Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.

Erste Fahrt: Renault Captur

Renault Captur im Fahrbericht

Der Crossover Plus

Seit Mitte 2013 präsentiert sich Renault im Segment der Crossover mit dem Captur. Auf gleicher Plattform wie sein kleinerer Bruder Clio fährt er seither jedes Jahr steigende Marktzahlen ein. Allein im Jahr 2016 konnte der französische Autobauer mehr als 215.000 Einheiten in Europa verkaufen. Um diesen Trend weiter fortzuführen erfährt der Captur im Zuge seiner ersten Modellpflege eine deutliche Aufwertung. Nicht verhehlen kann der Captur seine Herkunft aus dem Hause Renault mit dem Rhombus im Markenlogo, wenn gleich die Front dem Markenauftritt mehr zugeschnitten wurde. Kombiniert mit dem Design eines SUV im Bereich des Kühlergrills und den Stossfängern eines Crossover wirkt der Franzose erwachsener. Dennoch kommt er nicht nur chic er daher. Auch unter der Karosse hat sich einiges getan. Die Preisliste beginnt unter der 16.000 Euro Grenze.

Crossover oder SUV ?

Beim ersten Hinsehen versucht sich der Captur noch als Kompakt-SUV, Mini-SUV oder doch Kleinwagen. Seine Maße sprechen dabei eine eindeutige Sprache. Seit seiner Markteinführung  bewirbt sich der Franzose im Segment der Crossover. Sein modernes Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen und doch eleganten Look der Renaultfamilie. Beim Thema unterschiedliche Zielgruppen kamen die französischen Designer auf die Erweiterung des Farbspektrums. So bietet der überarbeitete Captur, ohnehin als zweifarbiges Fahrzeug bekannt, mehr als 30 farbliche Kombinationsmöglichkeiten beim Außen- und Innendesign. Das LED-Tagfahrlicht der Frontscheinwerfer des Captur bilden zudem sehr markant die Form eines „C“. Neu im Zuge der Modellpflege sind die optinalen LED-Heckleuchten, die das „C“ in 3D-Optik wiedergeben. Der Crossover bietet mit seiner Plattform, die er sich mit dem Clio teilt, zusätzlich ein neu abgestimmtes Fahrwerk mit einer präzise arbeitenden Lenkung, die zusammen ein völlig souveränes Fahrgefühl ergeben. Bei ersten Tests rund um die romantische Metropole  Kopenhagen des Energy TCe 120 mit 87 kW (118 PS) stellten wir fest, dass der Captur Schlaglöcher und Unebenheiten der Fahrbahn gut wegsteckt, so insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit von 170 mm qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Die in Kombination gehaltenen Autobahnstrecken meistert er genauso bequem und so verschafft uns das Fahrzeug ein Rundum-Sorglos-Paket.

Auch Urban eine gute Performance

Überschaubare Motorenpalette

Mit jeweils zwei Benzin- und Diesel-Aggregaten ist die Motorenpalette recht übersichtlich gehalten. Im Benzin Bereich arbeiten der ENERGY TCe 90 mit 66 kW (90 PS) und der ENERGY TCe 120 mit 87 kW (118 PS). Wird die 90-PS-Motorisierung ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, kann der Kunde beim 120-PS-Aggregat zwischen einem Sechs-Gang-Schalt- und Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe wählen. Die beiden Dieselaggregate ENERGY dCi 90 und dCi 110 mit den Leistungsstufen 66 kW (90 PS) und 81 kW (110 PS) werden beim 90-PS-Motor sowohl mit einem Sechs-Gang-Schalt-, als auch mit einem Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe geliefert, während der 110-PS-Motor ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe bestückt ist. Alle Aggregate erfüllen die Euro-6-Abgasnorm, wobei die von uns gefahrene 118-PS-Benzin-Version mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe nur 5,5 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen soll, was gerade einmal 125 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht. Den Angaben des Herstellers kommen wir bei unserer Testfahrt sehr nahe. Der Benziner liefert ordentliche 205 Newtonmeter Drehmoment schon ab 2.000 Umdrehungen pro Minute.

Zwei Benzin- und Diesel-Aggregate

Innenraum mit Platz für Alle

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,12 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem erweiterten R-Link Evolution® sowie dem Touchscreen-Multimediasystem Media Nav Evolution (7-Zoll-Display) als Blickfang und Schaltzentrale sorgen zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Beide Systeme sind optional erhältlich und lassen sich sowohl über das Display und den Bediensatelliten am Lenkrad bedienen. Hinzu kommt das Audiosystem R&GO mit integrierter Smartphone-Halterung, die die Nutzung der gleichnamigen Applikationen möglich machen. Für mehr optischen Raum und Licht sorgt das neu auf der Liste der Optionen stehende Panorama-Glasdach.  Die Innenraumvariabilität des Captur kommt dem eines SUV gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren und höhenverstellbare variablen Kofferraumboden. In der unteren Position steht das maximale Kofferraumvolumen von 455 Litern bei Beladung bis zur Fensterkante zur Verfügung. In der oberen Position ermöglicht er bei umgeklappten Rückbanklehnen einen durchgängig ebenen Ladeboden. Bei dieser verringerten Bestuhlung erreicht das Ladevolumen bei dachhoher Beladung 1.235 Liter. Der variable Gepäckraumboden besteht aus zwei Teilen und lässt sich auch als Gepäckraumteiler verwenden. Hier können einzelne Gepäckstücke besser fixiert werden. Dieses Setup ermöglicht das Transportieren von Gepäckstücken bis zu einer Länge von 1,51 Meter.

Komfortables Ambiente mit Premium Akustik

Captur mit Top Lifestyle Ausstattung

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Fahrassistenzsystemen erhöht die aktive Sicherheit im Captur. Hierzu zählen unter anderem der Spurhalte-Warner und die Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner. Optional sind darüber hinaus Toter-Winkel-Warner und Notbremsassistent verfügbar. Auch ein Easy Park-Assistent wird es optional geben. Der Fahrer muss lediglich behutsam Gas geben und bremsen, während der Easy Park-Assistent die Lenkarbeit übernimmt. Mit den fünf Ausstattungsvarianten will der französische Autobauer auf unterschiedliche Kundenbedürfnisse eingehen. Startet der Captur mit der Variante „Life“ beim veränderten Innen- und Außendesign, darf sich der „Experience“ Kunde über mehr sportliche Applikationen erwarten. Die mittlere Ausstattung „Intens“ bietet mehr SUV-Look und Komfort. Die Top-Variante des Vorgängers „Crossborder“ soll mehr On-Board-Infotainment liefern. Neu im Programm demonstriert Renault mit der Version „Initiale Paris“ nicht nur die All-In Ausstattung, das Fahrzeug soll eine Brücke zum nächsten Segment mit mehr Ambiente und Infotainment schlagen. Preislich beginnt der Captur seine Reise bei 15.890 Euro. Ende der Fahnenstange bildet ein voll ausgestattetes Fahrzeug mit einem Preis von 27.790 Euro.

Crossover mit Freizeit Charakter

Fazit: Ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge mit Fahrspaß, Nutzwert und Freizeitcharakter auch unterhalb der 16.000 Euro-Grenze auf dem deutschen Markt zu vertreiben sind, zeigt der überarbeitete Captur. Dennoch kommt der Kunde mit mehr Anspruch auf Qualität und Verarbeitung nicht zu kurz.

Fahrzeug für jede Aktivität

Das neue Update des Renault Captur  ist Crossover mit Ambitionen zum SUV. Ein MUSS als Familienfahrzeug und für Menschen mit dem Hang zu Extrem Freizeit Aktivitäten.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Renault Megane GT

Er ist ein Zwischending. Kein voll ausgezogener RS, der im Mégane-Kleid seit Jahren die Benchmark der schnellen Kompakten bildet, aber eben auch deutlich mehr als der normale, hübsch und teuer aufgepolsterte Preislistenkönig.

Im neuen Renault Mégane GT TCE 205 EDC sind es vor allem die Lebendigkeit, das Kommode und die doch überraschende Leistungsfähigkeit, die dem Piloten gefallen. Denn: 205PS aus einem quirligen 1.6 Liter-Turbo sind dargereicht über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe jederzeit bereit dir ein Lächeln aufs Gesicht zu zaubern.

Test / Fahrbericht Renault Mégane GT

Kommen dann noch ein paar Kurven ins Spiel, dann wird das Lächeln zu großer Freude. Das Geheimnis des GT hört auf den Namen 4Control. Dahinter verbirgt sich eine Allradlenkung, soll heißen: bis hin zu Landstraßentempo schlägt die Hinterachse bis 2.7 Grad entgegen der Vorderachse ein, später dann wird im Sinne der Spurstabilität in dieselbe Richtung geschwenkt. Man kennt das Prinzip, Porsche turbo und GT, Mercedes GT R und auch der brandneue Lamborghini Aventador S schärfen mit vier gelenkten Rädern ihre Wendigkeit – nur das man im Renault keinen Lottogewinn braucht, um in den Genuss des rechtwinklingen Abbiegens zu kommen.

In der Tat ist es wirklich überraschend, wie agil der Mégane GT auf die Eingaben am Lenkrad reagiert. Auf den ersten Metern ist es fast sogar unangenehm schnell, doch dein Kleinhirn hat sich schnell an die neuen Möglichkeiten gewöhnt. Und so surfst du gehalten von den angenehm unterstützenden Ledersportsitzen locker durch die Radien, ohne von unangenehmem Untersteuern gestört zu werden.

Natürlich darf man das jetzt nicht falsch verstehen, 4Control macht aus dem GT keinen Rennwagen, das will er auch gar nicht sein. Dazu fehlt es allein schon an Leistung: die 205 PS sind nett, klar, aber für großen Ruhm bei den schnellen Kompakten sind es doch knapp 100 zu wenig. Dafür aber ist der Mégane GT ein wunderbarer „daily driver“. Ein Auto, dass die Dinge des Alltags in großer Ruhe und französischem Komfort erledigt und trotzdem Fluchtmöglichkeiten offen lässt.

Offen lässt er allerdings auch noch ein paar andere Dinge: die Bedienung etwa. Zwar ist das Arrangement aus digitalen Instrumenten und dem aufrechtstehenden Display erfrischend modern, doch das zappen durch die Menüs will einfach nicht wirklich logisch von der Hand gehen. Da dürfte man sich bei einem zukünftigem Update gerne noch einmal ein paar Gedanken machen. Auch beim Verbrauch verdient der Franzose kein Ruhmesblatt. Knapp über acht Liter sind im Verhältnis zum Hubraum nicht unbedingt zufriedenstellend, beschleicht einen doch ständig das Gefühl, dass es ein Zweiliter hier nicht schlechter gekonnt hätte.

Fahrzeugdaten* Renault Mégane GT
Motorbauart R4, Turbo
Einbaulage vorn quer
Hubraum 1618 cm³
kW (PS) bei 1/min 151 (205) / 6000
Literleistung 126,8 PS/l
Nm bei 1/min 280 / 2400
Antriebsart Vorderrad
Getriebe 7-G.-Doppelkuppl.
Reifengröße vorn 225/45 R 17
Reifengröße hinten 225/45 R 17
Maße L/B/H 4359/1814/1447 mm
Leergew./Zuladung 1392 / 532 kg
Leistungsgewicht 6,8 kg/PS
ECE-Normverbrauch 6,0 l Super
0-100 km/h 7,1 s
Vmax 230 km/h
Preis ab 29.090 Euro
*Herstellerangaben

Aktuelle Suchanfragen:

Franzose mit Chic und Charme – Der Renault Talisman im Test

Ob der neue Talisman den Franzosen Glück bringt? Gut, der musste jetzt einfach sein. Talisman. Okay – es soll nicht um die Namenswahl gehen, es soll um das Auto dahinter gehen. Und auch da haben die Franzosen keinen leichten Stand. Zumindest in Deutschland. Business-Limousinen und Kombis, da kauft der Deutsche an sich ja lieber konservativ. Und konservativ sind die Franzosen noch nie gewesen. Auch das jüngste Kind, der Talisman, ist ganz sicher nicht konservativ. Aber der Reihe nach.

Fahrbericht: Renault Talisman dCi160

Nur nicht konservativ sein

Die obere Mittel- und Oberklasse überlässt man bei Renault eigentlich komplett den deutschen Premium-Anbietern und deren Derivaten. In der Mittelklasse fuhr ein Fahrzeug wie der Renault Laguna – höflich gesprochen – nicht gerade an der Spitze des Segments. Das soll sich nun ändern. Seit einigen Monaten hat Renault mit dem Talisman eine veritable Limousine auf die Räder gestellt, mittlerweile ist auch die Kombi-Version Grandtour verfügbar. mein-auto-blog fuhr die Limousine mit dem größten der drei zur Verfügung stehenden Dieselmotoren, einem 1,6-Liter-Aggregat mit 160 PS Leistung, Automatikgetriebe und Allradlenkung.

Länge läuft

Der erste Eindruck: Ein echt großes Auto. Mit 4,85 Metern in der Länge sprengt es schon fast die Grenzen seiner Klasse, liegt zum Beispiel viel näher an einer Mercedes E- als an einer C-Klasse. Entsprechend großzügig fallen die Platzverhältnisse vorne aus. Und da die Sitze sehr bequem sind, erfüllt der Talisman schon mal wichtigste Ansprüche an ein Reisefahrzeug. Viel Platz gibt es zudem fürs Gepäck, über 600 Liter fasst der allerdings nur über eine hohe Stufe beladbare Kofferraum. Wer noch mehr Platz benötigt, klappt die Rücksitze um und kann über 1.000 Liter einladen. Das ist auf einer langen Reise vielleicht sogar die beste Verwendung für die Rückbank, denn dem großzügigen Raum vorne und hinten ist der dazwischen ein wenig zum Opfer gefallen: Hinten sitzt es sich weit weniger bequem und für Erwachsene auch ein wenig beengt.

Optisch ist der Talisman weit mehr Hingucker als sein unauffälliger Vorgänger Laguna. Der große Renault ist komplett im aktuellen Design-Stil der Marke gehalten, trägt einen mächtigen Grill vor sich her, zeigt in der seitlichen Linienführung die üblichen „coupéhaften Linien“, also ein nach hinten abfallendes Dach, das sicher seinen Teil zum recht engen Zuschnitt auf den hinteren Sitzen beiträgt. Darum nennen ihn die Franzosen auch „Coupé-Limousine“. Nun gut, wenn es den Verkauf ankurbelt.

Allradlenkung und solche Sachen

Technisch hat sich Renault bei seinem Flaggschiff viel Mühe gegeben und zeigt, dass man hier mit den Platzhirschen von VW, Skoda und Ford mithalten will. Anders als diese ist der Talisman aber schon von Haus aus gut ausgestattet, die in Verbindung mit diesem Motor immer kombinierte Linie „Intens“ hält unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer, Licht- und Regensensor, Navi, verschiedene Assistenten, Klimaautomatik und das Multi-Sense-System bereit. Letzteres erlaubt eine individuelle Einstellung der Fahrzeugcharakteristik. Und als technisches Gimmick mit an Bord: Die Allradlenkung 4Control, die bei niedrigem Tempo die Hinterräder entgegengesetzt zu den vorderen einschlägt und so den Wendekreis von 11,6 auf 10,8 Meter reduziert. Ab 50 km/h (im Comfort-Modus, im Sport-Modus ab 80 km/h) lenken sie parallel zu den Vorderrädern, was für mehr Fahrstabilität bei höherem Tempo sorgen soll.

Tatsächlich läuft der Renault auf der Autobahn stoisch geradeaus. Die häufig geäußerte Kritik am Fahrwerk wollen wir so absolut nicht nachvollziehen, aber ein Wunder an Komfort ist der Talisman sicher nicht. Das mag auch an den 19-Zoll-Rädern der Sonderausstattung liegen. Irritierend zudem, dass uns das adaptive Fahrwerk gleichzeitig als zu hart und zu schaukelig vorkommen konnte und zwar in der gleichen Einstellung (Comfort). Das und die sehr gewöhnungsbedürftige, teils unlogische Bedienung der Funktionen, übrigens fast ausschließlich über den 8,7 Zoll großen Touchscreen, sind die Hauptkritikpunkte am Fahrzeug. Im Sport-Modus nervt zudem der viel zu künstliche Klang, der einen agilen Motor vortäuschen soll. Emotional durch Sound? Hier wäre weniger mehr gewesen.

Dagegen kann die Antriebskombination aus dem nur 1,6-Liter großen Diesel und der Sechsgang-Doppelkupplungsautomatik überzeugen. Dem Hubraum-Manko hat Renault zwei Turbos entgegenzusetzen und so kämpft sich der „kleine Diesel“ wacker in der Klasse der 2.0 Liter Diesel ab. Dass er den Talisman  zudem ausreichend fix voran treibt, lässt den Hubraum-Malus in Vergessenheit geraten. Gerade auf langen Strecken bei konstanten Tempi arbeitete das Aggregat leise und sparsam. Nur wenn man den Gasfuß – etwa zum Überholen – durchdrückt, lässt einen der Motor knurrig spüren, dass er gerne, neben den Turboladern, auch mehr Hubraum gehabt hätte.  Der Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern bei häufig auch ambitionierter Fahrweise und langen Autobahnetappen ist alle Ehren wert. Unter 6 Liter erscheinen uns bei zurückhaltenderer Nutzung im Alltag als realistisch.

Der große Franzose fördert sowohl mit dieser Motorisierung als auch wegen seiner komfortablen Sitze und der etwas indirekten Lenkung eine eher entspannte Fahrweise. Wozu auch die Vollausstattung unseres Testwagens beitrug, der mit allen verfügbaren Extras und inklusiven Schmankerln wie einem Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad oder einer Bose-Soundanlage trotzdem für 41.300 Euro in der Liste steht und geradezu als Schnäppchen durchgehen könnte.

Fazit:

So bleibt ein weit überwiegend positiver Eindruck: Kleineren Schwächen bei Bedienung und Fahrwerk sowie zu wenig Platz auf den Rücksitzen stehen die tadellose Verarbeitung, der sparsame Motor, die üppige Ausstattung, die attraktive Preisgestaltung und nicht zuletzt auch eine erweiterte Garantie gegenüber. Fünf Jahre bis 100.000 Kilometer gewährt Renault. Für Vielfahrer wirkt die Kilometer-Beschränkung zwar nicht ganz überzeugend, den Normalnutzer wird das jedoch nicht stören. Für ihn ist die Garantie eher ein weiterer Grund, sich in diesem Franzosen entspannt zurückzulehnen. Und nichts weniger erwarten wir ja schließlich auch von einer modernen Limousine aus unserem Nachbarland.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Expressive Naturen, denen eine unlogische Bedienung nicht so verkehrt erscheint, wenn man dafür mit großem Rhombus und feinem Design auftrumpfen kann.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Ganz und gar nicht konservativ

Alternative zu: Ford Mondeo, Volkswagen Passat und Skoda Superb
Passt zu: Menschen mit innerer Ruhe und der Lust am tollen Design
Das überzeugt: Downsizing und Design sind gelungen! [/notification]

Alle technischen Daten des Renault Talisman dCi160 im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Renault Talisman Testwagen

Technische Daten
dCi160 4control Automatik
Grundpreis 41.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4849, 1868,1463 mm
KofferraumvolumenVDA 608 bis 1022 L
Hubraum / Motor 1598cm³ / 4-Zylinder
Leistung 118 kW / 160 PS (380 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,4 s
Verbrauch 4,5 L/100 km
Testverbrauch 6,5 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

[divider] [/divider]

Große Galerie des Renault Talisman

 

 

 

 

 

Alle Fotos: Diana Habegger

 

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Renault Talisman Grandtour

Der französische Autobauer setzt mehr denn je auf Schutz und Stärke, aber auch Verlässlichkeit und Chic. Er dokumentiert dies mit seinem Vertreter in der Mittelklasse, dem Talisman, dessen Namen er weltweit vermarktet. Die Kombivariante verbindet modernes Design und Eleganz mit Fahrspaß und Nutzwert, was er bereits seit Mitte diesen Jahres präsentiert. Der Talisman Grandtour nutzt dabei die „Common Module Family“ (CMF) der Renault-Nissan-Allianz. Sie erlaubt, Fahrzeuge verschiedener Segmente basierend auf wiederverwendeten Komponenten aufzubauen. Aktuell teilt sich der Talisman große Module mit dem Renault Espace. Dabei führt ihn seine  Front optisch ganz nah an Renaults Modellpalette des Mégane, Scénic und Espace heran. Im zehntägigen Test konnten wir den Grandtour ENERGY dCi 160 EDC mit seinem 1,6 Liter Diesel erfahren. Der Einstiegspreis für den eleganten Franzosen liegt bei 29.450 Euro.

Renault Talisman Grandtour ENERGY dCi 160 EDC

Französische Fregatte oder Flaggschiff ?
Selbstbewusst, der stolze Franzose.

Trotz der vielen Mitbewerber auf dem deutschen Markt möchte sich der Autobauer aus unserem Nachbarland im D-Segment beweisen. 2015 löste der Talisman seinen Vorgänger Laguna nach der 3. Generation ab. Damit stärkt Renault seine Position im Rennen um die Mittelklasse und ganz besonders im Kombi Markt. Im Jahr 2015 wurden europaweit rund 630.000 Einheiten im Segment vermarktet, stolze 240.000 Fahrzeuge fanden in Deutschland ihre Käufer. Als Zielgruppe spricht Renault mit dem Talisman Grandtour Geschäftsleute an, die ein repräsentatives Fahrzeug suchen. Im Anforderungsprofil stehen an erster Stelle hohe Qualität sowie eine dynamische souveräne Leistung. Bislang verkaufte man vornehmlich im Privatkundenbereich, der mehrfach den Gewinn der höchsten Wertung aller Fahrzeugklassen in der J.D. Power Kundenzufriedenheitsumfrage im Bereich Qualität und Zuverlässigkeit einbrachte.

Der Talisman macht nicht nur in Kurven, sondern auch beim Geradeauslauf eine gute Figur.

Dynamisch abgestimmte Lenkung

Schlaglöcher und Unebenheiten der Straßen im Rhein/Main-Gebiet steckt der Talisman Grandtour 1.6 Liter Diesel selbstsicher weg. Auch bei Ausweichmanövern lässt er sich beeindruckend leicht manövrieren. Das fällt bereits nach den ersten Testkilometern angenehm auf. Hohe Stabilität und komfortables Fahrverhalten dürften als Markenzeichen des eleganten Kombis gelten. Die leicht zu bewegende Servolenkung gibt zudem ein gutes Gefühl der Rückmeldung und erlaubt ein um das andere Mal stabiles Fahren auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht der Talisman auch beim Geradeauslauf eine gute Figur. Die dynamische Abstimmung treibt immer wieder zu flotter Kurvenfahrt an.

160 Pferdestärken unterstützt von 380 Newtonmetern.

ENERGY – Franzosen Power

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 4,6 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz umsetzbar. Unser Testwagen verlangt gute 5,4 Liter, was aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Talisman in der Kombiversion ist. Der ENERGY 160 EDC liefert kräftige 380 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 160 PS starken Motors lässt den ca. 1,6 Tonnen schweren Wagen in 9,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 220 km/h drin, wobei die Abgas-Norm 6b erreicht wird. Das flott übersetzte Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht sportlich-dynamisches Fahren ohne großartige Schaltpausen zu erleben.

Das Tablet große Display macht den Unterschied.

Großvolumiges Ambiente

Im Talisman Grandtour finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,87 Metern nicht nur bis zu fünf Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung geizt der Kombi selbst beim Kofferraumvolumen nicht. 572 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den besten Werten seiner Klasse. Klappt der Renault-Fahrer die komplette Rückbank um, was er auch vom Kofferraum per Taster ausüben kann, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1681 Litern. Ein unproblematisches Transportieren auch von sperrigen Gütern macht dies einfach. Zum großzügigen Raumgefühl vorn trägt außer dem 8,7-Zoll-Display, das wie ein Tablet wirkt, auch das klar und übersichtlich strukturierte Cockpit mit dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale bei. Die für den Franzosen schon charakteristische Kombination der Bedienelemente führt auch ungeübte Fahrer sehr schnell und intuitiv an die Bedienung von Navigation, Telefon, Medien und Bordcomputer heran. Zum weiteren Plus tragen die bequemen Vordersitze bei, die sich in vielerlei Hinsicht elektrisch einstellen lassen. Zusätzlich genießt der Fahrer bei Bedarf sogar eine Massage. Lendenwirbelsäule und Rücken danken das, zumal das straff abgestimmte Fahrwerk (bei „Renault-Multi-Sense“ einstellbar) nach einer solchen Unterstützung verlangt.

Designtechnisch ein echter „Hingucker“.

Frontdesign vom Feinsten

Was die Optik betrifft, haben die französischen Designer die Seitenansicht des Talisman Grandtour mit fließenden Formen und präzise gestalteten Details in die typische Renault-Design Darstellung eingereiht. Die Front mit ihren eleganten „C“-förmigen Scheinwerfern, dem angepassten LED-Tagfahrlicht und einem typischen Renault-Grill mit dominanter Chromspange und großem Rhombus sind ein „Eye-Catcher“. Darüber hinaus wirkt auch das Heck optisch gestreckt und sehr athletisch.

Jede Menge Stauraum im Talisman Grandtour.

Ausstattung satt

Das grundsätzlich serienmäßige Ausstattungsfeature „Multi-Sense“ umfasst bereits in der Basis „Life“ die individuelle Einstellung der Fahrzeugcharakteristik. Um dieses Feature zu erweitern, kann der Kunde in der zweiten Ausstattungslinie „Intense“ die Option „4CONTROL“ für einen Aufpreis von 1.700 Euro wählen. Dafür erhält er außerdem 19-Zoll-Leichtmetallräder, ein adaptives Fahrwerk sowie die dynamische Allradlenkung 4CONTROL. In der von uns getesteten Top-Ausstattungslinie „Initiale Paris“ kommen zur Serienausstattung eine BOSE Surround-Anlage, ein Head-up Display, die elektrische Heckklappe mit Fußsensor und elektrische Bedienbarkeit von Fahrer- und Beifahrersitz hinzu. Zur Sicherheitsausstattung gehören ein Notbremsassistent, Rückfahrkamera und ein Toter-Winkel-Warner. All dies steckt im Angebotspreis von 41.000 Euro.

Fazit:

Der Talisman sieht in der Karosserievariante als Kombi – Grandtour – nicht nur sehr attraktiv aus und offeriert mit seinem typischen Renault-Design den Status des französischen Autobauers. Er fährt sich auch wie ein echter Renault: kraftvoll und agil, dabei effizient, sicher, zuverlässig und selbstbewußt. Die angebotenen Fahrsicherheitssysteme unterstreichen einmal mehr das Technologie Know-how der französischen Ingenieure.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Renault

Talisman Grandtour

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.598 ccm³
Leistung 160 PS @ 4.000 U/min
Kraft 380  Nm @ 1.750 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.866, 1.870, 1.465   mm
Radstand 2.809 mm
Leergewicht 1.615 kg
Wendekreis 12,1 m
Höchstgeschwindigkeit 213 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 4.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.4 l / 100 km
Öko-Experte 4.8 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.8 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Renault Deutschland AG) – Beitragsbild: Hersteller (Renault Deutschland AG)[/notification]

[/toggle]

Aktuelle Suchanfragen:

Erster Test: Renault ZOE 40 – Keine Ausreden mehr!

Man denkt an Tesla, wenn man über Elektroauto-Pioniere nachdenkt. Oder auch an Nissan, deren Leaf in Europa fleißig immer wieder die Top 10 der Absatzzahlen für E-Autos anführt. Und doch, bei beiden hakt es so ein wenig, wenn es um den gelebten Alltag geht. Der eine viel zu teuer für „Otto-Normalverbraucher“ und der andere, nun, ein wenig zu – sagen wir es so – avantgardistisch im Design. Oft vergessen hingegen eine ganz andere Pionierin. „Die kleine ZOE“ von Renault. Still und heimlich hat sich Renault zum Reichweiten-King gemausert. Mit dem aktuellen Batterie-Update stehen nun 400 Kilometer (Normzyklus) auf der Haben-Seite. Für ein Stadtauto allerhand. Wir waren mit der Französin in Portugal unterwegs.

Erster Test: Renault ZOE mit 41 kWh-Akku

Keine Ausreden mehr!

Dabei ist die nun vier Jahre alte Zoe nicht einmal so klein. Knuffig wäre das richtige Wort. Aber mit gut vier Metern gehört die Zoe zu den „Kompakten“ auf dem Markt. Ein Volkswagen Polo wäre der vergleichbare Maßstab. Mit dem neuen Akku-Pack hat die ZOE von Renault nun aber einen Meilenstein erreicht, der heraus sticht. 41 kWh im Batteriepaket sollen gut sein für 400 Kilometer Reichweite im Normzyklus. Im Alltag sollten 300 km nun zur Normalität gehören, so sagt es Renault. 300 km mit einer Batterieladung. Für ein Stadtauto, dessen durchschnittliches Tagespensum selten über 40 Kilometern liegt, ein Wert mit Ausrufezeichen!

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Mit der neuen ZOE 40 gibt es keine Ausreden mehr! Reichweiten-Angst und Anschaffungskosten als Gegenargumente hat Renault erfolgreich ausgehebelt! [/notification]

Au revoir Reichweitenangst

100.000 verkaufte E-Fahrzeuge bei Renault. Davon 50.000 Renault ZOE. Ausgerechnet ein Kompaktwagen aus Frankreich leistet massive Pionierarbeit. Wer sich die ZOE anschaut und Probe fährt, versteht warum. Es ist genau die Portion Auto, die man benötigt. Wie damals ein Renault 4. Mehr braucht man nicht. Zwei Zentner Kartoffeln in den Kofferraum, Platz für Schwiegermuttern und Nachbarn und ein solides Fahrwerk mit komfortablen Federwegen. Nur völlig ohne „brumm“ und mit dem Vorteil von „null Abgasen“. War die ZOE bislang ein gutes Angebot – erwächst mit dem neuen Akku nun ein Reichweiten-Pionier zum Super-Angebot. 400 km auf dem Papier. 300 Kilometer im Alltag. Und selbst mit Autobahn-Anteil bleiben mehr als 270 Kilometer machbar.

Abfahrtbereit

Die von LG stammenden Batteriezellen lädt der Chameleon-Lader getaufte Onboard-Charger mit bis zu 22 kW. Bisherige ZOE-Fahrer werden stutzen. Eine größere Batterie, aber weniger Ladeleistung? Renault spricht von einem Effizienzgewinn. Weniger Ladeverluste und problemlose Kompatibilität mit allen Typ2-Ladern. 400 Volt AC-Lader pumpen die größeren Akkus nun in knapp 1:45 auf 80% Leistung. Das sollte schnell genug sein. Ob Renault sich schon bald an das CCS-System hängt? Unwahrscheinlich ist es nicht. Aber noch ist die Ladesäulen-Verfügung für 50 kW-Ladung eher überschaubar und die ZOE ja eh ein Stadt-Auto.

Stadt, Land, Fluss

Früher waren Autos dieser Größe, 4 Meter Gesamtlänge, noch keine Stadtautos. Heute werden sie dazu verklausuliert. Dabei kann auch die ZOE die anderen Disziplinen. Wir haben die ersten Testfahrten über Landstraßen und Autobahnen Portugals absolviert und konnten keinen Mangel erkennen. Im Gegenteil. Die komfortabel gedämpfte ZOE absolviert auch Landstraßen mit fiesen Asphaltflächen betont locker. Manchmal schwingt die Französin, trotz des langen Radstandes ( 2,59 Meter) einmal zu oft nach, lenkt sich ausreichend direkt, wenn auch zu steif um die Mittellage, und spielt im Großen und Ganzen den Nervenschoner. Die Lenkung arbeitet variabel in ihrer Unterstützung. In der Stadt leichtgängiger als bei hohen Tempi. Eventuell bleibt hier Abstimmungspotential. Denn trotz der breiten Spur wirkt ausgerechnet das Lenkverhalten zu synthetisch.

Leise, flink, frei von Nebenwirkungen

92 PS – oder korrekt 68 kW – leistet der E-Motor der ZOE. Die Batterien wurden flach im Unterboden verstaut. Die 400-Volt Zellen stammen von LG Chem. Renault bietet neben der 41 kWh-Variante die Variante mit 22 kWh weiterhin an. Beide Batteriepakete bestehen aus 12 Modulen à 16 Zellen. Die Energiedichte des neuen Akkus wurde jedoch von 76 Wh/kg auf 134 Wh/kg fast verdoppelt. Das Gewicht des Batteriepaketes sprang dabei von 290 Kilogramm auf 305 kg.

E-Autos haben ein Gewichtsproblem. Systembedingt. Auch die „kleine ZOE“ wiegt etwas über 1.500 Kilogramm. Dennoch, den Ampelspurt von 0 auf 50 km/h absolviert die Französin in kurzweiligen 4.1 Sekunden. 220 Nm Drehmoment stellt der E-Motor zur Verfügung. Und das fast ab der ersten Umdrehungen. Kein Kuppeln, kein Schalten. Wie am Gummiband gezogen, zoomt sich ein E-Auto durch das Verkehrsgewühl. Dabei immer leise, immer komfortabel. Die Bremse reagiert auf das Pedal erst einmal mit einer gesteigerten Rekuperationsleistung des E-Motors und erst bei noch mehr Verzögerungswunsch werden die Scheibenbremsen genutzt und nach alter Sitte wird aus Bewegung wieder Wärme gewandelt. Im Alltag lässt sich die ZOE jedoch prima über die Fähigkeit, bis zu 65 kW elektrische Leistung zu rekuperieren, abbremsen.

Wir haben die ZOE am ersten Tag nicht geschont. Bis 135 km/h (elektr. abgeriegelt) auf der Autobahn in Portugal genutzt. Manche Kurven schneller genommen, als man das müsste und den Stromkonsum nicht geschont. Dennoch sind mehr als 230 Kilometer immer machbar. In der Stadt sind 300 km realistisch und der NEFZ-Normverbrauch, nun, eh nur eine Prospektgröße.

[notification type=“notification_info“ ]

Für wen die „neue ZOE“ die richtige Wahl ist:

Wer schon immer eine Ausrede parat hatte, weshalb er beim Stadtauto nicht zum E-Auto greifen kann. Hier gibt es keine Ausreden mehr!

[/notification]

Was noch erwähnt werden muss

Neben dem bislang etablierten Miet-Modell kann man die Akkus nun auch kaufen. Der bislang 21 kWh große Akku bleibt im Angebot und der Startpreis der ZOE, ohne Fördermittel, liegt damit bei 22.100 €, zuzüglich der Batteriemiete. Diese Miete ist wieder abhängig von der Jahresfahrleistung und liegt zwischen 59 und 119 € im Monat. Die ZOE mit 41 kWh-Akku startet bei 24.900 €. Wer sich für die höchste Ausstattung und einen „gekauften“ Akku interessiert, der legt 37.400 € auf den Tisch!

Und Besitzern einer der ersten ZOE-Modelle bietet Renault auch ein Batterie-Upgrade an. Für 3.000 € erhalten Besitzer das neue Batteriepaket.

DATEN Renault ZOE 40

Preis: ab 24.900 € zzgl. Batteriemiete (ab 59 €/Monat)
Antrieb Benziner: BEV – Batterieelektrisches Fahrzeug
Antrieb Elektro:  68 PS Dauerleistung / 92 PS Maximalleistung – 250 Nm
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4085, 1730, 1562 mm, Gewicht 1520 kg, Kofferr. 338 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 13,2 sec, Spitze 135 km/h, Normverbrauch/CO2 13,3 kWh/100km

Aktuelle Suchanfragen:

Dacia Duster – Mehr Komfort mit Doppelkupplungsgetriebe

Nur preiswert allein, reicht nicht mehr. Ein wenig Komfort darf auch ruhig bei der Billigmarke des Renault-Konzerns sein. Dacia spendiert daher seinem Bestseller Duster in Verbindung mit dem 80 kW/110 PS starken Diesel ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dieses kostet 1.200 Euro Aufpreis und ist ausschließlich für die 4×2-Version erhältlich. Damit steht das Kompakt-SUV voraussichtlich ab Frühjahr 2017 bei den Händlern. In Kombination mit dem Ausstattungsniveau Laureate, unter anderem mit Klima und Tempomat, werden so mindestens 17.590 Euro fällig.

Das DSG, das bereits im Renault Mégane und Scénic zum Einsatz kommt, ist bis zu einem maximalen Drehmoment von 250 Nm ausgelegt und zurzeit nur mit Frontantrieb verfügbar. Da Zweidrittel der Duster-Kunden den 4×2-Antrieb präferieren und zu dem leistungsstärksten Selbstzünder im Duster-Portfolio greifen, rechnet Dacia trotz des für die Marke teuren Preisaufschlags mit einer hohen Akzeptanz des DSG. Der Standardspurt gelingt bei dieser Motor-Getriebekombination in 11,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 169 erreicht. Durchschnittlich fließen 4,5 Liter (CO2-Ausstoß: 116 g/km) durch die Leitungen. Wenn Ende 2017 die neue Generation des Duster an den Start geht, dürfte diese Motor-Getriebekombination ebenfalls verfügbar sein. (Elfriede Munsch/SP-X)

Erste Fahrten: Die neuen Renault Scénic und Mégane Grandtour

Einmal die Spitze des größten Importeurs in Deutschland abgegeben, drängt Renault wieder zurück. Bereits im Mai 2016 machten der neue Mégane und der D-Segment Talisman den Anfang. Mit dem Scénic und Mégane Grandtour soll das erklärte Ziel weiter verfolgt werden, ehe 2017 die nächste Welle gestartet wird. Sowohl Scénic als auch Mégane treten bereits in der vierten Generation an. Als „Erfinder“ des Kompakt VAN 1996 gestartet, verkaufte sich der Scénic einschließlich seines großen Bruders Grand Scénic mehr als eine halbe Millionen mal allein in Deutschland und ist somit das vierterfolgreichste Fahrzeug der Franzosen. Obwohl im stark umkämpften C-Segment angetreten, ist der Mégane der absolute Besteller Renaults mit weit mehr als 600.000 verkauften Einheiten. In diesem Aufwind soll der Grantour 60 % Verkaufsanteil ansteuern. Beide stellen sich dem Markt mit einem Einstiegspreis von € 17.790 für den „Kombi“ und € 19.990 für den „Kompakt VAN“.

Die neuen Renault Scénic und Mégane Grandtour im ersten Fahrbericht

Zwei für die Spitze

Zur IAA 2011 in Frankfurt überraschte Renault mit dem R-Space Concept, das sehr gewagt und zukunftsorientiert daherkam. Kurze Überhänge an Front und Heck, die langgezogene Windschutzscheibe und übergroße 20-Zoll-Räder erstaunten damals Fachleute und Kundschaft. Fünf Jahre später findet der neue Scénic und Grand Scénic starke Anleihen im Konzept von damals. Breit steht er auf der Straße als neu entwickelter Kompakt VAN aus dem Hause Renault. Dies unterstreichen nicht nur die dreigeteilte Panorama-Windschutzscheibe und die kurze Motorhaube mit den zu einem asymmetrischen „C“ geformten Scheinwerfern, es sind vor allen Dingen die mächtigen 20-Zoll-Räder, die ihn zum „Hingucker“ machen. Erstmals als Serienbereifung sind sie entgegen allen Befürchtungen nur 195 mm breit und mit dem „Efficiency Wheels 20’’-Logo versehen. Die Heckpartie gestaltet der Kompakte aus Frankreich mit schmaler Heckscheibe und schmal leicht in die Mitte gezogenen Leuchten.

Starkes Auftreten durch Unterstützung der Sportabteilung
Starkes Auftreten durch Unterstützung der Sportabteilung.

Renault Rhombus ganz prominent

Der Mégane Grandtour unterstreicht die Kraft seines Designs hingegen anders. Die Front prägt wie bereits beim seit Mitte diesen Jahres erhältlichen Fünf-Türer eine langgezogene Motorhaube mit weit nach außen gezogenen Scheinwerfern (auch hier im Look eines asymmetrischen „Cs“) und einer hochgezogenen Schürze, so dass das Markensymbol, der Renault Rhombus, prominent hervorsticht. Abgehend von den Frontscheinwerfern zieht eine über die gesamte Fahrzeuglänge laufende Sicke leicht nach oben. Am Heck sorgen eine kleine Heckscheibe und weit in die Mitte gezogene Heckleuchten für einen sportlich agilen Auftritt. Beide Fahrzeuge sind ab sofort, der Grand Scénic ab Ende diesen Jahres im Handel erhältlich und versperren sich keiner Zielgruppe, wie uns Sprecher aus dem Hause Renault bestätigt haben.

Multimediasystem R-Link in 2. Generation

Im herbstlichen Hochtaunus konnten wir uns Ende Oktober lediglich jeweils einem Modell beider Fahrzeuge widmen. Für das C-Segment waren wir mit dem Mégane Grandtour GT und für den Kompakt VAN mit dem Scénic BOSE Edition unterwegs. Beim Einsteigen stachen uns bei beiden Fahrzeugen das jeweils große Display (8,7 Zoll) in der Mitte des Instrumentenhalters ins Auge. Vermittelt es in erster Linie die Möglichkeit des Änderns aller Fahrzeugparameter, beherrscht es den gesamten Innenraum, gibt ihm eine gewisse Großräumigkeit. Einmal damit vertraut, wirken beide Fahrzeuge vorne dennoch nicht überladen, eher ständig mit allen wichtigen Informationen versehen. Veränderbar sind gemäß dem in beiden Modellen installierten Online-Multimediasystems „R-Link 2“ Antrieb, Lenk- und Schaltkomfort, Ambientebeleuchtung sowie Sitzkomfort. Dieser ist in beiden Protagonisten auch für Passagiere im Fond ausreichend, wobei man beim Scénic schon von „Beinfreiheit-Luxus“ sprechen kann. Einem Reisen mit ausreichend Gepäck stehen weder im C-Segment Mégane Grandtour noch im kompakten Scénic nichts im Wege. Raum ist genug geboten.

Familienfahrzeug mit hohem Nutzwert
Familienfahrzeug mit hohem Nutzwert.

Überarbeitete Motorentechnologie

Der Mégane Grandtour stellt sich wie bereits der Fünf-Türer mit jeweils drei Benziner- und Diesel Motorisierungen vor. Dabei zieht sich die ENERGY-Technology wie ein Leitfaden sowohl durch alle Leistungsstufen als auch Antriebsarten. Kombiniert werden der TCe 100 (74 kW/100 PS, TCe 130 (97 kW / 132 PS) und TCe 205 (151 kW / 205 PS) mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und einem 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Bei den Dieselaggregaten (dCi 90 66 kW / 90 PS – dCi 110 81 kW / 110 PS – dCi 130 96 kW / 130 PS) zieht Renault die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Übersichtlicher bleibt dabei der Scénic, der mit drei Diesel (dCi 100 81 kW / 110 PS, dCi 130 96 kW – 130 PS, dCi 160 118 kW / 160 PS) und zwei Benzinern (TCe 115 85 kW / 115 PS, TCe 130 97 kW / 132 PS) mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und 6-Stufen- bzw. 7-Stufen-Doppelkupplungstriebe gepaart wird. Ende diesen Jahres bieten die Franzosen darüber hinaus den ersten Renault mit Diesel-Hybrid Antrieb an. Das Doppelkupplungsgetriebe des starken Mégane Grandtour GT spricht sofort und direkt an und wirkt immer sportlich agil. Die Fahrt mit dem 130-PS-Diesel im Scénic und seiner Sechs-Gang-Schaltung bereitet nicht minder Spaß. Gut voraus geht es in beiden Fahrzeugen durch den verregneten Herbsttag. Die uns präsentierten Tiefst-Verbrauchswerte von 6,0 Liter im Mégane und 4,5 Liter beim Kompakt VAN sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Dynamische Allradlenkung 4CONTROL

Ein absolutes MUSS für jedes zur Zeit neu eingeführte Fahrzeug ist das Thema Sicherheit. Demnach sind Scénic und Mégane gerüstet. Erwartet man im C-Segment Grandtour die Systeme wie Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent, Toter-Winkel Warner, Kollisionswarner, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und Notbremsassistent, so setzt der französische Autobauer im Kompakt VAN Bereich ebenfalls auf diese Systeme und mehr. Der Spurhalte-Assistent reagiert zusätzlich in Verbindung einer Müdigkeitserkennung und warnt sowohl optisch als auch akustisch. Hinzu kommt für den Mégane Grandtour die dynamische Allradlenkung „4CONTROL“. Eine mitlenkende Hinterachse, die bei langsamen Geschwindigkeiten gegen- und bei schnelleren Fahrten mitlenkt gegenüber der Vorderachse. Bietet Renault diese Lenkung im Moment nur in zwei Modellen an, sieht man dieses Konzept in der gesamten Mégane Palette spätestens nächstes Jahr wieder.

Einstieg unter € 20.000

Sechs Ausstattungslinien beim Mégane Grandtour und vier Varianten beim Scénic erwarten die Käufer in Europa bzw. Deutschland. Renault bietet hier außer üppigen Ausstattungslisten auch Platz zur Individualisierung. Startet der Mégane Grandtour mit dem Basispaket, dem Benziner TCe 100 (74 kW/100 PS) bei € 17.790 und endet mit dem Topmodell Diesel (dCi 130, 96 kW/130 PS) bei € 28.390, setzt der französische Autobauer mit einem Schmankerl aus der Sportabteilung, dem „GT“ noch einen drauf. Für € 30.190 erhält der Kunde außer einem 205-PS-Benziner, ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und der Allradlenkung „4CONTROL“ jede Menge Ausstattung in Sachen Sport. Für die Basis des kompakten Scénic (TCe 115, 85 kW/115 PS) muss der Renault Kunde € 19.990 auf den Tisch legen. Das Topmodell dCi 160 (118 kW/160 PS) ist zu einem Endpreis von € 33.190 zu haben.

Fazit:

Scénic und Mégane Grandtour ergänzen die Renault Fahrzeugpalette in Punkte Flexibilität und Familientauglicheit. Einen stimmigen Eindruck machen dabei durchaus Technologie, Ausstattung und Preis-/Leistungsverhältnis.

 

Form und Farben modern und Trendig
Form und Farben modern und trendy.

Sowohl der Scénic als auch der Mégane Grandtour stehen als richtungsweisend für die Franzosen und bleiben eine gute Wahl beim Neuwagenkauf. 

Text und Bild: Stefan Beckmann

Aktuelle Suchanfragen:

Dr. Jekyll and Mr. Hyde – Die neue Mercedes X-Klasse

Vor ein paar Stunden war es soweit: In Stockholm wurde die neue Mercedes X-Klasse gezeigt. Natürlich entspricht das, was wir aktuell noch zu sehen bekommen, nicht dem endgültigen Modell. Doch das Conceptcar ist schon sehr nah dran an der Serie, schließlich ist Ende 2017 die Marktreife geplant. Die Stuttgarter sprechen beim neuen Modell vom ersten Pickup der Firmengeschichte und wollen mit ihm eben dieses Segment umkrempeln. Das haben sie vor 20 Jahren schon einmal geschafft, als sie mit der M-Klasse die Riege der reinen Geländefahrzeuge zum Segment der SUV umfunktionierten. Werfen wir einen Blick auf die Details der neuen Mercedes X-Klasse.

Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Renault/Nissan Plug-in Hybrid, made by MITSUBISHI

Mitsubishi tritt der Renault-Nissan-Allianz bei. Mit der Investition von 34 Prozent an Mitsubishi wird aus der Renault-Nissan-Allianz einer der größten Automobil-Hersteller der Welt. Auf Augenhöhe mit Volkswagen und Toyota. Carlos Ghosn wird zudem den Vorstand von Mitsubishi übernehmen und damit drei Automobil-Herstellern vorstehen.

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander wird der Plug-in Hybrid von Renault-Nissan

In der live auf Youtube übertragenen Presse-Konferenz wurde viel über die Zusammenarbeit gesprochen, über die zu erwartenden Skalen-Effekte, über Synergien und – fast beiläufig – von Osamu Masuko, dem bisherigen Mitsubishi Motors Chef, bestätigt: Der Antriebsstrang des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander wird die Grundlage für kommende Plug-in Hybrid Modelle innerhalb der Renault-Nissan Allianz.

Der komplexe, aber hoch entwickelte Antriebsstrang aus zwei Elektromotoren, einem Benzinaggregat und der Möglichkeit, sowohl seriell- als auch Parallel-Hybrid zu sein und ganz nebenbei die größte rein elektrische Reichweite aller aktuell angeboten PHEV-SUV zu haben, hat mein-auto-blog bereits seit zwei Jahren im anhaltenden Dauertest des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander überzeugt.

Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, der meistverkaufte PHEV-SUV in Europa und der Welt!
Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, der meistverkaufte PHEV-SUV in Europa und der Welt!

Der Plan zur Zusammenarbeit umfasst unter anderem folgende Punkte:

  • Kostensenkungen im Einkauf,
  • eine klare Lokalisierung operativer Geschäftstätigkeiten weltweit,
  • die gemeinsame Nutzung von Fertigungskapazitäten,
  • gemeinsame Fahrzeugplattformen,
  • gemeinsame Nutzung von Technologien
  • sowie Kooperationen in entwickelten und Wachstumsmärkten – einschließlich des Einsatzes der Nissan Sales Finance Company in Märkten, wo sich dies zum Nutzen der Kunden empfiehlt.

Von den Synergieeffekten erwartet Mitsubishi ein Wachstumsäquivalent im operativen Gewinn von einem Prozent im Fiskaljahr 2017, zwei Prozent im Fiskaljahr 2018 und über zwei Prozent im Fiskaljahr 2019. Darüber hinaus werden die projektierten Synergien die Aktienrendite im Fiskaljahr 2017 um voraussichtlich 12 Yen pro Aktie und im Fiskaljahr 2018 um 20 Yen pro Aktie erhöhen.

„Mit der erweiterten Allianz entsteht eine der weltweit größten Automotive-Gruppen mit einem Absatzvolumen von 10 Millionen Fahrzeugen im Fiskaljahr 2016“, sagte Carlos Ghosn. „Die Management-Kooperation mit Renault charakterisiert unsere Allianz seit 17 Jahren, der Eintritt vonMitsubishi in diese Verbindung beflügelt den Unternehmergeist zusätzlich. Ich bin sicher, von dieser Konstellation werden alle Aktionäre profitieren.“

Die Mitsubishi Motors Corporation ist der älteste Automobil-Serienhersteller Japans. Bereits 1917 fertigte das Unternehmen das serienfähige Modell A in Kobe, es wurde von einem 2,8-Liter-Vierzylinder mit 35 PS angetrieben. 1921 begann die Produktion von Leichtlastwagen, 1934 entstand der erste Personenwagen mit Allradantrieb und Dieselmotor, der PX 33. Mit dem Geländewagen Pajero, dessen Wettbewerbsversion zwölf Mal die Rallye Paris Dakar gewann, hat Mitsubishi Geschichte geschrieben. Auch im On-Road-Rallyesport konnte die Marke punkten und gehört mit fünf Titeln als Rallye-Weltmeister zu den erfolgreichsten Autoherstellern dieses Wettbewerbs. Heute ist das Ziel nachhaltiger Mobilität in die Unternehmensstatuten eingebettet. Mit dem Elektrofahrzeug Mitsubishi Electric Vehicle gelang der Schritt in die E-Mobility, der Plug-in Hybrid Outlander ist das erste SUV Plug-in Hybrid mit Allradantrieb.

Aktuelle Suchanfragen:

Neues Familien-Gesicht für die Dacia Familie

Man kennt es von den sogenannten Premium-Herstellern: Das Familiengesicht. Aber zu diesen dürfte sich die Dacia Familie wohl kaum zählen. Dennoch haben die Rumänen unter französischer Führung nun ein Facelift für den Sandero, seinen geländegängig dreinschauenden Bruder Sandero Stepway, die Limousine Logan und den dazugehörigen Kombi Logan MCV gezeigt. Mit dem neuen Frontdesign, das sich am Dacia Duster orientiert, soll so etwas wie ein roter Faden Einzug in das Design halten. Wir schauen uns an, was sich noch getan hat. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Renault Zoe R400 – Rüsselsheim aufgepasst

Erst kürzlich haben die Bayern von BMW den i3 mit einer Reichweite von 300 km vorgestellt – ein Schritt in die richtige Richtung. Aber erst mit dem Opel Ampera-E kann man auf den Gedanken kommen, ein E-Fahrzeuge als vollwertiges Substitut für einen Verbrenner anzusehen. Warum? Er bietet 400 km Reichweite und ist damit weitaus flexibler in seinem Einsatzbereich, als die bisherigen Stromer. Mittlerweile haben die Rüsselsheimer sogar auf 500 km hoch-korrigiert – was man so hört. Dementsprechend wollen die Franzosen natürlich mitziehen und präsentieren in Paris nun den Renault Zoe R400 mit 400 km Reichweite. Opel darf sich also auf einen deutsch-französischen Schlagabtausch gefasst machen. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Renault Mégane Grandtour – Volumenmodell

Der neue Renault Mégane Grandtour steht in den Startlöchern, ab sofort in den Showrooms der Händler und ab September auf deutschen Straßen. Er startet bei sehr verträglichen 17.790 Euro und gibt sich damit familienfreundlich. Aber das war schon immer eine Domäne des französischen Kompakt-Kombis, der sich seit seiner Markteinführung im Jahr 1999 mehr als 1,2 Millionen Mal verkauft hat. Allein in Deutschland wurden fast 200.000 Exemplare des Kombis verkauft, was einen Anteil von 41 Prozent der Mégane Gesamtverkäufe ausmacht. Aber Deutschland ist eben Kombi-Land.

Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Straffung für den Sportler – Renault Clio R.S.

Kaum wurde der Renault Clio überarbeitet, zieht der RS nach – wie es sich gehört. Dabei zeigt der Renault Clio R.S. nun eine modifizierte Frontpartie sowie eine neue Lichtsignatur mit integriertem Tagfahrlicht in Form eines „C“. Außerdem gibt es den sportlichen Kleinwagen auch nach dem Facelift mit zwei Motorisierungen, drei Fahrwerken und dutzenden Stunden Fahrspaß. Wir beleuchten die Highlights. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Renault Espace TCe 200 EDC

Der Testwagen funkelt violett-schwarz in der Sonne. Auf  großen 19-Zoll-Felgen spannt sich eine gekonnt gezeichnete Karosserie. Ohne verspielte Sicken, mit der richtigen Portion Chrom und einem senkrechten Heck, das trotz allem Nutzwert architektonisches Können zeigt.

Schick sieht er aus, der Renault Espace. Und rettet ganz nebenbei die Idee des großen Renault in die Jetztzeit. Während der 12-jährigen Bauzeit des Vorgängers stand es oftmals schlecht um eine Neuentwicklung. Schuld waren nicht nur einige erfolglose Anläufe der Franzosen in der oberen Mittelklasse, sondern auch die Tatsache, dass der Markt für große Vans faktisch eingebrochen ist. Also erfand sich der Renault Espace ein Stück weit neu. Dabei bedient er sich am Konzept der Mercedes R-Klasse – deren Erfolglosigkeit ließ eigentlich keine Nachahmer vermuten.

MAB Renault Espace 2
Das Heck ist senkrecht wie aktuell kaum ein anderes. Aber dennoch schön gestaltet. Foto: Bernd Conrad

So und nicht anders musste der Espace aber werden, um überleben zu dürfen. Ein großer Reisewagen, dessen höhere Sitzposition hinter der kilometerweit entfernten Windschutzscheibe wunderbar entspannend wirkt.

Der Blick schweift durch den Innenraum. Wie das Exterieur: Schick. Zum braunen Nappaleder der noblen Ausstattungsvariante Initiale Paris leistet sich Renault den Luxus farblich passender, ebenfalls brauner, Kunststoffverkleidungen. Zusammen mit dem grau-schwarzen Dekor der Mittelkonsole ist das alles ziemlich sehenswert.

Man sollte nur die Finger bei sich behalten. Ähnlich der Überraschung, wenn die angesprochene Schönheit auf den Flirtspruch nur mit einem dumpfen „Hä?“ antwortet, erschrickt man im Espace. So hart, wie das Plastik überall ist, sieht es echt nicht aus.

Es sind Gegensätze dieser Art, die sich durch den erlebten Alltag mit dem Auto ziehen. Der 1,6 Liter große und 200 PS starke Benzinmotor (daneben gibt es noch einen gleich großen Diesel mit 160 PS für den Espace Initiale Paris) überrascht im Stand sowie bei moderatem Tempo mit einer unerwarteten Laufruhe. Wenn man es entspannt angehen lässt, zieht er mit seinem maximalen Drehmoment von 260 Nm auch ausreichend voran. Verlangt der rechte Fuß des Fahrers aber nach gesteigerter Dynamik, sollte an besser aussteigen und schieben. Hier merkt man, dass der Downsizing-Benziner an den 1,7 Tonnen Auto Schwerarbeit verrichten muss.

MAB Renault Espace 4
Nur eine von vielen Fehlermeldungen, die den Espace zur Beruhigung von Fahrer und Auto in die Werkstatt zwangen. Foto: Bernd Conrad

Auf der bundesdeutschen Autobahn wird der Vortrieb dann in höheren Geschwindigkeitsregionen auch zäh wie Kaugummi. Zudem nehmen die Windgeräusche ab Tempo 130 deutlich zu. Als ob das nicht genug wäre, beginnt der Espace bei höherem Tempo, unruhig zu werden. Die diffuse Lenkung vermittelt zu wenig Fahrbahnkontakt und die Dämpfer schmeißen den Espace ungelenk über Fugen, Querrillen und ausgebesserte Blow-Ups.  Weit oben auf dem Fahrersitz bekommt man nicht mehr genügend Rückmeldung, alles fühlt sich seltsam entkoppelt an. Es scheint, als ob sich das Auto mit allen ihm zu Verfügung stehenden Mitteln dagegen wehrt, dass man den endlosen Anlauf bis zur Höchstgeschwindigkeit von 211 km/h wagt. Also ruhig mit den wilden Pferden, damit man den immensen Durst von 12,5 Liter Super auf 100 km im Testzeitraum auch noch halbwegs zügeln kann.

Ein Reisewagen also, der nicht die Hatz nach der frühen Ankunft in den Vordergrund stellt, sondern mit seinem eingebauten Tempolimit (sowie einem werksseitig installierten Radarwarner mit Angabe der Distanz zum Blitzer!) den Weg zum Ziel machen möchte.

Dafür braucht es einen ausreichenden Aufenthalt an Bord. Der ist gegeben. Neben dem Espace-Fahrersitz verblasst jeder teure Wohnzimmersessel. Bequem gebettet liegen die Oberschenkel auf der ausziehbaren Sitzflächenverlängerung auf. Die Massagefunktion knetet derweil in verschiedenen Stufen von entspannend bis kräftigend den Rücken durch. Leider unterstützen die massierenden Luftpolster ihre Arbeit mit lauten Knarzgeräuschen. Wieder so ein Gegensatz. Man beginnt, sich entspannt mit dem Auto zu arrangieren, und dann stören diese Geräusche.

MAB Renault Espace 6
Armaturentafel aus „Architektur Heute“. Sieht schick aus und ist gut verarbeitet. Leider stört das viele Hartplastik. Foto: Bernd Conrad

Derweil liegt die Hand bequem auf dem Designer-Wählhebel des Doppelkupplungsgetriebes und Du erkennst, dass man so optimal auf dem großen Hochkant-Touchscreen herumdrücken kann. Zielsicher kann man also durch Menu des gar nicht sehr komplizierten R-Link-Systems flippern. Bis – Achtung, Gegensatz! – man genervt ist, weil jeder dritte Druck vom Display gepflegt ignoriert wird.

Also Finger weg und Musik hören. Nachdem sich das iphone zumindest per USB irgendwie mit dem Auto koppeln ließ, die Bluetooth-Verbindung hat im gesamten Testzeitraum das Telefon nicht als Mediaplayer akzeptiert. Lautstärke rauf und, Sie erraten es, werter Leser: Willkommen im Gegensatz. Die im Espace Initiale Paris serienmäßige BOSE-Soundanlage klingt kurz gesagt enttäuschend. Die Basse drücken nicht genug, es entsteht kein Raumklang und man kann trotz Surroundsystem keine Stilprofile oder sonstige Parameter für individuellen Musikgenuss auswählen.

So bleibt die Eigensinnigkeit des Autos an sich der Anker, mit dem ich meine Meinung zum Renault Espace in diesen Zeilen festmachen möchte.

MAB Renault Espace 5
Viel Platz im Fond mit verstellbaren Einzelsitzen und drei Isofix-Paaren für Kindersitze. Foto: Bernd Conrad

Renault gebührt Respekt für die Entscheidung, aus dem überholten Van-Konzept etwas Neues zu kreieren. Dass man nicht voreilig einen SUV aus dem Espace gezimmert hat, sondern sich der Tradition extravaganter französischer Autos bewusst geblieben ist. Genau so ein Auto hatten die Franzosen schon einmal im Programm. Auch beim Schreiben dieser Zeilen musste ich oft an den legitmen Vorfahren denken und bei fast jedem Tippversuch des Modellnamens „Espace“ stand da fast ein „Vel Satis“. Es bleibt aber die Hoffnung, dass Renaults aktueller Vertreter in der oberen Mittelklasse erfolgreicher sein wird.

Der Importeur verspricht 5 Jahre Garantie für den Espace (und andere neue Renault-Modelle), wovon die ersten drei Jahre als Werksgarantie laufen und zwei weitere im Rahmen einer Anschlussgarantie laufen. Balsam für Skeptiker. Denn der Testwagen, mit frischen 9.000 Kilometern auf dem Zähler, zickte schon fleißig herum.

Ein Einzelfall gewiss, früher nannte man das mal Montagsauto. Mit gelöschtem Fehlerspeicher macht der entspannende Espace aber auch an den sechs anderen Wochentagen Freude. Aber keinen Spaß. Der muss ja auch nicht immer sein.

MAB Renault Espace 1
Crossover statt Van. Der Renault Espace denkt sein Konzept weiter. Gut gelungen. Foto: Bernd Conrad

Fazit:

Was dem Renault Espace vor allem als nobler Initial Paris für 44.900 Euro Listenpreis (Testwagenpreis 47.690 Euro) also fehlt, ist nicht unbedingt Image. Sondern vor allem der Mut des Käufers, einmal mehr zu wagen. Für mehr Wagen.

 

Technische Daten Renault Espace Initale Paris TCe 200 EDC

Hubraum 1.618 ccm
Leistung 147 kW / 200 PS bei 6.000 U/min
Maximales Drehmoment 260 Nm bei 2.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 8,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 211 km/h
Norm-Verbrauch kombiniert 6,2 Liter / 100 km
Realer Verbrauch im Testzeitraum 12,5 Liter / 100 km
Testwagenpreis 47.690 Euro

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Renault Clio mit dezentem Rouge – Facelift für den Bestseller

Dreizehn – für viele eine unheilvolle Zahl. 13 Millionen sind wiederum nicht von schlechten Eltern, wenn man sie beispielsweise auf dem Konto hat. Renault hat andere 13 Millionen: Diese Zahl steht für die verkauften Einheiten des Renault Clio, seit die erste Generation das Licht der Welt erblickte. Nun wurde die vierte Generation des französischen Kleinwagens fit für ihre zweit Lebenshälfte gemacht. Doch die Retuschen vielen dezent aus, sodass man zwei Mal hinschauen muss, um das Facelift zu erkennen.  Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Renault Capture Crossboarder – Sondermodell des Bestsellers

Die Zeiten sind angebrochen, da ist Umdenken gefordert. Die Diesel-Debatte wird immer ernster, Hybride dafür ernstzunehmender, Fahrzeugklasse verschwimmen – Aufbruchsstimmung im Autobau. Das hat sich auch Renault gedacht und brachte den Renault Capture auf den Markt. Er ist zwar ein SUV, Allradantrieb fehlt ihm aber gänzlich und zeigt damit klar, wohin die Reise geht. Sports Utility Vehicle: Darin ist vom Namen her kein Allradantrieb oder Geländeeinsatz inbegriffen, sondern eher eine moderne Art mit dem Alltag und den Kundenwünschen umzugehen. Das funktioniert gut für den französischen Crossover – so gut, dass die „Createur d´automobile“ nun ein edles Sondermodell des Renault Capture auflegen. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Renault Twingo GT – Lust auf mehr

Kaum stellt Brabus seinen sportlichsten Smart vor, zieht Renault mit dem Twingo GT nach. Kein Wunder, basieren die beiden Kleinstwagen auf ein und derselben Plattform. Dass der dynamische Franzose eine Pferdestärke mehr im Heck hat? Geschenkt! Seine 110 PS  lassen Luft nach oben, wenn man bedenkt, dass es vom Vorgänger einen Twingo RS gab, der 130 PS leistete. Doch vorerst bildet der GT die größte Ausbaustufe des Franzosen. 

Der Twingo hat schon viel durchgemacht in seinen 23 Jahren. Generation eins gilt fast schon als kultig und wird ab und an mit dem R4 verglichen. Klein, niedlich und praktisch war er, der erste Twingo. Generation zwei verlor zwar an Charakter, glänzte dafür aber mit sportlichen Attributen: Als GT leistete der Kleinstwagen 101 PS, als RS sogar 130. Damit kann der aktuelle Renault Twingo GT nicht dienen, hat mit 110 PS aber erstmal mehr, als der bisherige GT. Diese Leistung holt der Turbo-Dreizylinder aus nur 900 Kubikzentimetern. Als Basis dient hierbei der bekannte TCe 90 und wird mit einer optimierten Ansaugung sowie einer überarbeiteten Motorsteuerung versehen – klassisches Motortuning also.

Renault-Twingo-GT-Sport-Kleinstwagen-Mein-Auto-Blog (4)

Fahrleistungen bleiben die Franzosen bislang schuldig. Einzig zum Drehmoment gibt es eine Angabe: 170 Nm quetscht sich das kleine Aggregat aus den Brennräumen und gibt diese in ein angepasstes Getriebe weiter. Hand haben die Entwickler auch an das Fahrwerk gelegt: Neben einer Tieferlegung stimmten die Ingenieure das ESP neu ab und verpassten dem Renault Twingo GT eine neue justierte Lenkung. Mit der variablen Lenkungübersetzung sollen auch ein präziseres Handling und ein direkteres Lenkgefühl Einzug halten.

Optisch gibt sich der kleine Franzose aber zurückhaltend: Neben 17-Zoll-Leichtmetallrädern ist die Auspuffanlage mit zwei Endrohren das augenscheinlichste Indiz für die gesteigerte Leistung. Die Tieferlegung fällt hingegen kaum auf. Interessanter ist da schon das neue und GT-exklusive „Magma-Orange“, das den Renault Twingo GT frisch wirken lässt, während die restlichen vier Farben vor allem grau und schwarz umfassen. Außerdem bekommt der sportliche Kleinstwagen Dekorstreifen auf dem Dach, die zukünftig sicherlich auch ihren Weg auf die schwächeren Modelle finden werden. Innen zeigt sich ebenfalls Zurückhaltung: Orange Dekors, Metall an den Pedalen und am Schaltknauf – fertig. Das lässt natürlich die Vermutung zu, dass ein Renault Twingo RS im Anflug ist. Ob das der kurze Radstand kombiniert mit einem Heckmotor und Heckantrieb verkraften? Abwarten und Tee trinken. Oder einen schönen französischen Rotwein.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Erste Fahrten: Die neuen Renault Mégane und Talisman

Während der Talisman nach seiner Premiere auf der IAA 2015 seit Januar diesen Jahres zum ersten Mal auf Kundenfang in Deutschland geht, versucht der Mégane bereits in der vierten Generation, etwas vom Ganzen im hart umkämpften C-Segment – immerhin 56% aller verkauften Einheiten in Deutschland – ab zubekommen. Der Talisman soll gerade mit seiner mitlenkenden Hinterachse vom Fahrkomfort in der Mittelklasse überzeugen. Was der Mégane, wie schon einige Mitbewerber, mit den Features aus dem D-Segment attraktiver gestalten soll. Beide stellen sich dem Markt im typischen Renault Marken Design und das mit einem Einstiegspreis von € 16.790 für den „Kleinen“ und € 29.450 für den „Großen“.

Die neuen Renault Mégane und Talisman im ersten Fahrbericht

Zwei starke Typen aus Frankreich

Bereits mit dem R30, Safrane und Vel Satis unternahm der französische Autobauer Abstecher in die deutsch umkämpfte Mittelklasse, die mehr oder minder nicht den Verkaufswünschen der Vertriebsabteilung Rechnung zollen konnten. Der Talisman, der den viel versprechenden CMF Baukasten mit dem Espace teilt, soll dies grundlegend ändern. Hinzu kommen bereit gestellte Sicherheit und Komfort-Features, die im D-Segment mittlerweile als Standard gelten. Mit dem bereits in der vierten Generation angebotenen C-Segment Fahrzeug Mégane wächst das Angebot der Franzosen mit seinen Aufgaben. Das konkurrierende C-Segment stellt Aufgaben und Lösungen mit jedem neu erscheinenden Modell. Dessen waren sich die französischen Ingenieure bewusst und haben die „Messlatte“ nach oben korrigiert. Beide Fahrzeuge sind ab Anfang diesen Jahres im Handel erhältlich und versperren sich keiner Zielgruppe, wie uns Sprecher aus dem Hause Renault bestätigt haben.

Der Renault Mégane in der vierten Generation
Der Renault Mégane in der vierten Generation

Kein Mainstream Design

Sowohl der Mégane als auch der „Mittelständler“ Talisman reihen sich wie alle anderen Modelle (Clio, Kadjar, Espace) des französischen Autobauers in das Markenbild der Renault Familie nahtlos ein. Der sehr prominente Rhombus ziert beide Fronten und prägt schon von weitem das Firmen Design. Unterstützt werden sowohl Mégane als auch Talisman von den a-symetrisch angeordneten Scheinwerfern in Form eines „C“. Führen die Scheinwerfer des Mégane in der imaginären Linie sehr sportlich ans Heck, betonen die Sicken am Talisman eine sehr massiv ökonomische Haltung, ehe sie am gefälligen Heck enden. Die Heckleuchten beider Fahrzeuge unterstreichen wiederum die sehr souveräne, aber durchaus „understatement“-Wirkung der Franzosen.

Gut aufgehoben, wie zu Hause wohlfühlen

Beim Einsteigen in beide Fahrzeuge sticht uns das sehr große Display (8,7 Zoll) in der Mitte des Instrumentenhalters ins Auge. Vermittelt es in erster Linie die Möglichkeit, alle Fahrzeugparameter zu verändern, beherrscht es den gesamten Innenraum und gibt ihm eine gewisse Großräumlichkeit. Dennoch wirkt die Front beider Fahrzeuge nie überladen, eher ständig mit allen wichtigen Informationen bestätigt. Veränderbar sind gemäß dem in beiden Modellen installierten Online-Multimediasystems R-Link 2 Antrieb, Lenk- und Schaltkomfort, Ambientebeleuchtung sowie Sitzkomfort. Müssen vergleichsweise im Mégane Passagiere im Fond zu dritt noch ein wenig zusammenrücken, genießen Fondmitfahrer im Talisman Beinfreiheit-Luxus pur. Einem Reisen mit ausreichend Gepäck steht sowohl im C-Segment Mégane als auch im Mittelständler Talisman nichts im Wege. Raum ist genug geboten.

Übersichtliche Motorisierung nur beim Talisman

Der Mégane präsentiert sich mit jeweils drei Benziner- und Diesel Motorisierungen. Dabei zieht sich die ENERGY-Technology wie ein Leitfaden sowohl durch alle Leistungsstufen als auch Antriebsarten. Kombiniert werden der TCe 100 (74 kW/101 PS, TCe 130 (97 kW / 132 PS) und TCe 205 (151 kW / 205 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Bei den Dieselaggregaten (dCi 90 66 kW / 90 PS – dCi 110 81 kW / 110 PS – dCi 130 96 kW / 131 PS) ziehen die Franzosen die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Übersichtlicher bleibt dabei der Talisman, der mit drei Diesel (dCi 100 81 kW / 110 PS, dCi 130 96 kW – 130 PS, dCi 160 118 kW / 160 PS) und zwei Benzinern (TCe 150 110 kW / 150 PS, Tee 200 147 kW / 200 PS) mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und 6-Stufen- bzw. 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe gepaart wird. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe machen sich bei den ersten Testfahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend und sportlich agil führen sie uns mit beiden Fahrzeugen quer durch die Eifel, rund um den Nürburgring. Die uns präsentierten Tiefst-Verbrauchswerte von 3,3 Liter beim  Mégane und 3,6 Liter beim Talisman sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Hinterachse lenkt mit

Das Thema Sicherheit ist bei jedem neuen Fahrzeug ein absolutes MUSS und so stehen auch die Ingenieure von Renault dem nicht hinten an. Erwartet man im D-Segment Talisman die Systeme wie Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent, Toter-Winkel Warner, Kollisionswarner, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und Notbremsassistent, so setzt auch der französische Autobauer im C-Segment Mégane auf diese Systeme. Keine unüberwindbare Hürde, sondern Kaufkriterium für Kunden, die den Down-Size Trend der letzten Jahre mit gestalten. Hinzu kommt die für den Talisman konzeptionierte dynamische Allradlenkung „4CONTROL“. Eine mitlenkende Hinterachse, die bei langsamen Geschwindigkeiten gegen- und schnelleren Fahrten mitlenkt gegenüber der Vorderachse. Bietet Renault diese Lenkung im Moment noch ausschließlich für den Talisman und Mégane GT an, sieht sich dieses Konzept in der gesamte Mégane Palette spätestens nächstes Jahr wieder.

Talisman mit mitlenkender Hinterachse
Talisman mit mitlenkender Hinterachs.

Ausstattung und Preise

Sechs Ausstattungslinien beim Mégane und drei Varianten beim Talisman erwarten die Käufer in Europa bzw. Deutschland. Renault bietet hier außer üppigen Ausstattungslisten auch Platz zur Individualisierung. Startet der Mégane mit dem Basispaket, dem Benziner TCe 100 (74 kW/101 PS) bei € 16.790 und endet mit dem Topmodell Diesel (dCi 130, 96 kW/131 PS) bei €  27.290, gelten für den Talisman andere Dimensionen. Für die Basis des D-Segment Fahrzeugs (TCe 150, 110 kW/150 PS) muss der Renaultkunde € 29.450 auf den Tisch legen. Das Topmodell dCi 160 (118 kW/160 PS) ist für einen Endpreis von € 41.000 zu haben. Die zum späteren Zeitpunkt erhältliche Kombi-Version lassen sich die Franzosen mit einem Aufpreis von € 1.000 vergüten. Ausnahme für den vorangegangenen Mégane ist das Modell GT, das starke Anleihen an Renaults Motorsport Abteilung genommen hat. Hier liegt der Komplettpreis bei € 29.090.

Fazit: Einheitsbrei war gestern !

Mit dem neuen Mégane und dem im D-Segment erstmals vertretenen Talisman schließt der französische Autobauer Renault eine Lücke zur restlichen Fahrzeugpalette. Beide Fahrzeuge machen hier einen stimmigen Eindruck was Technologie, Ausstattung und Preis anbetrifft.

Mégane und Talisman - Einheitsbrei war gestern !
Mégane und Talisman – Einheitsbrei war gestern !

Sowohl der Mégane als auch der Talisman sind keine Langeweiler und somit eine gute Wahl beim Neuwagenkauf. 

Text und Bild: Stefan Beckmann

Aktuelle Suchanfragen:

Die Franzosen setzten eins drauf: 5.000 Euro Prämie für den Renault Zoe

Renault nutzt die von der Bundesregierung beschlossene Kaufprämie, um den Absatz des Stromers Renault Zoe weiter voranzutreiben. Die Franzosen beteiligen sich nicht nur an diesem Bonus, was anfänglich heiß diskutiert wurde, sondern setzen noch eins drauf. Wer sich für das kleine Elektro-Fahrzeug interessiert, bekommt von Renault zusätzlich 1.000 Euro dazu. So sinkt der Einstiegspreis für den Renault Zoe auf 16.500 Euro. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Fahrbericht: Renault ZOE

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 13. Juli 2014 [/notification]

Die Frage ist doch, wie wollen wir die Erde für unsere Kinder zurück lassen?

Dramatische Gesellen argumentieren gerne mit einer Gut-Mensch-Rhetorik-Frage und der ökologischen Endlösung. E-Mobile müssen dann als Feigenblatt für den ökologisch korrekten Individualverkehr der Zukunft herhalten. Sicher scheint, so wird es akzeptiert, die Scheichs werden die Welt nicht ewig mit Öl versorgen können. Abseits der Frage nach dem bösen CO²  und ob wir wirklich immer mit Benzin und Diesel unterwegs sein müssen, stellt sich die Frage nach den Alternativen. E-Mobile sind ganz sicher eine Alternative, aber die Moralkeule würde ich dafür nicht herausholen.

Die Frage ist deswegen doch eher:

Taugen e-Fahrzeuge und wie viel Spaß macht der putzige ZOE von Renault?

Vernünftig, chic und bezahlbar? Der Renault ZOE im Fahrbericht

Von außen wirkt der ZOE auf den ersten Blick knuffig und charmant putzig, vor allem aber auch kleiner als er wirklich ist. Mit fast 4,10 Metern (4.084 mm) ist der ZOE größer als ein Volkswagen Golf der dritten Generation und das war damals ein ordentlicher Kompaktwagen. Der ZOE indes gilt heute nur als Kleinwagen und belebt das Feld um VW Polo, Ford Fiesta oder auch Honda Jazz mit einer alternativen Antriebsform.

E-Autos müssen per Diktat im Innenraum anders aussehen, als klassische Fahrzeuge – das muss irgendwo in einem geheimen Handbuch für Auto-Entwickler stehen. Und auch der ZOE bekam ein Cockpit mit Captain Future Gedächtnis-Instrumenten, wobei vor allem der klassische „Armaturenträger“ einer radikalen Diät zum Opfer fiel. Die Türgriffe für die beiden hinteren Türen wurden im Fensterrahmen versteckt, der Einstieg in die zweite Reihe ist erstaunlich angenehm. Und wer dann dort Platz nimmt, sollte den Kopf mal in den Nacken legen und sich das Muster im Dachhimmel anschauen. Dort lässt sich ungewöhnliche Detail-Liebe beim kleinen Elektro-Franzosen bewundern.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 600 Testkilometer 
  • Basispreis: 21.700 €
  • Testwagenpreis: 23.500 €

[/star_list]

[/one_half]
[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Reichweite im E-Betrieb[/notification]
[star_list]

  • Öko-Tour: 172 Kilometer
  • Alltagsfahrten: 142 Kilometer
  • Außendienstler-Modus: 81 Kilometer
  • Gefahren bis 10 Kilometer Restreichweite

[/star_list]

[/one_half]

Autofahren so einfach wie im Auto-Scooter

Bremse treten, Knöpfchen drücken, den Wählhebel auf D und Abfahrt. Ich liebe es, wenn die Dinge so einfach sind. Der ZOE zeigt wieder einmal, wie einfach das Auto fahren sein kann. Sich Sorgen machen wegen dem Elektromotor? Und wo steckt eigentlich das Kupplungspedal? Elektroauto-Neulinge sind im ZOE gut aufgehoben – die einfache Nutzung erklärt sich binnen Sekunden.

Bei den Fahrgeräuschen muss man sich an deren primäre Abwesenheit gewöhnen. Ein leises Surren, ein sanftes Rauschen des Windes und dezentes Knistern der Gummibereifung auf groben Pfaden. Die montierten Öko-Reifen  von Michelin bleiben dezent im Hintergrund. Obwohl der ZOE in der gehobenen ZEN-Ausstattung zum Test kam und damit auch Reifen fuhr, die nicht nach Verzicht aussahen: 195/55-16 ist eine ganz ordentliche Reifengröße und lässt den überschaubaren Öko-Franzosen annehmbar mit der Straße umgehen. Die Lenkung ist ein wenig steif in der Mittellage, der Nachlauf ungewohnt hoch und im ganzen irgendwie gefühllos. Der ZOE will Kurven nicht mit Lust und Laune nehmen, dafür rollt er umso stabiler geradeaus.

Vier Türen sollten auch Platz für 4 Personen bedeuten. Im Gegensatz zum Twizy, dem Elektro-Einbaum und kleineren Bruder des ZOE, kapituliert der ZOE nicht bei der Aufgabe, den Wochenend-Einkauf einer vierköpfigen Familie nach Hause zu bringen. Er will vollwertiger Ersatz sein, nicht einfach ein Elektro-Feigenblatt für die Flotten-Verbrauchswerte des Herstellers.

Und diese Aufgabe nimmt man ihm ab, nein, man gesteht ihm sogar zu, ein echtes Auto für den Alltag zu sein. Die Reichweite ist mit rund 160 Kilometern im Alltag beeindruckend gut.  Laut Datenblatt verspricht Renault sogar 210 Kilometer. Wer nach 163 Kilometern mit einer Restreichweite von 4 Kilometern im Display konfrontiert wird, der will jedoch nicht ausprobieren, wie gütig die Elektronik mit den Elektronen umgeht und ob nicht doch die 200 Kilometer zu machen sind.  160 Kilometer wurden aber fast immer erreicht und sind für den Alltag völlig ausreichend.

Der ZOE fährt sich, dank der tief montierten Batterie-Pakete und einer straffen Federung und dank der recht breiten Reifen richtig handlich und flott.  Dabei er jedoch immer ausreichend komfortabel. Es wäre ja auch merkwürdig, wenn ausgerechnet Renault nicht mehr wüsste, wie man ein komfortables Auto baut, oder?

Bis Tempo 90 zieht der 65 kW (88 PS) starke E-Franzose ordentlich an – darüber hinaus wird es ein wenig zäh. Richtig zäh wird es bei getätigter Eco-Taste. Diese befindet sich neben dem „Schalthebel“ und verändert die Reaktion des „Strompedals“ und lässt zudem die Wirkung der Klimaanlage schwächer werden. Alles im Sinne der bestmöglichen Reichweite. Aber auf Kosten des Spaßes. Denn E-Auto fahren macht Spaß. Auch ohne Motorengeräusch!

Beim Bremsen rekuperiert der ZOE extrem kräftig. Im Prinzip reicht ein abruptes Zurücknehmen des Strompedals, um den ZOE einzubremsen. Und auch beim Druck auf das Bremspedal wird zunächst einmal die Rückgewinnung der Bewegungsenergie über den nun als Dynamo wirkenden E-Motor genutzt, bevor die Bremsbeläge die Scheiben in den Griff nehmen. Hierbei erreicht der ZOE eine Verzögerung von bis zu 0.3 g – erstaunlich, genial und gut für die Reichweite.  Weniger gut für die Reichweite ist die Autobahn. Der ZOE zieht tapfer bis auf Tempo 135 hinauf, allerdings kann man dann dem Akku beim Entladen zusehen und die Anzeige mit der schnell schrumpfenden Restreichweite sorgt für Depressionen.

Das Instrumenten-Panel hält drei optische Anzeige-Darstellungen für den Fahrer bereit. Allerdings ist keine davon wirklich adrett, chic oder wirklich cool. Dafür bietet das Multimediasystem genug Möglichkeiten, um dem Spieltrieb des Fahrers gerecht zu werden. Eher ungewöhnlich ist die Anzeige für die Luftqualität. Die wird im übrigen nur außen gemessen – dabei bietet Renault für den Innenraum auch einen Duftspender an. Im Bordsystem wird dieser als „Duftvertreiber“ bezeichnet, was genau er vertreiben soll, bleibt allerdings offen.  Wiederum sehr praktisch und praxisnah ist die Anzeige für den aktuellen Stromverbrauch im Bordcomputer. Ob 10 kw/h oder 40 kw/h – das Ergebnis des eigenen Fahrstils wird deutlich dargestellt.

Was allerdings gar nicht geht, ist das stylische Armaturenbrett. Die helle Grundfarbe sorgt für Spiegelungen in der Windschutzscheibe.

Die Sache mit den Ladesäulen

Knapp 14.300 Tankstellen gibt es in Deutschland. Wer Benzin tanken muss, der findet schnell und simpel einen Zapfhahn. Theoretisch gibt es wesentlich mehr Steckdosen, nur öffentlich und mit ordentlich Ladeleistung ausgerüstet – das ist noch immer ein Problem. Das Navigationssystem des ZOE kennt einige der öffentlichen Ladesäulen, aber nicht alle. Schlimmer ist jedoch die Ignoranz der Benzin tankenden Autofahrer-Kollegen. Da wird nicht selten der freie Parkplatz vor einer Ladesäule besetzt. Wer nun bereits die mahnende Restreichweite im Bordcomputer unterhalb des Ruhepuls von Bären im Winterschlaf erblickt, der lässt sich nur ungern auf Restreichweiten-Experimente ein.

Wer indes den Typ-2 Stecker (Mennekes) in eine öffentliche Ladesäule mit 22 kW Ladeleistung stecken kann, der bekommt binnen 1 Stunde ein zu 80% geladenes Fahrzeug. Der ZOE lässt sich auch mit 43 kW laden, dann reichen 30 Minuten für 80 % Ladung.

Es geht auch das andere Ende. Seit Anfang des Jahres bekommt man den ZOE auch mit einem „Not-Ladekabel“ mit normalem Schuko-Stecker geliefert. Die Ladung an der Standard-Haussteckdose wird allerdings zum Geduldspiel. Knapp 10 Stunden sind dann notwendig, um den ZOE wieder fit für die Tour zu machen.

Wer mit dem Elektrofahrzeug unterwegs ist, gewöhnt sich um. Man tankt Strom nicht mehr nur dann, wenn der Akku bereits kurz vor „völlig leer“ steht, man hängt das Auto an die Dose, sobald eine Dose in der Nähe ist. Zu groß sind noch die Unsicherheiten mit den Lademöglichkeiten. Es sei denn, man fährt jeden Tag die gleiche Pendler-Strecke und hat zu Hause die von Renault gelieferte Wallbox montiert. In sechs bis acht Stunden (je nach Ladeleistung) ist der ZOE dann voll geladen.

Die Frage nach dem Preis

Der ZOE ist günstig. Richtig günstig. Auf den ersten Blick. Mit einem Basispreis von 21.700 € unterbietet der viersitzige ZOE andere Elektrofahrzeuge deutlich. Das liegt am System der Batteriemiete. Der ZOE-Käufer kauft einen Wagen, die Batterien für den Antrieb, die kann er jedoch nur mieten. Das hat für ZOE-Fahrer auch Vorteile, so muss er sich um die Haltbarkeit der Stromspeicher keine Gedanken machen, führt aber zu deutlichen Zusatzkosten.

Die günstigste Batterie-Mietrate beträgt 49 € und kommt zustande, wenn man nicht mehr als 1.250 Kilometer im Quartal fährt und die Miete mindestens über 36 Monate vereinbart. Wer den ZOE im Alltag nutzt und täglich längere Strecken fährt, der landet schnell in der 30.000 km Kategorie und hier sind die Mietpreise ordentlich. Bei 12 Monaten Laufzeit stehen 162 € für die Batteriemiete an. Eine Summe, bei der man andernorts bereits ein ganzen Fahrzeug leasen kann.

Elektrofahrzeuge sind derzeit nicht Fahrzeuge für Kurzstreckenfahrer. 50 Kilometer am Tag – jeden Tag die gleiche Strecke auf die Arbeit und am Ende des Jahres kommen so rund 12.000 Kilometer zusammen. Wer den Mietvertrag für die Batterie nun über 36 Jahre abschließt, der muss 79 € im Monat für die Batteriemiete aufwenden. Überschaubar? Ja – aber eben auch 2.844 € an zusätzlichen Kosten.  Ach ja, die Ladesäule ist auch nicht inklusive – hier fallen weitere 539 € an, allerdings inklusive Montage durch einen Fachbetrieb.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Lebensstil

Ja, es verschafft einem ein wenig von diesem Gut-Menschen-Gen. Frisch gezapfte Elektronen aus den eigenen Solar-Zellen auf dem Dach und guten Gewissens ohne CO²-Emissionen unterwegs. Wer sagt denn, dass man sich als Öko-Autofahrer nicht auch cool fühlen kann?

[/one_third]

[one_third]++ Elastizität

Wer noch nie mit einem Elektromobil unterwegs war, wird überrascht sein, wie angenehm diese ständig vorhandene Kraft eines E-Motors ist. Kein durch die Gänge rühren, kein Anlauf nehmen, bis die Drehzahl stimmt. Auch der ZOE überzeugt in diesem Punkt.

[/one_third]

[one_third last=last]+ Raumgefühl

So groß wie noch vor ein paar Jahren ein VW Golf. Also eigentlich doch groß genug für jedermann? Der ZOE bietet theoretisch 5 Sitzplätze, für vier reicht der Platz allemal. Auch der Kofferraum ist „eigentlich“ groß genug. Wenn man nicht immer dieses sperrigen Ladekabel mitnehmen müsste.

[/one_third]

fahrbericht test SAM_4736 renault zoe ze

Fazit: Und wer denkt nun an unsere Kinder?

E-Auto fahren kann eine Alternative sein und im ZOE muss man sich nicht mehr um die Reichweite sorgen. Theoretische 210 Kilometer, praktisch gut 140 bis 160 Kilometer. Damit lassen sich auch Pendlerstrecken bewältigen, die man bis vor kurzem kategorisch ausschließen musste. Der ZOE ist im Segment der E-Auto ein absolut attraktives Angebot. Die Verarbeitung ist tadellos, die Technik funktioniert und Angst vor der E-Mobilität muss man beim knuffigen ZOE wirklich nicht mehr haben. Daumen hoch – wer den ZOE nun vollständig mit erneuerbaren Energien füttert, der tut wirklich was für die kommenden Generationen.

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 43 kW ständig / 65 kW maximal
Kraft: 220 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 13.5 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: -
Stromverbrauch kombiniert: 14,6 kWh / 100 km 
CO²-Emission kom.: local: Null
Daten lt. Hersteller.

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Pocket Rocket: Der neue smart Brabus fortwo

Der smart: bekannt als praktischer und hipper Kleinstwagen für die Stadt. Parkplatzprobleme sind ihm fremd. Dafür fällt der fortwo aber nicht gerade mit Sportlichkeit auf. Das will der Bottroper Veredler Brabus nun aber geändert haben. Mit 109 PS will der aktuelle smart Brabus nun das sportlichste Fahrzeug im Segment sein und setzt auf eine Turboaufladung, ein Performance Sportfahrwerk und viele weitere Anpassungen, die ihm auf die Sprünge helfen sollen. Vorgestellt wird der kleinste Spross mit schwäbischen Wurzeln auf der Peking Automotive Exhibition und ist ab Juli diesen Jahres beim deutschen Händler bestellbar.

smart BRABUS fortwo coupéDas Hauptattribut des smart Brabus? Der Fahrspaß! So stark wie die aktuelle Variante war bisher noch kein serienmäßiges smart-Modell zuvor. Gegenüber dem Vorgänger legt die neue Version 5 kW und 23 Nm zu und leistet so 109 PS bei 5.700 U/min und 170 Nm bei 2.000 U/min. Das reicht für einen Spurt von null auf 100 km/h in 9,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h.

Für die Leistungssteigerung verantwortlich sind vor allem zwei Faktoren: Zum einen wurde der Ladedruck auf zwei bar erhöht und zum anderen die Luftzufuhr zum Heckmotor optimiert. Dieser ist nach wie vor ein Reihen-Dreizylinder mit 900 cm³ Hubraum, der in seiner schwächeren Variante auch den Renault Twingo antreibt – das Schwestermodell des smart.

Der Franzose ist aber vorerst nicht in einer Sportvariante erhältlich. So ist das Brabus Performance Sportfahrwerk allein dem smart vorbehalten. Es fällt im Vergleich zum Brabus Sportfahrwerk um 20 Prozent straffer aus, während der Stabilisator an der Vorderachse die Rollneigung um neun Prozent reduzieren soll. Für einen engeren Kontakt zur Straße soll nun auch die Direktlenkung bieten, die eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung mit variabler Lenkübersetzung mitbringt. So wurden speziell für den smart Brabus erhöhte Rückstellkräfte eingestellt, damit das Fahrverhalten noch sportlicher ausfällt. Zudem bekam das Getriebe eine um bis zu 40 Prozent schnellere Reaktionszeit sowie eine nochmals kürzere Übersetzung als beim 66kW-Modell. Hinzu kommt, dass das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe nun eine Race-Start-Funktion hat: Bremse und Gas gleichzeitig treten, die Drehzahl einpendeln lassen, Bremse lösen und schon kann es los gehen.

Bei der Optik hält sich der Bonsai-Racer weitestgehend zurück. So installierten die Bottroper einen Heckdiffusor in grau matt, der Endrohrblenden in Chromoptik beherbergt, denen ein sonor-rauchiger Dreizylinderklang entspringen soll. Zudem kommen die typischen Brabus Monoblock IX-Leichtmetallräder zum Einsatz, die graue, glanzgedrehte und matt lackierte Partien zeigen. Das Reifenformat an der Vorderachse misst hier 185/50 R16 und 205/40 R17 hinten.

Innen gibt es für den noblen smart Brabus serienmäßig ein abschließbares Handschuhfach, sowie das Cool- & Audio-Paket. Für die nötige Sicherheit sorgt, neben der üblichen Ausstattung mit Airbags und allerlei Elektronik, eine Abstandswarnfunktion. Für mehr Fahrspaß soll die Elektronik, die bisher als sehr rigide galt, eine neue Abstimmung erfahren haben. smart BRABUS fortwo coupéSerienmäßig gibt es bei den Varianten mit festem Dach ein Panoramaglasdach. Optional hingegen kann man den smart Brabus auch als Xclusive-Variante erhalten. Diese High-end Ausstattung bietet mit ihren Sportsitzen mit einem perforierten Nappalederbezug sportliche Eleganz. Ziernähte in grau und eine Instrumententafel in einem Materialmix mit Kunstleder sorgen für eine hochwertige Erweiterung. Zudem bekommt man beim Xclusive-Modell ein Zusatzinstrument mit Cockpituhr und Drehzahlmesser, eine Sitzheizung sowie ein LED- und Sensor-Paket. Für die nötige X-Klusivität sorgt ein Badge im Spiegeldreieck.

 

Aktuelle Suchanfragen:

News: Genfer Automobilsalon 2016 – Die Neuheiten von A bis Z

Alfa Romeo:
Auf der IAA in Frankfurt zog die potente Version der Giulia das Publikum an, in Genf präsentiert Alfa nun die zivileren Varianten der Mittelklasse und die überarbeiteten Mito und Giulietta.

Audi:
Die Ingolstädter zeigen ihr neues City-SUV Q2 der Weltöffentlichkeit. Auf Basis des A3 soll es gegen BMW X1 oder Mercedes GLA antreten. Da die Technik aus dem modularen Querbaukasten stammt, dürften die Motorisierungen etwa zwischen 100 und 180 PS liegen, eine Sportversion darüber, und mit Front- und Allradantrieb kombinierbar sein. Darüber hinaus präsentiert Audi in der Schweiz den RS Q3 performance.

Bentley:
Sanft geliftet und auf Wunsch gewachsen präsentiert sich der Bentley Mulsanne. Neben der Standardausführung der Luxuslimousine bieten die Briten erstmals eine Langversion ihres Flaggschiffs an. Mit rund 5,83 Metern Länge überragt sie das kurze Modell um 25 Zentimeter. Beide Längenvarianten verfügen über ein neues Entertainmentsystem mit herausnehmbaren Tablets für die Passagiere auf der Rückbank. Umfassend im Detail überarbeitet zeigt sich das Design. Unter anderem gibt es einen breiteren Kühler, neue seitliche Lufteinlässe und einen geänderten Heckstoßfänger.

BMW:
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt: Neben dem Topmodell der Reihe, M760Li xDrive, debütiert der Plug-in-Hybrid-7er in drei Varianten. Der 6,6 Liter große Zwölfzylinder-Turbobenziner im M760Li xDrive leistet 441 kW/600 PS und beschleunigt die Langversion in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, maximal auf 250 km/h mit M Driver’s Package ist erst bei 305 km/h Schluss.
Als Plug-in-Hybrid 740e iPerformance feiert der 7er auch in Langversion und Allrad-Modell 740Le in Genf Premiere. Angetrieben werden die Steckdosen-Hybride von einer Kombination aus Vierzylinder-Turbobenziner (190 kW/258 PS) und Elektromotor (83 kW/113 PS). Zusammen bringen sie es auf eine Systemleistung von 240 kW/326 PS. Das E-Aggregat ist in die 8-Gang-Automatik integriert. Mit vollgeladenem Akku verbraucht die Oberklasse-Limousine 2,1 Liter auf den ersten 100 km.

Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid

Darüber hinaus zeigen die Münchner den Hybrid-Sportwagen i8 in limitierter Auflage. Die i8 Protonic Red Edition ist das erste einer Reihe von Sondermodellen. Es unterscheidet sich durch rote Lackierung mit grauen Akzente, spezielle Leichtmetallräder, Sitze und Seitenverkleidungen mit roten Ziernähten und Carbon-Details von den Standard-Modellen.

Borgward:
Der kürzlich wiederbelebte Autohersteller will ein weiteres Modell präsentieren: Nach der Vorstellung des Prototypen des Mittelklasse-SUV BX7 auf der letztjährigen IAA soll es sich nun nach Medienberichten um ein kleineres SUV handeln.

Bugatti:
Als Nachfolger des Veyron stellt Bugatti in Genf den Über-Sportler Chiron vor, laut Bugatti der „leistungsstärkste, schnellste, luxuriöseste und exklusivste Serien-Supersportwagen der Welt“. Der nach einem erfolgreichen Bugatti-Rennfahrer benannte Wagen soll seinen luxuriösen und am Ende 1.200 PS starken Vorgänger in jeder Hinsicht übertreffen. Berichten zufolge leistet der 16-Zylindermotor nun 1.500 PS und beschleunigt den Chiron damit auf Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 400 km/h beschleunigen. Ganz im Zeitgeist soll es den – auf unter 500 Einheiten limitierten – Chiron auch mit Hybridsystem geben. Mehr als 100 Bestellungen für den Boliden liegen bereits vor.

Citroen:
Aus dem Citroen Jumpy Multispace wird der Spacetourer, mit moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Ambiente soll der Kleinbus nun auch Familien ansprechen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Peugeot und Toyota. In der Studie Hyphen gibt sich der Spacetourer in der Konzeptfahrzeug-Variante als Abenteuermobil mit robuster Beplankung und Nachrüst-Allradantrieb. Auch ein Sondermodell des C4 Cactus in Zusammenarbeit mit der Surfmarke Rip Curl feiert in Genf Premiere.

Ferrari:
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung. Das Design wird nur leicht überarbeitet, unter der langen Haube des Viersitzers bleibt es beim V12-Sauger mit 6,3 Litern Hubraum, der nun aber 507 kW/690 PS leistet, das maximale Drehmoment liegt bei 697 Newtonmetern. So beschleunigt der GTC4Lusso in 3,4 Sekunden auf 100 km/h, maximal wird er 335 km/h schnell. Der weiterentwickelte Allradantrieb und Hinterradlenkung soll den Shooting Brake zusammen mit elektronisch gesteuerten Dämpfern noch dynamischer machen. Im neu gestalteten Cockpit kommt zum ersten Mal der zehn Zoll große Touchscreen zum Einsatz.

Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung

Fiat:
Mit dem Fiat Tipo will Fiat den Kompaktklasse-Markt von unten aufrollen. Nach dem Stufenheck kommt nun die in für Europa gebaute Fließheck-Version. Auch hier dürfte der günstige Preis – die Limousine kostet ab 13.990 Euro – ein wesentliches Verkaufsargument sein.

Nach seinem Debüt bei der Autoshow in Los Angeles zeigt sich der Fiat 124 Spider nun erstmals in Europa, bevor er im Juni zu den Händlern rollt. Zudem dürfte eine Abarth-Version des offenen Sportlers in der Schweiz gezeigt werden.

Ford:
Die Kölner zeigen den gründlich überarbeiteten Kuga. Und unter anderem feiert die neueste Generation des Ford-Infotainment-System Premiere, das vor allem eine bessere Vernetzung mit dem Smartphone und eine komfortablere Sprachsteuerung bieten soll. Das Bediensystem wird darüber hinaus deutlich vereinfacht, die Knöpfchenflut auf dem Armaturenbrett eingedämmt.

Honda:
Die zehnte Generation des Honda Civic kündigt sich in der Schweiz an, wo der sehr seriennahe Prototyp des Fünftürers debütiert. Die Neuauflage wird optisch weniger exzentrisch ausfallen als die letzten Modelle mit ihrem futuristischen Styling.

Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV

Hyundai Ionic:
Mit dem Ioniq bringen die Koreaner ihr erstes dezidiertes Öko-Modell und das gleich in drei Varianten: als Hybrid, Plug-In-Hybrid und Elektroauto. Die Elektroversion mit Strom für 250 Kilometer nimmt Batteriefahrzeuge wie Chevrolet Bolt oder Nissan Leaf ins Visier, die Plug-In-Version mit 51 Kilometern elektrischer Reichweite zielt vor allem auf den VW Golf GTE, der konventionelle Hybrid ist speziell auf den Gegner Toyota Prius zugeschnitten.

Jaguar:
Mit 322 km/h Höchstgeschwindigkeit setzt der Jaguar F-Type SVR eine Duftmarke unter den Sportcoupés. Schon als R-Version leistet der 5,0-Liter-V8-Kompressorbenziner 405 kW/550 PS und ist 300 km/h schnell. Die höhere Geschwindigkeit erreichen die Spezialisten durch weiter gesenktes Gewicht und nochmals angehobene Leistung. Der V8 soll nun auf 575 PS kommen und Coupé wie Cabrio in 3,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

Kia:
Kia bringt mit dem Optima das erste Plug-in-Hybrid-Fahrzeug der Marke mit zur Frühjahrsmesse nach Genf. Das Mittelklasse-Modell fährt dank größerer Batterie 54 Kilometer elektrisch. Für den Antrieb sorgen ein Zweiliter-Benziner mit 113 kW/154 PS und ein 50 kW/67 PS starker Elektromotor. Zusammen schicken sie 149 kW/202 PS an die Vorderräder. Den Verbrauch gibt Kia mit 1,6 Litern (37 g CO2/km) an.

Daneben feiert auch der Optima Kombi Premiere. Während die Limousine bereits seit Januar in Deutschland erhältlich ist, wird die praktischere Variante der koreanischen Mittelklasse erst im September zu den Händlern kommen. Hinter der großen Heckklappe des 4,86 Meter langen Optima verbirgt sich ein Kofferraum mit 553 Litern Volumen.

Zudem zeigt Kia den für Mitte 2016 erwarteten kleinen Hybrid-Crossover Niro. Das Design des 4,36 Meter langen Hybridmodells verrät eine enge Verwandtschaft zum größeren Kompakt-SUV Sportage. Angetrieben wird der Niro von einer Kombination aus 1,6-Liter-Benziner (77 kW/105 PS) und einem 32 kW/44 PS starken Elektromotor, der Crossover soll rund 3,8 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen.

Lexus:
Mit dem dynamischen Oberklassecoupé LC 500 hat Lexus bereits zu Jahresbeginn auf der Auto Show in Detroit für Aufsehen gesorgt. Nun wird der 2+2-Sitzer in Europa gezeigt – erstmals in der Hybridversion. Für den 500h nutzen die Japaner auf Verbrennerseite einen 220 kW/299 PS starken 3,5-Liter-V6-Benziner. In Kombination mit einem Elektromotor leitet dieser bis zu 264 kW/354 PS Richtung Hinterachse.

Um das Jahr 2020 will Lexus eine Limousine mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt bringen. Das Konzeptauto, das auf der Tokio Motor Show im Oktober debütierte, zeigt die noble Toyota-Tochter nun auch in Genf. Der 5,30 Meter lange, mit Allrad ausgestattete LF-FC gibt darüber hinaus einen Ausblick auf die nächste Generation der Oberklasse-Limousine Lexus LS.

Mazda:
Die Japaner bringen ihren Wankelmotor-Sportwagen RX-Vision mit, der im Oktober in Tokio Premiere feierte. Darüber hinaus bekommt der Bestseller Mazda3 einen neuen, 1,5-Liter-Dieselmotor, der 3,8 Liter je 100 Kilometer verbrauchen soll.

Maserati:
Der erste Offroader in der mehr als 100-jährigen Geschichte der Marke kommt ab Mai zu den Händlern. Der Levante trägt eine aggressive Front ähnlich wie Ghibli und Quattroporte, die allerdings weniger sportlich als bullig gestaltet ist. Zweigeteilte Scheinwerfer reichen bis an den großen, aufrecht stehenden Kühlergrill heran. Von der Seite kann man die sportlichen Proportionen mit niedrigem, nach hinten abfallenden Dach, ansteigender Fensterlinie, breiter C-Säule und stark modellierten hinteren Radhäusern erkennen. Das neue SUV ist serienmäßig unter anderem mit adaptiven Dämpfern, Allradantrieb und Acht-Stufen-Automatikgetriebe ausgestattet.

McLaren:
In der Liga der Supersportler spielt der McLaren 675LT Spider, der ohne Dach und mit 496 kW/675 PS und 700 PS Drehmoment die Herzen der Fans erwärmt. Bis Tempo 100 benötigt der McLaren 2,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 326 km/h.

Mit dem 570GT präsentieren die Briten zudem das dritte Modell der Einstiegsbaureihe Sport Series und gleichzeitig die praktischte Variante. Die zur Seite öffnende Heckklappe bietet im Vergleich zu den anderen beiden Sportwagen einen zusätzlichen Stauraum von 220 Litern. Wie bei den anderen Sportwagen der Marke steht auch hier die Zahl in der Modellbezeichnung für die Leistung; in diesem Fall kommt der bereits bekannte 3,8-Liter-V8-Motor auf 419 kW/570 PS. Damit erreicht der zweisitzige Mittelmotor-Renner Tempo 100 in 3,4 Sekunden. Die Preise für den 570GT starten bei 195.350 Euro, ausgeliefert wird ab Ende des Jahres.

Mercedes:
Die Stuttgarter leisten ihren Beitrag zum Traumwagen-Portfolio der Messe: Für Normalsterbliche fährt das viersitzige Cabrio der C-Klasse vor. Das Design der Frischluft-Variante mit Softtop lehnt sich natürlich an das des Coupés an, von dem die offene Variante auch die Motoren übernimmt. Mercedes verspicht im geschlossenen Zustand eine Geräuschkulisse auf dem Niveau des Coupés. Die Luftfederung soll Komfort weit über Klassendurchschnitt garantieren. Daneben debütiert auch das Mercedes-AMG C 43 4MATIC Coupé. Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden.

Mitsubishi:
Einen ersten Ausblick auf das Facelift des Kompakt-SUV ASX zeigt der Hersteller am Genfer See mit dem neu gestalteten Kühlergrill und überarbeitetem Antriebsprogramm in Form eines auffällig gestalteten Showcars im Abenteuer-Look. In gleichem Stil ist auch der neu aufgelegte Pick-up L200 zu sehen.

Nissan:
Auf dem Stand der Japaner gibt die Studie „IDS“ (Intelligent Driving System) einen Ausblick darauf, wie sich Nissan das autonome Fahren vorstellt. Aktiviert der Fahrer den Autopiloten, verschwindet das Lenkrad, das Kombiinstrument weicht einem großen Touchscreen und die Sitze drehen sich zueinander – aus dem Cockpit wird so eine gemütliche Lounge, in der (nicht nur) der Fahrer entspannen kann, während die Technik sich um das Fahren kümmert. Zudem zeigt wie künftige Individualisierungen von Qashqai und X-Trail aussehen könnten – mit mattschwarzer Karbonfaser, Details in goldigem Kupferton und Goldperlen-Lederpaspeln.

Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT

Opel:
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT. Der kleine, leichte Frontmittelmotor-Flitzer steht gleich in mehrfacher Hinsicht in der Tradition der gleichnamigen Ikone aus dem Jahr 1968. Eine entzückende, nicht übermotorisierte Spaßmaschine in bezahlbarem Preisrahmen wie der Ur-GT könnte daraus entstehen, aber nur vielleicht. Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner basiert auf den Triebwerken aus Adam, Corsa und Astra und leistet im Sporttrimm 107 kW/145 PS. Die Kraft wird über ein sequenzielles Sechsganggetriebe an die mit einer mechanischen Differenzialsperre ausgestattete Hinterachse geschickt. Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen.

Mit etwas eleganterer Optik, LED-Scheinwerfern, der neuesten Infotainment-Generation und einem aktuellen Motor aus dem Astra wappnet Opel den Mokka, nun mit dem Namenszusatz „X“ versehen, für die zweite Lebenshälfte. Von außen wirkt vor allem die Front verändert, eleganter und weniger verspielt als zuvor. Der aus dem Astra bekannte 1,4-Liter-Turbobenziner erweitert das Antriebsportfolio des Mini-SUV als 110 kW/150 PS starke Variante.

Porsche
Offizielle Messepremiere feiert der 718 Boxster. Auch der Einstiegs-Roadster erhält im Zuge seines Facelifts kleine Turbomotoren und wird dabei zum Vierzylinder-Sportler. Leistungseinbußen gibt es durch das Downsizing jedoch nicht – im Gegenteil, der erstmals eingesetzte Turbolader macht bereits die 53.646 Euro teure Basisvariante 220 kW/300 PS stark. Außerdem präsentieren die Zuffenhausener den 911 R, als sehr sportliche Sonderedition ohne Turbo.

Peugeot:
Mit bis zu neun Sitzen, moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Innenraum soll der neue Peugeot Traveller nicht nur Gewerbetreibende, sondern auch Familien überzeugen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Citroen und Toyota. Eine Studie des Travellers präsentiert sich als Genf zudem als rollendes Hightech-Büro. Darüber hinaus feiert auch das Facelift des Peugeot 2008 Premiere.

Renault:
Die Grandtour genannte Kombivariante des Renault Mégane kommt im Sommer auf den Markt. Zum Debüt gibt es zunächst die Top-Ausführung GT zu sehen, die mit sportlichem Design, Allradlenkung und 151 kW/205 PS unter anderem gegen Seat Leon ST Cupra und Ford Focus ST Turnier antritt.
Mit der vierten Generation des Scénic feiert ein weiteres Kompaktmodell Premiere. Der Van verabschiedet sich vom nutzwertgetriebene Familienlaster-Design und übernimmt Merkmale des Mini-SUV Captur sowie des Crossover-Vans Espace. Dazu kommen mehr Bodenfreiheit und geringere Karosserieüberhänge. Auf den Markt kommt der Scénic in der zweiten Jahreshälfte.

Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen

Seat:
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen. Der Ateca ist 4,36 Meter lang, beim Radstand von 2,64 Metern sitzen auch Erwachsene hinten kommod, der Kofferraum fasst 510 Liter. Viel Technik stammt aus dem VW-Konzernregal. Einstiegsmotorisierung ist der 1,0-Liter-Dreizylinder aus dem Konzern mit 115 PS. Das knackige Kleid hingegen könnte spanischer gar nicht sein, erinnert in der Linienführung an den Leon.

Skoda:
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV. Das 4,70 Meter lange Showcar bietet bis zu sieben Personen in drei Sitzreihen Platz. Optisch orientiert sich der Allrader mit seinen scharf geschnittenen Karosserielinien und dem selbstbewussten Kühlergrill am Design der Modellpalette um Octavia und Superb. Die Technik kommt aus dem VW-Baukasten, den auch der gerade neu aufgelegte VW Tiguan nutzt. Mit 4,43 Metern und fünf Sitzplätzen ist dieser aber eine Nummer kleiner als das tschechische Konzeptfahrzeug.

Smart:
Mit dem Marktstart des neuen Smart Fortwo Cabrio debütiert in der Schweiz das limitierte Sondermodell „BRABUS edition“.

Ssangyong:
In Genf präsentieren die Koreaner die Langversion des Mini-SUV Tivoli: Der XLV ist gut 20 Zentimeter länger, misst 4,40 Meter. Bei unveränderten Radstand kommt der Zuwachs komplett dem Kofferraumvolumen zugute, das auf beachtliche 720 Liter wächst. Das Design des Tivoli bleibt erhalten, die Proportionen verschieben sich zugunsten des großen Heckabteils. Für den Vortrieb stehen die bekannten 1,6-Liter-Motoren zur Wahl.

Darüber hinaus zeigt die Marke einen neuen 48-Volt-Hybrid-Antriebsstrang: Das Konzeptfahrzeug SIV-2 – das das Design des Kompakt-SUV Korando vorweg nimmt – wird von einem 1,5-Liter-Turbobenziner angetrieben, der mit einem 10 kW/14 PS starken E-Motor-Generator und einer 0,5 kWh großen Batterie kombiniert ist.

Subaru:
Wie das kompakte SUV XV künftig aussehen könnte, zeigen die Japaner auf ihrem Stand. Das „XV Concept“ kennzeichnet eine markante Frontpartie, ausgestellte Radkästen und ein Unterfahrschutz betonen den robusten Charakter des Konzeptfahrzeugs. Flankiert wird die Studie von der aktuellen Subaru-Modellpalette, unter anderem dem aktuellen XV in optisch aufgefrischte Version.

Suzuki:
Mit dem Baleno bringt Suzuki ein bisschen Bodenhaftung ins teilweise recht abgehobene Segment der Kleinwagen. Was nicht zwingend Verzicht bedeutet: Als erster Suzuki fährt der Baleno mit automatischer Abstandsregelung und Notbremsfunktion. Eine Touchscreen-Navigation samt iPhone-Integration mit Apple CarPlay ist auf Wunsch an Bord.

Toyota:
Die Serienversion des auf der IAA als Konzept gezeigten Hybrid-SUV C-HR hat am Genfer See ihren ersten Auftritt. Optisch und technisch orientiert sich der kleine Crossover an der IAA-Studie CH-R Concept. Auch deren Hybridantrieb dürfte in die Serie einfließen, alternativ wird es einen Turbobenziner geben. Zudem sollen die steife Struktur und der niedrige Schwerpunkt der neuen Toyota-Plattform TNGA für gute Handling-Eigenschaften sorgen.

Volvo:
Der Nachfolger des großen Kombis V70 heißt nun V90 und kommt im Spätsommer auf den Markt. Optisch orientiert sich der Kombi bis zur B-Säule direkt an der kürzlich vorgestellten Limousinen-Variante S90, dahinter schließt sich ein geräumig wirkendes Gepäckabteil mit einer nur sanft abfallenden Dachlinie an. Als Abschluss am Heck gibt es eine relativ schräge Klappe. Das Antriebsprogramm dürfte weitgehend dem der Limousine und dem technisch ebenfalls verwandten Luxus-SUV XC90 entsprechen, die mit Vierzylindermotoren zwischen 140 kW/190 PS und 235 kW/320 PS zu haben sind. Dazu kommt ein 300 kW/407 PS starkes Plug-in-Hybridmodell mit einer elektrischen Reichweite von rund 50 Kilometern. Traditionell stark ist Volvo bei Assistenzsystemen – da soll auch der große Kombi keine Ausnahme machen. Darüber hinaus zeigen die Schweden das Facelift des Kompakten V40, das sich die 2012 aufgelegte Kompakt-Baureihe vor allem in der Frontansicht verändert: Die mit dem Oberklasse-SUV eingeführten Tagfahrleuchten „Thors Hammer“ zieren nun auch das Gesicht von V40 und der robuster beplankten Version V40 Cross Country.

VW:
Nachdem das in der Planung schon recht weit fortgeschrittene Mini-SUV Taigun nun doch nicht gebaut wird, zeigen die Wolfsburger nun in Genf andere Pläne: Eine SUV-Studie unterhalb des Tiguan soll dort Premiere feiern. Daneben wird das Facelift des Kleinstwagens Up zu sehen sein, das unter anderem mit den neusten Konnektivitäts-Merkmalen ausgestattet ist. Darüber hinaus ergänzt ein 66 kW/90 PS starker Benziner das Antriebsangebot.

News: Renault Mégane Grandtour GT – Kompakter mit Rucksack

Viel ist es noch nicht, was die Franzosen über den neuen Mégane als Kombi verraten – ein paar Details gibt es aber. So soll der Kombi, der bei Renault traditionell Grandtour heißt, mit einer maximalen Ladelänge in seiner Klasse glänzen. Was noch über den neuen Renault Mégane Grandtour GT verraten wird, zeigen die nächsten Zeilen.

Read more

Aktuelle Suchanfragen:

News: Alpine Vision – Ausblick auf eine Rückkehr

Renault gibt den ersten konkreten Ausblick auf seinen kommenden Sportwagen. Die seriennahe Studie „Alpine Vision“ zeigt sich auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März) erstmals der Öffentlichkeit. Das fertige Auto soll 2017 auf den Markt kommen und das erste Modell einer ganzen Alpine-Familie werden.

Im Inneren geht es übrigens bei allen klassischen Zitaten auch hochmodern zu
Im Inneren geht es übrigens bei allen klassischen Zitaten auch hochmodern zu

Optisch orientiert sich der nun kurz vor der Messe erstmals gezeigte Zweisitzer klar am Klassiker A110 aus den 60er-Jahren. Übernommen wurden vor allem die fließende Silhouette und die runde Front mit ihren vier Leuchten. Im Heck hinter den Insassen arbeitet ein Vierzylinder-Turbobenziner, der das 3,85 Meter lange Coupé in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen soll.

Die Strategie hinter der Alpine Vision ist ambitioniert, denn der kleine Flitzer knüpft nicht nur an eine große Tradition an - er soll auch Vater einer ganzen Familie werden.
Die Strategie hinter der Alpine Vision ist ambitioniert, denn der kleine Flitzer knüpft nicht nur an eine große Tradition an – er soll auch Vater einer ganzen Familie werden.

Daten zum Serienfahrzeug nennt Renault noch nicht. Denkbar wären Leistungswerte zwischen 199 kW/270 PS und 221 kW/300 PS bei einem Gewicht von rund 1.100 Kilogramm. Der Basispreis dürfte im Bereich von rund 40.000 Euro liegen

News: Renault Motorsport baut auf zwei Säulen

Jüngst wurde das neue Motorsportprogramm von Renault im konzerneigenen Entwicklungszentrum Technocentre in Guyancourt bei Paris vorgestellt. Der Hersteller zeigt das neue Fundament der sportlichen Bemühungen, das auf zwei Säulen basiert. Zum einen wird die Abteilug in Renault Sport Racing inklusive des neu gegründeten Renault Sport Formel 1 Teams und zum anderen in Renault Sport Cars aufgeteilt. Ziele und Ausrichtungen gaben die Franzosen zudem bekannt. Read more

IAA 2015: Der neue Renault Mégane

Auch die Hersteller-Allianz aus Renault und Nissan besitzt einen modularen Baukasten für die neuesten Automobil-Generationen. Auf Basis des CMF-Baukasten,auf dem auch der neue Espace und Autos wie der neue Nissan Qashqai und Nissan X-Trail basieren, präsentiert Renault nun den neuen Renault Mégane.

IAA 2015: Der neue Renault Mégane

Flacher, aber länger, breiter und mit mehr Innenraum für Mitfahrer und Gepäck. Das Prinzip für den neuen Mégane ist simpel, aber wirkungsvoll. Die neue Plattform ermöglicht ein moderates Wachstum und trotz weniger Bauhöhe bekommen die Insassen mehr Raum im Innenraum.

Technik-Feuerwerk

Ab 2017 will Renault einen Diesel-Hybriden im Megane anbieten, bereits zuvor gibt es das größte Display in dieser Klasse, direkt in der Mittelkonsole. Erinnert ein wenig an den US-Tesla. Aus den größeren Modellen kommend, spendiert Renault dem Megane eine Hinterachslenkung, die sowohl mehr Sicherheit als auch mehr Handlichkeit versprechen soll. LED-Scheinwerfer sind Standard und ein Head-Up Display gehört auch zum machbaren Umfang für den neuen Franzosen-Golf.

Fünf Diesel, vier Benziner – alle mit Turbolader!

Die 110 PS-Dieselversion ist die bescheidene Variante. Mit nur 3.3 Litern im NEFZ auf 100 km soll sie dem Renault Megane zur neuen Bescheidenheit verhelfen. Darüber und darunter rangieren Motoren von 90 bis 205 PS. Das Top-Modell ist der GT, erst einmal, er verfügt dann auch über den 205 PS starken Turbo-Benziner.

Wir sagen: Eine Top-Neuheit von der IAA 2015!

IAA 2015005 renault megane IAA 2015004 renault megane IAA 2015003 renault megane IAA 2015002 renault megane IAA 2015001 renault megane IAA 2015007 renault megane

 

 

 

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf[/notification]

Aktuelle Suchanfragen:

News: Dacia mit Automatik – Mehr Komfort für Preissensible

Lange hatte man bei Dacia fast plakativ auf sie verzichtet. Aber nun bietet die Renault-Tochter schließlich doch eine Automatik an. Erhältlich ist das automatisierte Schaltgetriebe für die Modelle Sandero und Logan MCV, jeweils ausschließlich in Kombination mit dem 66 kW/90 PS starken Dreizylinderbenziner. Bestellbar ist die aufpreispflichtige Option vor Jahresende.

Einen Preis nennt der Hersteller noch nicht; automatisierte Schaltgetriebe sind allerdings im Vergleich mit der klassischen Wandler-Automatik oder einem Doppelkupplungsgetriebe relativ günstig zu haben. Sowohl für den Kunden als auch für den Hersteller – wohl einer der Gründe, warum Dacia in diesem Fall vom Credo der logistisch optimierten, kurzen Optionsliste abweicht.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Aktuelle Suchanfragen: