. Hier zeigt sich, dass sich die Investition in einen hochkarätigen Reifen in Langlebigkeit und guten Fahreigenschaften auszahlt.

Nach dem langen Reisetag und der klirrenden Kälte in der Testhalle brauchen die beiden Moderatoren eine Stärkung. Was könnte es also Besseres geben, als eine deftige und wärmende Rentier-Suppe. Noch während die beiden das Aha-Erlebnis des Bremstests Revue passieren lassen, kommt Helge auf eine spannende Idee…

 

Reifentest: Pirelli P-Zero – Aus eins mach drei

P-Zero stellt sich nach drei Jahrzehnten noch breiter auf

Den denkbar ungünstigsten Part in der Entwicklung der Autoindustrie und ihren Zulieferern haben unumstritten Reifenhersteller. Die begehrten Plätze der Erstausrüster werden für ein Fahrzeug nur zweimal vergeben. Zu jedem Start und jedem Facelift eines Fahrzeuges ist das Gerangel groß, denn danach ist mit einer gültigen Homologation der Verkauf des entwickelten Reifens nur über den Handel bzw. Zubehörhandel möglich. Dass Pirelli in vielen Segmenten immer wieder als Marktführer brilliert, ist zu großen Teilen natürlich der guten Arbeit seiner Ingenieure geschuldet. Aber auch das nun jahrelang anhaltende Engagement als alleiniger Ausrüster in der Königsklasse des Motorsports, der Formel 1, sperrt den Italienern so manche Tür eines weltweit agierenden  Automobilherstellers auf. Im Frühjahr diesen Jahres präsentierte Pirelli sein neu überarbeitetes Flaggschiff, den P-Zero. Den steigenden Ansprüchen der Automobilhersteller in den Kategorien Performance, Zuverlässigkeit und Sicherheit möchte Pirelli mit seiner Perfekt Fit-Strategie entgegen wirken.

Gummi für schnelle Fahrzeuge
Gummi für schnelle Fahrzeuge.

30 Jahre Entwicklungserfahrung

In der Vergangenheit konnten die italienischen Ingenieure die Bedürfnisse der Automobilhersteller mit einem einzigen Reifen abdecken. Mit dem Einzug der Digitalisierung und Vernetzung stiegen natürlich auch die Anforderungen an die wichtigste Verbindung eines jeden Fahrzeuges mit der Straße, dem Reifen. Mit seiner Perfekt Fit-Strategie verbindet Pirelli nun nach mehr als drei Dekaden der kontinuierlichen Entwicklung drei unterschiedliche Reifentypen. Zum einen fordern immer mehr moderne Sportwagen einen geringeren Rollwiderstand und besseres Handling sowohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn. Mit neuartigen chemisch/mechanischen Mischungen sowie einem neuen Laufflächen-Profil mit tieferen Längsrillen der Aufstandsfläche ist dies den im Odenwald ansässigen Ingenieuren gelungen. Tiefere und breitere Längskanäle steigern die Leistung bis zu 10 Prozent gerade bei Aquaplaning. Hier ist auch eine verbesserte Bremsleistung bei Nässe möglich. Um diese Performance auch bei höherer Geschwindigkeit zu gewährleisten, bedient sich Pirelli seiner Eigenentwicklung aus der Formel 1. Im Bereich der Wulst wird eine besonders feste und unbiegsame Mischung genutzt, die eine schnelle und präzise Lenkaktion ermöglicht. Darüber hinaus soll die Leistungsgrenze schrittweise erreicht werden, was den Fahrspaß bei maximaler Sicherheit erhöhen soll. Eine flachere Aufstandsfläche des P-Zero erhöht nicht nur die Langlebigkeit des Reifens, sondern behält die konstant hohe Leistung bis zum Ende seines Zyklus.

Reifen für jedes Fahrzeug
Reifen für jedes Fahrzeug.

Mit der zweit.en Variante des P-Zero bedienen die Italiener das Profilmuster einer Limousine. Die Unebenheiten der Fahrbahn und somit unangenehme Schläge für alle Fahrzeuginsassen fängt der P-Zero mit tiefen Rillen der externen Schulter auf. Der Fahrkomfort soll um ein Vielfaches gesteigert werden.

....auch für super schnelle Autos
….auch für super schnelle Autos.

Der Kunde mit einem High-end Sportwagen wird sicherlich die Verbindung zur Straße mit der dritten Ausfertigung des P-Zero eingehen. Das Profil-Design wurde von Pirelli sehr aggressiv entwickelt und kommt dem eines Slicks aus dem Motorsport sehr nahe.

Auf der Rennstrecke getestet

Die in der Theorie vorgestellten Eigenschaften des neuen P-Zero dufte eine kleine Gruppe eingeladener Journalisten im Audi Driving Experience Center in Neuburg a.d. Donau vor einigen Tagen in aller Ruhe testen. Auf gewässerter Fläche konnten wir uns im A4 Avant und TTS davon überzeugen, wie nahe Theorie und Praxis beieinander liegen. Mit beiden Fahrzeugen wurden verschiedene Übungen simuliert, in denen der Reifen seine ganze Leistung entfalten konnte und wir die Fahrzeuge immer wieder auf den Punkt abbremsen und sich die Autos um Gegenstände bequem manövrieren ließen. Auf dem dritten Fahrzeug, dem R8 V10 Plus mit 610 PS mit dem P-Zero und seinem Slick-Charakter hatten wir nie das Gefühl, das Fahrzeug und uns zu überfordern. Das Auto hielt sich dank dem Pirelli Runde um Runde auf der Strecke und nutzte sich erst zum Ende der Trainingssession, bedingt durch eine hohe Anzahl an Kilometern mit unterschiedlichen Fahrern ab.

Nicht ausschließlich Rennstreckentests, auch auf nasser Fahrbahn
Nicht ausschließlich Rennstreckentests, auch auf nasser Fahrbahn.

Fazit:

Unumstritten wird Pirelli seine Vormachtstellung der Erstausrüster sowohl in der Formel 1 als auch bei Fahrzeugen der gehobeneren Klassen ausbauen. Nicht jedermann wird sich sowohl diese Fahrzeuge, als auch den dazugehörenden Reifen leisten können. Bliebe das nächste Geschäftsfeld für die Reifenentwickler aus Italien offen.

 

Test bestanden, mit viel Abrieb
Test bestanden, mit viel Abrieb.

 

Test und Bild: Stefan Beckmann

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Benzin im Blut und an den Hacken

Wenn sich zwei um das Autofahren streiten, gewinnt meistens der mit mehr Benzin im Blut, oder?

Bei Matthias Malmedie, Moderator von GRIP auf RTL2, und Helge Thomsen, Gründervater und Aushängeschild der Motoraver und ebenfalls Moderator von GRIP, muss dann wahrscheinlich die Münze entscheiden, denn beide Hosts geben alles um hinter ein Steuer zu kommen. Bei ihrem Ausflug auf dem MICHELIN Pilot Sport 4 zum WEC Langstreckenrennen der ‚grünen Hölle’ des Nürburgrings dürfen sich die beiden aber erstmal entspannen. Denn auch wenn es hier um Geschwindigkeit geht, dürfen sich die beiden erstmal gemütlich zurücklehnen und die Wahnsinns-Atmosphäre an derRennstrecke genießen. Dabei kommt die Frage auf, wie lange denn wohl so ein SatzMICHELIN Rennreifen auf den PS-starken LMP1-Boliden aushält. Eine spannendeGrundlage für eine Wette, oder?

Allerdings ist es gar nicht so einfach zu entscheiden, wie und wann diese Reifen ‚den Geist aufgeben’. Die leistungsstarken Reifen sorgen nicht nur für Fahrspaß. Sie sind auchführend in Punkto Sicherheit und das „Wachsen des Reifens“ wird bei hoherGeschwindigkeit auf ein Minimum reduziert. Darunter versteht man die Formänderungbei hohem Tempo aufgrund der großen Zentrifugalkräfte, die am rotierenden Reifenauftreten. Die MICHELIN Reifen sorgen hingegen für eine konstante Kontaktfläche auch bei hohem Tempo, was die Sicherheit enorm erhöht. Eine weitere Besonderheit ist die hohe Langlebigkeit. Im Durchschnitt halten MICHELIN-Sommer-Reifen 8.000 km länger als Reifen der Konkurrenz, dadurch tragen sie nicht nur zum Umweltschutz bei, sondern sind auch bei Langstreckenrennen ein entscheidender Faktor: Weniger Reifenwechselbedeuten eine kürzere Zeit in der Box, was ca. 25 Sekunden Zeit gut macht. Für so ein Rennen ist das Gold wert und unter anderem eine tolle Innovation, die heutzutage sogar auch in Serienreifen stecken. Kein Wunder, dass mehr als die Hälfte der Teilnehmer von Le Mans auf Reifen von MICHELIN setzen. Das muss also gut überlegt sein.
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Auf der Rennstrecke geht es derweil so richtig zur Sache, auch wenn die Reifen dem Helge ein bisschen zu wenig qualmen. Doch wie lange halten die Reifen der enormen Belastung denn nun stand? Matthias und Helge ziehen bei dieser Wette alle Register, um zu gewinnen. Doch wer wird am Ende siegen? Immerhin hält ein MICHELIN Reifensatz bis zu 5 Stints – das entspricht einer Distanz von 2 kompletten Formel 1 GP Wochenenden. Ein wahrer Alleskönner, dieser Reifen und eine tolle Grundlage für eine spannende Wette. Porsche Rennfahrer und Le-Mans- Sieger Marc Lieb verrät den beiden die Antwort und sorgt für eine große Überraschung bei unseren beiden Hosts.
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Soviel sei verraten: Nach der Wette gibt es noch eine Aufgabe, die ihnen Sternekoch Markus Semmler stellt. Denn das hervorragende Essen, das sich die beiden hinterher gönnen gibt es für sie natürlich nicht umsonst. Was sie dafür tun müssen? Auch das erfahren Sie im Video.


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Der richtige Luftdruck für den Outlander PHEV

Luftdruck, eine ganz banale Geschichte. Und vermutlich genau deswegen kümmert sich vermutlich kaum jemand um seinen Luftdruck. Doch der richtige Luftdruck im Reifen ist eine Grundlage für drei Bereiche: Sicherheit, Komfort, Effizienz. Sich also wenigstens alle 14-Tage um den richtigen Luftdruck zu kümmern ist gar keine dumme Idee! Für unseren Dauertest-SUV habe ich mir die Mühe gemacht, unterschiedliche Luftdrücke zu „erfahren“. Denn je größer und aufwendiger ein Auto, desto spannender sind die Ergebnisse die man mit unterschiedlichen Luftdrücken erreicht. Wobei der Luftdruck innerhalb einer Achse immer gleich sein muss.

Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid – der richtige Luftdruck zählt!

Wer sich fragt, was der Luftdruck für eine Rolle spielt, für den gibt es jetzt erst einmal eine kurze Exkursion. Damit ein Reifen gleichmäßig auf der Straßenoberfläche abrollt, muss der Reifen mit dem richtigen Luftdruck arbeiten. Nur so liegt die vom Reifenhersteller optimierte Lauffläche vollständig auf der Straße auf und kann die notwendige Haftung übertragen. Ein falscher Luftdruck schadet zudem der Abnutzung des Reifens. Das auch die Stoßdämpfer eine Rolle für den Reifen und seine Lebensdauer spielen, wollen wir an dieser Stelle ignorieren und uns nur auf den Luftdruck konzentrieren. Der Reifenhersteller DUNLOP hat diese Grafik erstellt:

reifendruck
Der richtige Luftdruck ist wichtig, für Komfort, Sicherheit und Effizienz.

Was ist der richtige Luftdruck?

IMG_1400Grundsätzlich gibt ein Hersteller für sein Auto eine Luftdruck-Empfehlung. Diese Angaben findet man entweder im Bordbuch, oder in der Tankklappe. Der Mitsubishi Outlander PHEV hat zusätzlich eine Plakette mit den Druckangaben in bar und psi an der B-Säule auf der Fahrerseite, in Richtung Schweller. Man kann diese Plakette im Prinzip nicht übersehen, wenn man die Fahrertür öffnet.

Je nach Gewichtsverteilung des Fahrzeuges und Reifengrößen, werden die entsprechenden Reifen-Luftdrücke festgelegt. Der Outlander PHEV soll mit 2.4 bar rundherum gefahren werden. Im Prinzip entspricht diese Empfehlung dem Schaubild oben, ganz link. Aber bevor der Luftdruck zu gering, oder zu hoch ist, gibt es feine Zwischenschritte die einen Einfluss auf Komfort, oder Verbrauch haben können.

[notification type=“notification_info“ ]Grundsatz: Ein nach unten abweichender Luftdruck fährt sich komfortabler bis schwammig, ein nach oben abweichender Luftdruck senkt den Benzinverbrauch, mindert jedoch den Fahrkomfort. [/notification]

2.4 Bar empfiehlt man bei Mitsubishi für den Outlander PHEV, so lange man nicht schneller als 160 km/h fährt. Über 160 km/h empfiehlt man 2.6 bar. Da man den Outlander PHEV selten als Autobahn-Eilexpress nutzt, sind die 2.4 bar die sinnvolle Empfehlung für den Alltag. Aber es gibt zugleich eine Richtung vor.

[notification type=“notification_info“ ]Wichtig: Reifenluftdruck wird immer am kalten Reifen gemessen! [/notification]

Der Outlander PHEV ab Modelljahr 2016 hat eine spürbar überarbeitete Dämpfung erhalten. Er rollt sensibler ab. Das ist eine gute Grundlage um den Luftdruck ein wenig anzuheben, ohne deswegen gleich ein hölzernes Fahrgefühl zu erhalten.

Eine Absenkung des Luftdruckes unter die 2.4 bar halte ich für wenig sinnvoll. Bei Versuchen mit 2.2 bar konnte kein wirklicher Komfortgewinn ermittelt werden. Dafür eine Lenkung die an Präzision verliert. 2.5 bar brachten keinen Komfortverlust – aber auch keine spürbare Änderung.

Sobald sich der Reifenluftdruck in Richtung „zu hoch“ entwickelt, sinkt der Rollwiderstand des Reifens. Das ist ein schmaler Pfad auf den man sich bewegt, denn gerade bei nicht optimalen Witterungsbedingungen will man die volle Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn haben. Bei 2.6 bar haben – also dem Luftdruck den Mitsubishi für die „hohen Geschwindigkeit“ empfiehlt, war das Abrollverhalten der montierten Reifen noch immer gut. Denn auch das spielt beim „finden“ des richtigen Luftdruckes eine wichtige Rolle. Nicht jeder Reifen reagiert auf Veränderungen des Luftdruckes gleich, nicht jeder Reifen dämpft und rollt gleich ab.

Luftdruck-Empfehlung für den Outlander PHEV

Wir fahren den Outlander Plug-In Hybrid im Alltag (Sommerbereifung) mit 2.6 bar, rundherum. Der leicht gestiegene Luftdruck optimiert den Rollwiderstand, zugleich ist das Abrollverhalten und der Fahrkomfort noch nicht beeinträchtigt.

Bitte prüfen Sie alle 2 Wochen den Luftdruck an ihrem Auto und kontrollieren Sie einmal im Monat ihre Reifen auf Beschädigungen.

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DUNLOP: So geht das mit den Sportreifen

Anzeige – In Zusammenarbeit mit DUNLOP

Schwarz und rund – aber warum?

Jens von voice-over-cars ist der Frage nach dem Grund für schwarze Reifen nachgegangen und weil er gerade dabei war, hat er sich mal angeschaut, wie Autoreifen eigentlich gefertigt werden. Begleiten wir Jens doch einfach bei seinem Besuch in den DUNLOP-Werken in Hanau! 

Es gibt Reifenhersteller die weder nackte Mädels im Kalenderformat noch übergewichtige Symbolfiguren benötigen, sondern einfach nur gute Reifen bauen und so den eigenen Bekanntheitsgrad pushen. Dunlop zum Beispiel. Was die wenigsten wissen, die Reifen von DUNLOP werden in der Tat in Deutschland, im hessischen Hanau, gefertigt. Zumindest ein großer Teil.

Jens von voice-over-cars.com hat sich auf den Weg nach HANAU gemacht und wollte herausfinden, wieso Reifen schwarz sind, was einen Ultra-High-Performance Reifen ausmacht und wie die Menschen hinter der Marke DUNLOP so ticken. Denn in diesen ersten zwei Videos hat sich jetzt einige der DUNLOP-Mitarbeiter geschnappt und mit ihnen über das Thema Reifen gesprochen.

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Das ideale Reifenprofil? Woraus besteht der Reifen? Wann wird aus einem „normalen“ Reifen, ein Sportreifen?

Das sind einige der Fragen für die Jens in Hanau nach Antworten gesucht hat.

Die Antworten  findet ihr in Video 1 und Video 2:

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Neu: Der DUNLOP Sport Maxx RT2

Dunlop erweitert mit dem neuen Sport Maxx RT 2 sein Angebot im Segment der Ultra-High-Performance (UHP) Reifen. Der neue Reifen mit asymmetrischen Profildesign zeichnet sich durch eine außerordentlich hohe Fahrstabilität und Lenkpräzision, einen exzellenten Grip und starke Bremsleistungen aus und ist die perfekte Wahl für Autofahrer, die einen hohen Anspruch an Fahrdynamik haben. 

Hier geht es zur Webseite von DUNLOP

Wer sich das Video von Jens (oben) aufmerksam angeschaut hat, der versteht auch die „Erklärung“ mit der „Evolutionären“ Laufflächenmischung, von der man bei DUNLOP spricht, wenn es um den SPORT Maxx RT 2 geht.

Evolutionäre Laufflächenmischung: exzellenter Grip

Der Dunlop Sport Maxx RT 2 verfügt über eine aus dem Motorsport abgeleitet Laufflächenmischung mit speziellen Haftharzen und Polymeren. Sie passt sich besser an die Mikrostruktur des Straßenbelags an und sorgt so für eine erhöhte Traktion des Reifens auf trockener Strecke und gleichzeitig auch für einen guten Grip auf nasser Straße. Daneben verfügt der Dunlop Sport Maxx RT 2 über eine hochfeste Karkasskonstruktion. Sie bewirkt eine gleichmäßige Druckverteilung in der Aufstandsfläche und sorgt für hervorragenden Grip bei Kurvenfahrten.

Der Dunlop Sport Maxx RT 2 ist in 60 Ausführungen von 17 bis 21 Zoll erhältlich

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Zweiter Sieg für Dunlop und Phoenix Racing in der VLN 2016

• Phoenix-Audi R8 LMS bestätigt beim 2. VLN-Lauf den Auftaktsieg
• Wechselhafte Wetterbedingungen in der rauen Eifel
• Erster Start für Aston Martin Racing und Dunlop auf der Nordschleife

Sensationeller Erfolg auf der Nordschleife: Dunlop und Phoenix Racing feiern den zweiten Sieg in Folge in der VLN-Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. Nach einem packenden Vier-Stunden-Rennen fuhr der Dunlop-bereifte Audi R8 LMS von Frank Stippler und Anders Fjordbach (Dänemark) als Sieger über die Ziellinie. Bei wechselhaften Wetterbedingungen konnte Phoenix Racing den Auftaktsieg wiederholen. Nach 28 Runden über die 24,358 Kilometer lange Kombination aus Grand-Prix-Kurs Kurzanbindung und der legendären Nordschleife betrug der Vorsprung auf die Zweitplatzierten 57,839 Sekunden. Zugleich fuhr das deutsch-dänische Duo in 8:05.695 Minuten die schnellste Rennrunde.
„Wir sind sehr glücklich über den zweiten Sieg“, sagte Stippler. „Der Schlüssel zum Erfolg war heute sicherlich neben einer tollen Balance des Autos, dass wir mit zwei Fahrern nur zwei Mal gestoppt haben, während die Konkurrenz mit vier Fahrern einen Boxenstopp mehr einlegen musste.“ Egal, ob nasser oder trockener Asphalt: Dunlop stellte stets den geeigneten Rennreifen zur Verfügung. „Wir waren in den teilweise nassen Passagen besser in der Lage, den Dunlop-Slick auf Temperatur zu halten, während die Konkurrenz stärker mit dem Reifenmaterial kämpfen musste“, erklärte Fjordbach. „Großes Lob an Dunlop. Insbesondere im Trockenen waren wir heute konkurrenzfähig und konnten das Rennen sehr gut kontrollieren“, ergänzte Phoenix-Teamchef Ernst Moser. Der Phoenix-Audi R8 LMS markierte in dem extrem stark besetzten Teilnehmerfeld die schnellste Rennrunde. Doch in der Schlussphase musste die Mannschaft aus der Eifel noch einmal zittern. Plötzlich einsetzender, starker Regen sorgte für zusätzliche Spannung. „Die zentrale Frage war in dieser Phase natürlich, wie viel Risiko geht man auf Slicks ein, um den Reifen im Temperaturfenster zu halten“, erklärte Stippler. „Man muss einerseits pushen, darf anderseits aber nicht den Bogen überspannen.“ Doch der Nordschleifen-Spezialist fand das richtige Maß und machte den zweiten Sieg in Folge perfekt.

„Bereits im Qualifying lagen fünf Dunlop-Teams mit vier verschiedenen Fahrzeugkonzepten auf den ersten sieben Startpositionen. Und dann der zweite Sieg im zweiten Rennen – einfach klasse“, sagte Alexander Kühn, Manager Dunlop Motorsport. „Das Rennen war eine optimale Vorbereitung auf das 24h-Rennen auf dem Nürburgring Ende Mai, bei dem sicherlich ähnliche Wetterkapriolen wie bei diesem VLN-Lauf zu erwarten sind.“

Erster Start für Aston Martin Racing auf der Nordschleife
Zum ersten Mal in diesem Jahr war auch das Team Aston Martin Racing auf der Nordschleife am Start. Die beiden Aston Martin Vantage GT3 der Werksmannschaft aus Großbritannien belegten die Plätze vier und acht. Darren Turner (Großbritannien) und Nicki Thiim verpassten als Vierte knapp den Sprung auf das Podium. Matthias Lauda (Spanien) und Richie Stanaway (Neuseeland) fuhren auf Rang acht. Der BMW M6 GT3 mit der #35 von Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop sammelte in der turbulenten Anfangsphase des Rennens Führungskilometer. Zum Schluss belegten Matias Henklola (Finnland), Michele Di Martino und Kazunori Yamauchi (Japan) den 13. Platz. Die Teamkollegen Christian Krognes (Norwegen), Victor Bouveng (Schweden) und DTM-Fahrer Tom Blomqvist (Großbritannien) wurden als Elfter abgewinkt. Damit waren sie zugleich der beste BMW im 180 Fahrzeuge umfassenden Feld.

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Neuer Sommerreifen: Mehr Performance mit dem Dunlop Sport Maxx RT 2

Mit dem neuen Dunlop Sport Maxx RT2 erweitert der Reifenhersteller sein Angebot im Bereich der UHP Reifen. UHP steht für „Ultra High Performance“. Im Falle des Sport Maxx RT wird hierzu ein asymmetrisches Profil für den Reifen gewählt. Es soll eine hohe Fahrstabilität, beste Lenkpräzision, exzellenten Grip und eine starke Bremsleistungen vereinen. Autofahrer mit höchsten Ansprüchen an die Performance des Reifens sollen so begeistert werden.

Eines der wesentlichen Merkmale des Dunlop Sport Maxx RT2 ist die hohe Profilsteifigkeit in Querrichtung. Die großen Schulterblöcke in der Außenschulter erhöhen die Stabilität. Der größere Kontaktbereich zur Straße ermöglicht zudem eine bessere Kraftübertragung beim Kurvenfahren, so dass eine präzise Rückmeldung am Lenkrad fühlbar wird. Zudem soll die Lenkpräzision davon profitieren und damit ein stabiles Handling ermöglichen.
Großer Wert wurde auch auf ein verbessertes High-Speed-Bremsen gelegt. Die Bremseigenschaften standen sehr weit oben im Lastenheft bei der Entwicklung, was durch eine optimierte Profilgeometrie erreicht wurde. Außerdem wurde die zweite Generation der Short Braking Blocks beim Sport Maxx RT2 realisiert: Die angeschrägten Profilblöcke sind nun – im Gegenzug zum Vorgängermodell – über die gesamte Laufflächenbreite angeordnet. Damit konnte die Profilsteifigkeit in Längsrichtung optimiert werden, was eine bessere Haftung und eine Verkürzung des Bremsweg bewirken soll.

Natürlich optimierten die Ingenieure nicht nur diese Eigenschaften, sondern werkelten auch am Grip. Dafür wurde die Laufflächenmischung angepasst und von jener im Motorsport abgeleitet. Spezielle Haftharze und Polymere sollen eine bessere Anpassung der Reifenstruktur an den Straßenbelag ermöglichen, womit eine höhere Traktion auf trockener Straße und ein besserer Grip auf nassem Untergrund realisiert werden sollen. Hinzu gesellt sich eine hochfeste Karkasse, die eine gleichmäßige Druckverteilung liefert und ebenfalls den Grip beim Kurvenfahren optimieren soll.

Erhältlich sind die Pneus des Typs Dunlop Sport Maxx RT2 in unterschiedlichen Größen und Breiten. Das Spektrum reicht von 17 bis 21 Zoll, von einer 205 mm Breite bis hin zu 285 mm. Damit sollte doch für jedes sportliche Fahrzeug etwas dabei sein.

 

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Tankstellen-Service für den Mitsubishi Outlander PHEV

Einen Nachteil hat diese PHEV-Technik ja schon. Dadurch, dass man deutlich seltener an die Tankstelle fährt, kontrolliert man auch viel seltener den Luftdruck. Oder das Motoröl. Dabei gehören beide Vorgänge zu den Grundlagen des Autofahrers.

Kleiner Check an der Tankstelle

Luftdruck, Ölstand und Wischwasser prüfen am Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid.

Mit dem Wechsel der Winterreifen auf Sommerreifen kam wieder einmal die Frage nach dem Luftdruck auf. Und es fiel auf: Den Luftdruck der Winterräder haben wir den ganzen Winter über nicht einmal geprüft. Und da fiel uns auf: Den Ölstand des Motors auch nicht. Dabei waren das Vorgänge, die man bei anderen Testfahrzeugen ganz automatisch macht. Beim Tanken wird das mitgemacht. Oftmals, während das Auto gerade an der Zapfanlage hängt. An unserem Outlander PHEV Dauertester haben wir das jedoch irgendwie vergessen. Vermutlich, weil er eben viel in der Garage steht, dort Strom tankt und dann seine täglichen Touren abarbeitet, ohne ständig an die Tankstelle denken zu müssen. Dabei wäre es gerade bei dem Outlander PHEV so einfach: Einmal im Monat tanken, einmal im Monat den Reifenluftdruck prüfen und das Motoröl prüfen.

Reifenluftdruck am Outlander PHEV prüfen

Die Empfehlung von Mitsubishi lautet 2.4 – 2.6 bar, je nachdem, was man täglich fährt. Für die Autobahn empfiehlt der Hersteller die 2.6 bar. Wir haben den Luftdruck zu Beginn des Tests geprüft, da waren 2.8 bar rundherum im Fahrzeug. Die haben wir gelassen und empfanden den Reifendruck als okay. Je höher der Druck im Reifen, desto härter wird er. Desto weniger Selbstdämpfung entwickelt der Reifen, er wird eher unkomfortabel. Bei höher Zuladung ist die Erhöhung des Drucks über die 2.6 bar durchaus empfehlenswert. Die von uns gefahrenen 2.8 sind jedoch eher die Obergrenze für den Alltag. Ein hoher Luftdruck hilft zudem Benzin zu sparen. Der Rollwiderstand der Reifen sinkt. Jedoch sollte man das nicht übertreiben. Je höher der Druck,  desto größer die Gefahr, auch die optimale Haftung zu verlieren.

Im Idealfall belastete das Fahrzeuggewicht den Reifen so, dass dieser sich flach und über seine gesamte Breite auf die Straße legt. Mehr Druck sorgt für eine Verkleinerung der Lauffläche. Als Ergebnis fahren sich die Reifen in der Mitte stärker ab. Zu wenig Luftdruck hat einen ähnlichen Effekt. Wer sein Auto mit zu wenig Luftdruck fuhr, sieht dies an Reifen, die sich nur an den Außenflächen abgefahren haben. Zudem kann sich zu wenig Luftdruck in einem „schwammigen“ und weniger gut kontrollierbaren Fahrverhalten auswirken.

Der richtige Luftdruck ist daher wichtig. Die Empfehlung von Mitsubishi für den Outlander PHEV: 2.4 – 2.6 bar rundherum. Wir empfehlen, nicht über 2.8 bar zu gehen.

Und prüfen Sie den Luftdruck bei jedem Tankvorgang! Wir werden das in der Zukunft tun.

Kleiner Tankstellen-Service mit Ölstandskontrolle und Wischwasser-Auffüllen

wo ist der ölmessstab am mitsubishi outlander phev

Rechts unter der silbernen Abdeckung verstecken sich Leistungselektronik und Generator für den E-Antrieb des PHEV. Im roten Rahmen: Der Ölpeilstab für den 2.0 Liter Benzinmotor. Eine monatliche Kontrolle des Ölstandes macht durchaus Sinn. Auch und gerade weil der Benzinmotor so oft Pause macht im Outlander PHEV.

Service am Mitsubishi Outlander PHEV 02 monatlich Tankstelle

Grundlage für den Ölcheck: Ein betriebswarmer Motor, der jedoch 2-3 Minuten aus sein sollte, und das Fahrzeug sollte in der Waagrechten stehen, damit ist gewährleistet, dass das Öl vollständig zurückläuft. Den Peilstab herausziehen, mit einem fusselfreien Papiertuch abwischen, erneut vollständig einstecken, herausziehen und den Ölstand ablesen. Es gibt eine Min- und eine Max-Markierung. Ein Ölstand „ÜBER“ Max ist im übrigen ebenso schlecht wie ein Ölstand, der bereits Minimum erreicht hat.

Service am Mitsubishi Outlander PHEV 04 monatlich Tankstelle

Ganz rechts vorne, wenn man davor steht, links – befindet sich der Einfüllstutzen für das Wisch-Wasser. Auch hier sollte man regelmäßig frisches Wischwasser-Gemisch nachfüllen. Nicht, dass man bei der nächsten Fahrt im Regen die Scheiben nicht mehr sauber bekommt.

4 Aufgaben für den Tankstopp

Es ist sinnvoll, bei jedem Tankstopp den Luftdruck der Reifen zu prüfen. Den Ölstand sollten Sie ebenso prüfen, das Wischwasser auffüllen und dann – wenn man schon dabei ist, macht ein Gang um das Fahrzeug ebenso Sinn. Schalten sie die Beleuchtung ein und kontrollieren Sie so die Funktion der Beleuchtungselemente wie Abblendlicht, Rücklicht und Blinker!

Diese 4 Aufgaben sind bei jedem Tankstopp schnell erledigt. Wir werden das bei unserem Dauertester jetzt jeden Monat ebenso tun.

 

 

 

 

 

 

 

 

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VLN 1: Doppelsieg für Phoenix Racing beim Auftakt

Die Lokalmatadore von Phoenix Racing (Meuspath) drückten dem ersten VLN-Rennen der Saison 2016 den Stempel auf. Frank Stippler und Anders Fjordbach feierten bei der 62. ADAC Westfalenfahrt im Audi R8 LMS auf der 24,358 Kilometer langen Kombination aus Nürburgring Kurzanbindung und Nordschleife nach 4:04:25,984 Stunden den Gesamtsieg vor den Teamkollegen Laurens Vanthoor und Christopher Haase. Für Stippler ist es der zwölfte VLN-Sieg, für den Dänen Fjordbach der erste. Auf dem dritten Rang überquerte der Mercedes AMG GT3 von Black Falcon die Ziellinie: Bernd Schneider, Adam Christodoulou, Maro Engel und Manuel Metzger setzten sich kurz vor Schluss gegen die Markenkollegen von Haribo Racing (Uwe Alzen / Maxi Götz / Lance David Arnold / Jan Seyffarth) durch. 

VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 05 SB-Medien

So hart umkämpft das Ende des Rennens war, so eng ging es bereits beim Start zu. Land Motorsport (Marc Basseng / Connor De Phillippi / Timo Scheider / Mike Rockenfeller) feierte mit der Pole-Position ein gelungenes Comeback in der VLN. Marc Basseng konnte im Audi R8 LMS den besten Startplatz gleich in die Führung ummünzen, bekam jedoch schnell Druck vom Ford GT (Jürgen Alzen / Philipp Wlazik) und dem späteren Sieger Frank Stippler. Kurz vor Ende der fünften Runde setzte sich Stippler gegen Basseng durch und ging in Führung. Basseng gab sich jedoch nicht so schnell geschlagen – eine Runde später überquerten beide zeitgleich die Ziellinie. Am Ende behielt Stippler bis ins Ziel die Oberhand.

VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 30 SB-Medien

DUNLOP ganz vorne!

„Mit unserem neuen Reifenpartner DUNLOP und dem Fahrwerkshersteller haben wir gut vorgearbeitet. Es war nicht ganz klar, wie das Paket auf der Nordschleife funktionieren würde, aber das Auto war aus dem Stand so gut, dass ich nicht wüsste, was man besser machen könnte“, sagte Stippler. Das Schwesterauto mit der Startnummer 15 überquerte die Ziellinie zwar als Erster, war jedoch zuvor mit einer 35-Sekunden-Strafe wegen eines Gelb-Vergehens belegt worden und wurde damit als Zweiter gewertet. „Ich bin zufrieden“, sagte der Belgier Laurens Vanthoor. „Das Auto war gut und unser Hauptziel war, dass Christopher und ich auf der Nordschleife wieder in einen Rhythmus finden.“

VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 43 SB-Medien

Mercedes-Benz behauptete sich hinter dem Audi-Doppelpack mit dem neuen AMG GT3, der erst seinen dritten Renneinsatz auf der Nordschleife absolvierte. Black Falcon und Haribo Racing schenkten sich allerdings nichts und kämpften noch bis kurz vor Schluss um den dritten Rang, der schließlich an Black Falcon ging.

VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 47 SB-Medien

Land Motorsport beendete das Comeback-Rennen auf dem fünften Platz vor dem Bentley Continental GT3 von Christian Menzel, Guy Smith, Marco Holzer und Fabian Hamprecht. Den bestplatzierten BMW M6 GT3, der seine Rennpremiere auf der Nordschleife gab, stellte Walkenhorst Motorsport auf Rang sieben mit Michele di Martino und dem Finnen Matias Henkola am Steuer. ROWE RACING und Schubert Motorsport konnten noch nicht um Top-Ten-Platzierung kämpfen.

VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 03 SB-Medien

Die beiden von Manthey-Racing eingesetzten Porsche 911 GT3 konnten ihr Potenzial im Auftaktrennen nur andeuten. Beide wurden jeweils von einem Reifenschaden zurückgeworfen und schlossen das Rennen auf den Positionen zehn und elf ab.

Neue Code-60 Regel

Daneben gab es einige Neuerungen zum Saisonauftakt. Dazu gehörte die überarbeitete Code-60-Regel. Die Fahrer werden nun mit einer doppelt gelb geschwenkten Flagge, bei der Tempo 120 gilt, vorgewarnt. „Die zweistufige Tempo-Reduzierung ist besser und verhindert Notbremsungen. Die Umstellung ist gewöhnungsbedürftig, aber der richtige Weg. Auch die neue Asphaltierung am Flugplatz halte ich für sinnvoll“, lobte Frank Stippler.

VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 24 SB-Medien

Ebenfalls ein Novum: Die ‚Cayman GT4-Trophy by Manthey-Racing’. Die neu geschaffene Cup-3-Klasse wartete mit zehn Startern auf. Als Erstes durften sich Marc Hennerici und Moritz Oberheim in die Siegerliste eintragen. „Ich bin sehr happy mit dem Ergebnis“, sagte Marc Hennerici. „Es macht Spaß, die Leistungsdichte ist extrem hoch, das ist richtiges Racing.“ Hennerici und der erst 19-jährige Oberheim sahen die Zielflagge mit 21,491 Sekunden Vorsprung vor den Zweitplatzierten. Noch enger ging es im mit 19 Teilnehmern hart umkämpften BMW 235i Racing Cup zu. Michael Schrey und Alexander Mies (Bonk Motorsport) trennten 10,216 Sekunden von Einzelkämpfer Stefan van Campenhoudt (Team Schirmer).

Der zweite VLN-Lauf, das 41. DMV 4-Stunden-Rennen, findet am 30. April statt.

 

 

Alle Fotos:  Stefan Baldauf / Guido ten Brink

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Dunlop zurück auf der großen Motorsport-Bühne!

Dunlop meldet sich in der Motorsport-Saison 2016 zurück im Spitzensport. Nach der erfolgreichen Verlagerung der Reifenproduktion für den Automobilsport nach Hanau begleitet Dunlop die Werkseinsätze von Aston Martin Racing im Langstreckensport und rüstet auf der legendären Nürburgring-Nordschleife zahlreiche Top-Teams aus. Dunlop liefert Rennreifen, die von einem internationalen Team entwickelt und in Hanau produziert werden, für viele unterschiedliche Fahrzeugkonzepte – darunter Rennwagen wie Aston Martin V12 Vantage GT3, Audi R8 LMS, BMW Z4 GT3, Ford GT, Ferrari 458, Lexus RC F GT3 oder der brandneue BMW M6 GT3. Zudem sorgen die Dunlop-bereiften Sportprototypen SCG003C und P4/5 Competizione des US-Amerikaners James Glickenhaus entlang der Nordschleife für Furore. Außerdem kehrt Dunlop 2016 in die große LMP1-Kategorie der FIA-Langstrecken-WM (WEC) zurück. Die Teams Rebellion Racing und ByKolles Racing wechseln zu Dunlop. Damit kämpfen in der Sportwagen-Königsklasse zum ersten Mal seit 2012 wieder mehrere Reifenhersteller um den Sieg. In den vergangenen Jahren hatte sich Dunlop in der WEC ganz auf die LMP2-Kategorie konzentriert – und war in Le Mans zuletzt fünf Mal in Folge der Reifenpartner des Klassensiegers.

„Der Umzug des Produktionsstandortes der Dunlop-Rennreifen für die Automobilsparte nach Hanau ist nun in allen Bereichen abgeschlossen. Ab sofort können wir uns optimal vorbereitet dem Wettbewerb im internationalen und nationalen Spitzensport stellen“, sagt Alexander Kühn, Manager Dunlop Motorsport. „Neben den 24h-Rennen auf dem Nürburgring und in Le Mans gehört im Juli sicherlich auch der deutsche Lauf zur FIA-Langstecken-WM auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings zu unseren Saisonhöhepunkten.“

Dunlop ist technischer Partner von Aston Martin Racing
Dunlop begleitet als Technischer Partner die Einsätze von Aston Martin Racing im Langstreckensport. So gehen die Vantage GTE des britischen Werksteams in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) auf Dunlop an den Start. Zur FIA-WEC gehören auch die 24 Stunden von Le Mans, wo Dunlop mit bisher 34 Gesamtsiegen erfolgreicher war als jeder andere Reifenhersteller. Auch beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring arbeiten Dunlop und Aston Martin eng zusammen. Beim Eifel-Marathon liefert Dunlop Nordschleifen-Reifen für die V12 Vantage GT3. Doch das ist nicht das einzige Engagement der Marke mit dem „Flying D”. Im Gegenteil: Dunlop ist auf der härtesten Rennstrecke der Welt breit aufgestellt. Die Dunlop-Teams greifen mit sechs verschiedenen GT3-Modellen nach dem Gesamtsieg in der „Grünen Hölle“.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Phoenix-Audi R8 LMS auf Dunlop
Mit vier Siegen beim 24h-Rennen in der Eifel gehört Phoenix Racing zu den Top-Teams der Nordschleife. Dunlop rüstet den Phoenix-Audi R8 LMS im Scherer-TÜV-Design in der Langstreckenmeisterschaft und beim 24h-Rennen Nürburgring aus. „Mit Phoenix haben wir früher bereits erfolgreich in der DTM und auch auf der Nordschleife zusammengearbeitet und Siege gefeiert“, sagt Alexander Kühn. Auch der Audi R8 LMS von Car Collection und der Mercedes-Benz AMG SLS GT3 des Teams aus dem hessischen Walluf stehen auf Dunlop.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Walkenhorst-BMW M6 GT3 als Dunlop Art Car
Das Team Walkenhorst powered by Dunlop bringt zwei brandneue BMW M6 GT3 in die Eifel. Einer der M6 wird dabei besonders für Aufsehen sorgen: das Dunlop Art Car. Das spektakuläre Design in den Dunlop-Farben Schwarz und Gelb hat Jean Pierre Krämer, bekannt aus der TV-Serie „Die PS Profis“, entworfen. Mit mehr als 37.000 Likes haben Fans auf Facebook das spektakuläre „Jawbreaker“-Design gewählt. Des Weiteren setzt das Team um Henry Walkenhorst einen BMW Z4 GT3 und zwei BMW M235i Racing auf der Nordschleife ein. Dunlop ist Technical Partner von BMW Motorsport und auch 2016 exklusiver Reifenpartner des BMW M235i Racing Cup. Damit geht die teilnehmerstärkste Klasse der VLN geschlossen auf Dunlop an den Start.

Scuderia Cameron Glickenhaus setzt drei spektakuläre Sportwagen ein
Dunlop liefert zudem die Rennreifen für die spektakulären Rennwagen der Scuderia Cameron Glickenhaus, die optisch und technisch einem Le-Mans-Prototypen ähneln. Der US-Amerikaner James Glickenhaus setzt zwei Individual-Sportwagen SCG003C und einen P4/5 Competizione ein. Dunlop arbeitet zudem mit Emil Frey Racing zusammen. Die Mannschaft aus der Schweiz ist Entwicklungsteam für den neuen Lexus RC F GT3. Auch der einzige Ford GT in der Grünen Hölle erhält Rennreifen aus Hanau. Eingesetzt wird die flache Flunder von Jürgen und Uwe Alzen. In diesem Jahr legen die beiden Nordschleifen-Routiniers ihre Projekte zusammen und treten gemeinsam als Alzen Racing an. Aber auch der Dunlop-bereifte Ferrari 458 GT3 von Racing One hat eine große Fan-Gemeinde am Ring. Traditionell ist Dunlop eine feste Größe bei zahlreichen Privatteams, die um den Klassensieg kämpfen.

Dunlop auch im Breitensport aktiv
Dunlop engagiert sich auch im Jahr 2016 in einer breiten Palette von Rennserien. Der Premium-Reifenhersteller ist in der European Le Mans Series (ELMS) auch 2016 exklusiver Reifenpartner der GTE Klasse. Darüber hinaus wird Dunlop weiterhin auch in der LMP2-Klasse eine ganze Reihe von Top-Teams ausrüsten. Auch die Teilnehmer von „DMV GT und Touring Car Cup“ (DMV GTC), DMSB-Tourenwagen-Cup (DTC Procar), Dunlop FHR Cup und den europäischen Renault Clio Cups fahren mit dem schwarz-gelben Dunlop-Schriftzug auf der Reifenflanke.

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf
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Jetzt auf Sommerreifen wechseln

Das große Sommerreifen-Spezial 2016

Von O bis O, oder? Jedes Jahr wieder stellt man sich die Frage: Wann wechsele ich eigentlich die Reifen meines Autos von Sommer- auf Winterräder und wann wieder zurück? Als Eselsbrücke gibt es einen einfachen Merksatz: „Von O bis O.“ Gemeint ist Ostern und Oktober. An Ostern ist der richtige Zeitpunkt gekommen, die Winterräder vom Auto herunter zu nehmen und die Sommerräder auf zu ziehen. Im Oktober wird es dann wieder Zeit, die Winterreifen zu montieren und die Sommerreifen in die Garage zu räumen.  Aber warum Ostern und Oktober?

Winterreifen und Sommerreifen sind ausgezeichnete Spezialisten für die eigene Jahreszeit und sollten im eigenen Interesse auch nur dann montiert sein, wenn die Temperaturen stimmen. Der Winterreifen mag die Kälte, der Sommerreifen sucht die Wärme. Ab Ostern ist es üblicherweise auch in der Nacht nicht mehr so kalt, dass man mit Glätte auf Brücken rechnen muss. Tagsüber kann es dafür gerne mal über die 10° Marke hinaus warm werden. Da kommt der Winterreifen an seine Grenzen und seine weiche Gummi-Mischung fängt das „Schmieren“ an. Ab Oktober werden die Nächte bei uns deutlich kühler. Wer mit dem Auto pendelt und noch im Dunklen losfährt, der wird dann schon gerne mal von Raureif und glatten Brücken überrascht. Der Winterreifen bietet hier deutlich mehr Sicherheit.

Darum – einfach zu merken:  „Von O bis O.“ 

dunlop blu response
Ein Premium-Reifen kann einfach vieles besser als NoName Produkte!

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Spritsparen mit dem Label.

Reifenkostenrechner Lanxess

Können ausgerechnet teure Reifen die billigeren Reifen sein? Wer fragt sich das nicht? Kaufe ich einen Premium-Reifen oder bestelle ich doch eher den günstigsten, weil man damit vermeintlich spart? Aufklärung bringt der Reifenkosten-Rechner. Und er hält eine Überraschung parat. Denn mit der richtigen Effizienzklasse wird es billiger! | >> Reifenkostenrechner

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Leise Reifen, gute Reifen?

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Oftmals ändert sich das Fahrgeräusch beim Wechsel von Sommer- auf Winterreifen und umgekehrt. Hier spielen Faktoren wie die Gummi-Mischung, die Profil-Tiefe, die Form und Art des Profils und auch der Luftdruck des Reifens eine Rolle. Es kann aber auch andere Gründe haben, wenn der Reifen laut ist! | Der Sägezahn am Reifen

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Was sind „grüne“ Reifen?

grüne reifen so spart man sprit

Jeder Autofahrer hat sie, doch nur wenige wissen wirklich über sie Bescheid: Diese runden Dinger am Auto: Reifen. Dabei lohnt es durchaus, bei der Wahl der Pneus genauer hinzuschauen. Denn: Reifen weisen signifikante Qualitätsunterschiede auf, die sich bei entscheidenden  Fahreigenschaften bemerkbar machen. | Lesen …

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Sommerreifen-Test 2016

sommerreifentest

Es gibt Dinge, die kann ich mit mein-auto-blog.de nicht durchführen. Reifentests zum Beispiel. Dafür gibt es aber die großen arrivierten Medien. Ob man nun den Sommerreifen-Test des ADAC 2016 wählt, sich bei MOTOR-TALK informieren will, oder gleich die richtigen Reifen für den eigenen SUV sucht und sich deswegen den Test der AMS durchliest – dass muss nun jeder für sich selbst entscheiden. Am besten aber, man liest sich alle drei Tests durch!

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Darüber sollten Sie mal nachdenken:

Premium-Reifen sparen Sprit

Mit dem EU-Label haben Reifenkunden in Europa zum ersten Mal die Möglichkeit, sparsame Fabrikate von solchen zu unterscheiden, die die Umwelt stärker beeinträchtigen. Das Informationssystem auf dem Etikett bewertet Pneus im Hinblick auf drei wichtige Kriterien: Treibstoffeffizienz (Spritverbrauch), Haftung bei Nässe (Sicherheit) und Geräuschemission (Abrollgeräusch). Reifen der Effizienzkategorie A haben einen um rund 40 Prozent geringeren Rollwiderstand als solche der Kategorie G. Hochleistungsreifen können in der Anschaffung zwar teurer sein, jedoch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um bis zu sieben Prozent. Auf lange Sicht profitieren die Verbraucher von diesen Kraftstoffeinsparungen.

Ein Beispiel: Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro pro Liter kann ein Wagen, der pro Jahr 15.000 Kilometer fährt und sieben Liter Treibstoff auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht, mit Pneus der Effizienzkategorie B mehr als 130 Euro Treibstoffkosten sparen im Vergleich zu F-Reifen. Die zusätzliche Investition von 20 bis 50 Euro pro „grünem Reifen“ ist somit in weniger als zwei Jahren wieder eingefahren.

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Mindestprofil und Alter der Sommerreifen

Generell spielt Sicherheit eine entscheidende Rolle. Falls die Sommerräder des letzten Jahres wieder verwendet werden, sollten diese sachgerecht gelagert worden sein. Dies geschieht  vorzugsweise liegend auf der Felge oder an Wandhaken. Das Mindestprofil von 1,6 mm ist ebenfalls relativ. Die Fahreigenschaften sind zu diesem Zeitpunkt schon deutlich verschlechtert. Gerade noch unerfahrene Fahrer sollten die Pneus schon etwas eher wechseln. Außerdem erreichen nicht alle Reifen binnen weniger Jahre dieses Mindestprofil. Doch die Gummimischungen verändern sich im Lauf der Jahre. Weichmacher dünsten aus, die Reifen werden hart und porös. Spätestens dann ist es Zeit, die alten Reifen gegen neue auszutauschen. Online kann man beim Reifenhändler Tirendo einen passenden Reifen als Ersatz finden.

Das EU-Reifenlabel: neue Reifen nach unterschiedlichen Aspekten

Die DOT-Nummer auf der Karkasse (Reifenflanke) gibt Auskunft darüber. Nach maximal sieben Jahren sollten die alten neuen Reifen weichen. Wer seine Pneus nicht in allen Bereichen bis zum Limit fährt, kann Mehrkosten durch die entsprechende Reifenwahl wett machen. Innerhalb der EU sind Neureifen mit einem Label ausgestattet, welches über die Reifenqualität, den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch und den Abrieb Aufschluss gibt. Für Vielfahrer dürften auch die Abrollgeräusche relevant sein.

Die Pneus selbst wechseln

Wer die Reifen selber wechseln möchte, sollte neben dem Standardwerkzeug folgende Utensilien bereithalten:

  • Drahtbürste
  • Rostlöser
  • Wälzlagerfett
  • Kupfer- oder Alupaste

Auch Drehmomentschlüssel und Luftpumpe sind empfehlenswert. Besonders Alufelgen, aber auch Radschrauben und Bolzen kleben durch Oxidation regelrecht fest, während bei Winterrädern die Korrosion durch Streusalz zusätzlich gefördert wird. Die Radbolzen oder Schrauben am Vortag mit Rostlöser einzusprühen, bewirkt wahre Wunder. Beim Wechsel werden gebrauchte Räder auf derselben Seite von vorne nach hinten (und umgekehrt) gewechselt, aber niemals diagonal. Nähere Informationen zum Ablauf beim Reifenwechsel werden auch in diesem Artikel beschrieben.

Pflege und Wartung während des Betriebs

Die Muttern oder Schrauben werden erst eingefettet oder mit der Paste eingeschmiert ebenso wie die mit der Drahtbürste gereinigte Nabe. Dann werden sie über Kreuz leicht angezogen und mit dem Drehmomentschlüssel nachgezogen. Je nach Schraubengröße (bei Pkws 17, 19 und 21) liegt das Anzugsdrehmoment zwischen 100 und 130 NM. Dann ist noch der Luftdruck zu prüfen, bei dem zwischen dem Druck bei Betriebstemperatur und kalten Reifen unterschieden werden muss. Wie hoch der Druck sein soll, ist oft an der B-Säule, auf der Innenseite der Tankklappe oder in der Bedienungsanleitung angegeben. Außerdem sollte der Luftdruck wenigstens einmal monatlich gemessen werden. Aber auch die Radschrauben werden nach 50 km noch einmal überprüft. Werden die Winterreifen nun wieder sachgerecht eingelagert, kann es auch schon ans lustige Ostereiersuchen gehen.

 

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News: BMW i8 weltweit bestverkaufter Hybrid-Sportwagen

Die Bayern: Nicht nur im Fußball extrem erfolgreich. Im Sport ernten die Süddeutschen für ihre Leistungen noch Neid und Missgunst, doch BMW dürfte für seinen Erfolg eher Beifall und Ruhm gebühren. Schließlich ist der BMW i8 der bestverkaufte Hybrid-Sportwagen überhaupt. So konnten von dem flachen Hybriden mehr Exemplare abgesetzt werden, als von allen anderen Sportwagen. Dazu zählen etwa der Exot Fisker Karma oder aber der Supersportler Porsche 918 Spyder. Read more

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Winterreifen-Tipp: Dunlop Winter Sport 5

Kein modernes Auto kommt ohne die elektrischen Helferlein a la ABS, ESP, Traktionskontrolle und so weiter aus! Dennoch, der einzige Kontakt zur Straße ist noch immer der über den Reifen. Wenn es kalt wird, der Winter einzieht und die Straßenverhältnisse besonders oft zwischen Schnee, Eis, Schneematsch, Regen, überfrierende Nässe und trockener Straßen wechseln – dann ist ein Reifen in besonderer Verantwortung.

Wenn die Reibwerte sinken, sind gute Winterreifen besonders wichtigt!

Dunlop Winter Sport 5

Die „auto, motor und sport“ urteilt mit: „sehr empfehlenswert“!

Damit man auch bei diesen wechselnden Straßenverhältnissen sicher unterwegs ist, besitzt der DUNLOP Winter Sport 5 eine besondere Lamellenstruktur. Dunlop spricht von Hybridlamellen. Diese wurden so entwickelt, dass sich die Profilblöcke kontrolliert verformen, um beispielsweise beim Bremsen auf trockener und nasser Straße die nötige Stabilität zu besitzen, damit hervorragende Brems- und Handling-Eigenschaften umgesetzt werden. Auf Schnee jedoch sind die Lamellen flexibel genug, um in den Untergrund zu greifen und um sich mit ihren Griffkanten regelrecht in den Schnee zu krallen.

Um ein hervorragendes Handling und Grip auf allen winterlichen Straßen zu erreichen, verfügt der Dunlop-Reifen über eine hohe Anzahl schräg angeordneter Lamellen. Die parallel zu den Blockkanten verlaufenden Lamellen ermöglichen mehr Griffkanten in Querrichtung. Das wirkt den Zentrifugalkräften bei Kurvenfahrten entgegen und sorgt für mehr Seitenführung und Kontrolle in Kurven und Spurstabilität bei Geradeausfahrt auf Schnee, Eis und nasser Fahrbahn.

Tiefe Profilrillen ermöglichen zudem eine gute Wasserableitung. Die stabile Laufflächenmitte mit einem breiten, mittleren Block sorgt für die notwendige Steifigkeit des Reifens für dynamisch-sportliche Fahreigenschaften.

In ihrem aktuellen Heft (21/2015) urteilt die „ams“ mit dem Test-Urteil: „Sehr empfehlenswert“ über diesen Reifen. Getestet wurden 10 Reifen der Größe 225/50-17, der Dunlop Winter Sport 5 ist nach dem Goodyear Ultra Grip Performance der zweitbeste Reifen im Test!

Dunlop bietet den Winter Sport 5 in verschiedenen Reifengrößen von 15 bis 19 Zoll an.

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GTÜ testet Billigreifen für den Winter

Besonders in der kalten Jahreszeit sind Autoreifen zur Höchstleistung verdonnert! Nicht nur, dass Nässe, Schnee und Eis auf der Fahrbahn die Griffigkeit stark beeinträchtigen, allein schon die vergleichsweise niedrigen Temperaturen haben spürbare Auswirkungen auf die Fahrsicherheit. Denn je kälter, desto unelastischer wird der Gummi.

Doch Winterreifen ist nicht gleich Winterreifen. Die Bandbreite erstreckt sich von ausgesprochenen „Billigheimern“ geringer Qualität und Leistung bis hin zu echten Schneespezialisten der Premiumkategorie. Wer bei Winterreifen spart, spart am falschen Platz. Dies belegt der aktuelle GTÜ-Test mit Winterreifen der unteren Preisklasse der Größe 205/55 R16 91H. Die Sachverständigen- und Prüforganisation aus Stuttgart spricht von teilweise erschreckenden Ergebnissen.

Billig kann schlicht gefährlich sein!

Bei vermeintlich günstigen Pneus aus chinesischer und teilweise osteuropäischer Produktion ist höchste Vorsicht geboten, warnt die GTÜ. Während sich die Billigreifen beim Bremsen und Handling auf schneebedeckter Fahrbahn noch relativ wacker schlagen, versagen diese auf nassen und feuchtkalten Strecken vollkommen. Bei einer Vollbremsung bei Nässe aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h hat der schlechteste der getesteten Reifen im Vergleich zu einem europäischen Mittelklassereifen einen um elf Meter längeren Bremsweg. „Das kann im schlimmsten Fall zu einem schweren Verkehrsunfall führen“, warnen die GTÜ-Experten.

Schlechte Ergebnisse beim Bremsen!

Bei Bremstests aus Tempo 100 stand das Referenzfahrzeug nach 50 Metern, die Testfahrzeuge mit „Billig-Reifen“ rauschten an diesem Punkt teilweise mit Geschwindigkeiten von bis zu 41 km/h daran vorbei. 41 km/h Aufprallgeschwindigkeit gegen ein paar Euro beim Kauf? Kein guter Tausch!

Wie gut oder wie schlecht ein Reifen ist, zeigt sich auch beim Handling auf nasser Fahrbahn. Schon beim Anfahren fehlt es den getesteten Reifen an Traktion und das Auto mit den Referenzreifen fährt vornweg. Die GTÜ attestiert den „Billigheimern“ schlechtes Gripniveau, mangelhafte Seitenführung, heftige Lastwechselreaktionen schon bei geringer Geschwindigkeit und wenig Traktion.

Die Winterreifen der Dimension 205/55 R16 91H wurden auf zwei serienmäßigen VW Golf auf ihre Bremsweg-, Nässe- und Handling-Eigenschaften getestet. Als Referenzprodukt diente ein europäischer Winterreifen der Marke Dunlop. Gefahren wurde der Test auf zwei ausgewiesenen Reifenteststrecken in Finnland und in Deutschland.

Linglong – der schlechteste Winterreifen!

Am schlechtesten schnitt der Linglong R6500LL ab. Mit ihm betrug der Bremsweg 61, Meter, die Restgeschwindigkeit bei 50,7 Metern (dem Punkt, ab dem der Referenzreifen steht) noch 41,4 km/h. Dahinter reihen sich der Achilles W101 (59,7 m / 38,9 k,m/h), Racealone Snoway I (59,0 m / 37,4 km/h), Ovation W586 (57,9 m / 35,2 km/h), Kormoran Snowpro B2 (57,5 m / 34,3 km/h), Infinity INF 049 (56,5 m / 32,0 km/h) und Champiro Winterpro (53,7 m / 23,6 km/h).

 

 

(Mit Material von: ampnet/jri)

Service: Breitreifen auf Schnee kein Nachteil

Fast jeder Autofahrer kennt die Stammtischweisheit: Im Winter sind schmale Reifen die erste Wahl, da sich die dünne Lauffläche besser durch den Schnee „schneidet“. Doch ist an dieser Aussage etwas dran?

Im Rahmen des Winterreifentests hat der ACE Auto Club Europa gemeinsam mit den Experten der GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung drei unterschiedliche Reifenbreiten getestet. Das überraschende Ergebnis: Selbst extreme Breitreifen müssen sich nicht hinter schmalen Winterreifen verstecken. Zumindest dann, wenn es nur darum geht, eine verschneite Bergstraße hinauf- und wieder hinunterzukommen.

Die Experten haben dafür auf einem BMW 320i drei unterschiedliche Reifenkombinationen des gleichen Reifentyps montiert und einem Härtetest auf Eis und Schnee sowie trockener und nasser Fahrbahn unterzogen: Eine schmale Variante (205/60 R 16), eine mittlere Variante (225/50 R 17) und eine Mischbereifung aus extrem breiten Reifen mit den Dimensionen 255/40 R 18 auf der Hinterachse und 225/45 R 18 auf der Vorderachse.

winterreifen schmal gegen breit ace reifentest

Breitreifen beim Beschleunigen und Bremsen vorn

In den beiden Kategorien Beschleunigen und Bremsen auf Schnee siegt die Mischbereifung vor den schmalen Pneus. Die mittlere Variante liegt nur auf Platz drei. Die Erklärung: Bei den breiten Reifen finden sich mehr Lamellen, dadurch „verzahnt“ der Reifen besser mit der Schneedecke. Die schmalen Reifen wiederum haben durch den höheren Bodendruck einen Vorteil gegenüber den 225er Reifen.

In der Kategorie Fahrverhalten auf Schnee rutscht die Mischbereifung jedoch auf den letzten Platz. Die breiten Reifen reagieren empfindlicher auf Spurrillen, die Hinterachse läuft nicht in der Spur der Vorderräder. Hier liegen die schmale und mittlere Variante vorn. Im Handling-Parcours auf nasser Fahrbahn überzeugt überraschender Weise der schmalste Reifen, er ist am einfachsten zu beherrschen, der Grenzbereich am breitesten. Dafür ist jedoch auch der Bremsweg auf trockener Fahrbahn mit den 205er Reifen am längsten.

Gunnar Beer, Reifenexperte der Mitgliederzeitschrift ACE LENKRAD zieht das Fazit: „Einen klaren Sieger oder Verlierer gibt es nicht. Prinzipiell sind heute selbst extreme Breitreifen auf der Antriebsachse im Schnee kein Nachteil. Vor allem dann, wenn es nur darum geht, den Berg hinauf- und wieder hinunterzukommen. Denn dann bieten die vielen Lamellen erstaunlich viel Grip. Weit harmonischer fährt der BMW aber mit gleicher Reifengröße vorn und hinten, wobei – wie so oft – die Mitte in der Summe den besten Kompromiss darstellt. Denn auch der Winter überrascht täglich neu mit trockener, nasser oder verschneiter Fahrbahn.“

 

 

Fotos: ACE Auto Club Europa, Tschovikov

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Winterreifen-Empfehlung: Goodyear Ultra Grip Performance

Ein modernes Auto hat ABS, ESP, Traktionskontrolle und, und, und, – dennoch, der einzige Kontakt zur Straße ist der über den Reifen. Im Winter spielt dieser Kontakt eine besondere Rolle. Schnee, Eis, Schneematsch, Regen, überfrierende Nässe, tiefer Schnee, wenig Schnee, trockene Straßen und so weiter. Im Winter sind die Straßenverhältnisse teilweise sehr extrem und lange Nächte lassen uns oftmals darüber im unklaren, wie die Straße vor uns direkt aussieht. Kurz um: Im Winter sind die richtigen Reifen besonders wichtig.

Wenn die Reibwerte sinken, sind gute Winterreifen besonders wichtigt!

Goodyear Ultra Grip Performance

Die „auto, motor und sport“ urteilt mit: „sehr empfehlenswert“!

Um auf den rutschigen, nassen und glatten Straßen, ein hohes Maß an Haftung aufzuweisen, verfügt der Goodyear UltraGrip Performance über so genannte Blockaktivatoren.

Damit sind die Profilblöcke des Reifens gemeint, die in der Mitte weich und in der Schulter flexibel gestaltet sind. Das versetzt die Lamellen in die Lage, ihre Greifkanten optimal auszubilden und sorgt so für eine exzellente Traktions- und Bremseigenschaft auf verschneiten, vereisten und nassen Straßen.

Außerdem wurde beim UltraGrip Performance im Vergleich zum Vorgänger die Reifen-Aufstandsfläche vergrößert. Dadurch konnten mehr Lamellen angeordnet werden, was die Leistungsfähigkeit des Reifens auf Schnee und Eis nochmals verbessert.

Goodyear spricht beim Profil des „Ultra Grip Performance“ von „Hybridlamellen“ die eine Kombination aus 3D und 2D-Lamellen darstellen. Das bringt dem Reifen ein Plus an Stabilität und Flexibilität, sowohl im Schnee, als auch bei der Nass- und Trockenhaftung!

In ihrem aktuellen Heft (21/2015) urteilt die „ams“ mit dem Test-Urteil: „Sehr empfehlenswert“ über diesen Reifen. Getestet wurden 10 Reifen der Größe 225/50-17, der Goodyear Ultra Grip Performance bekommt die beste Bewertung aller 10 Reifen!

Goodyear bietet den Ultra Grip Performance in verschiedenen Reifengrößen von 15 bis 19 Zoll an.

 

Ratgeber: Jetzt die Reifen wechseln

Trotz vielfach noch milder Temperaturen rät der ADAC Autofahrern, jetzt die Reifen zu wechseln, um bei jedem Wetter sicher auf den Straßen unterwegs zu sein. Wer früh von Sommer- auf Winterbereifung umstellt, spart sich zudem bei einem plötzlichen Wintereinbruch lange Wartezeiten in den Werkstätten. Als Richtschnur gilt: Von Oktober bis Ostern sollten Autos mit Winterreifen ausgestattet sein.

Hier zu Lande gilt die situative Winterreifenpflicht, das heißt, entsprechende Pneus sind nicht grundsätzlich vorgeschrieben, aber bei entsprechender Witterung. Wer bei winterlichen Straßenverhältnissen wie etwa Schnee, Schneematsch oder Eisglätte ohne Winterreifen unterwegs ist, muss in Deutschland mit einem Bußgeld von 60 Euro und einem Punkt in Flensburg rechnen. Bei Behinderung im Straßenverkehr drohen 80 Euro und ein Punkt. Bei einem Unfall aufgrund falscher Bereifung kann dies bei grober Fahrlässigkeit zu einer erheblichen Leistungskürzung durch die Kaskoversicherung führen. Außerdem droht dem Autofahrer, der mit Sommerreifen unterwegs ist, bei der Regulierung eines Schadens mit der Haftpflichtversicherung der Gegenseite eine Mithaftung. Wer mit dem Auto ins Ausland reist, sollte sich vorab über die Winterreifenpflicht in dem jeweiligen Land informieren, da diese in Europa nicht einheitlich geregelt ist.

In Deutschland fordert der Gesetzgeber eine Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern bei der Bereifung. Der ADAC empfiehlt, aus Sicherheitsgründen Winterreifen bereits ab einer Profiltiefe von vier Millimetern auszutauschen.

Wer die Winterreifen aufgezogen hat, sollte die Sommerreifen bis zur nächsten Saison richtig einlagern. Durch Kennzeichnung der Räder mit Kreide (zum Beispiel „vr“ für vorne rechts) wird die Montage nach dem Winter erleichtert. Kompletträder (Reifen auf Felgen) sollten mit erhöhtem Luftdruck (0,5 bar höher als die Herstellervorgabe) liegend übereinander gelagert werden. Reifen ohne Felgen müssen senkrecht auf einem trockenen Boden stehen und sollten alle paar Wochen gedreht werden.

 

 

(Quelle: ampnet/jri   -  Foto: Auto-Medienportal.Net/ADAC)

„Von O bis O“ | Das Winterreifen-Spezial 2015

Von O bis O, oder? Alle Jahre wieder stellt man sich die Frage: Wann sollte ich eigentlich die Reifen meines Autos von Sommer- auf Winterräder wechseln? Als Eselsbrücke gibt es einen einfachen Merksatz: „Von O bis O.“ Gemeint ist damit Ostern und Oktober. An Ostern ist der richtige Zeitpunkt gekommen, die Winterräder vom Auto herunter zu nehmen und die Sommerräder aufzuziehen. Im Oktober wird es dann wieder Zeit, die Winterreifen zu montieren und die Sommerreifen in die Garage zu räumen.

Herzlich willkommen, jetzt wird es wieder Zeit!

Aber warum Ostern und Oktober?

Winterreifen und Sommerreifen sind ausgezeichnete Spezialisten für die jeweilige Jahreszeit und sollten im eigenen Interesse auch nur dann montiert sein, wenn die Temperaturen stimmen. Der Winterreifen mag die Kälte, der Sommerreifen sucht die Wärme. Ab Ostern ist es üblicherweise auch in der Nacht nicht mehr so kalt, dass man mit Glätte auf Brücken rechnen muss. Tagsüber kann es dafür gerne mal über die 10° Marke hinaus warm werden. Da kommt der Winterreifen an seine Grenzen und seine weiche Gummi-Mischung fängt das „schmieren“ an. Ab Oktober werden die Nächte (bei uns) deutlich kühler. Wer mit dem Auto pendelt und noch im Dunkeln losfährt, der wird dann schon gerne mal von Rauhreif und glatten Brücken überrascht. Der Winterreifen bietet hier deutlich mehr Sicherheit.

Darum – einfach zu merken:  „Von O bis O.“ 

Goodyear UltraGrip 9 Foto Schnee 3 pro winterreifen

Bei winterlichen Straßenverhältnissen ist die geeignete Bereifung Pflicht. Spätestens wenn die Straßen voller Schnee und Eis sind, darf nur noch mit Winterreifen gefahren werden, die über die gesetzliche Mindestprofiltiefe verfügen. Doch Nebel, Regen und Dämmerlicht verschlechtern die Sichtverhältnisse bereits im Herbst massiv. Außerdem sinken die Temperaturen. Die Fahrbahnen werden nass und rutschig. Goodyear-Dunlop, einer der weltweit größten Hersteller von Premium-Reifen, rät, rechtzeitig die Bereifung den zu erwartenden Wetterverhältnissen anzupassen und im Winter spezielle Fahrtipps zu beachten.

Mit den passenden Reifen auf der sicheren Seite

Bereits im Herbst sinken die Temperaturen in den einstelligen Bereich. Nun sind Sommerreifen für die Fahrt nicht mehr geeignet.

mein-auto-blog erklärt, warum: Die Gummimischung von Sommerreifen wird hart und die Reifen verlieren an Straßenhaftung. Winterreifen hingegen bleiben weich und haben ein spezielles Lamellen-Profil. So sorgen sie für Traktion, einen kürzeren Bremsweg, ein besseres Lenkverhalten und eine effektive Beschleunigung auf Schnee und Eis. Im Winter mit der falschen Bereifung unterwegs zu sein, ist dabei nicht nur leichtsinnig, sondern kann auch Strafen nach sich ziehen: Laut deutscher Straßen-Verkehrsordnung dürfen Autos bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch oder Reifglätte nur noch mit Reifen fahren, die über eine M+S-Markierung (Matsch und Schnee) verfügen. Wird dagegen verstoßen, ist ein Bußgeld von mindestens 60 Euro fällig. Ein Punkt in Flensburg kommt hinzu.

mein-auto-blog rät, neben der M+S-Markierung auf ein weiteres Symbol zu achten: Nur Reifen mit Schneeflockensymbol verfügen über alle Wintereigenschaften für eine sichere Fahrt bei Glätte!

Immer wieder wird gerätselt, wann ist der richtige Zeitpunkt zum Wechsel?

mein-auto-blog empfiehlt die klassische O-bis-O-Regel (Oktober bis Ostern) für Winterreifen: Vereinbart man zudem bereits im Oktober einen Termin bei seiner Kfz-Werkstatt, vermeidet man lange Wartezeiten und ist für einen plötzlichen Kälteeinbruch gerüstet!

Achtung: Teuer wird es auch, wenn die Profiltiefe der Reifen den gesetzlichen Mindestwert von 1,6 Millimeter unterschreitet. Denn nur, wenn der Reifen genügend Profil aufweist, greift er bei Matsch und Schnee richtig und kann seine wolle Leistung entfalten. Autofahrer sollten also schon vor dem Wintereinbruch ihre Winterreifen hinsichtlich der Profiltiefe und eventueller Beschädigungen kontrollieren und im Zweifelsfall einen neuen Satz anschaffen.

 

Autofahren im Winter – so funktioniert’s!

 Goodyear 002 Vector 4Seasons

Im Winter müssen Reifen und Fahrweise dringend an die Witterungsverhältnisse angepasst werden! Insbesondere Glätte kann ein unkalkulierbares Risiko darstellen. Dabei ist zu beachten, dass neben Schnee und Eis auch nasses Laub und Raureif für glatte Straßen sorgen können. Mit Sommerreifen kann die Fahrt so schnell zur Rutschpartie werden. Doch auch wenn das Auto mit Winterreifen ausgestattet ist, sind wichtige Verhaltensregeln zu beachten:

 

mein-auto-blog hat fünf hilfreiche Tipps zusammengestellt, mit denen man auch bei Schnee und Eis sicher mit dem Auto ans Ziel kommt.

  1. Um auf ein Rutschen des Fahrzeuges, auch des Vordermannes, reagieren zu können, sollte ein erhöhter Sicherheitsabstand eingehalten werden.
  2. Damit die Reifen beim Anfahren nicht durchdrehen, kann behutsam im zweiten Gang Gas gegeben werden. Ein großer Gang und eine niedrige Motordrehzahl sind für die gesamte Fahrt sinnvoll.
  3. Beim Beschleunigen gilt: Je sanfter, desto besser, da das Fahrzeug andernfalls eventuell ausbricht.
  4. Ruckartige Lenkbewegungen sind zu vermeiden, denn nur so lassen sich Veränderungen im Widerstand wahrnehmen.
  5. Besonders wichtig für das Bremsen bei Glätte: Auskuppeln und das Pedal nur mit geringem Druck betätigen. Sollte das Fahrzeug trotzdem ins Schlingern geraten, besteht kein Grund zur Panik: Einfach Auskuppeln und sanft gegenlenken. Erst, wenn diese Maßnahme nicht greift, sollte eine Vollbremsung vorgenommen werden. ABS, das Antiblockiersystem, das für optimale Bremsleistung und eine gerade Wagenführung sorgt, funktioniert erst bei maximalem Pedaldruck. Verfügt ein Wagen nicht über ABS, kann er bei schnellen Bremsungen leicht ausbrechen. In diesem Fall ist ein kurzes Lösen der Bremse sinnvoll, da so die Fahrtrichtung stabilisiert wird.

Mit diesen Tipps und einer angepassten Bereifung kommen Sie auch in der kalten Jahreszeit sicher ans Ziel. Gute Fahrt!

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Darüber sollten Sie mal nachdenken:

Premium-Reifen sparen Sprit

Mit dem EU-Label haben Reifenkunden in Europa zum ersten Mal die Möglichkeit, sparsame Fabrikate von solchen zu unterscheiden, die die Umwelt stärker beeinträchtigen. Das Informationssystem auf dem Etikett bewertet Pneus im Hinblick auf drei wichtige Kriterien: Treibstoffeffizienz (Spritverbrauch), Haftung bei Nässe (Sicherheit) und Geräuschemission (Abrollgeräusch). Reifen der Effizienzkategorie A haben einen um rund 40 Prozent geringeren Rollwiderstand als solche der Kategorie G. Hochleistungsreifen können in der Anschaffung zwar teurer sein, jedoch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um bis zu sieben Prozent. Auf lange Sicht profitieren die Verbraucher von diesen Kraftstoffeinsparungen.

Ein Beispiel: Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro pro Liter kann ein Wagen, der pro Jahr 15.000 Kilometer fährt und sieben Liter Treibstoff auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht, mit Pneus der Effizienzkategorie B mehr als 130 Euro Treibstoffkosten sparen im Vergleich zu F-Reifen. Die zusätzliche Investition von 20 bis 50 Euro pro „grünem Reifen“ ist somit in weniger als zwei Jahren wieder eingefahren.

 

 

 

 

[notification type=“notification_mark“ ]In Zusammenarbeit mit Goodyear-Dunlop Deutschland[/notification]

Aktuelle Suchanfragen:

Bester Grip dank moderner Reifen auch für Porsche-Klassiker

Fahrer von klassischen Porsche-Sportwagen finden ab sofort die neuen Listen mit allen von Porsche freigegeben Reifen auf der Porsche-Classic-Seite zum Download. Diese Reifenfreigabelisten sind das Ergebnis von aufwändigen, mehrwöchigen Tests, die von den Porsche-Reifenexperten in diesem Sommer mit Porsche-Classic-Sportwagen und Youngtimern wie einem 356, einem 911 Carrera G-Modell, einem 911 Turbo (930) und einem Porsche Boxster der ersten Generation (986) durchgeführt wurden. Diese Tests finden regelmäßig statt, um neu entwickelte Reifen für Porsche-Klassiker zu testen und für diese freizugeben. Die Freigabe wird zudem durch die so genannte N-Kennzeichnung auf der Reifenflanke dokumentiert.

Porsche ist der einzige Hersteller, der einen solchen Aufwand für ältere Modelle vom mehr als 50 Jahre alten 356 über sämtliche 911-Generationen sowie die Transaxle-Modelle 924/944/968 und 928 bis zum ersten Boxster (986) betreibt. Der Aufwand ist gerechtfertigt, denn rund zwei Drittel aller jemals gebauten Porsche-Sportwagen ist noch mehr oder weniger regelmäßig auf der Straße unterwegs.

Mit den Reifentests für klassische Sportwagen stellt Porsche sicher, dass auch diese älteren Modelle von den Forstschritten in der Reifenentwicklung profitieren und speziell auf deren Besonderheiten abgestimmte, moderne Reifen zur Verfügung stehen. Das kommt sowohl dem Fahrverhalten als auch der Fahrsicherheit bezüglich Haftung bei Nässe und kurzen Bremswegen zugute.

Die aktuellen Listen mit den in diesem Jahr neu hinzugekommenen Reifen können unter folgendem Link aus dem Internet heruntergeladen werden:
http://www.porsche.com/germany/accessoriesandservices/classic/galleryanddownloads/downloads/

Wie diese Reifentests ablaufen und was zum Thema Reifen für klassische Porsche-Sportwagen außerdem noch zu beachten ist, lesen Sie auf den folgenden Seiten.

Porsche testet neue Reifen für bis zu 65 Jahre alte Sportwagen
Weil rund zwei Drittel aller jemals gebauten Porsche-Modelle noch in fahrbereitem Zustand sind, kümmert sich das Haus Porsche mit einigem Aufwand auch um das Altenteil. Man sieht das am Format, das für die Reifenfreigaben der älteren Modelle vorliegt: Für die Baujahre 1949 bis 2005 existieren aktuell 183 Empfehlungen zur korrekten Bereifung, was die Sommerreifen angeht. Weitere 126 Empfehlungen für Winterreifen kommen dazu.

Alle diese Freigaben werden durch laufende Prüfungen in der Regel im Zweijahresrhythmus aktualisiert. Der Grund für so viel Aufwand liegt auf der Hand: Weil alle Porsche bis zurück in die fünfziger und sechziger Jahren noch mit Liebe gepflegt und gefahren werden, darf man die Besitzer von Seiten des Herstellers nicht alleine lassen, was die richtige Bereifung angeht. Der freie Reifenhandel würde etwa bei einem Porsche 356 vor Baujahr 1963 mit einem Reifenformat 185/70 R 15 möglicherweise zu solchen Reifenmustern greifen, die bevorzugt für die überlebende Population des VW Käfer und der verschiedenen Bus-Modelle zur Verfügung stehen.

Für die Porsche-Modelle galten jedoch schon damals spezielle Reifenfreigaben für die Neuwagen, die praktisch immer auf speziellen Entwicklungsschritten der Reifenhersteller beruhten und extra für das Haus Porsche ausgeführt wurden. So wäre der Griff nach einem neuen Satz Reifen für ein Modell 356 nach dem Muster „Hauptsache die Größe stimmt“ ziemlich sicher ein Griff ins Leere. Der schöne Oldtimer wäre in Ansätzen vielleicht nicht radikal unfahrbar, doch sein früheres Talent für sichere Straßenlage und spielerisches Handling bliebe ziemlich sicher auf der Strecke. Wenn nicht im Trockenen, dann doch ziemlich sicher auf nasser Fahrbahn. Gegen derlei Fehlgriffe hat Porsche den aktuellen Reifentest gesetzt.

Auch die Alten werden flott hergenommen
Um dramatische Fehler zu vermeiden, werden für alle älteren Jahrgänge aktuelle Reifenmodelle getestet und zur Freigabe bearbeitet. Das Porsche-Museum und Porsche Classic räumen für solche Tests recht bereitwillig ihre Fuhrparks aus und schicken die Fahrzeuge auf die Teststrecke. Auf diese Art kommt es im Testgelände des Contidrom bei Hannover immer wieder zu strammen Testfahrten mit solchen Porsche-Modellen, die bereits ein paar Jahrzehnte auf dem hübsch geformten Buckel haben. Porsche Classic übernimmt die Empfehlungen des Reifentest-Experten, der im Fall von Dieter Röscheisen ebenfalls ein paar Dutzend Jahre an Erfahrung für Reifentests mitbringt. Damit ist er seinen Testwagen an klassischem Format durchaus ebenbürtig und in der Regel zügig unterwegs.

Denn Reifentest, das bedeutet stets kontrollierte Fahrt am Grenzbereich. Die Disziplinen Trocken- und Nasshandling sind von vordringlichem Interesse, Bremsprüfung plus Aquaplaning-Test ergänzen das Prüfprogramm. Die gesamte Prüfung besteht darin, stets präzise auszumessen, wie sich der Reifen im Grenzbereich verhält. Vom Einlenken bis zum Kurvenausgang wird jedes Verhalten des Testreifen-Satzes präzise analysiert und protokolliert. Lenkt er sauber ein, dann ist nur der erste Schritt zur Freigabe geschafft. Gut kontrollierbares Verhalten unter hoher Querbeschleunigung ist Pflicht, auch der Kurvenausgang muss ohne unstetigen Abriss der Bodenhaftung gemeistert sein.

Harmonischer Auftritt ist oberstes Gebot
Die Prüfung umfasst stets mehrere Runden auf der kurvenreichen Teststrecke, wobei auch exakt ermittelte Rundenzeiten zum Vergleich mit herangezogen werden. Ein Reifen muss seine Leistung am Grenzbereich berechenbar und ausgewogen abliefern, nur dann kommt er zu einer guten Beurteilung. Das Ganze wohlgemerkt gleichzeitig für Vorder- und Hinterachse, nur dann gibt es gute Noten und die Aussicht auf Freigabe für die historische Baureihe.

So wird die Kennzeichnung, die einen Reifen in historisch wertvoller Dimension zu einem Porsche-Reifen macht, zu einer Art Gütesiegel: Was Porsche an Reifenmodellen empfiehlt, das trägt die Kennzeichnung „N“ auf der Reifenflanke, stets in Verbindung mit einer Nummer (N0, N1, N2 …). Dieses „N“ steht seit Jahrzehnten für die Spezialentwicklungen, die für das Haus Porsche erarbeitet wurden. Man hätte ursprünglich sicher ganz gerne ein „P“ oder „Po“ für Porsche gewählt. Doch die internationale Entwicklung der Reifen-Normung hat eben zum N als unverwechselbares Kennzeichen für die gewählte Freigabe von Porsche geführt und dabei ist es geblieben. Das „N“ gehört zu Porsche, was die Reifen angeht, das wissen die Experten alle.

Die zugehörige Nummer nach dem „N“ dient allein der Unterscheidung der Freigabe-Serien. Beispiel: Ein Reifen war in seiner früheren Version etwa in der Dimension 195/65 R 15 für die gängigen Carrera-Baureihen aus den siebziger Jahren mit dem Siegel N0 freigegeben. Der gleiche Reifen erhält, wenn eine neue Serie vom gleichen Fabrikat und Typ in der Fertigung zur Ersatzteilversorgung aufgelegt und freigegeben wird, die nächsthöhere Zusatznummer, in diesem Fall die 1, um ihn von den früheren Serien zu unterscheiden.

Stichwort Reifenalterung
Dieser besonders kritische Aspekt wurde in der aktuellen Testserie im Sommer 2014 ebenfalls geprüft. Der Effekt spielt vor allem dann eine Rolle, wenn ein Auto mit fortschreitender Historie nur noch selten eingesetzt wird und mehr steht als fährt. Der Reifen versprödet zusehends, die Haftung und das Grip-Niveau lassen nach. Das Wort „unfahrbar“ mag noch nicht direkt zutreffen, wenn so ein Reifen gerade über fünf Jahre alt geworden ist. Aber seine Begabung zu geschmeidigen Fahrweise, die ihn früher einmal ausgezeichnet hat, geht mit weiter steigendem Alter auf jeden Fall zusehends verloren. Wer einen Blick auf die sogenannte DOT-Nummer auf der Reifenflanke wirft, der bekommt rasch Aufschluss über das Alter eines Reifens. Die Nummer mit dem Buchstabenzusatz „DOT“ ist stets vierstellig und nennt die Fertigungswoche und das Baujahr des Reifens, etwa 1302 für die Woche 13 im Jahr 2002.

Reifentest-Experte Dieter Röscheisen charakterisiert im Testprogramm 2014 einen zwölf Jahre alten Reifen speziell im Nasshandlings als sehr kritisch: „Der Reifen wurde auf einem 930 Turbo von 1988 getestet. Der zwölf Jahre alte Reifen bietet speziell im Nassen sehr wenig Grip, überträgt entsprechend schwache Bremsleistung und ist dadurch speziell auf Fahrzeugen ohne ABS wegen der hohen Blockierneigung der Vorderräder ausgeprägt heikel zu fahren. In Kurven lenkt er zunächst zögerlich ein. Das führt zu einem unangenehmen Untersteuern, das für die Grundabstimmung des Porsche untypisch ist. Irgendwann im Verlauf der Kurve pflegt er dann doch einigermaßen plötzlich Grip aufzubauen, was dann wiederum das Heck in Unruhe versetzt. Das Fahrverhalten des serienmäßigen Porsche 930 ist dadurch regelrecht entstellt und erfordert besonders auf Nässe eine kundige Hand, um ein jähes Ausbrechen zu verhindern. Es ist schwierig bis unmöglich, auf einer sauberen Linie flott zu fahren.“

Um wieviel anders klingt dagegen das Testurteil, das etwa ein neuer Reifen der Dimension 185/70 R 15 für den Porsche 356 aus den Baujahren vor 1963 erfährt. Der Original-Wortlaut auf dem Beurteilungsbogen: „Auch auf dem 356, mit den schmalsten 5,0 J x 15-Felgen, hinterlässt dieser Satz einen sehr guten Gesamteindruck. Es steht hier viel Grip zur Verfügung und die Balance stimmt. Die Unter- und Übersteuer-Tendenz ist gering und der Haftungsabriss erfolgt nicht zu abrupt. Das Heck ist insgesamt etwas agiler. Man kann damit schnell und präzise fahren und hat dabei immer ein sehr sicheres Gefühl. Der Reifen bietet große Sicherheitsreserven und hat keine besonderen Schwachpunkte.“

Dass der betagte Porsche, ein Modell 356 Super 90 aus dem Museums-Fundus, damit heute 51 Jahre nach seiner Bauzeit, wahrscheinlich um einen Tick besser bereift und mit ausgewogeneren Fahreigenschaften unterwegs ist als in seinem ursprünglichen Baujahr 1963 sei hier nur am Rande erwähnt.

Rund 300 Reifen stehen zur Auswahl
Diese und andere neue Reifenqualitäten in geprüfter und für gut befundener Ausführung und Abstimmung listet Porsche Classic auf der Homepage ausführlich auf. Rund 300 Freigaben für Sommer- und Winterreifen existieren für Porsche-Sportwagen der Baujahre 1949 bis 2005. Für manche Modelle stehen je nach Felgengröße fünf bis sieben Empfehlungen zur Auswahl. Das kommt daher, dass nicht jeder Neureifen, der für ein aktuelles Modell entwickelt und abgestimmt wurde, nach Jahren der Erstausstattung über Jahrzehnte weiter produziert wird. Manche Muster laufen einfach aus, andere werden aufgrund neuer Vorschriften in der Rezeptur der Gummimischung geändert. Das ist zum Beispiel dann der Fall, wenn bestimmte Chemikalien für die Reifenfertigung in ihrer Mixtur geändert werden, etwa weil modernere Komponenten auf den Markt kommen, die mehr Haftung und zugleich weniger Rollwiderstand bieten können. So eine Entwicklung lässt sich der Reifenhersteller nicht entgehen.

Die nächste Evolutionsstufen der Reifenentwicklung einfach und ungeprüft auf die Felgen der älteren Fahrzeuge zu montieren, hat sich in der Praxis nicht bewährt. Man hat im weiten Feld der historischen Fahrzeuge schon Fälle erlebt, wonach das Auto bei Fahrten am Grenzbereich annähernd unbeherrschbar wurde, sofern es mit beliebigen Reifen ausgestattet wurde. Nicht immer ist gleich ein wirklich verheerendes Fahrverhalten zu beobachten. In einer großen Anzahl von Fällen ist allerdings ein signifikant unharmonisches Verhalten beim Lenken und beim Handling vorhanden. Besonders negativ fällt auf, wenn ein Reifen bei Nässe schwach abschneidet. Schließlich kann sich der Fahrer eines älteren Porsche das Wetter entlang seiner Fahrstrecke genau so wenig aussuchen wie alle anderen auch.

Schon deshalb kommen die Neuentwicklungen der Reifenindustrie für ältere Fahrzeuge immer wieder bei Porsche ins Testprogramm. In etlichen Fällen kommt es zur Zusammenarbeit bei der weiteren Entwicklung bestimmter Reifentypen und immer wieder entstehen dabei hochgradig empfehlenswerte Testurteile für die verschiedenen Reifenmuster. Das Kennzeichen „N“ in der Flanke vereint sie alle als geprüft und für gut befunden.

Wobei auch die geeignete Vorratshaltung zu den Aufgaben des Herstellers gehört: Reifen für die Modelle aus den sechziger und siebziger Jahren werden – mangels hoher Nachfrage – nicht mehr in durchgehender Serienproduktion hergestellt. Vielmehr legt man bei Bedarf von Zeit zu Zeit eine neue Serie auf. Bei geeigneter Lagerung, (kühl und dunkel) altern die Reifen nur wenig und langsam. Dadurch ist die Qualität auch nach ein paar Jahren noch sichergestellt. Porsche Classic empfiehlt ausschließlich diejenigen Reifenmuster, die bei den Testverfahren gut abgeschnitten haben.

Der Alterung vorbeugen: Reifen lagern wie guten Wein
Erst ab einem Alter von etwa fünf Jahren verliert ein Reifen an Geschmeidigkeit und Grip. Er wird dann keinesfalls schlagartig unfahrbar, verliert aber seine Ausgewogenheit zusehends im Lauf der weiteren Jahre. Doch der Effekt der Reifenalterung lässt sich bremsen, wenn man bei der Lagerung mit Sorgfalt vorgeht – ähnlich wie bei gutem Wein: Im Dunklen und bei niedrigen Temperaturen altern Reifen weniger rapide. Wer es sich leisten kann und die räumliche Möglichkeit hat, der hebt den frischen Satz Räder für die kommenden Genusstouren im kühlen Keller auf, während der betagte Porsche auf einem – vielleicht weitgehend abgefahrenen – Satz „Standreifen“ in der Garage parkt.

Wer nicht ständig die Reifen wechseln kann oder will, der sollte folgende Tipps beachten. Denn wenn das Fahrzeug ohne kräftig erhöhten Reifendruck allzu lange auf der gleichen Stelle steht, können so genannte Standplatten entstehen. Man geht deshalb bei abgestellten Fahrzeugen im Luftdruck gerne bis an den zulässigen Maximaldruck der Felge, der in der Regel bei 4,5 bar liegt. Auch so genannte Reifenschuhe oder Reifenbetten aus dem Zubehörhandel sind hier nützlich. Das sind gewölbte Untersetzer aus Gummi, Kunststoff oder Holz, auf denen das Auto mit vier Rädern jeweils in einer Mulde geparkt steht. Die Muldenform verteilt die Reifenaufstandsfläche auf ein wesentlich größeres Areal und verhindert dadurch, dass der Reifen während der Standzeit durch Standplatten eckig wird.

Durch die regelmäßigen Reifentests für Porsche Classic-Modelle und Youngtimer stellt Porsche also sicher, dass Fahrspaß und Fahrsicherheit auch mit älteren Modellen erhalten bleiben.

 

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