Test: Pirelli Sottozero 3

Zeit für die Winterreifen!

Pirelli Winterreifenspezial

Und wann wechseln Sie auf Winterreifen? Beim ersten Schnee?

Es gibt keinen Zeitpunkt an dem man auf Winterreifen gewechselt haben muss. Der Gesetzgeber lässt eine genaue Frist oder gar ein Datum aus. Doch wer dann im Schnee, auf Eis und Glätte zum Hindernis oder gar zur Gefahr wird, dem drohen Strafen, ebenso den Profil-Sündern die mit zu wenig Reifenprofil in die Wintersaison fahren.
Die Straßenverkehrsordnung ist eindeutig, uneindeutig: „Bei winterlichen Straßenverhältnissen“ braucht es die richtigen Reifen. Wer also bei Schneematsch, bei Schneeglätte oder überfrierender Nässe mit Sommerreifen erwischt wird, der zahlt 60€ und kassiert einen Punkt. Mindestens. Und im Falle eines Unfalles kann es auch zu Problemen mit der eigenen Versicherung kommen.

Von O bis O ist der Tipp!

Von Oktober bis Ostern ist es in unseren Breitengraden sinnvoll, die Winterreifen zu montieren. Natürlich kann ein goldener Oktober tagsüber durchaus noch einmal zum tragen eines T-Shirts animieren, aber bereits in den Morgenstunden kann es an Brücken und Lichtungen zu Frost kommen und bei diesen Bedingen ist der Winterreifen dem Sommerreifen dann eindeutig überlegen.

Wenn Sie jetzt noch keine Winterreifen haben, dann wird es Zeit! Denn wenn der erste Schnee fällt werden sie nicht der einzige sein, der zum Reifen-Händler düst. Aber dann kann es sein, dass die gewünschten Reifen oder die notwendige Größe nicht mehr vorrätig ist.

Und dann? Bußgeld kassieren? Daher, besser jetzt an Winterreifen denken!

Warum eigentlich Winterreifen?

Winterreifen-Pirelli-Winter-240-Sottozero-Serie-II-1200x800-7b28ea67eeaeb8ffDas spezielle Reifenprofil weist große Wasserverdrängungseigenschaften auf und reduziert das Aquaplaningrisiko effizient. Aquaplaningsituationen ergeben sich bei sehr nassen Fahrbahnen oder großen Wasserpfützen. Die Rillen des Profils können das Wasser unter dem Reifen nicht mehr verdrängen, was die Situation des „Aufschwimmens“ hervorruft.  Zudem ist die Gummi-Mischung der Winterreifen speziell für die kalte Jahreszeit optimiert. Der Bremsweg eines Winterreifens ist bereits bei weniger als 7° und Nässe deutlich kürzer als der eines Sommer-Reifens. Auf Eis und Schnee rutschen Sommerräder dann vollständig hilflos herum. Im übrigen sind auch 4×4-Fahrzeuge wie SUVs und andere Allradler nur mit Winterrädern im Vorteil. Beim bremsen hilft kein Allradantrieb. Da muss der Reifen den Kontakt zur Straße herstellen.

Fahrtipps bei Eis und Schnee:

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Sanft anfahren, sanft bremsen. Bei Eis und Schnee muss man sich am Steuer des eigenen Autos ein wenig umstellen. Sobald der Winter einzieht wird es nötig ein paar Tipps zu berücksichtigen.  Aber nicht erst wenn der erste Schnee fällt sollte man auf Winterreifen fahren, sondern bereits zu dem Zeitpunkt an dem das Thermometer unter die 7° Marke fällt. Denken Sie daran: Moderne Autos haben ABS, bei einer Vollbremsung fest auf dem Bremspedal bleiben und dann dorthin schauen, wohin man fahren will! Wer dann noch den richtigen Reifen montiert hat, hat die Chance die tückischen Unfallrisiken zu vermeiden.

Winterreifen sottozero 3

 

 

Der richtige Luftdruck:

Reifenluftdruck prüfen

Prüfen Sie den Luftdruck des Reifens am besten bei jedem Tankvorgang. Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, kann den Luftdruck um bis zu 0.2 bar höher justieren, als vom Fahrzeug-Hersteller empfohlen.

Die richtige Lagerung der Sommerräder:

Reifen richtig lagern

Wie im Bild? Nein, so machen das nur Renn-Teams: 6 Tipps zum Thema: Reifen richtig lagern! [klick]

Räder selbst wechseln:

pirelli räderwechsel selbst erledigen

Zum Reifenwechsel in die Werkstatt fahren? Oder selbst erledigen? Zu den Tipps!

mein-auto-blog Winterreifen-Test 2017:

Pirelli Sottozero 3

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Der Pirelli Sottozero 3 ist ein High-Performance Winterreifen für Premium-Fahrzeuge und Autofahrer die im Winter keine Kompromisse eingehen wollen. Seine vergrößerte Bodenaufstandsfläche und eine völlig neue Gummimischung sorgen für verkürzte Bremswege und bestes Handling bei den üblichen Temperaturen im Winter und in der Übergangsphase.

 

Premium-Reifen sparen Sprit

Mit dem EU-Label haben Reifenkunden in Europa zum ersten Mal die Möglichkeit, sparsame Fabrikate von solchen zu unterscheiden, die die Umwelt stärker beeinträchtigen. Das Informationssystem auf dem Etikett bewertet Pneus im Hinblick auf drei wichtige Kriterien: Treibstoffeffizienz (Spritverbrauch), Haftung bei Nässe (Sicherheit) und Geräuschemission (Abrollgeräusch). Reifen der Effizienzkategorie A haben einen um rund 40 Prozent geringeren Rollwiderstand als solche der Kategorie G. Hochleistungsreifen können in der Anschaffung zwar teurer sein, jedoch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um bis zu sieben Prozent. Auf lange Sicht profitieren die Verbraucher von diesen Kraftstoffeinsparungen.

Ein Beispiel: Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro pro Liter kann ein Wagen, der pro Jahr 15.000 Kilometer fährt und sieben Liter Treibstoff auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht, mit Pneus der Effizienzkategorie B mehr als 130 Euro Treibstoffkosten sparen im Vergleich zu F-Reifen. Die zusätzliche Investition von 20 bis 50 Euro pro „grünem Reifen“ ist somit in weniger als zwei Jahren wieder eingefahren.

Aktuelle Suchanfragen:

Fahren im Winter – Quer einsteigen bei Walter Röhrl

„Vorne ist eine Welle – aufpassen, könnte das Auto instabil machen. Aber innen liegt mehr Schnee, das bedeutet besseren Grip. Nach vorn schauen, am Ende der Geraden ist eine scharfe Kurve. Jetzt die Nase vom Auto dahin steuern, die Kurve macht zu, Auto umsetzen, jetzt vorsichtig Gas geben, an den Schlupf denken, innen bleiben – dort, wo die Reifen Haftung haben. Nicht zu viel lenken. Jetzt wieder nah an die Schneemauer, da liegt etwas Schnee auf der Bahn. Vorsicht, da vorne sind mehrere Querrillen, da könnten wir bei dem Tempo Grip verlieren.“ Das ist ein kurzer Ausschnitt aus dem inneren Dialog zwischen Mensch Walter Röhrl und Fahrmaschine Porsche 911 Turbo, während sie sich gemeinsam einen kurvenreichen Handlingkurs vornehmen. Aber selbst wenn sich das 540 PS-Geschoss eigenmächtig gegen die Befehle aus dem Cockpit widersetzen wollte, der schlaksige, nicht mehr ganz junge Herr am Steuer wäre ihm immer mindestens eine Taktik voraus.

Röhrls Erfahrung mit vier angetriebenen Rädern reicht zurück in die Anfangszeit der Audi Quattros

Es dämmert auf dem riesigen Areal bei Levi in der finnischen Arktis, dass auf einem Gebiet so groß wie 80 Fußballfelder bei der alljährlichen Porsche Driving Experience auf Eis und Schnee viele Gelegenheiten bietet, hübsche Pirouetten zu drehen und sich nach einem missglückten Drift um eine Kurve in eine weiche Schneemauer zu bohren. Die einbrechende Dunkelheit stört Walter Röhrl nicht weiter. Der zweifache Rallyeweltmeister hat im Lauf seiner Karriere in den siebziger und achtziger Jahren auch viermal die Rallye Monte Carlo mit ihren berüchtigten nächtlichen Blindflügen gewonnen. Auf vier verschiedenen Marken. „Ich wollte beweisen, dass es auf den Fahrer ankommt. Das ist heute leider anders.“ Dass sich der Turbo trotz hohem Tempo und abgeschalteten Regelsystemen im Eisslalom geradezu lammfromm gibt, ist eine Demonstration meisterlich entspannter Beherrschung. Schmunzelnd hat „der Lange“ zugestimmt, einmal laut zu sprechen, was bei seinen Fahrten sonst nur stumm geschieht. Der Mann, der Skandinaviern auf ihrem ureigenen Terrain das Fürchten lehrte, freut sich auf die Aufgabe. Er absolviert auch heute noch jede Privatfahrt – und sei es die Rückkehr vom Skigebiet nach Hause – mit höchster Konzentration.

Als ginge es um die Bestzeit, steuert Röhrl den 911 mit kleinem, zeitsparendem Drift um die Kurven

Er hat immer noch diese legendäre Röhrl-Sensorik, die wie ein biologischer Scanner in Sekundenbruchteilen alles um ihn herum aufsaugt und sich durch nichts ablenken lässt. „Ich höre zum Beispiel auf den Schnee unter den Reifen. Der klingt oben in den Bergen wieder ganz anders als unten im Tal: Von knirschend zu matschig und seifig durch das Streusalz. Die Kraftübertragung ist vermindert. Da musst du weicher als sonst fahren. Hängt die Straße nach innen oder außen? Und immer wieder mal bremsen, um Informationen über die Straßenverhältnisse zu sammeln.“ Quasi wie ein Straßenflüsterer spürt Röhrl mit den Fingerkuppen am Lenkrad wie sich die Reibverhältnisse ändern. Er schüttelt den Kopf über alltäglich Beobachtetes. „Die Tätigkeit des Autofahrens wird dauernd unterschätzt. Man darf nicht vor sich hin träumen und sich dann aufs ABS verlassen.“ Selbst Frau Röhrl als Beifahrerin muss auf ein Gespräch verzichten. Beim zukünftigen autonomen Fahren gerät für Walter Röhrl die Übergabe zwischen Maschine und Mensch zur Krux – das muss der Fahrer in brenzligen Situationen aber sofort fokussiert sein.“

Walter Röhrl ist eine Legende hinter dem Lenkrad

Walter Röhrl, der anderen Champions als der kompletteste Fahrer aller Zeiten gilt, feiert in wenigen Wochen seinen 70. Geburtstag. Sein Gegner auf einer Rallye war nicht wie auf dem Rundkurs die direkte Konkurrenz, sondern die Zeit; sein Ziel die Perfektion. Und die machte ihn dann schneller als die anderen. „Auf Schnee und Eis zu fahren, erfordert hohes Können, kein brachiales Wollen. Damals haben die Skandinavier übrigens die seitlichen Schneebänke touchiert, um die Richtung zu korrigieren. Dieses Anlehnen zählte für mich persönlich schon als Unfall.“ Im Lichtkegel des Turbos tauchen geisterhaft weiße Wände auf, die vom Perfektionisten millimetergenau ohne Kontakt passiert werden.

Es dämmert auf dem riesigen Areal bei Levi in der finnischen Arktis

Als ginge es um die Bestzeit, steuert Röhrl den 911 mit kleinem, zeitsparendem Drift um die Kurven. Natürlich belegt diese Virtuosität Jahrzehnte der Erfahrung. Aber dennoch: Wie eine Feder liegt anscheinend der Fuß auf dem Gaspedal. „Eigentlich ist ein Saugmotor leichter zu fahren als ein Turbo, weil man nicht mit dieser leichten Verzögerung zu rechnen hat. Also löse ich das mit einem kurzen, feinen Gasschub.“ Fast unmerkliche Steuermanöver geben diesem nächtlichen Tanz formale Eleganz. Röhrl hat eine Anekdote parat: „Zu meinem Copiloten Geistdörfer haben die anderen immer gesagt: Wenn dein Fahrer so wenig lenkt, sollte auch das Preisgeld geringer ausfallen.“

Für etwas mehr Adrenalin sorgten die heckgetriebenen Modelle wie der 718 Cayman mit quirligem Mittelmotor

Für die finnischen Eiskapaden hatte Porsche Feines aus der Garage aufgeboten: Allradmodelle wie den Carrera 4, den Turbo und den neuen Panamera, der mit seinem deutlich längeren Radstand geradezu majestätisch um Kurven driftet. Für etwas mehr Adrenalin sorgten die heckgetriebenen Modelle wie der 718 Cayman mit quirligem Mittelmotor, der Carrera 2 und als Über-Porsche der GT3 RS, der den Wechsel vom Asphalt-Habitat zum ungriffigen Eis wie ein nervös tänzelndes Rentier absolviert. Der Turbo dagegen schnurrt über die kurze Gerade wie ein zufriedenes Raubtier. „Das Hauptproblem bei den Winterrennen war immer die Traktion. Mit einem Zweirad, bei dem die Räder durchdrehen, kämpfst du, dass es vorwärts geht. Mit dem Allrad dagegen kannst du schnell sein, vor der Kurve lenkst du die Schnauze dahin, wo du hin willst – ohne Tempoverlust.“

Röhrl vor seinem Porsche

Röhrls Erfahrung mit vier angetriebenen Rädern reicht zurück in die Anfangszeit der Audi Quattros. Die alte Schule, hat, wie er weiß, auch Nerven gekostet. „Die Geraden waren natürlich viel schneller zu bewältigen, aber ich habe vor jeder Kurve gebetet, dass es beim Bremsen nicht weiter geradeaus geht.“ Doch die Technologie hat sich in rund vierzig Jahren so weit entwickelt, dass der Mann, der auch half, den allrad-getriebenen Porsche 918 Spyder für die Straße zu bändigen, restlos begeistert ist. „Das Heck einfangen zu können, ist natürlich hohe Schule. Aber heute ist ein Auto ohne Allrad nur mehr eine Notlösung für die normale Sicherheit. Man besitzt damit nicht den optimalen Kraftschluss mit der Straße.“

Das Gespräch mit Röhrl war möglich, weil es auf der präparierten Rundstrecke natürlich keinen Gegenverkehr gab. „Warum ich immer predige, dass man vorausschauend fahren sollte? Mein erstes Auto mit 18 war ein Mercedes 200 D. Da habe ich so lange für den Schwung zum Überholen gebraucht, dass ich mich weit nach vorne absichern musste. Das prägt.“ (Alexandra Felts/SP-X)

Peugeot 3008 Wintertest – Chic mit Grip

Peugeot positioniert sich neu – wie alle Marken mehr in Richtung SUV. Davon kündet der kompakte Crossover 3008, der in zweiter Generation mit klassischer SUV-Optik wie mächtiger Kühlerfront und hochbeinigem Auftritt imponieren will. Als SUV-Spätstarter muss der Peugeot besonders auffallen und das gelingt ihm zu Preisen ab 22.900 Euro durch eine betont stylishe Linienführung mit hinterem Hüftschwung. Ein Chic, den die Löwenmarke lange vermissen ließ. Auf der Antriebsseite bietet der fünfsitzige SUV zwei Benziner und drei Diesel mit einem Leistungsspektrum von 88 kW/120 PS bis 133 kW/180 PS, was ihm aber fehlt ist ein Allradantrieb. Stattdessen soll die elektronische Traktionshilfe „Grip Control“ inklusive Bergabfahrkontrolle und spezieller M+S-Reifen souveräne Schlechtwege- und Schneequalitäten garantieren. Ein Traktionspaket, für das Peugeot preiswerte 300 Euro berechnet, das aber nur mit den höchsten Ausstattungslinien Allure und GT kombinierbar ist. So kommt es, dass die Grip Control den Basis-3008 am Ende um fast 25 Prozent auf stolze 28.500 Euro verteuert. Deutlich mehr als etwa ein Seat Ateca mit Allradantrieb kostet. Ob Grip Control den Allrad tatsächlich ersetzt, testeten wir im winterlich weißen Salzburger Land.

Für viele Fans ist Vierradantrieb noch immer ein Charakteristikum von SUV

Für viele Fans ist Vierradantrieb noch immer ein Charakteristikum von SUV. Sollen diese doch dort ein Durchkommen ermöglichen, wo das asphaltierte Straßennetz endet oder unter einer Schnee- und Eisdecke verschwindet. So weit die Theorie. Denn wirklich gekauft werden am Ende meist die deutlich billigeren und verbrauchsgünstigeren Frontantriebs-SUV. Für Peugeot Anlass, auf den Allradantrieb gleich ganz zu verzichten und stattdessen die optionale elektronische Fahrhilfe Grip Control anzubieten. Dabei sind über den Drehregler in der Mittelkonsole fünf verschiedene Antriebsmodi möglich. Wichtig im Winter sind vor allem die Profileinstellungen „Schnee“ und „Matsch“, ansonsten gibt es noch „Sand“, „Standard“ oder „ESP off“. Hinzu kommt eine per Drucktaste aktivierbare Bergabfahrhilfe, die das Fahrzeug bei steiler Talfahrt auf rund 3 km/h einbremst und auch ungeübte Fahrer schwierige Passagen bewältigen lässt. Features, die wir auf verschneiten und vereisten Strecken erproben konnten.

Ob Grip Control den Allrad tatsächlich ersetzt, testeten wir im winterlich weißen Salzburger Land

Für die Fahrt über weiße Winterstraßen empfiehlt sich der Schneemodus, der den Schlupf aller Räder an die jeweiligen Bedingungen anpasst. Und dies bisweilen auf überraschend effektive Weise. Verlieren etwa die Vorderräder auf verschneiter steiler Steigung an Traktion, reduziert Grip Control nicht zwangsläufig die Antriebskraft. Im Gegenteil, das System hält den Motor auf Drehzahlen, um über die leicht durchdrehenden Räder den Schnee aus der Spur zu fegen und so wieder Traktion zu gewinnen. Dank der elektronischen Beeinflussung der Gasannahme und Lenkradunterstützung gräbt sich der Fronttriebler also ähnlich wie ein 4×4 nach oben. Im Matsch-Modus hingegen wird das maximale Drehmoment immer nur auf das Rad gelenkt, das die größte Haftung hat.

Für die Fahrt über weiße Winterstraßen empfiehlt sich der Schneemodus

Ebenso souverän verhält sich der 3008 in folgender, typischer Wintersituation: Eine Hälfte der Landstraße ist trocken, aber zwei Räder rollen plötzlich über vereisten Untergrund. Kein Problem, wenn der Fahrer dabei auf dem Gas bleibt. Denn Grip Control regelt Drehmomentverteilung und Bremseingriffe via Sensoren an allen vier Rädern und Gyroskopen so, dass das Fahrzeug bei auftretendem Schlupf stabilisiert wird und sich trotz rutschigem Untergrund sogar kontrolliert durch Kurven dirigieren lässt. Die nächste Herausforderung erwartet den Peugeot im Winterwald bei einer steilen Bergabpassage. Jetzt die Bergabfahrhilfe aktivieren und schon geht es durch radgenauen Einsatz der Bremskraft im Schritttempo talwärts. Gezieltes Blockieren und Lösen einzelner Räder lässt den Peugeot fast ohne Zutun des Fahrers ins Tal kommen.

Auf der Antriebsseite bietet der fünfsitzige SUV zwei Benziner und drei Diesel mit einem Leistungsspektrum von 88 kW/120 PS bis 133 kW/180 PS

Dieses Plus an aktiver Fahrsicherheit auf Schnee und Eis bieten allradangetriebene Fahrzeuge natürlich ebenso gut oder sogar souveräner, dafür glänzt die Grip Control mit Gewichts- und entsprechenden Verbrauchsvorteilen. Tatsächlich zählen alle Peugeot 3008 nach den Normverbrauchswerten zu den sparsamsten Kompakt-SUV überhaupt. Gleich ob es der 96 kW/130 PS leistende, überraschend lebhafte Dreizylinder-Benziner ist (5,1 Liter), der 121 kW/165 PS starke 1,6-Liter-Benziner mit Automatik (5,8 Liter), der ausreichend kräftige 88 kW/120 PS leistende 1,6-Liter-Diesel (4,0 Liter) oder der 2,0-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS (4,4 Liter) bzw. mit 133 kW/180 PS (4,8 Liter). Wer wirklich nur 300 Euro Aufpreis für die Grip-Control zahlen will, sollte einen der beiden Top-Diesel wählen, die serienmäßig über die Allure- bzw. GT-Ausstattung verfügen. So ganz verabschiedet sich die Löwenmarke aber doch nicht vom Vierradantrieb, denn der für 2019 angekündigte 3008 Plug-in-Hybrid wird elektrisch angetriebene Hinterräder haben. (Wolfram Nickel/SP-X)

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Subaru BRZ – Spaßmacher auf ungewohntem Terrain

Der Subaru BRZ ist ähnlich wie sein Schwestermodell Toyota GT86 in Europa nicht gerade ein Verkaufsschlager. Obwohl das Konzept eines relativ preiswerten, heckgetriebenen und nicht übermotorisierten Sportcoupés eigentlich ständig und allseits als Rückkehr zum Fahrspaß gelobt wird. Anlässlich einer kleinen Modellpflege bat Subaru nun unlängst zum Test und da sich antriebs- und motorseitig schlichtweg gar nichts getan hat, verlegte man die Fahrten in den schnee- und eisreichten hohen Norden, genauer gesagt ins finnische Rovaniemi.

Aber tun wir zunächst einmal der Form genüge und zählen die Veränderungen am BRZ im Modelljahr 2017 auf. Die wichtigste ist sicher die Umstellung von Xenon- auf LED-Licht, auch die Rücklichter strahlen erstmals mit LED. Ansonsten gibt es eine neue Frontschürze und der Heckspoiler ist nun nur noch über kleine Füße mit der Kofferraumkante verbunden.

Alle BRZ haben eine Klimaautomatik, elektrische Helfer für Fenster und Außenspiegel und einen 6,2 Zoll großen Touchscreen an Bord

Es gibt zwei Ausstattungsstufen, in der Version „Sport“ kostet der BRZ 32.400 Euro, für zwei Tausender mehr gibt es die „Sport+“-Variante mit Leder-Ausstattung, Sportsitzen und Sitzheizung. Alle BRZ haben eine Klimaautomatik, elektrische Helfer für Fenster und Außenspiegel und einen 6,2 Zoll großen Touchscreen an Bord. An dieser Stelle ein Hinweis zum Schwestermodell GT86 von Toyota: Dieses wird schon ab 29.900 Euro angeboten, allerdings und wie der Name „Pure“ schon andeutet in einer abgespeckten Version, auf die Subaru komplett verzichtet. Bei vergleichbarer Ausstattung sind die Preise mehr oder weniger identisch und es ist letztlich Geschmackssache und vielleicht auch eine der Nähe zu einem Händler, für welche Marke man sich entscheidet.

Nun aber ab in den Schnee. Der 2,0-Liter-Saugbenziner leistet vernünftige 147 kW/200 PS, ist aber kein Drehmomentwunder. Lediglich 205 Newtonmeter beträgt das Maximum des Boxermotors, und die liegen auch erst ab 6.400 Umdrehungen pro Minute an. Mit anderen Worten – und das kennen wir auch aus diversen Tests: Der Sportwagen benötigt hohe Drehzahlen, damit es dynamisch vorangeht und das muss dann meist mit einem Verbrauch weit jenseits der versprochenen 7,8 Liter bezahlt werden.

Der Subaru BRZ ist ein dezidiertes Spaßauto

Auf Schnee spielt dieser Nachteil allerdings keine Rolle, im Gegenteil, man kann die Leistung sogar besser dosieren als etwa mit einem großen Diesel. Statt schwerem ist natürlich ein gefühlvoller Gasfuß und sind entsprechend vorsichtige Lenkbewegungen gefragt. Eigentlich sind Schnee, Eis und Matsch ja ein guter Grund den schicken Sportler in der Garage zu lassen und ihn erst wieder zur ersten April-Sonne herauszuholen. Aber jetzt sind wir ja schon einmal im hohen Norden, also auf geht´s.

Ohne Gegenverkehr und auf abgesperrter Strecke macht das Driften mit der „Heckschleuder“ dann auch richtig Spaß. Vorsichtig anfahren, dann Gas geben, bis die Hinterräder durchdrehen und nach außen ausbrechen wollen. Jetzt schnell, aber gefühlvoll gegenlenken, sonst bricht das Fahrzeug komplett aus und dreht sich.
Wer die richtige Dosierung aus Vortrieb und Lenkeinschlag gefunden hat, scheint zur Belohnung mit dem 2+2-Sitzer geradezu um den Kreis zu schweben. Das klappt bei uns schon im zweiten Anlauf wunderbar und entwickelt schnell Suchtpotenzial. Da ist es fast schon schade, dass es bei uns zu Hause mangels passendem Wetter und fehlender Örtlichkeiten kaum mal eine Chance für eine kontrollierte Drift-Einlage gibt.

Im normalen Straßenverkehr und auf blankem Asphalt bewegt sich der BRZ übrigens wie gewohnt und erwartet, nämlich wie ein echtes Fahr-Zeug. Die rechte Hand stets an der Handschaltung des empfehlenswerten Sechsganggetriebes und dann die Gänge schön ausfahren. Das mag der BRZ und das lieben seine Fahrer. Die 1.550 Euro Aufpreis für die Sechsstufen-Automatik kann man sich getrost sparen, dann lieber nochmal 450 Euro drauflegen und für dann 2.000 Euro zusätzlich die etwas besser ausgestattete „Sport+“-Version nehmen.

Der 2,0-Liter-Saugbenziner leistet vernünftige 147 kW/200 PS, ist aber kein Drehmomentwunder

Ja und dann stellt es sich schon nach ein paar Kilometern tatsächlich ein, das Gefühl ein besonderes Fahrzeug zu bewegen. Im BRZ geht es nicht darum, andere Straßenverkehrsteilnehmer mit aggressivem Design und den Beifahrer mit einem Overkill an Ausstattung zu imponieren. Der Subaru will nur einen überzeugen, seinen Fahrer. Ein Fahrzeug nicht für den Alltag, sondern für die bewusst gewählte und als solche genossene Ausfahrt. Es muss ja nicht unbedingt im Schnee sein. Die wahre Stunde des BRZ schlägt in zwei bis drei Monaten. Wenn der Wintermantel demnächst für ein halbes Jahr im Kleiderschrank verschwindet, dann erst beginnt die eigentliche Zeit dieses Spaßmachers. (Dirk Schwarz/SP-X)

Seat Ateca 1,4 EcoTSI 4Drive – Ein bisschen Schnee muss sein

Seat Ateca, das spanische Kompakt-SUV mit der rassigen Optik ist der Segment-Newcomer des Volkswagen-Konzerns und eine designmäßig willkommene Abwechslung zum ähnlich eingeordneten VW Tiguan. Als 1,4 TSI mit beschaulichen 110 kW/150 PS kostet er 25.120 Euro und ist damit ziemlich unverdächtig, ein ausgewiesener Spaßmacher zu sein. Legen wir also 3.650 Euro drauf und bestellen den Multifunktionswagen mit Allradantrieb und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dann steigt der gemittelte NEFZ-Verbrauch zwar von 5,3 auf 6,2 l/100 km bei gleichbleibender Leistung, aber der Seat bekommt plötzlich einen bestimmten Reiz: Denn jetzt erhält der „Geländewagen“ tatsächlich so etwas wie Geländefähigkeit, wenngleich man gar kein Gelände haben muss, um die hinzugewonnenen Qualifikationen sinnvoll einsetzen zu können. Nehmen wir einfach widrige Wetterverhältnisse.

Schneebedeckte Passagen können mit dem 4Drive jedenfalls deutlich entspannter angegangen werden

Zugegeben, nicht in allen Regionen ist die Schneewahrscheinlichkeit so hoch wie in Tirol, wo Seat seine Allradler zum Test hat antreten lassen – aber vielleicht will man ja auch einmal verreisen. Ein paar Tage ordentliches Wetterchaos reicht jedenfalls schon aus, um die Vorteile des bei Seat „4Drive“ genannten Systems schätzen zu lernen. Viel wissen muss der Fahrer dazu nicht, schließlich wird die Hinterachse automatisch in den Antrieb eingebunden, ohne dass man etwas davon mitbekäme. Ein Lamellenpaket im Zentraldifferenzial übernimmt die Momentzuweisung, und ein elektronisches Hirn bestimmt gemäß den aktuellen Traktionsverhältnissen, wann wie viel Kraft wohin geschickt wird. Schneebedeckte Passagen können mit dem 4Drive jedenfalls deutlich entspannter angegangen werden. Doch bitte nicht zur Unachtsamkeit hinreißen lassen, denn beim Bremsen und bei Fahrten durch rutschige Kurven ist auch der 4×4 rasch mit seinem Latein am Ende. Dafür zieht er souverän eingeschneite Steigungen hinauf, wo das frontgetriebene Pendant nur noch hilflos mit den Hufen scharrt. Plötzlich macht der 150 PS-Ateca richtig Laune, und die Mundwinkel des Fahrers zeigen nach oben.

Bitte nicht zur Unachtsamkeit hinreißen lassen: Beim Bremsen und bei Fahrten durch rutschige Kurven ist auch der 4×4 rasch mit seinem Latein am Ende

Wenn der Schneefall abgeklungen ist und die massiv gesalzenen Straßen wieder Grip haben, nimmt der Aufreger-Faktor des Spaniers auch wieder etwas ab. Dann gibt er den Tourer, der mit seiner Leistung zwar nicht gerade ein Kandidat für Ampelrennen ist, aber antriebstechnisch auch keine Wünsche offen lässt unter der Voraussetzung durchschnittlicher Fortbewegung. Mit ein bisschen Drehzahl wird der 1,5-Tonner sogar recht munter und schwingt sich zu einem Standardsprint von 8,9 Sekunden bis 100 km/h auf. Dabei wirkt sein Vierzylinder quirlig und erfrischt mit angenehmer Tonart. Die zuweilen auch mal hektisch schaltende Automatik führt dennoch insgesamt zur Steigerung des Fahrkomforts. Apropos Komfort – in Sachen Federung schlägt Seat auch beim Ateca den sportlichen Weg ein, was eine recht stramme Abstimmung bedeutet. Wenn der Kunde dann auch noch die optionalen 19-Zöller montieren lässt, muss er sich nicht wundern, wenn unebene Bahnen zeitweise in den Mittelpunkt des Fahrgeschehens rücken.

Mit ein bisschen Drehzahl wird der 1,5-Tonner sogar recht munter und schwingt sich zu einem Standardsprint von 8,9 Sekunden bis 100 km/h auf

Platzangebot wie auch die Sitzqualität überzeugen – der Ateca ist ein gelungener Reisewagen. Einer der mit einem maximalen Kofferraumvolumen von rund 1.550 Litern auch noch moderat praktisch ist. Und da der 150 PS-Allradler erst ab der „Style“-Ausstattung geliefert wird, fällt auch die Grundausstattung ansehnlich aus mit Alufelgen, Bluetooth-Freisprechanlage, Parksensor und Tempomat. Ein paar weitere Tausender machen den Ateca zum wahren Hightech-Vehikel mit LED-Scheinwerfern und umfangreicher Fahrerassistenz inklusive autonomer Notbremsung, Verkehrszeichen-Erkennung sowie einem aktiven Tempomat. Aber das schönste Ausstattungsmerkmal ist definitiv der Allradantrieb. Zumindest auf winterlich verschneiten Straßen. (Patrick Broich/SP-X)

Auf Schnee mutiert der Seat Ateca 4Drive zum Quertreiber

5x kleine Allradautos – Auf allen Vieren durch den Schnee

Nicht nur in den höher gelegenen Regionen Deutschlands wünscht sich so mancher Autofahrer im Winter einen Wagen mit Traktionsvorteil. Den Allrad-Aufpreis scheuen aber viele. Dabei muss es in der Summe nicht unbedingt viel Geld kosten, auf Schnee mehr Grip zu haben. Fünf Beispiele für Neuwagen mit Allradantrieb unter 20.000 Euro.

Die klassische Wahl unter den Günstig-Kraxlern ist der Lada 4×4/Taiga

Die klassische Wahl unter den Günstig-Kraxlern ist der Lada 4×4/Taiga (vormals Niva). Das spartanisch eingerichtete russische Importmodell mit 3,64 Metern Kürze steht in der preiswertesten Ausführung für 10.490 Euro in der Preisliste, dann sind immerhin elektrische Fensterheber und Servolenkung an Bord. Viel wichtiger sind aber die serienmäßigen Features Allrad, Untersetzung und sperrbares Mittendifferenzial, mit denen der Russe abseits der Wege seine Vorteile ausspielt – auf befestigter Straße fährt er sich eher unhandlich. Angetrieben wird der Geländewagen vom 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 61 kW/83 PS.

Eine Allrad-Alternative für Menschen mit mehr Platzbedarf (443 Liter Kofferraumvolumen) und wenig Selbstdarstellungsdrang bietet der Dacia Duster

Eine Allrad-Alternative für Menschen mit mehr Platzbedarf (443 Liter Kofferraumvolumen) und wenig Selbstdarstellungsdrang bietet der Dacia Duster. In der günstigsten Version mit zuschaltbarem Allradantrieb ist der 4,32 Meter lange Fünfsitzer ab 15.390 Euro zu haben, dann mit dem 84 kW/114 PS starken Benziner. Serienmäßig sind Klimaanlage, Radio und Dachreling an Bord. Ein Dieselaggregat (17.290 Euro) ist auch erhältlich.

Ebenfalls ein Klassiker unter den günstigen Allradern ist der robuste Naturbursche Suzuki Jimny, der mindestens 15.590 Euro kostet, dann mit 62 kW/84 PS starkem Benziner. Mit zuschaltbarem 4×4-Antrieb und Reduktionsgetriebe ist der kleine Japaner ein echter Geländerwagen. Auf 3,70 Metern bringt der Jimny vier Personen und 113 Liter Gepäck unter. Obwohl Suzuki ab Anfang 2017 auf gleicher Länge einen neuen Mini-Geländegänger namens Ignis im Programm hat, bleibt der beliebte Allrad-Klassiker Jimny im Modellprogramm.

Als neuer Mini-Kraxler kommt Mitte Januar der Suzuki Ignis auf den Mark

Als neuer Mini-Kraxler kommt Mitte Januar der Suzuki Ignis auf den Markt. Auf 3,70 Metern Kürze begründet der stylische Japaner die Gattung der Micro-SUV und ist – obwohl sein Haupteinsatzgebiet in städtischen Gefilden liegen dürfte – Suzuki-typisch optional mit Allrad-Antrieb zu haben. Dann kostet der Ignis 15.990 Euro und wird vom 1,2-Liter-Benziner mit 66 kW/90 PS angetrieben. Im Kofferraum ist für 260 Liter Volumen Platz.

Dank Allrad und elektronischer Sperre wühlt sich der Fiat Panda auch als Cityflitzer durch einen vom Winterdienst noch nicht freigeräumten Bereich

Der Panda 4×4, der ab 16.690 Euro (0,9-Liter-Turbobenziner mit 63 kW/85 PS) unter anderem mit Klimaautomatik und Leichtmetallfelgen gut ausgestattet in der Preisliste steht, fährt im Stadtverkehr wie es sich für einen 3,65 Meter kurzen Kleinwagen gehört. Dank Allrad und elektronischer Sperre wühlt er sich auch als Cityflitzer durch einen vom Winterdienst noch nicht freigeräumten Bereich. Man muss sich allerdings auf 225 Liter im Kofferraum beschränken. Die Diesel-Alternative mit 70 kW/95 PS kostet 18.390 Euro.

(Hanne Schweitzer/SP-X)

Aktuelle Suchanfragen:

Automobile Todsünden im Winter – Sicher durch Schnee und Eis

Der Winter steht in Deutschland vor der Tür. Und vermutlich wird er auch dieses Mal wieder für Schnee und Glatteis auf unseren Straßen sorgen. Autofahrer müssen sich dann in besonderer Weise an die Herausforderungen der kalten Jahreszeit anpassen. Dabei werden jedoch immer wieder einige Todsünden begangen, die es unbedingt zu vermeiden gilt.

Freie Sicht: Besonders wichtig im Winter ist gute Sicht, den oft allerdings der Scheibenfrost verhindert. Sind die Fenster vereist oder mit Schnee bedeckt, sollte man sie vor Fahrantritt unbedingt freikratzen. Ein Handfeger und ein Eiskratzer sollten deshalb stets im Auto griffbereit liegen und auch eingesetzt werden. Das Fahrzeug im Stand warmlaufen lassen, ist jedenfalls keine gute Idee. Hier geht viel Zeit verloren und wird die Umwelt in besonderer Weise belastet. Optimal ist eine programmierbare Standheizung, die einen eisfreien Start ohne Warmlaufphase erlaubt. Eine sehr schlechte Idee: Heißes Wasser zum Schnellentfrosten über die Scheiben gießen. Die großen Temperaturunterschiede können zu Spannungen und Rissen im Glas führen.

Abstand: Sind die Straßen glatt, sollte man mit dem Auto einen deutlich größeren Abstand zum Vordermann wahren als bei trockenen Straßenverhältnissen. Der Bremsweg kann sich bei Glätte um ein Vielfaches verlängern. Besonders tückisch: Unter einer Schneedecke versteckte, unsichtbare Eisschichten, die selbst Autos mit guten Winterreifen zum Verhängnis werden können. Kommt das Auto auf Eis ins Rutschen, hat der Fahrer die Kontrolle übers Fahrzeug verloren. Oft muss man dann hilflos zusehen, wie das Auto unaufhaltsam gegen ein Hindernis rutscht. Um gefährliche Schlitterpartien zu vermeiden, empfehlen sich möglichst kontrollierte und sanfte Bremsmanöver. Je impulsiver gebremst wird, desto leichter gerät das Fahrzeug ins Rutschen.

Frostschutz: Im Winter sollte das Auto unbedingt mit Frostschutzmitteln versorgt werden. Neben dem Behälter fürs Wischwasser muss vor allem auch die Kühlflüssigkeit davor geschützt sein, einzufrieren. Kommt es zur Eisbildung im Kühlwassersystem, kann das fatale Folgen für den Motor haben.

Dichtungen fetten: Im Winter kann es leicht passieren, dass sich Feuchtigkeit zwischen Türen und Dichtungen ansammelt. Sollte diese Nässe frieren, kann man nicht nur Probleme beim Öffnen einer Tür bekommen, sondern möglicherweise auch dabei die Dichtungen beschädigen. Beim Öffnen können nämlich Teile der angefrorenen Gummis abreißen. Werden Türdichtungen hingegen mit Hirschtalg oder ähnlichen Fettsubstanzen gepflegt, lassen sich die Türen trotz Frost und Feuchtigkeit meist problemlos öffnen. Zudem bleiben gefettete Dichtungen langfristig geschmeidig und intakt. Apropos Feuchtigkeit: Vor dem Einsteigen ins Fahrzeug sollte man Schnee von der Kleidung abschütteln, damit nicht zu viel Nässe ins Fahrzeug gelangt. Andernfalls beschlagen die Scheiben von innen leichter, zudem kann Wasser im Innenraum für Schimmelbildung sorgen.

Die richtigen Reifen: Weiterhin gibt es keine generelle, sondern lediglich eine situative Winterreifenpflicht in Deutschland. Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte ist laut StVO die Fahrt auf Sommerreifen verboten. Wer auf glatten Straßen mit Sommerpneus erwischt wird, riskiert Bußgelder und sogar einen Flensburg-Punkt. Wem der Wechsel von Sommer- auf Winterreifen zu umständlich oder kostspielig ist, sollte sich eventuell für Ganzjahresreifen entscheiden. (Mario Hommen/SP-X)

Kungs Zubehör – Dem Winter nachhaltig an den Kragen

Kungs? Sind das nicht diese dänischen Lakritz-Leckereien? Ganz Falsch, neuer Versuch. Ok, dann vielleicht eine neue Kampfsportart? Auch nicht. Nein, Kungs ist ein finnischer Hersteller von nachhaltigem Autozubehör, das speziell auf den Winter ausgerichtet ist. Aber Winter in Deutschland? Ganz recht: In diesem Jahr sollten wir damit rechnen. Beweis? Heute ist in der Eifel Schnee gefallen! Und selbst wenn der Winter andernorts noch auf sich warten lässt – besser man ist gerüstet, als dass man unvorbereitet wie der Ochs vorm Walde steht. Denn eine alte CD-Hülle ist das falsche Equipment. Read more

Michelin Alpin 5 – Mit allen Wassern gewaschen

Bald ist es wieder soweit: Das Aufziehen der Winterreifen steht an. Von O bis O, also Oktober bis Ostern, sollten die Pneus aufgezogen sein, um allzeit sicher durch die kalte, nasse Jahreszeit zu kommen. Der Anteil der Autofahrer, die auf Winterreifen verzichten, wird zwar immer kleiner, dennoch gibt es immer wieder Verweigerer. Der Irrglaube, dass es in den meisten Ländern Europas ja nicht schneie und man deshalb keine Winterreifen brauche, hält sich hart. Dabei ist es gar nicht unbedingt der Schnee, der ein Risiko darstellt. 

Nässe, Matsch, Schnee: Das sind die drei Feinde eines Autofahrers in der kalten Jahreszeit. Und selbst, wenn der kommende Winter trocken ausfallen sollte, bieten Winterreifen bei niedrigen Temperaturen einen besseren Grip als ihre Sommer-Pendants. Nicht zu vergessen: In Deutschland herrscht eine Winterreifen-Pflicht. Das heißt, dass bei winterlichen Verhältnissen Pneus mit einer entsprechenden Kennzeichnung auf dem Fahrzeug montiert sein müssen. Darunter fällt beispielsweise auch der Michelin CrossClimate. Dieser Sommerreifen verfügt über eine Winterkennzeichnung und vereint die Vorteile von Sommer- und Winterreifen.
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Doch heute geht es um den Michelin Alpin 5 – den Premium-Winterreifen für die Kompakt- und Mittelklasse. Er vereint hohe Sicherheit und exzellenten Grip bei allen winterlichen Bedingungen. Verantwortlich dafür sind unter anderem sein spezielles Laufflächenprofil und seine Profilblöcke. Die hohe Anzahl an Gripkanten sorgt für satte Haftung und bietet damit wichtige Sicherheitsreserven. Zudem führen die seitlichen Kanäle das aufgenommene Wasser ab und verringern damit das Aquaplaning-Risiko.

Was aber geschieht bei der Reifen-Entwicklung? Michelin beschreitet einen ganzheitlichen Ansatz, die „Michelin Total Performance“, dabei arbeitet der Reifenhersteller kontinuierlich daran, alle Leistungsmerkmale gleichzeitig in jedem Reifen zu verbessern. So investieren die Franzosen rund 620 Millionen Euro in die Forschung und Entwicklung und führen rund 75.000 Tests pro Jahr durch. Einbezogen werden aber nicht nur die Forschung und Entwicklung in den eigenen Technologiezentren, sondern auch Erkenntnisse namhafter Institutionen wie Universitäten oder Forschungsinstitute.

Zwei innovative Entwicklungen der Franzosen betreffen zum einen die Laufflächen und zum anderen die Gummimischung. Das laufrichtungsgebundene Profil bietet speziell gestaltete Profilblöcke mit einem hohen Negativanteil, der eine optimale Verzahnung mit dem Schnee gewährleistet – sofern er im Winter vorhanden ist. In unseren Breitengeraden ist zumeist Nässe ein permanenter Gast der kalten, dunklen Jahreszeit, weshalb die seitlichen Kanäle besonders wichtig sind, da sie das Wasser seitlich abführen.

Die Grip-Moderatoren fühlen dem Michelin Alpin 5 auf den Zahn

Trotz dieser positiven Attribute sehen sich die Entwickler bei einem Winterreifen immer einem Zielkonflikt ausgesetzt: Gute und sichere Fahreigenschaften bei einem trotzdem sportlichen und fahraktiven Trockenhandling. Die hohe Lamellendichte mit vielen Gripkanten gewährleisten eine überragende Traktion im Nassen. Hinzu kommt die StabiliGrip-Technologie von Michelin, die eine hohe Lenkpräzision gewährleistet. Hier kommen dreidimensionale, selbstblockierende Lamellen für eine präzise Steifigkeit ins Spiel. Darüber hinaus stehen die Lamellen in unterschiedlichen Winkeln, sodass sich – je nach Lenkeinschlag – unterschiedliche Abschnitte der Aufstandsfläche besser verzahnen können. Gleichzeitig bricht das steife Profil aber die Wasserschicht auf und erhöht so die Sicherheit bei Nässe.

Nicht unwichtig ist zudem die Laufflächen-Mischung der Michelin Alpin 5 Winterreifen. Die Helio Compound Technologie mit Sonnenblumenöl ermöglicht bei besonders niedrigen Temperaturen eine homogene Mischung. Dadurch bietet der Reifen bei Nässe und Schnee eine optimale Haftung

Erhältlich ist der Premium-Winterreifen in 15 bis 20 Zoll. Dabei stehen verschiedene Breiten und Querschnitte zur Verfügung, die die gängigen Maße der Kompakt- und Mittelklasse abdecken. So wie beispielsweise beim BMW 1er, den Matthias Malmedie und Helge Thomsen zum Test nutzen. Die beiden Grip-Moderatoren haben auf ihrem Roadtrip bereits viel Abenteuerliches erlebt, wie zuletzt den Bremstest in einer auf -11 Grad Celsius heruntergekühlten Halle im finnischen Ivalo.

In derselben Halle testen die beiden nicht nur die Bremsfähigkeit des Michelin Alpin 5, sondern auch seine Handling-Eigenschaften. Und wie sollte das besser gehen, als bei einem Wettrennen gegen die Zeit. Ein 350 Meter langer Parcours soll zeigen, wie stabil der Testwagen auf dem verschneiten Untergrund fahrbar ist. Zunächst startet Helge Thomsen zum Test und legt eine ordentliche Zeit hin – und das trotz des Heckantriebs, der bei diesen Bedingungen nicht gerade die optimale Antriebsart darstellt. Das kann sich Matthias Malmedie natürlich nicht bieten lassen und versucht Helge wichtige Sekunden abzuringen.

Wie das Rennen ausgegangen ist? Das seht ihr am besten selbst im Clip. Klar ist aber, dass der Wetteinsatz ein hoher ist. Schließlich muss der Verlierer der Challenge in einem Kostüm kopfüber in einen finnischen See springen. Und die haben in dieser Jahreszeit nur selten mehr als fünf Grad Celsius.

 

 

 

Wie das Rennen ausgegangen ist? Das seht ihr am besten selbst im Clip. Klar ist aber, dass der Wetteinsatz ein hoher ist. Schließlich muss der Verlierer der Challenge in einem Kostüm kopfüber in einen finnischen See springen. Und die haben in dieser Jahreszeit nur selten mehr als fünf Grad Celsius.

 

Dunlop Winter Sport Reifen – Schwer in Fahrt

Alle Autobesitzer brauchen Winterreifen. Ob nun für den Kleinwagen, die Mittelklasse-Limousine, den Familienvan, das SUV oder den Sportwagen. Doch immer häufiger kann man die Kategorie des Fahrzeugs nicht mehr klar festlegen – eine Herausforderung für die Reifenhersteller. So sind SUV nicht mehr rein für das Gelände geeignet, sondern bieten auch hohe sportliche Fähigkeiten. Und das zeigt Dunlop nun auf besonders spektakuläre Art und Weise.

SUV sind groß, verbrauchen viel Benzin und sind vollkommen unsportlich. Die ersten beiden Aspekte mögen vielleicht stimmen, aber unsportlich sind sie beileibe nicht mehr. Ein Paradebeispiel dafür liefert Porsche mit dem Macan. Das SUV vereint Dynamik mit Komfort und Prestige, wie kein zweites. Umso wichtiger ist es auch, dass die Pneus dazu passen – und an dieser Stelle kommen die Dunlop Winter Sport Reifen ins Spiel.

Um nun zu demonstrieren, wie gut diese Reifen für den Winter geeignet sind, hat sich der Reifenhersteller etwas ganz Besonderes einfallen lassen. Zur Demonstration des Potentials der Dunlop Winter Sport Reifen wurde eine Ski-Halle gemietet. Mit ihrem weichen, fluffigen Schnee, entsprechender Kälte, konstanten Bedingungen und nicht zu unterschätzenden Steigungen wie Gefällen, ist die Herausforderung für einen Winterreifen nicht zu unterschätzen. Und eines kommt noch erschwerend hinzu: Der Porsche fährt nicht einfach nur einen abgesteckten Parcours ab, sondern ist Teil eines ganz besonderen Stunts.

Dunlop Winter Sport Reifen: Volle Kraft voraus!

An der Front des SUV ist eine Half-Pipe installiert, auf der ein Skifahrer ein Kabinettstückchen vollführen soll. Doch nicht einfach im Stand – das wäre zu einfach – sondern während der Porsche auf ihn zueilt. Der Sportler fährt bergab, während das SUV bergauf auf ihn zu schnellt. Die Dunlop Winter Sport Reifen verzahnen sich dabei fest mit dem Schnee, als wäre er gar nicht vorhanden, sodass der Macan stetig an Speed zugewinnt. Und so kommt es, wie es kommen muss: Der Ski-Fahrer und das Fahrzeug treffen aufeinander. Wie dieses Spektakel ausgegangen ist, seht ihr im Video oben. Noch bevor Ihr das Geschehen aber bestaunt habt, lasst Euch eines gesagt sein: So etwas habt Ihr noch nicht gesehen.

Drivestyle Episode 3 – Es wird weiß

Helge und Matthias sind auf dem Weg nach Ivalo. Noch nie gehört? Kein Wunder, liegt das kleine Örtchen doch tief versteckt im nördlichsten Finnland. Hier tummeln sich im Winter zum Testen allerlei Firmen, die sich mit Autos beschäftigen: Hersteller, Zulieferer oder Reifenproduzenten wie Michelin. Hier testen Helge Thomsen und Matthias Malmedie, wie wichtig die Profiltiefe bei entsprechenden Winterreifen ist – mit spannendem Ausgang.

In Finnland angekommen, macht sich Ernüchterung bei Vollgasfan Matthias Malmedie breit: Kein Schnee weit und breit. Auch nach zehn Stunden Flug nicht. Hier zeigt sich, welche Untiefen des Landes man erreichen muss, um in die weiße Pracht einzudringen. Also schwingen sich die beiden ins Auto und suchen den Schnee. Eine Überraschung gibt es dabei aber: Helge nimmt als Beifahrer in einem Rallye Mitsubishi Lancer Platz, während Matthias etwas gemütlicher zum Polarkreis gebracht wird.

Während Helges spaßige Mitfahrt im WRC-Auto von Armin Schwarz wie im Handumdrehen vorbeizieht, zieht sich der Trip für Matthias in die Länge. Endlich in Ivalo angekommen, ist das Erstaunen nicht schlecht: Immer noch kein Schnee. Matthias droht vor Ungeduld zu platzen, bis Helge ihn in eine Art Hangar führt. Hier hat Michelin eine riesige Halle aufgebaut, in der konstant winterliche Bedingungen herrschen. Schnee, Glätte, Kälte – alles da! Minus 11 Grad Celsius herrschen in der Halle, sodass die beiden froh sind, eine warme Strickmütze dabei zu haben.

Doch es wird noch besser: Der Schnee im Test-Hangar stammt nicht aus einer Schneekanone, sondern ist tatsächlich echt. Die finnischen Experten scheuen keine Mühe und sammeln die weiße Pracht im Winter und bringen sie für optimale Testbedingungen in die Halle, wo er konserviert wird. So steht einem vernünftigen Reifentest inklusive einer Challenge zwischen den beiden Grip-Moderatoren nichts mehr im Weg.

Der Michelin Alpin 5 im Härtetest

Am Ende der Halle erwarten die beiden zwei vollkommen gleiche Testfahrzeuge. Aber sind die beiden grau-beigen VW Golf wirklich völlig gleich? Nicht ganz. Zwar verfügen beide über den herausragenden Michelin Alpin 5 Winterreifen, doch besteht ein kleiner, aber entscheidender Unterschied. Der Testwagen von Helge fährt auf brandneuen Winter-Pneus, während die Reifen von Matthias schon einiges an Profil eingebüßt haben. Mit diesen Reifen ist nun also Matthias unterwegs und macht sich etwas Sorgen um seine Siegchancen im Wettkampf mit Helge. Doch sein Widersacher beruhigt ihn, dass die Michelin-Winterreifen auch mit dieser Profiltiefe konkurrenzfähig sind. Klar, schließlich gehen die Lamellen tief ins Reifeninnere und haben immer noch eine Leistung auf hohem Niveau. Auf geht es also zu den ersten Tests: Beschleunigen und Bremsen!

Beide stehen mit schweren Gasfüßen an den Start-Pylonen und können es kaum erwarten, das Potenzial der Reifen auszuloten. Das erstaunliche Ergebnis: Matthias gewinnt das Duell, obwohl seine Reifen „abgefahren“ sind, wie der Laie es nennen würde. Dieser Test zeigt im Endeffekt aber zweierlei: Zum einen kommt es bei der Beschleunigung auf glattem Untergrund nicht auf einen schweren Gasfuß an, sondern auf das Gefühl in ebenjenem. Tritt man voll durch, regelt die Traktionskontrolle entweder die gesamte Leistung runter oder der Vortrieb endet ohne Regeleingriff in haltlosem Durchdrehen der Räder. Zum anderen zeigt sich aber auch, dass die Michelin-Reifen mit geringerem Profil keineswegs unbrauchbar sind. Hier zahlt sich der hohe Entwicklungsaufwand der Franzosen aus.

Etwas anders sieht es beim Bremsen aus: Matthias‘ Golf – ausgerüstet mit Winterreifen mit geringerem Profil – kommt später zum Stehen, als der Golf von Helge. Kein Wunder, verfügt Helges Fahrzeug über nagelneue Michelin Alpin 5 Winterreifen. Doch das Erstaunliche dabei: Der Unterschied ist verhältnismäßig knapp. Nach der Beschleunigungsfahrt über 45 Meter steht der vermeintlich schlechter bereifte Golf nur eine knappe halbe Wagenlänge hinter dem Testwagen mit neuen Reifen. Hier zeigt sich, dass sich die Investition in einen hochkarätigen Reifen in Langlebigkeit und guten Fahreigenschaften auszahlt.

Nach dem langen Reisetag und der klirrenden Kälte in der Testhalle brauchen die beiden Moderatoren eine Stärkung. Was könnte es also Besseres geben, als eine deftige und wärmende Rentier-Suppe. Noch während die beiden das Aha-Erlebnis des Bremstests Revue passieren lassen, kommt Helge auf eine spannende Idee…

 

Schneewalzer für vier | Mit dem smart im Schnee

Willkommen, lieber Winter,
Willkommen hier zu Land!
Wie reich du bist, mit Perlen
Spielst du, als wär‘ es Sand!
Den Hof, des Gartens Wege
Hast du damit bestreut;
Sie an der Bäume Zweige
Zu Tausenden gereiht.
Dein Odem, lieber Winter,
Ist kälter, doch gesund;
Den Sturm nur halt‘ im Zaume,
Sonst macht er es zu bunt!
Zitat von Elisabeth Kulmann  (1808-1825)

Schluss! Aus! Ende! Wir wollen keinen Schnee mehr!

Doch zuvor: Noch einmal zum Ski fahren im smart forfour!

smart forfour 024 im schnee

Mit einem Kleinwagen in den Schnee? Sicher. Generationen vor uns haben genau das getan. Dank Heckmotor und Heckantrieb hatte der knuffige VW Käfer auf Schnee immer einen Traktionsvorteil. In Zeiten von elektronischen Traktionskontrollen und ESP gerät die ideale Gewichtsverteilung ein wenig in den Hintergrund. Dabei gibt es einen Kleinwagen, der ziemlich genau dem alten Ideal entspricht: Der neue smart.

Zwei Sitze oder vier? Ganz egal. Der Motor sitzt immer hinten und die Antriebsachse ebenso. Also, raus aus der Stadt. Ab in die Berge. Und gerade jetzt zu Ostern ein gern ausgeübtes Ritual. Eine letzte Abfahrt, noch einmal die Skier unter die Schuhe schnallen und gen Tal knallen.

So klein und doch so groß

Dass sich selbst bei einer Länge von 3.59 Metern so etwas wie Raumgefühl breit macht, ist dem cleveren Konzept des Twingo smart zu verdanken. Antriebsachse und Motor unter den Kofferraum gepackt und der Innenraum macht sich zwischen den Achsen breit. Mit an die 200 Liter Kofferraum-Volumen bleibt Platz für die Schneestiefel und Ski-Schuhe. Die Ski an sich packt man dann aber wohl sinnigerweise auf das Dach.

smart forfour 017 im schnee

Schneewalzer auf französisch

90 PS stark und mit Handschaltung oder Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Der smart forfour fährt sich wie ein Großer. Die ausgewogene Gewichtsbalance verleiht dem Stadtmobil hier draußen, 2.000 Meter über Null, die Ausgeglichenheit eines ganz Großen. Traktion ist vorhanden, was an Leistung nicht in den Schnee gestampft werden kann, wird vom ESP vorsorglich niedergeregelt. Sicherheit stand immer ganz oben auf der Liste der Entwickler.

Dem Dreizylinder-Turbo geht auch in Richtung Kühtai nicht die Puste aus. Munter schält er sich Höhenmeter für Höhenmeter durch die kalte, aber klare Bergluft. 135 Nm drückt der kleine Turbomotor in Richtung Hinterachse.

Sein Wendekreis von unter 9 Metern (8,65m) mag ihn ja eigentlich eher für die Stadt sinnvoll erscheinen lassen. Doch auch für den Slalom zwischen poppig gekleideten Snowboardern und Ski-Haserln ist diese Wendigkeit gut geeignet. Dass man sich dabei nicht zwischen den Ski verheddert, dafür sorgt die gute Übersichtlichkeit.

Die Gene des smart forfour sind denen des Zweisitzers ähnlich und dank des idealen Antriebskonzeptes, es spart nicht nur Platz, sondern platziert das Gewicht fein auf der Hinterachse, wühlt sich auch der Stadtfloh von smart munter in Richtung Skipisten.

Dass man den kleinen smart mit seinem französischen Dialekt nicht zum „Wedeln“ bekommt, dafür sorgt das rigoros regelnde ESP. So bleibt einem auf der Fahrt zum nächsten Skilift nur die Traktion und die Wendigkeit des smart im Gedächtnis, während man den Snowboardern bereits neidische Blicke zuwirft.

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Letzter Aufruf 2016: Schneewalzer mit dem Stadtfloh, irgendwer?

Ja, ja. Die Uhren werden bald wieder umgestellt und draußen klopft bereits der Frühling an die Tür, aber – zu Ostern noch einmal die Skier untergeschnallt und die letzten Abfahrten im Schnee gemacht. Und wer dachte, mit seinem Stadtmobil bliebe ihm dieser Spaß verwehrt, dem hat smart mit diesem Ausflug in die Schneewelten rund um das Kühtai das Gegenteil bewiesen.

 

 

 

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Ratgeber: Autofahren bei Schnee und Glatteis

Die kalte Jahreszeit mit Schneefall und Blitzeis hat nicht nur unfalltechnisch gefährliche Tücken. Auch rechtlich kann es einen Autofahrer kalt erwischen – wenn er nicht vorsichtig genug ist.

Wenn die gewohnte Umgebung von einer dicken Schicht Schnee bedeckt ist, sind viele Autofahrer verunsichert. Dabei genügt es eigentlich, auf den gesunden Menschenverstand zu vertrauen und sich möglichst vorsichtig zu verhalten. So ist man auch rechtlich auf der sicheren Seite.

Ist das eigene Auto zugeschneit, sollte man nicht losfahren, ehe man den Wagen von Schnee und Eis befreit hat. Sowohl die Front- wie auch die Seitenscheiben müssen freigekratzt sein – kleine „Gucklöcher“ genügen nicht. Das gilt auch für die Spiegel. Zudem muss eine dicke Schneekapuze auf dem Dach weggefegt werden, da sie während der Fahrt herunterrutschen oder –wehen kann und so die eigene Verkehrssicherheit oder die der anderen gefährdet. Auch das Kennzeichen muss von Schnee befreit werden. Wird man von der Polizei erwischt, droht in allen Fällen ein Bußgeld zwischen fünf und 25 Euro.

Bei winterlichem Wetter muss der Fahrer seine Fahrweise so anpassen, dass er jederzeit gefahrlos lenken und rechtzeitig anhalten kann. Generell wird Mitschuld an einem Glatteis-Unfall immer dann angenommen, wenn das Fahrzeug aufgrund des Eises ins Rutschen geraten ist. Verliert ein Autofahrer bei Glatteis die Kontrolle über seinen Wagen, spricht nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein ein Anscheinsbeweis dafür, dass er nicht mit angepasster Geschwindigkeit gefahren ist oder ein Fahrmanöver gestartet hat, das den Witterungsverhältnissen nicht angemessen war. Das gilt auch für Blitzeis – hier handelt es sich nicht um höhere Gewalt, die eine Haftung des Autofahrers entfallen ließe.

Zur nötigen Sorgfalt gehört auch, sich an die Winterreifenpflicht zu halten. Von der Polizei bei winterlichen Straßenverhältnissen mit Sommerpneus erwischt, drohen sonst ein Bußgeld von 60 Euro und ein Punkt in Flensburg. Bei einem Unfall sind die Strafen höher, zudem ist eine Mitschuld wahrscheinlich.

Ein übliches Szenario bei starkem Schneefall ist auch das zugeschneite Verkehrsschild. Grundsätzlich sind Schilder mit Tempolimits oder Parkverboten nur dann gültig, wenn der Autofahrer sie auch auf den ersten Blick wahrnehmen kann. Das ist aber kein Freibrief: Wer sich darauf beruft, ein Schild nicht gesehen und nicht gekannt zu haben, muss das im Zweifel nachweisen.
Dabei könnte zwar ein Autofahrer, der ein verschneites Zone-30-Schild in einer fremden Stadt übersehen hat, gute Karten haben. Nicht aber jemand, der tagtäglich auf dem Weg zur Arbeit an dem Verkehrszeichen vorbeikommt. Außerdem setzt die Straßenverkehrsordnung nach Angaben des Anwaltvereins ein gewisses Mitdenken des Autofahrers voraus: Zum Beispiel, dass man sich vor dem Parken nach möglichen (zugeschneiten) Verbotsschildern umsieht. Aber auch, dass man bestimmte Schilder an ihrer Form erkennen kann, so zum Beispiel das achteckige Stoppschild.

 

 

Text: Hanne Lübbehüsen/SP-X
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Eis und Schnee: Fahren Sie vorsichtig, auch mit Allradantrieb!

Wenn der Winter Einzug hält, die Kinder die Schlitten aus dem Keller holen, man selbst die Abende am liebsten vor dem eigenen Kamin verbringt, dann friert manch einem Autofahrer das Lachen im Gesicht erst einmal ein. Eis kratzen in der Früh, die Scheiben freibekommen wenn man keine Garage besitzt. Und dann die Angst vor glatten Straßen. Schnee, Schneematsch oder gar Eis. Der Winter hält einige Überraschungen für uns bereit. Dass man plötzlich viel aufmerksamer sein muss beim Auto fahren, es überrascht viele unter uns. In Deutschland soll es Regionen geben, da wechseln die Autofahrer nicht einmal mehr auf Winterreifen, weil es sich für die „paar Tage“, an denen es „glatt“ wird, ja nicht lohnen würde. Aber das ist gefährlicher Unsinn.

4×4 schützt nicht vor Unfällen auf Schnee und Eis

Noch unsinniger wird die Argumentation von Menschen, die ein Auto mit Allradantrieb haben. Hier soll es Autofahrer geben, die davon überzeugt sind: Mit Allradantrieb braucht es keine Winterreifen mehr. Aber das ist so richtig großer Quatsch. Unser Dauertestfahrzeug, der neue Mitsubishi Outlander PHEV 2016, hat Allradantrieb und ich würde nie auf die Idee kommen, auf Winterreifen zu verzichten. Dass jedoch auch die Kombination aus Allradantrieb und Winterreifen Grenzen der Haftung kennt, musste leider die Tage ein „Mitglied der Redaktion“ erfahren. (Nein, es war nicht der Autor – aber es hätte mir ebenso gut passieren können.)

Wenn aus Haftreibung Gleitreibung wird

Eine frische, geschlossene Schneedecke, gute 5 Zentimeter. Der Outlander PHEV stand vorgeheizt über die elektrische Standheizung in der Garage. Zumindest für PHEV-Fahrer bringt der Winter den Frust über das Eis kratzen nicht mit. Dank elektrischer Standheizung wäre unser Outlander auch eisfrei gewesen, wäre er nicht in der Garage geparkt.

Nun führt unsere Garageneinfahrt relativ steil (+20°) den Hof hinauf, rückwärts raus aus der Garage, Traktion dank Allradantrieb keine Frage. Der Outlander rollt locker über den Schnee hinweg. Das ist der Punkt, an dem Nachbars Passat mit Frontantrieb kapitulieren musste. Das ist der Vorteil vom Allradantrieb. Traktion ist vorhanden. Zumal der intelligente Allradantrieb des PHEV sehr feinfühlig beim Kräfte verteilen vorgeht. Daher auch oft das Gefühl von 4×4-Fahrern, Traktion ist ja da. Was soll also passieren?

Doch sobald es nicht mehr um den Vortrieb, um das Anfahren und Beschleunigen geht, sondern rein um das Bremsen und Verzögern, sind alle Autos vor Isaac Newton gleich. Und wenn ein Reifen keine Haftung findet, dann geht Haftreibung in Gleitreibung über und da kann kein Allradantrieb dieser Welt etwas tun.

Bremsen? Nur die Verzahnung zwischen Reifen und Untergrund zählt!

Auf einer geschlossenen Schneedecke, eine leichte Eisschicht darunter, wird aus einem 2-Tonnen SUV auch mit Winterreifen schnell ein Schlitten. Dumm nur, wenn am Ende die Garage wartet.

Verführt von der Traktion beim Herausfahren, „Ach, ist ja gar nicht glatt, schau mal, da dreht kein Rad durch (Zitat-Ende)“ fuhr unser Redaktions-Mitglied ein wenig zu flott in Richtung Garagen-Abfahrt und beim Bremsen war es dann soweit. Aus Haftreibung wurde Gleitreibung und statt langsamer wurde der Outlander PHEV schneller. Bis zu dem Punkt, an dem die Garage ihre Stützpfeiler hatte. Und auch hier gilt ein Naturgesetz: An einem Ort können nicht „zwei“ gleichzeitig sein. In diesem Fall stand der Stützpfeiler dort. Der Outlander musste nachgeben.

Outlander PHEV Dauertest 003 Unfall

Fahren Sie vorsichtigt auf Eis und Schnee

Unser Mitsubishi Outlander PHEV-Dauertester geht nun erst einmal zur Reparatur in die Werkstatt. Unser Fahrer hat seine Lektion gelernt. Vom Blech und Kunststoff des PHEV abgesehen, hat bei dem Unfall nur das Ego des Fahrers gelitten. Zum Glück. Mann kann durchaus sagen: „Lesson learned“ – und dabei noch Glück im Unglück gehabt.

Wir haben uns lange überleg,t ob wir darüber schreiben sollen – denn so ein Unfall ist ja nun wirklich nichts, was man gebrauchen kann. Aber wir denken, es ist ein guter Anlass, um den Punkt mit dem Allradantrieb, der Traktion und dem Ende von Traktion noch einmal in aller Deutlichkeit zu vermitteln.

Fahren Sie vorsichtig. Immer. Und auf Eis und Schnee, doppelt so vorsichtig – auch wenn Sie mit einem 4×4 unterwegs sind!

 

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion[/notification]

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Im Fahrbericht: Der Clevere – Porsche 911 Carrera 4S

Es gibt wenige Autos auf der Welt, die ihrem Charakter über die Jahre so treu geblieben sind wie der Porsche 911. Seit exakt 50 Jahren verkörpert er den Sportwagen schlechthin. Rundenzeiten feilen auf der Rennstrecke, die Fahrt ins Büro, die Kurzstrecke zum kleinen Einkauf – der Elfer macht das alles mit.

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Fabian Mechtel – Redakteur – Herrenfahrer und Porsche-Liebhaber

So ist auch seine Gefolgschaft gewachsen. Und die Anhänger des 911 sind eine empfindliche Gruppe, quasi die Hüter des heiligen Fahrdynamik-Grals. Bloß keine Unschärfe, bloß keine Verwässerung. Entsprechend groß war der Aufschrei, als 1989 der Allradantrieb Einzug in die Serie fand. Denn auch wenn das auf der Dakar seine Lorbeeren verdient hat, dem Hightech-Sportler 959 zu großen Erfolgen gegen Ferrari und Lamborghini verholfen hat – für den Elferfahrer ist der Vierrad-Antrieb nichts.

Dennoch haben sich viele Kunden für den Carrera 4 entschieden und der Zuspruch stieg von Modellwechsel zu Modellwechsel. Über 40% aller 911 wurden seit 1989 mit Allradantrieb ausgestattet und das nicht ohne Grund: denn der C4 ist alles, aber nicht langsam. Am besten merkt man das bei der neuesten Generation der Baureihe 991 daran, dass man gar nichts merkt. Die neue Anzeige im Kombiinstrument, die die Momentenverteilung zwischen den Achsen darstellt, hat meist wenig zu tun und signalisiert, dass alle Kraft nach hinten geht.

Es müssen dann schon enge Ecken sein, bei denen man (zu) früh aufs Gas geht, damit die Vorderachse ein wenig Arbeit bekommt. Weshalb man im normalzügigen Fahralltag auch meist nur mit zwei angetriebenen Rädern unterwegs ist. Anders sieht die Sache jedoch aus, wenn Grip und Thermometer in den Keller gehen – so wie im finnischen Ivalo. Dort veranstaltet Porsche die schnelleren der Winter Driving Experiences und hat in diesem Jahr das erste Mal den neuen 991 Carrera 4 S mit dabei. Eine echte Chance also, das Können des Antriebs wirklich kennenzulernen.

Porsche-Fahrbericht-Driften-im-Schnee

Die Traktion kann man kaum bewerten, schließlich ist der Wagen mit 120 vier Millimeter langen Spikes pro Reifen bestückt, welche den Löwenanteil des Vortriebs ausmachen. Schon eher kommt man bei den schnellen Handling-Sektionen in den Genuss des Allrads. Wo beim Slalom nur kurze Gasstöße genügen, um das Heck um die Pylonen zu werfen, so muss auf der Handling-Strecke deutlich mehr gearbeitet werden. Und da kommt dann das Talent des Porsche Traction Managements – kurz PTM – zum Vorschein. Kommt das Auto beim Anbremsen quer, sieht man auf der Anzeige, wie der Kraftfluss in Richtung Vorderachse verlagert wird, um beim erneuten Gasgeben das Auto wieder zu stabilisieren.

Wer allerdings querfahren will, der muss das System ein wenig austricksen. Denn, ganz im Sinne der Fahrstabilität möchte das Steuergerät des PTMs immer einen möglichst stabilen Fahrzustand herstellen. Der Drift gehört bekanntlich nicht dazu. Die Lösung ist: geradeaus fahren! Man stellt das Auto beim Anbremsen quer und sobald der gewünschte Driftwinkel erreicht ist, geht man mit dem Lenkrad in Geradeaus-Stellung aufs Gas. Nun fräst der 911er fröhlich mit allen Vieren über das Eis und zieht weder nach rechts noch nach links. Wenn nun die Positionierung des Autos am Kurveneingang nicht ganz exakt war, der Gaseinsatz zu scharf oder die Kurve plötzlich zu macht, gibt es ebenfalls einen Ausweg. Lenken, ganz zart nur. Denn es geht nicht darum, dass das Auto der Lenkbewegung im herkömmlichen Sinne folgt; nein, es geht darum, dass das PTM auf Grund des Lenkeinschlages mehr Moment an die Vorderachse überträgt.

So kann man den Vorderwagen spielerisch nach links und rechts bewegen, ohne den Drift abbrechen zu müssen. Und die Eleganz und Leichtigkeit, mit der das geht, ist wirklich überraschend. Es kostet deshalb auch eine Menge Übung, bis man den Dreh raus hat. Ständig erwischt man sich dabei, zuviel oder gar gegenzulenken, obwohl es doch eigentlich ausreichen würde, den Allradantrieb arbeiten zu lassen.

Aber es ist wie so oft heutzutage: das Auto ist weit cleverer als sein Lenker. Der neue Carrera 4 macht da keine Ausnahme.

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Porsche Driving Experience: Die driftende Rennsauna

Einen Sportwagen zu besitzen, das ist Luxus. Einen Sportwagen auch noch artgerecht zu bewegen das ist die hohe Kunst und richtiger Luxus. Doch wo kann man das heutzutage überhaupt noch? Auf den deutschen Autobahnen? Geradeaus? Langweilig. Auf einer Rennstrecke? Guter Ansatz, doch moderne Sportwagen sind so ausgeklügelte Wunderwerke der Technik, dass man – gesegnet mit durchschnittlichem Fahrtalent – nur schwerlich in den Grenzbereich kommt, umso schneller aber darüber hinaus. Das schmerzt dann meist nicht nur monetär, sondern auch körperlich. Gesucht wird also ein Reservat, in dem man sich ungestört austoben kann und bei einem Abflug nur das eigene Ego ramponiert und nicht gleich das teure Blech. Porsche kennt diese Problematik und bietet die Lösung: Komm zu uns in die Driving Experience. 911 turbo und turbo S auf Spikes stehen für dich parat.

700 Nm im Drift durch die finnische Weite

Spikes? Auf den ersten Blick klingt es völlig widersinnig, vier Millimeter lange Eisenstifte in 305 Millimeter breite Winterreifen zu treiben und diese auf ein fahrdynamisches Meisterwerk, wie den turbo Elfer zu schrauben. Doch ein Satz klebriger UHP Reifen wäre noch viel widersinniger an diesem Ort, wo sich das gelobte Gehege der ungehemmten, aber verfrorenen Angaserei befindet: im Tiefkühlfach Europas. Ganz oben in Finnland, oberhalb des Polarkreises. Wer es googeln möchte: Levi heißt das Örtchen. Wer hier hin reist, will nur eins: Wintersport machen. Viele davon mit Skiern, manche mit Porsche. Doch warum ausgerechnet auf Schnee und Eis? Weil 520 bzw. 560 PS auf glattem Untergrund viel berechenbarer sind, als auf trockenem Asphalt. Ein Paradoxon? Mitnichten, auch wenn man aus eigener Erfahrung weiß: Eis, das bedeutet keine Traktion und ellenlange Bremswege. Dazu noch Porsches dickste Elfer mit viel zu viel Leistung. Da helfen bestimmt auch keine Spikes. Statt eines Endorphin Ausbruchs schwant mir bei dieser Mixtur eher ein angstbehafteter Adrenalin Schub.

Doch ein Tag bei der Porsche Driving Experience beginnt eher verhalten und im Dunkeln. Die Instruktoren fluten beim ersten Zusammentreffen kurzfristig dein Gehirn mit Fachbegriffen: Kammscher Kreis, Haftungsgrenze, Seitenführungskräfte, Giermoment, Radlastverteilung, Untersteuern, Übersteuern. Doch bevor der Kopf platzt, wird es hell und das ist das Signal. Raus aus dem Schulungsraum, rein in die sich im Leerlauf aufwärmenden Kraftsportler. Denn die Tage sind kurz hier oben und das Tageslicht muss genutzt werden. Zum driften, zum anpendeln, zum Walzer im Schnee mit Scandinavian Flic als Kür.

Auf dem ersten Handlingparcours begegnen sich Mensch und Maschine jedoch noch mit Vorsicht. Denn da ist dieses respekteinflößende Brodeln, das aus dem Heck des Zuffenhausener Sportwagen aufsteigt, sobald man das Gaspedals auch nur etwas schärfer anschaut. Nur langsam kommen sich 700 Newtonmeter und der Mann an den Schaltwippen näher, so dass peu à peu die Sinne neu kalibriert werden. Das Fest für dein Popometer nimmt Fahrt auf, aber dann tritt vor lauter Übermut das Unvermeidliche ein: der Abflug in die Schneewand. Du brauchst einen Cayenne, der dich aus der Schneewand zerrt. Doch das muss einem nicht peinlich sein. Nur wer die Grenzen der Physik überschreitet, weiß auch wo genau diese Linie verläuft. Nur hättest du vielleicht vorher auch auf die Ansagen des Instruktors hören sollen. Leider bist du noch viel zu sehr mit Dir und der außer Rand und Band geratenen Fuhre beschäftigt, um das „Gas, Gas, Gas“ und „gegenlenken, gegenlenken“ aus dem Funkgerät auch wirklich verarbeiten zu können.

Porsche Driving Experience 55 Drift im Eis
Ja, die Macht des Bi-Turbo Monsters ist groß und verlangt ständig höchste Konzentration. Sonst schnappt es zu und dann hat es dich, weil das an den Flat Six angedockte Allradsystem ist clever und berechnet schneller die optimale Kraftverteilung, als du Gas geben oder lenken kannst. Man muss die Kraft an den vier Rädern also überlisten, obwohl sie eigentlich dein Freund ist und dich aus den abstrusesten Driftwinkeln wieder raus auf die präparierte Piste zerrt. Doch wenn du endlich begriffen hast, wie man das System austrickst und du es auf der großen Kreisfläche durch einen kurzen Gasstoß schaffst, den 11er aus der Ruhe zu bringen, um ihn dann wieder zu stabilisieren, in dem du nicht weiter gegenlenkst, sondern die Lenkung wieder öffnest, bis alle vier Räder in eine Richtung zeigen und du so kurz vor dem Begrenzer an der Schaltwippe zupfst, bis das Doppelkupplungsgetriebe in Welle vier angekommen ist, dann passiert es: Die Tachonadel zittert kurz vor 200km/h und du ziehst quer über alle vier 20 Zöller rutschend wie in Zeitlupe mit einer riesigen weißen Schneeschleppe deine Bahnen. Effektiv ist man vielleicht halb so schnell, doch egal, du schreist vor Freude wie ein kleines Kind. Und als solches beginnst du zu spielen, indem du mit dem rechten Fuß deinen Radius kontrollierst, denn du hast heute was gelernt: mehr Gas erzeugt auf Eis mehr Schlupf und damit kannst du dich gefühlvoll in eine weiter aussenliegende Kreisbahn treiben lassen. Eine kolossale Erfahrung und plötzlich ergibt alles einen Sinn. Du verstehst endlich die Aussage von Walter Röhrl, dass der stabilste Fahrzeugzustand auf Eis der instabile ist. Doch dann quäkt es wieder aus dem Walkie Talkie: „wie lange willst du das eigentlich noch machen? Bis der Tank leer ist? Komm lieber in Sektion 10, das ist der beste Handlingkurs, den wir hier haben.“

Porsche Driving Experience 28 Drift im Eis
Oh ja und dir laufen vor Glück die Tränen über die Wangen. Der Schweiß dampft auf deiner Stirn. Mühsam kämpft das Gebläse gegen die beschlagenen Scheiben an. Draussen ist es bitterkalt, doch das Innere des 991ers gleicht einer finnischen Sauna. Du hast gekämpft, du hast am Lenkrad gerudert, du hast versucht, immer dorthin zu schauen, wohin du fahren möchtest und dieser Blick ging meistens durch die vereiste Seitenscheibe. Doch als der letzte Sonnenstrahl in den finnischen Wäldern versinkt, steigt in Dir das wohlige Gefühl größter Zufriedenheit auf. Und auch dein Instruktor nickt zustimmend.
Bestückt mit den Grip spendenden Spikes sind Porsche 991 turbo und turbo S einfach unglaubliche Getiere und für dieses Sportwagenreservat schlicht brillant. Doch braucht man daher einen dieser mindestens 165.149 Euro teuren 911 in der eigenen Garage? Nein, aber die rund 4.000 Euro, um sich mit Porsche auf’s Eis wagen zu können, muss man einfach einmal im Leben investiert haben, denn diese Driving Experience ist schlicht unbezahlbar.

 

 

 

 

Text: Axel Griesinger, Fotos: Porsche
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Erste Fahrt: Der neue Land Rover Discovery Sport

Aus dem Land Rover Freelander wird der Discovery Sport. Während man sich den Einstieg in die landfürstige Welt der englischen Off-Roader bislang mit dem langweiligen Freelander erkaufen musste oder zum Soccer-Mum-Kompakt-SUV Evoque greifen musste, stellt Land Rover nun einen Offroader vor, der nicht nur einen großen Namen trägt.

Spiel, Spaß und Sport?

Erste Fahrt im neuen Land Rover Discovery Sport

Der nützliche Bruder des Evoque. Der neue Land Rover Discovery Sport und der scharf gezeichnete Evoque teilen sich viele gemeinsame Baugruppen. Und auch bei der Optik wird die Verwandschaft klar, vor allem von vorne. Unter dem Blech stecken jedoch eine neue Hinterachse und demnächst auch gänzlich neue Motoren. Zum Start muss sich der Discovery Sport erst einmal mit bekannten Triebwerken in Stellung bringen.

Dafür bekommt er das moderne und adrette Design der aktuellen Land Rover Familie verpasst und streckt sich auf knapp 4.60 Meter. Land Rover spricht beim Discovery Sport noch immer von einem „kompakten SUV“.  Ob er auch Offroad kann und wie viel Platz das „kompakt“ für sieben Sitze lässt, soll die erste Ausfahrt im neuen Engländer zeigen.

Land Rover Discovery Sport 54 Testfahrten Österreich

Sicher praktisch

Keine Starr-Achsen, keine mechanisch gesperrten Differentiale und nützliche Offroad-Technik nur gegen Aufpreis. Ebenso die volle Ladung „on the road“ Dynamik, soweit man bei der aktuellen Motorenpalette davon sprechen mag.

Der neue Land Rover Discovery wurde eher auf praktisch getrimmt. 

Natürlich gibt es den neuen Land Rover Discovery Sport mit einem permanenten Allradantrieb. Auch. Bei der Positionierung als „Einstiegs-SUV-Droge“ wird man sich aber an den Gedanken gewöhnen müssen, einen Discovery Sport mit Frontantrieb und durchdrehenden Rädern am verschneiten Hang abdriften zu sehen. Ob das am Ende dem Discovery Sport gut tut? Kaum vorstellbar. Aber so läuft das eben heute. Selbst Land Rover springt auf den Zug der „Kompakt-SUV“ auf und drängt die Kunden damit vom Gelände weg. Auch irgendwie eine ehrliche Selbsteinschätzung. 

Gut abgestimmt ist –  und dafür kann man den „Disco Sport“ nach der ersten Ausfahrt durchaus schätzen – das Fahrwerk des neuen Familienmitglieds. Bei einer ersten Ausfahrt in die Schneeregionen Österreichs hat sich die neue Mehrlenker-Hinterachse ebenso empfohlen wie die Abstimmung von Feder – und Dämpferelementen. Das gesamte Fahrwerk wirkt souverän, bleibt frei von Poltern und derben Fahrgeräuschen.

Im Schnee gestöbert

Wer sich den Frontantrieb und die Handschaltung des Basis Discovery Sport verkneift und dafür lieber zur ZF-9-Gang Automatik greift und mit dem Allradsystem „Active Driveline“ für 1.000 € Aufpreis kombiniert, der darf die alte Schule des Offroadfahrens  wenigstens anschnuppern und austesten.

Allrad muss sein!

Erstmalig packt Land Rover einen „Dynamic-Modus“ in das Active Terrain Response-System. Mit dem „Active Driveline“ getauften Allradsystem switcht der neue Land Rover Discovery selbständig  zwischen Allrad und Frontantrieb hin und her. Für die erfolgreiche Tour über Schnee und Eis empfiehlt sich das „Schnee-Programm“, wer sich auf glattem Untergrund quer treiben lassen will, der schaltet das DSC (ESP) aus und wählt im Geländeprogramm den Sandmodus. Dann verteilt der Allradantrieb die Leistung aggressiv, gerne auch mit bis zu 100 % nach hinten, regelt flink nach und schaltet die Gaspedal-Kennlinie auf extra scharf. Die 9-Gang ZF und die 190 PS des SD4 kommen dann mächtig ins Schwitzen. Wie der Fahrer, der mit wildesten Driftwinkeln über das rutschige Weiß wedelt.

Was als Landtour begann, artet plötzlich  in Sport aus. Der Discovery Sport kann auch wild. Und schief. Von bis zu 40° Seitenneigung und 45° steilen Rampen lässt sich der Land Rover nicht schrecken. Wacker steigt der britische Offroader durch das Gelände. Wie so oft, endet das Talent des Fahrers früher als das Geschick des Offroaders.

Kurzer Blick zu den Motoren:

Land Rover Discovery Sport – die Motoren

Zum Start des neuen Land Rover bietet man dem Interessenten drei Triebwerke an. Die 2.0 und 2.2 Liter großen Dieselmotoren mit 150 bis 190 PS sind aus dem Land Rover Evoque bekannt und können entweder mit einem manuellen Sechsgangschaltgetriebe oder der modernen 9-Gang Automatik von ZF verbandelt werden.

Mit 400 zu 420 Nm ist der „kleine“ TD4-Diesel kaum weniger kräftig im Durchzug als der 190 PS SD4-Diesel. Den kleinen eD4 mit zwei Litern Hubraum, 150 PS und 380 Nm wird Land Rover im Herbst als „Einstiegsmotorisierung“ und nur mit Frontantrieb anbieten. Sein Verbrauch soll im Drittelmix bei 4.5 Litern liegen.

Zudem gibt es einen 240 PS starken Turbo-Benziner Vierzylinder mit 2.0 Liter Hubraum, der nur zusammen mit der 9-Gang Automatik erhältlich ist und mit 8 bis 8.3 Litern im Drittelmix auskommen soll.  Für den Alltag würde ich jedoch eher mit 10 bis 11 Litern rechnen.

SD4 Motor Land Rover Discovery Sport

Hier geht es zur großen Innenraum-Galerie

Fahrverhalten

Die Sechsgang-Handschaltung mag ja 2.350 € im Schnitt einsparen, aber so richtig zum Wohlfühl-SUV wird der Discovery Sport erst mit dem 9-Gang Automatikgetriebe. Flink und kaum merklich schubst die Automatik die Gänge durch. Der Brite gleitet auf dem Drehmoment-Hügel des idealerweise 190 PS starken 2.2 Liter Diesels durch die Gegend. Die Lenkung gefällt durch ihr gutes Gefühl in der Mittellage und das Fahrwerk empfiehlt sich sogar noch für höhere Aufgaben. Der Innenraum bleibt dabei angenehm leise, friedlich grummelt der Dieselmotor vor sich hin.

Mit dem größeren der beiden Diesel ist der Land Rover Discovery sicher nicht übermotorisiert. Dank dem Einsatz von Aluminium und Magnesium ist er auch nicht „viel zu schwer“ geworden. Seine 1.8 Tonnen Leergewicht sind jedoch  nicht zu ignorieren.

Land Rover Discovery Sport 22 Testfahrten Österreich

Über Stock und über Stein

Auch wenn man mit bis zu sieben Sitzen die Familie, mit bis zu 1.698 Litern Laderaumvolumen den Papa und mit der größten Anzahl an USB- und 12-Volt Steckplätzen die Jugend beeindrucken will – der Land Rover bleibt ein Land Rover, bleibt ein Land Rover. Das muss so sein und alles andere wäre enttäuschend. Allerdings nur gegen Aufpreis. Nur dann lassen sich die 60 Zentimeter Wattiefe, die ordentlichen Böschungswinkel und die Regelsysteme des Terrain Response wirklich nutzen.

Wer den Land Rover Discovery mit dem „Efficient Driveline“ Allradantrieb ordert (Serie, ohne Aufpreis), der bekommt einen Allradantrieb mit Lamellenkupplung (Haldex Gen. 5) in Serie. Der Active Driveline verfügt über zwei Lamellenkupplungen und bedarfsgerecht zugeschalteten Allradantrieb.

Land Rover Discovery Sport 39 Testfahrten Österreich

Sicher soll er sein

Der neue Land Rover Discovery Sport hat den Crashtest mit großen Erfolg und 5 Sternen überstanden. Neben dieser guten Nachricht bringt der Land Rover Discovery zusätzlich ein ganz neues Sicherheits-Feature mit: Den „Outbag“. Den Airbag für Fußgänger.  Zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe untergebracht, wartet der Fußgänger-Airbag auf den Moment, den niemand erleben will.

Damit es gar nicht erst soweit kommt, besitzt der neue Land Rover Discovery Sport eine Fülle an Assistenzsystemen. Darunter ein Notbrems-Assistent, eine Verkehrsschild-Erkennung, einen Tote-Winkel-Warner und – damit die 600 mm Wattiefe sicher genutzt werden können, auch einen Wattiefen-Warner. Gut, den gab es zuvor schon im großen Range Rover, jetzt eben auch in der „Kompakt-SUV-Klasse“.

Still british!

Entwarnung. Auch der neue Land Rover Discovery Sport ist “ britisch“ und dabei auch ein Land Rover. Aber eben eine Nummer weicher. Kleiner. Komfortabler.

Natürlich geht auch der Land Rover Discovery Sport durch den Offroad-Park, lässt sich entspannt per Hill-Descent-Control die schlüpfrigsten Hügel hinab rollen und bleibt auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit „britisch“ und still. Die 5+2 Sitzanlage ist nichts, was man sich antun muss. Die beiden im Kofferraum versenkten Sitzplätze eignen sich nur für Zwerge ohne Beine. Stattdessen sollte man sich das Fahrdynamik-Paket aus „adaptive Dynamics“ und „active Driveline“ gönnen. Aus irgendeinem Grund ist diese Kombination eh nicht mit den 5+2 Sitzplätzen kombinierbar!

Ab dem 28. Februar geht es bei den Land Rover Händlern los, die Preisschilder für den Land Rover Discovery Sport fangen bei 32.250 € an, einen ordentlich ausgestatteten HSE mit SD4-Diesel und 9-Gang Automatik bekommt man für 48.750 €

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[tab title=“Technische Daten:„]

Land Rover Discovery Sport SD4 Automatik

Verkaufsstart:  Premiere am 28. Februar 2015 bei den Händlern
Basispreis:  43.350 €
Motorleistung:  190 PS aus 2.179 ccm³
Antrieb und Getriebe:  ZF Automatik mit 9 Gängen
Beschleunigung:  8.9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  188 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.589, 1.894, 1.724, 2.741 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Ganz klar, den SD4-Diesel zusammen mit der famosen Neungang-Automatik von ZF. Die HSE-Ausstattung scheint einen guten Kompromiss aus Umfang und Aufpreis zu bieten. Als Extras würden das Fahrer-Assistenzpaket und das Sichtpaket den Weg in den Kaufvertrag finden. Die 18″-Leichtmetallräder der HSE-Ausstattung wären groß genug und bieten einen ordentlichen Restfederkomfort.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Fußgänger-Airbag

Der neue Fußgänger-Airbag des Land Rover Discovery Sport wird von Druckrohrsensoren ausgelöst, die sich zwischen Stoßfänger und Stoßfängerträger befinden. Die Sensoren erkennen dabei den Anprall eines erwachsenen Fußgängers. Sollte dies bei einer Geschwindigkeit zwischen 24 und 48 km/h der Fall sein, entfaltet sich in 60 Millisekunden ein an der Basis der Windschutzscheibe montierter Airbag. Der Luftsack ist im Normalfall in einer Luke verborgen, die mit einem Deckel fest verschlossen wird.
Dieser Deckel bleibt über zwei kleine Gurte auch nach dem Entfalten fest mit dem Fußgänger-Airbag verbunden. Auf diese Weise wird die Last besser über den gesamten Airbag verteilt – außerdem bleibt das Sichtfeld des Fahrers weitgehend unbeeinträchtigt. In umfangreichen Tests haben die Land Rover-Entwickler sichergestellt, dass der 110 Liter fassende Fußgänger-Airbag selbst unter extremer Offroad-Belastung nicht versehentlich auslöst.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Land Rover Discovery – Link-Empfehlungen:

Galerien:

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Alle Fotos: Land Rover
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Testfahrt: SEAT Leon ST X-Perience

Der klassische Kombi ist der Inbegriff automobiler Vernunft: maximaler Platz auf minimalem Raum, große Klappe und viel dahinter, limousinenhaftes Fahrverhalten bei ebensolchem Verbrauch. Abenteuer? Nein, danke. Der klassische Geländewagen ist in vielem das Gegenteil. Das ist kurz gesagt der Hauptgrund, warum Kombis im Abenteuer-Look bei fast allen Herstellern boomen.

Auch Seat hat mit dem Leon ST im “X-Perience”-Kleid einen solchen Kombi im Angebot. Und bis 31.März sogar noch mit 2.000 Euro Rabatt auf alle offiziellen Listenpreise ab 28.750 Euro. Die Volkswagen-Tochter schafft es schon äußerlich, den besonderen Anspruch der Spanier zu dokumentieren: Bis zur Hüfte plastikbeplankter Abenteurer, darüber hinaus aber in der elegant-praktischen Linie, die das Modell zum lang ersehnten Bestseller im Angebot gemacht hat.

Eine glattgefrorene Kurve im winterlichen Tirol ist die Stunde der Wahrheit – hier kann man schnell unfreiwillig ins Gelände abbiegen. Doch obwohl es zügig voran geht, lässt sich der Spanier nicht aus der Bahn werfen. Das Lenkrad liegt so ruhig in der Hand, als ob es Hochsommer wäre. Dank gebührt dem Allrad-Antrieb auf Basis des Haldex-System der mittlerweile fünften Generation, dass auch schon im technischen Pendant Skoda Octavia Scout werkelt.

Dessen Lamellenkupplung reagiert extrem schnell und vom Fahrer fast unbemerkt auf die Fahrbahn-Rückmeldungen. Bei Schotter, Eis, Schnee wandert die Kraft des normalen Vorderradantriebs in Millisekunden stufenlos an die hinteren Räder. Das kann der Seat perfekt und ruckfrei. Auch die Arbeit der elektronischen Differenzialsperren an beiden Achsen geschieht effizient – und unbemerkt. Die gewundene Rodelbahn hoch zur Graf-Ferdinand-Hütte bei Kühtai fährt der Seat wie auf Schienen – und flotter als der Schlitten bergab.

Schon der Basis-Diesel mit 1,6 Litern und 81 kW/110 PS macht auch im Wintersport eine gute Figur. Dafür sorgt das serienmäßige Start-Stopp-System, wenn die versprochenen 4,7 Liter Durchschnittsverbrauch für 100 Kilometer auch deutlich verfehlt wurden. Aber das ist ja auch bei Schnee, zügiger Kurvenfahrt und häufigem Allrad-Einsatz nicht zu vermeiden.

Frontschürze mit zusätzlichen Schutzelementen, Flankenschutz, Heckstoßfänger in Aluminium-Optik und schwarze Dachreling: Wem allein diese Optik langt, den bedienen die Spanier ab April auch noch mit zwei ganz normalen frontgetriebenen Varianten im X-Perience-Look. Neben dem oben erwähnten Basis-Diesel wird es dann für weniger als 25.000 Euro auch einen 1,4-Liter-Benziner mit 92 kW/125 PS geben, der auf Allrad verzichtet.

seat-leon-xperience1.jpg

Im Inneren ist vom Geländewagen-Stil – nach dem Einsteigen in einen drei Zentimeter höhergelegten Innenraum – wenig zu spüren. Hier regiert das Leon-Ambiente, da ja auch bisher schon überzeugt hat. Lediglich einige Plaketten, besondere Schmuckleisten und gegen Aufpreis die Leder-Alcantara-Kombination zeigen, dass hier ein besonderes Erlebnis steht.

Auch bei der Fahrwerksabstimmung haben die Spanier im Gegensatz zu einigen Wettbewerbern das Abenteuer-Feeling nicht übertrieben. Der Seat zeigt selbst bei einigen Ausritten durch tiefere Schneefurchen keine Schüttel-Neigungen – und auf normalen Straßen fährt er sich genau wie jeder Leon. Angenehm, direkt, eine Spur zackiger als etwa ein Skoda Octavia. Die Sitze mit sehr gutem Seitenhalt, verbunden mit der exakten Lenkung, bringen auch bei ruppigem Geläuf ein sehr gutes Gefühl für die richtige Spur. Noch mehr Bodenfreiheit – und der Leon würde echten SUV Konkurrenz machen. Will er aber nicht. Ein Seat-SUV auf Basis des nächsten VW Tiguan folgt ja schon im kommenden Jahr.

Für die auch auf Schnee eilige Fraktion gibt es als Top-Motorisierung den bewährten Zweiliter-TDI mit 135 kW/184 PS, der den 1,5 Tonner auf 224 Stundenkilometer beschleunigt. Der stärkste Diesel gibt übrigens auch vernehmlich Laut – was ein besser gedämmter Golf Alltrack dezenter hinbekommt. Der Zweiliter-TDI mit 110 kW/150 PS ist übrigens auch schon sehr zackig unterwegs, allerdings serienmäßig nicht wie die Top-Motoren mit DSG, sondern mit Sechsgang-Getriebe. Als Benziner gibt es lediglich den 1,8-Liter-TSI (132 kW/180 PS), der ebenfalls über ein DSG-Getriebe schaltet. Über die Durchschnittsverbrauchs-Angabe von 6,5 Litern breiten wir den Mantel des Schweigens. Im Schneegestöber ist der Wert weit weit weg.

Im Gegensatz zu den eingangs erwähnten klassischen Kombi-Werten. Bei der Beladung muss der Leon ST-X-Perience-Kunde trotz Allrad keine Abstriche machen. Die äußerst platzsparende Hinterachse sorgt dafür, dass das Volumen des zivilen Modells von 587 Liter und mit umgeklappten Rücksitzen maximal 1470 Litern erhalten bleibt. Das optionale Navigationssystem hat einen Offroadmodus mit Kompass. Zumindest für das Abenteuer Alltag.

Autor: Peter Weißenberg/SP-X

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4matic – Traktionsvorteil für die C-Klasse

Die aktuelle C-Klasse soll der beste Dreier-BMW aller Zeiten sein. So oder so ähnlich hat es Axel kolportiert, als er von der internationalen Fahrveranstaltung aus Marseille zurück kam. Nun – Axel ist einer meiner Lieblings-Blogger und deswegen auch einer meiner Lieblings-Redakteure, aber natürlich liegt er mit diesem Fazit völlig daneben!

Denn ein Mercedes-Benz kann nie ein BMW sein. BMWs, das sind doch die „Dynamischen“ und dann war doch auch noch Audi im Spiel, das waren die mit dem Allradantrieb und so. Also muss ein Mercedes, per Logik, ein Mercedes bleiben. Bequem und irgendwie so – langweilig. Natürlich hübsch vor der eigenen Garage, aber einen verschneiten Hang hinauf toben – nein, dazu nimmt man keinen „Benz“ – oder doch?

Let’s fetz: Wenn sechs Töpfe unter Dampf geraten und vier Räder in den Schnee beißen.

Mercedes-Benz C400 4matic im Anflug auf das Timmelsjoch.

Man möge doch bitte langsam machen, beim ersten Mal in Richtung Pass-Museum. Droben bei 2.509 Meter wäre gut Schnee und auf dem Weg dorthin gäbe es auch einige Eisplatten. Natürlich gehe es um den Allradantrieb 4matic, der ist jetzt in der C-Klasse mit dem neuen V6-Turbo und mit dessen 333 PS zu kombinieren…Und natürlich ist der „voll effektiv“… aber trotz Traktionsvorteil solle man sich … blabla… ja, ne, ist klar.

Erst einmal durch das Menü des Bordcomputers hangeln. Einfach so das ESP ausmachen? Geht heute nicht mehr. Menü, Einstellungen, Assistenten, Unnötiges. Auf dem Weg zur ersten Spitzkehre erlöschen die praktischen und sicher (!) auch hilfreichen Assistenzsysteme. Aber was der S124 konnte, wird der W205 doch auch können – nicht? Im Falle des C400 wollen 480 Nm durch den Schnee gefräst werden. Da mag das ESP eine gute Idee sein, bevor sich die Limousine nach den Winterreifen der Seitenführung entledigt. Aber im Hinterkopf habe ich die Momenten-Verteilung des Allradantriebs: Hecklastig. Und das bedeutet? Da muss auch was quer gehen.

Der 2.996 ccm³ große V6 lässt sich beim Atmen von zwei Turbos helfen. Von denen merkt man im Prinzip nichts, nur das Ergebnis. Ladedruck aufbauen und verzögert loslegen? Nicht wirklich spürbar. Der 333 PS starke V6 geht nahtlos und zügig an seine Arbeit.  Das bekommen bei der ersten Eisplatte dann auch die Reifen zu spüren, 480 Nm durch vier? Ist bei Reibwert Null noch immer zuviel Kraft für den einzelnen Gummi. Egal, wie Premium die Marke.  Der richtige Zeitpunkt für die 4matic-Steuergeräte. Von ihrem Treiben spürt man als Fahrer nur wenig. Mal zuppelt links vorne die Bremse, mal rechts hinten, mal umgedreht. Per 4ETS-Regelsystem (elektronische Differentialsperre via Bremseneingriff) schiebt des Daimlers-Allradantrieb die Kraft des Motors behände von Rad zu Rad. Und hält die Limousine stabil.

4matic C400 Timmeljoch 39 Fahrbericht

Willig in den Drift?

Wer die Leistung nutzen will, um die Passagiere im Fond in Führung zu bringen, der muss grob fahrlässig am Gaspedal agieren. Der 4matic-Antrieb in C- und E-Klassen lässt 55 % der Kraft in Richtung Hinterachse wandern. Wer sich redlich müht, der darf also auch im Allrad-Daimler die Hinterachse zu einem Schnee-Walzer auffordern. Als rigider Aufpasser versteht sich jedoch das ESP-System. Selbst deaktiviert achtet es auf den Rest-Anstand beim Hüpfen aus der Spur. Zu viel Driftwinkel und es rattern die Bremsen, um die vermeintliche Schlittenfahrt einzubremsen.

Schnee-Fontänen jagen am Fenster vorbei, der nächste Kurvenscheitelpunkt will durch die Seitenscheibe anvisiert werden. Mit ein wenig Gefühl lässt sich der 4matic-Antrieb von Mercedes für ein beherztes bergaufwärts hämmern nutzen.  Ganz gleich, ob Schnee, Schnee-Matsch oder Eisplatten den Kraftschluss versemmeln wollen.

4matic C400 Timmeljoch 30 Fahrbericht

C400 4matic – der beste „Dreier“, den Mercedes-Benz je gebaut hat!

Der neue V6-Turbobenziner ist eine Wucht und bringt einen grummeligen V6-Sound zur Berg-Etappe. Wenn es sein muss.

Und am Ende hatte Axel doch recht. Der C400 ist als 4matic in der Tat der beste Dreier BMW, den Mercedes-Benz je gebaut hat. Aber auch der coolste A4, der je in Stuttgart vom Band lief. Die knapp 4.70 Meter lange Limousine wirkt dank üppigen Radstands elegant und dynamisch wie kein „Baby-Benz“ zuvor.

Und wer das ESP eingeschalten lässt, das Gaspedal mit Gefühl behandelt und es erst einmal langsam angehen lässt, der wird sich beim Aussteigen wundern, wie glatt es draußen ist. Davon hatte man am Steuer doch gar nicht gemerkt..

[tabgroup]

[tab title=“Technische Daten“]

Modell
C400 4MATIC
Zylinder Zahl/Anordnung
6/V
Hubraum (cm3)
2.996
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
245/333 bei 5.250-6.000
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
480 bei 1.600-4.000
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
7,3-7,8
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
170-182
Effizienzklasse
D
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5,2
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
250

[/tab]
[tab title=“Das war super“] [yes_list]

  • Der V6 ist ein richtig feiner Motor geworden. 333 PS und 4matic, das passt gut zusammen.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Das verdient Kritik“] [no_list]

  • Wenn man dieses dämliche ESP ganz abschalten könnte, dann könnte man auch feine Drifts für das Foto hinlegen.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

 

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4matic – Jetzt auch in der V-Klasse erhältlich

Die V-Klasse von Mercede-Benz richtet sich eher an Familien ohne Budget-Sorgen, an Freiberufler oder an Selbstständige als wirklich an Handwerker. Mit der jüngsten Generation der V-Klasse hat sich Mercedes-Benz aus der reinen Nutzfahrzeug-Ecke herausgeschält und parkt die neue V-Klasse eher im gehobenen Freizeit-Segment. Oder wenigstens als geräumiges Business-Shuttle oberhalb schnöder Taxi-Ansprüche.

Damit man auch auf Schnee die Traktion wahrt, hat Mercedes-Benz in Paris die V-Klasse mit Allradantrieb vorgestellt. 4matic nennt Mercedes den eigenen Allradantrieb und das bereits seit knapp 30 Jahren.

Bei einer Testfahrt auf der Hochalpen-Straße in Richtung Timmelsjoch hat sich der V250 BlueTEC (bald nur noch V 250d) 4matic den frostigen Bedingungen gestellt. 

Der Mercedes-Baukasten hält für die neue V-Klasse mit längs montiertem Motor eine Siebengang-Automatik parat und dazu die aus C- und E-Klasse bekannten Baugruppen für den Allradantrieb.  An der Automatikbox dient eine zusätzliche Verteilerbox für die Kraftverteilung zur Vorderachse. Permanent wird die Kraft im Verhältnis von 45 zu 55 zu Gunsten der Hinterachse verteilt. Eine Sperrwirkung der Differentiale an Vorder- oder Hinterachse erreicht Mercedes-Benz durch Bremseingriffe. 4ETS nennt Mercedes-Benz das komplexe Rechnerhirn zur Steuerung der Kraftverteilung und der Regeleingriffe.

Von dem ganzen Computer-Spuk bekommt der Fahrer erst einmal nichts mit. Das Ziel der Techniker war es, einen Allradantrieb anzubieten, der Traktion ohne Ende bietet, aber den Fahrer nicht vor zusätzliche Aufgaben stellt. Einfach den Stiefel auf das rechte Pedal, 440 Nm des V250 BlueTEC in das Getriebe pressen und los geht die Fuhre. Das funktioniert auf Asphalt und auf Schnee. Von den Regeleingriffen bleibt wenig zu spüren, die zuerst leicht matschige Hochalpenstraße zieht der Freizeit-Van unbeirrt nach oben. Als die Straße endgültig weiß wird, hat sich der Fahrer an das gutmütige und klar definierte Fahrverhalten gewöhnt.

Die leicht erhöhte Sitzpositionen hilft bei der Navigation innerhalb der Schneewände, man sieht die nächste Kurve einen Tick früher und wer jetzt daran denkt, dass ein Allradsystem zwar mehr Traktion beim Anfahren bietet, aber viel Spurstabilität beim Bremsen keinen Vorteil hat, der verzögert die V-Klasse stabil in die nächste Kurve.

Business-Klasse mit Bodenhaftung

Wer sich jetzt denkt, so ein „Business-Class-Van“ mit sparsamen Dieselmotor und Traktion bis zum Abwinken wäre genau die richtige Wahl, der sollte sich kurz mit der Preisliste der V-Klasse beschäftigen. Als V250 BlueTEC 4matic stehen gute € 51.500 auf dem Preisschild. Und da waren noch keine Haken in der verführerischen Aufpreisliste. Da könnte der nächste Winter-Urlaub dann doch ausfallen …

[tabgroup]
[tab title=“Technische Daten“]

Modell
V 250 BlueTEC 4MATIC
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
2143
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
140/190 bei 3800
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
440 bei 1400-2400
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
6,6
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
174
Effizienzklasse
B
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
10,5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
199

[/tab]
[tab title=“Das war super“] [yes_list]

  • Die V-Klasse vermittelt als 4matic viel Sicherheit, auch bei widrigen Straßenverhältnissen.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Das verdient Kritik“] [no_list]

  • Mit 9-Gängen wäre man “state of the art” – so muss sich der V-Käufer mit der 7-Gang Automatik zufrieden geben.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

 

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4matic: Wie alles anfing – Mit dem S124 im Schnee

Mit dem S124 zum Timmelsjoch. Im Winter.

Die Schwaben machen es einem nicht einfach. Immer diese kryptischen Typ-Bezeichnungen. Die Vorgänger der E-Klasse, zum Beispiel der 230 E und Co.,  gehörten in den Baujahren 1984 bis 1997 (ja, früher baute man Modellreihen noch so lange…) die Baureihe W124. Aber nur als Limousine. Als Kombi, oder wie der Schwabe sagt, als „T-Modell“, waren es S124er. Auf der IAA 1985 stellte Mercedes für die W und S 124 den Allradantrieb vor. Im Herbst 2015, auch wieder zur IAA, wird der von Mercedes-Benz auf den Begriff 4matic getaufte Allradantrieb demnach 30 Jahre alt.  Happy-Birthday muss man da nicht mehr singen, aber es ist ein guter Zeitpunkt, um sich jetzt einmal zu erinnern, wie das damals war – mit dem Allradantrieb.

4matic s124 01 timmelsjoch

Timmelsjoch: Anfang Dezember 2014

Schnee liegt auf 2.175 Meter erstmal keiner. Hier an der Baustelle zum neuen Timmelsjoch Motorrad-Museum, auf Höhe der ehemaligen Maut-Station, starten wir unseren „Aufstieg“. Und zwar so, wie man das 1987 auch gemacht hätte. Nur damals wäre der E300 TD T 4 matic fabrikneu gewesen.

In diesem 300 TD T 4matic sitzt du nicht einfach auf dem Fahrergestühl, du bist Teil der Sitze. Sie nehmen dich auf, sie betten dich federzart. Die schmalen A- und B-Säulen beschränken den Blick kaum, anders als in modernen Autos hat man nicht das Gefühl, in einer Nato-Blechkiste mit nachträglich eingeschweißten Gucklöchern zu sitzen. Freier Blick. Weich federt der Fahrersitz, Omas Sofa kommt in den Sinn, auch das gibt es heute nicht mehr. Das typische „so muss Mercedes sein“ Gefühl stellt sich sofort ein. In den Ohren hallt der pumpende Klang des 3 Liter Reihensechszylinder-Vorkammer-Diesels. Das ist der Taxi-Sound für Generationen von  Disco-Heimkehrern. Dieser nagelnde Sound, kaum durch Drehzahlen beeinflusst, das ist klassische Mercedes-Dieselmusik. Im E300 TDT sollen es 147 PS und 273 Nm sein, die vom Ölbrenner 1987 zum ersten Mal an alle vier Räder geschickt werden.

 

Im Metzgermeister -Traum durch Schnee und Eis

Die Sonne lacht über uns. Die Berge zeigen sich von der glitzernden Seite. Wer jetzt zu langsam über die zum Teil geräumte Hochalpenstraße gondelt, der könnte am Ende der Tour, wenn die Sonne über den Scheibkopf spitzt, von abgehenden Lawinen getroffen werden. Also schnell den Tresorklang der schließenden Türen genießen.Der Vorkammer-Diesel läuft unbeirrt und ist vorgewärmt, die Automatik auf D und das Pedal durchgedrückt. Gas. Also so ähnlich.

Die unfassbare Trägheit alter Turbodieselmotoren beeindruckt. Kraft? Nun – irgendwann, während sich die sechs Töpfe durch das schmale Drehzahlband hangeln, beschleunigt auch der S124. Traktionsprobleme? Warum genau hatte man sich damals Gedanken um die Traktion gemacht? Mit vier Mann besetzt, werfen wir den S124 um die ersten Kehren der Hochalpen-Straße. Tempolimits sind zu Beginn keine Frage wert. Nach vier Kurven wird aus den leichten Schneeflecken auf der Straße der erste Schnee-Matsch des Jahres. Die Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h für den E300 TDT 4matic wirken jetzt umso theoretischer.

Draußen werfen die Reifen den Schnee nun in Richtung Außenspiegel hoch. Fiese Eisplatten unter der lockeren Schneeschicht lassen den weißen Kombi versetzen. ESP? Dieses „Anti-Schleudersystem“ saß damals noch hinter dem Lenkrad und war unter anderem als „Fahrzeugführer“ bekannt. Aber der 4matic-Antrieb stellt den Fahrer nicht vor unlösbare Aufgaben. Am großen Volant lässt sich der Kombi sicher im Ruder halten. Leicht quer? Dem S124 ist das egal. Stoisch presst der Turbodiesel seine Kraft über die vier Räder. Lässig hält die Viergang-Automatik die Motordrehzahl im Keller. Nagelnd und zufrieden brummend, wandern die 273 Nm durch die Ölwanne. Das vordere Differential mussten die Mercedes-Ingenieure damals in die Ölwanne des E 300 TD 4matic packen, woanders war einfach kein Platz mehr.

E300 TD T 4matic:

Er war der Traumwagen von gut verdienenden Handwerkern und Selbstständigen. Auch heute beeindruckt der S124 noch immer mit seinem Raumangebot und natürlich dieser uneingeschränkten Rundumsicht, die man nur noch von Youngtimern kennt. Und als 4matic wirkt das stoische Traktionsangebot beruhigend sicher – auch ohne ESP. Auf über 2.500 Metern liegt der Schnee bereits meterhoch, der Himmel zieht sich zu und will uns von der Geschichte des Timmelsjochs erzählen. Von Schmugglern und dem Handelsweg zwischen Süd-Tirol und dem Ötztal.

Ich selbst habe dafür keine Zeit, lieber noch ein wenig mit einem der Ur-Väter der modernen Allradtechnik durch den Schnee toben. Also fahren wir die Hochalpen-Straße wieder hinab. Und wieder hinauf …

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Leistung E300 TD T: Baureihe S124 4matic:
147 PS ab 1987 bis 1997

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Winterreifen-Spezial 2014

Zeit für die Winterreifen!

In zusammenarbeit mit Pirelli

 

Pirelli Winterreifenspezial

Und wann wechseln Sie auf Winterreifen? Beim ersten Schnee?

Es gibt keinen Zeitpunkt an dem man auf Winterreifen gewechselt haben muss. Der Gesetzgeber lässt eine genaue Frist oder gar ein Datum aus. Doch wer dann im Schnee, auf Eis und Glätte zum Hindernis oder gar zur Gefahr wird, dem drohen Strafen, ebenso den Profil-Sündern die mit zu wenig Reifenprofil in die Wintersaison fahren.
Die Straßenverkehrsordnung ist eindeutig, uneindeutig: „Bei winterlichen Straßenverhältnissen“ braucht es die richtigen Reifen. Wer also bei Schneematsch, bei Schneeglätte oder überfrierender Nässe mit Sommerreifen erwischt wird, der zahlt 60€ und kassiert einen Punkt. Mindestens. Und im Falle eines Unfalles kann es auch zu Problemen mit der eigenen Versicherung kommen.

Von O bis O ist der Tipp!

Von Oktober bis Ostern ist es in unseren Breitengraden sinnvoll, die Winterreifen zu montieren. Natürlich kann ein goldener Oktober tagsüber durchaus noch einmal zum tragen eines T-Shirts animieren, aber bereits in den Morgenstunden kann es an Brücken und Lichtungen zu Frost kommen und bei diesen Bedingen ist der Winterreifen dem Sommerreifen dann eindeutig überlegen.

Wenn Sie jetzt noch keine Winterreifen haben, dann wird es Zeit! Denn wenn der erste Schnee fällt werden sie nicht der einzige sein, der zum Reifen-Händler düst. Aber dann kann es sein, dass die gewünschten Reifen oder die notwendige Größe nicht mehr vorrätig ist.

Und dann? Bußgeld kassieren? Daher, besser jetzt an Winterreifen denken!

 

Warum eigentlich Winterreifen?

Winterreifen-Pirelli-Winter-240-Sottozero-Serie-II-1200x800-7b28ea67eeaeb8ffDas spezielle Reifenprofil weist große Wasserverdrängungseigenschaften auf und reduziert das Aquaplaningrisiko effizient. Aquaplaningsituationen ergeben sich bei sehr nassen Fahrbahnen oder großen Wasserpfützen. Die Rillen des Profils können das Wasser unter dem Reifen nicht mehr verdrängen, was die Situation des „Aufschwimmens“ hervorruft.  Zudem ist die Gummi-Mischung der Winterreifen speziell für die kalte Jahreszeit optimiert. Der Bremsweg eines Winterreifens ist bereits bei weniger als 7° und Nässe deutlich kürzer als der eines Sommer-Reifens. Auf Eis und Schnee rutschen Sommerräder dann vollständig hilflos herum. Im übrigen sind auch 4×4-Fahrzeuge wie SUVs und andere Allradler nur mit Winterrädern im Vorteil. Beim bremsen hilft kein Allradantrieb. Da muss der Reifen den Kontakt zur Straße herstellen.

Noch mehr Hintergründe >> Warum eigentlich Winterreifen?

Fahrtipps bei Eis und Schnee:

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Sanft anfahren, sanft bremsen. Bei Eis und Schnee muss man sich am Steuer des eigenen Autos ein wenig umstellen. Sobald der Winter einzieht wird es nötig ein paar Tipps zu berücksichtigen.  Aber nicht erst wenn der erste Schnee fällt sollte man auf Winterreifen fahren, sondern bereits zu dem Zeitpunkt an dem das Thermometer unter die 7° Marke fällt. Denken Sie daran: Moderne Autos haben ABS, bei einer Vollbremsung fest auf dem Bremspedal bleiben und dann dorthin schauen, wohin man fahren will! Wer dann noch den richtigen Reifen montiert hat, hat die Chance die tückischen Unfallrisiken zu vermeiden. | >> 6 Tipps für die Winterreifen-Saison

 

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Winterreifen sottozero 3

 

Winterreifen-Tests 2014:

 

 

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Der richtige Luftdruck:

Reifenluftdruck prüfen

Prüfen Sie den Luftdruck des Reifens am besten bei jedem Tankvorgang. Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, kann den Luftdruck um bis zu 0.2 bar höher justieren, als vom Fahrzeug-Hersteller empfohlen.

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Die richtige Lagerung der Sommerräder:

Reifen richtig lagern

Wie im Bild? Nein, so machen das nur Renn-Teams: 6 Tipps zum Thema: Reifen richtig lagern! [klick]

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Räder selbst wechseln:

pirelli räderwechsel selbst erledigen

Zum Reifenwechsel in die Werkstatt fahren? Oder selbst erledigen? Zu den Tipps!

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Winterreifen-Empfehlungen:

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Pirelli Sottozero 3

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Der Pirelli Sottozero 3 ist ein High-Performance Winterreifen für Premium-Fahrzeuge und Autofahrer die im Winter keine Kompromisse eingehen wollen. Seine vergrößerte Bodenaufstandsfläche und eine völlig neue Gummimischung sorgen für verkürzte Bremswege und bestes Handling bei den üblichen Temperaturen im Winter und in der Übergangsphase.

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Pirelli Winter Snowcontrol Serie 3

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Eine neue Gummi-Mischung und eine neue Profil-Struktur haben die Winter-Eigenschaften des Allround-Star im Pirelli-Winterreifen-Programm weiter verbessert. Für alle Fahrzeuge aus dem Klein- und Kompaktwagen-Segment bietet der Winter Snowcontrol der Serie 3 eine erhöhte Traktion und kurze Bremswege auch bei Nässe!

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Pirelli Scorpion Winter

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Auch SUVs und große 4×4 Fahrzeuge brauchen im Winter den richtigen Reifen. Der vollständig neue Premium-Winterreifen Pirelli Scorpion ist speziell für die Bedürfnisse von SUVs, Oberklasse Crossover und Vans entwickelt worden! Maximale Fahrstabilität und kurze Bremswege auch auf trockener und nasser Fahrbahn waren Entwicklungsziele des Scorpion.[/one_third]

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Darüber sollten Sie mal nachdenken:

Premium-Reifen sparen Sprit

Mit dem EU-Label haben Reifenkunden in Europa zum ersten Mal die Möglichkeit, sparsame Fabrikate von solchen zu unterscheiden, die die Umwelt stärker beeinträchtigen. Das Informationssystem auf dem Etikett bewertet Pneus im Hinblick auf drei wichtige Kriterien: Treibstoffeffizienz (Spritverbrauch), Haftung bei Nässe (Sicherheit) und Geräuschemission (Abrollgeräusch). Reifen der Effizienzkategorie A haben einen um rund 40 Prozent geringeren Rollwiderstand als solche der Kategorie G. Hochleistungsreifen können in der Anschaffung zwar teurer sein, jedoch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um bis zu sieben Prozent. Auf lange Sicht profitieren die Verbraucher von diesen Kraftstoffeinsparungen.

Ein Beispiel: Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro pro Liter kann ein Wagen, der pro Jahr 15.000 Kilometer fährt und sieben Liter Treibstoff auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht, mit Pneus der Effizienzkategorie B mehr als 130 Euro Treibstoffkosten sparen im Vergleich zu F-Reifen. Die zusätzliche Investition von 20 bis 50 Euro pro „grünem Reifen“ ist somit in weniger als zwei Jahren wieder eingefahren.

pirelli promo aktion

Genug Winter um dem Allrad-Pionier zu huldigen?

 

Dieses Foto geistert seit ein paar Tagen durch das Internet, fast könnte man an eine erfolgreiche virale Kampagne von AUDI denken – aber der Ursprung des Fotos ist noch unklar. Klar ist nur: Es zeigt eine Sache ganz deutlich: Auf Schnee und mit einer leichten Steigung, zieht ein Allrad-PKW leicht am Heckantrieb Fahrzeug vorbei.

Denke ich an Audi quattro, denke ich natürlich auch an das:

 

Oder an meine eigene Audi quattro Erfahrung. Da gab es u.a. einen Audi 80 Typ 85 mit 90 PS Vergaser-Motörchen und natürlich meinen geliebten Audi V8:

 

AUDI hatte aber auch wunderbare quattro-Werbefilm -Ideen, so wie dieses Video:

Aber auch diese Werbung zeigte schön, was ein Audi quattro im Winter für einen Spass macht:

Aber auch das Remake eines Weltklasse-Spots bringt quattro-Spass direkt auf den TV:

Und dann gibt es noch einen guten Grund für quattro, auch bei trockenen Straßen:

Opel Winter Training 4×4

„Nicht driften – nein, die elektronischen Assistenzsysteme bleiben an“

Und ich denke mir nur: Mist, wieder erwischt, während die Stimme des Instruktors noch aus dem Funkgerät krächzt. Der Klang seiner Stimme wird ein wenig dumpfer. Und Schuld daran haben die Schneeflocken.

Während ich im warmen Auto sitze und am Lenkrad drehe, steht der Instruktor als Vorlage für einen Schneemann mitten im Schneetreiben. Das Thomatal zeigt sich von seiner winterlichen Seite. Und es zeigt sich an diesem Morgen – dieser Fleck in Österreich ist zurecht als „Kältepol“ der Region bekannt. Während am Vorabend die Wetterzeichen noch auf ein schmelzen des Schnees deuteten, kam über Nacht der Schnee zurück. Nicht ein wenig – nein, hier im Lungau schneit es gleich richtig. Bis zum Mittagessen sollten gut 20 Zentimeter Neuschnee hinzugekommen sein.

Den Probanden des Opel Winterfahrtrainings gefällts – nur die Instruktoren sind um ihren Job nicht zu beneiden. Wer bei diesen Schneefällen aus dem Auto aussteigen muss, wird binnen Minuten zu einem menschlichen Schneemann. Und natürlich macht der Schnee nicht vor der modernen Technik halt. Das Funkgerät setzt sich ebenfalls mit Schnee zu und lässt die mahnenden Worte: „Niiiicht driften“ immer dumpfer werden.

Opel Winterfahrtraining 4×4

opel insignia im schnee

Opel hat sich das Lungautal und die eigentlich immer ordentlichen Schneeverhältnisse in diesem Flecken, 90 Kilometer südöstlich von Salzburg,  als idealen Ort ausgesucht um zum „4×4 Winterfahrtraining“ zu laden.

Der Opel Mokka als 4×4, der Opel Insignia als OPC mit 325 PS und 4×4-Technik, sowie einige Opel Insignia Country-Tourer mit Allrad standen im Spalier zum Winterfahrtraining bereit.

Opel bietet mit diesem Winterfahrtraining eine „eiskalte“ Alternative zu den OPC-Kursen die man im Sommer im Programm hat. Buchen kann man diese Angebote direkt über die Opel-Webseite.

Das Winterfahrtraining bietet die Möglichkeit, unter Aufsicht und vor allem Abseits des normalen Straßenverkehrs zu erlernen, welche Fähigkeiten beim fahren auf Eis und Schnee wirklich gefordert sind. Die Piste im Thomatal – geschmückt mit Opel-Insignien – ist an diesem Morgen mit ordentlich Neuschnee zu einem Winter-Wonderland geworden. Über Nacht fiel soviel Neuschnee, dass am Trainingstag kaum noch eine Streckenführung zu sehen war. Da wurden aus den weiß-roten Hütchen, weiße Hütchen auf weißem Grund.

Opel Mokka im schnee

Die Instruktoren gaben dennoch ihr Bestes. In kleinen, überschaubaren Gruppen, ging es auf die Piste. Der Opel Mokka 4×4 durfte auf einer Handlingstrecke zeigen, was in ihm steckt – oder besser, was seine 4×4-Technik drauf hat. Ausweichen, bremsen und auch auf Eisplatten immer schön die Nase in Fahrtrichtung halten. Das klingt leichter als es ist. Vor allem die tückischen Eisplatten haben zu Pirouetten am Band geführt. Und als Freund des „ESP-Off“ drehte es mich natürlich just in dem Augenblick, in dem ich es am wenigsten gebrauchen konnte: Während der Challenge. (Diese Challenge ging auch auf Zeit – so wie man das gewohnt ist, nur ging es nicht um Bestzeiten, sondern um zwei Runden mit möglichst identischer Zeit. Wenn man sich dabei in der ersten Runde einmal zu quer um die Biegung wirft, dann hat man ein Problem mit der zweiten Runde. Das war mir danach auch klar ;))

Deutlich mehr Spaß hat der Insignia 4×4 auf Eis und Schnee gemacht. 

Und dann gab es sogar die Chance, ganz offiziell das ESP deaktivieren zu dürfen und den Insignia mit ein paar Schwüngen, elegant durch den Schnee driften zu lassen. Der aufwendige Allradantrieb des Insignia, mit der Möglichkeit die Kraft auf der Hinterachse situativ zwischen den beiden Rädern verteilen, sorgte für unterhaltsame Drifts und erstaunlich viel Traktion. Der Moment in dem man sich über soviel Schnee so richtig freut. Während die Schneefontänen über die Außenspiegel stoben, der 2.8 Liter V6 in Richtung Drehzahlgrenze jubelt und das Heck des Insignia mit Eleganz versucht, den Opel-Blitz im Kühlergrill zu überholen. So macht Auto fahren richtig Spaß. Das fanden auch andere, zum Beispiel Lisa von hyyperlic. Oder im letzten Jahr und bei besseren Bedingungen: Fabian, Moritz und Mario-Roman

Am Ende ging es natürlich nicht nur um den Spaß. Das Lernziel war ernst:

  • Das Fahrzeug auf Schnee und Eis beim bremsen zu stabilisieren und mit Lastwechseln richtig umzugehen
  • Bei winterlichen Verhältnissen, auf rutschigem Untergrund, sicher ausweichen

Mindestens so wichtig wie das Talent und die Übung am Steuer, der richtige Reifen für den Winter – ohne Winterreifen geht auch mit Allradantrieb nichts auf Schnee! 

Winterreifen

 

[notification type=“notification_info“ ]Disclaimer: Opel hatte mich zu diesem Schnee-Training eingeladen und alle Kosten hierfür übernommen.[/notification]

 

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TGIF 50 – Endlich wieder Freitag

Die Lesetipps an diesem Freitag sind übersichtlich ausgefallen. Drei Artikel – drei frische Artikel – die ich an  diesem Freitag empfehlen kann.

1. ) Mit Sebastian und 4matic in den Schnee

passiondriving im schnee

 

Nachdem ich bereits im letzten Jahr meinen Kollegen den Vortritt lassen musste, war es mir auch in diesem Jahr aus Termingründen nicht möglich, an diesem tollen Event teilzunehmen. Mal schauen ob es im nächsten Jahr einen neuen Versuch gibt.

4matic und Schnee. Das scheint eine unterhaltsame Kombination zu sein – wer sich einen Eindruck verschaffen will, wie viel Spaß die Tour durch die weiße Pracht gemacht hat, der klickt rüber zu Sebastian. 

2.) Fahren (lassen) – Fabian über den CLS 205 cdi Shooting Brake

Foto: Fabian Mechtel
Foto: Fabian Mechtel

Eigentlich geht es nicht nur um den Shooting Brake in Fabians Artikel. Wie immer beleuchtet die Frankfurter-Edelfeder auch gänzlich andere Aspekte in seinem Artikel. Wer guten Motor-Journalismus lesen will, der klickt rüber zu Fabian.

3.) Die S3 Limousine in der Bergwertung

Audi S3 Limousine Testfahrt

Und noch einmal das Wunder aus Frankfurt, das Frankfurter Bar-Experiment und Gottes Füllfederhalter im Gewand eines Vollbärtigen Petrolheads: Fabian Mechtel über den „Jung-Sportler“ von Audi, die S3 Limousine.  Und irgendwie habe ich bei der Einleitung ein Deja-Vu. Aber egal – der Artikel passt gut in die ramp. 

Winter-Camping im Airstream

Silberne Zigarre, schneeweiße Landschaft: Der Airstream beim Wintercamping

Sie sind rollende Ikonen mit einer mehr als achtzigjährigen Tradition: Die Caravans von Airstream. Die kultigen Wohnwagen verbinden viele Camper mit Bildern von sonnenbeschienenen kalifornischen Stränden oder riesigen, Alu-glitzernden Camps in den amerikanischen Wüsten. Seit die Roka-Werk GmbH im Jahre 2007 den Import nach Deutschland übernommen hat, rollen vermehrt Airstreams auch über deutsche und europäische Straßen. Kein Wunder, dass da die Frage auftaucht, ob denn die zigarrenförmigen Caravans auch wintertauglich sind. Die Antwort ist klar: Ja, sicher.

Wintercamping 02 Airstream

Entgegen landläufiger Meinung gibt es auch in USA kalte Klimazonen, in denen Airstreams auch bei winterlichen Temperaturen eingesetzt werden.

Die Seitenwände sind mit einer 60 mm starken EcoBatt-Glaswollmatte isoliert, der Boden ist in 40 mm Hartschaum-Sandwich ausgeführt. Diese Bauweise schützt wirksam vor Kälte. Die Europa-Modelle werden zudem serienmäßig mit einer leistungsstarken und komfortablen Warmwasser-Heizung des schwedischen Herstellers Alde ausgeliefert. Sie bläst nicht nur warme Luft ins Fahrzeug, sondern pumpt warmes Wasser durch die rundherum montierten Heizkörper. Geheizt werden kann am Campingplatz entweder über Strom (Leistung drei kW) und/oder über Gas (Leistung 5,5 kW). Das Heizungssystem funktioniert also ebenso wie die heimische Zentralheizung und sorgt so für eine sehr angenehme Wärme im gesamten Caravan. Damit passt ein Airstream natürlich wunderbar in eine verschneite Winterlandschaft. Als Option bietet Airstream außerdem eine Isolation und Begleitheizung für die Abwasserrohre an.

Natürlich müssen Winter-Camper auch mit einem Airstream den Gasvorrat im Auge behalten. Die Versorgung erfolgt serienmäßig über zwei 11 kg-Gasflaschen. Diese werden von einer Truma Duomatic gesteuert. Sollte die erste Flasche in der Nacht leer sein, wird automatisch auf die zweite Flasche umgeschaltet. Der Anschluss von externen 33 kg-Gasflaschen ist ebenso realisierbar wie ein Gas-Festanschluß für längere Aufenthalte.

Als „Eingangsschleuse“ hat Airstream auch ein Vorzelt im Angebot. Hier können die Ski und der Schlitten verstaut und die Bekleidung zum Trocknen zwischengelagert werden. Bei Tauwetter verhindern solide Auflagen unter den Rädern und Hubstützen ein Einsinken des Wohnwagens in den Boden.

Unverzichtbar sind beim Winter-Camping an Caravan und Zugwagen aufgezogene Winterreifen. Schneeketten sollten ebenfalls griffbereit sein. Die Montage der Schneeketten übt man am besten bereits vor dem Urlaub, damit sie im Falle eines Falles rasch aufgezogen werden können.

Wintercamping 01 Airstream

Selbstverständlich sind ein Check des Frostschutzes für die Scheibenwaschanlage und den Kühler des Zugfahrzeugs sowie eine Prüfung der Batterie. So gerüstet steht einem erholsamen und gemütlichen Winterurlaub im komfortablen Airstream nichts mehr im Wege.

Den Einstieg in die Welt von Airstream bildet zum Preis von 62.790 Euro der Airstream 534-2.

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Toyota gibt Tipps für den Winter

Der Winter meldet sich derzeit mit Schnee und Eis zurück. Mit der richtigen Ausstattung und Pflege manövrieren Toyota Fahrer ihr Fahrzeug sicher durch den Winter-Endspurt.

Wer noch keine Winterreifen hat, sollte jetzt handeln. Seit November 2010 gilt in Deutschland eine witterungsabhängige Winterreifenpflicht. Mit den richtigen Pneus wird dem Gesetz Genüge getan und gleichzeitig die Sicherheit erhöht: Der Bremsweg verkürzt sich um bis zu 50 Prozent. Eine große Auswahl qualitativ hochwertiger Winterkompletträder und -reifen offeriert der Toyota Händler. Markenpneus von Bridgestone, Dunlop, Fulda und Pirelli versprechen ausgezeichnete Nasshaftung, hohe Kraftstoffeffizienz und niedrige Rollgeräusche.

Schutz vor Streusalz bietet die innovative Fahrzeugversiegelung Toyota ProTect. Das auf Silicium basierende Produkt geht eine molekulare Verbindung mit dem Lack ein und versiegelt ihn dauerhaft mit einer keramikartigen, gehärteten Schicht. Bereits nach der ersten Anwendung haften Salz und Verschmutzungen nicht mehr so schnell an, auch Wasser perlt ab. Im Vergleich zu herkömmlichen Versiegelungen auf Polymer-Basis hält die Wirkung erheblich länger an. Eine Lackversieglung mit Toyota ProTect kostet beim Toyota Händler 118,- Euro. Leichtmetallräder und Innenraumtextilien können ebenfalls versiegelt werden.

Der Fettstift aus dem Toyota Programm darf in der kalten Jahreszeit nicht fehlen. Er wird an allen Gummidichtungen entlang geführt und hält sie geschmeidig. Festgefrorene Türen gehören damit der Vergangenheit an.

Einer Kontrolle bedarf auch die Scheibenwaschanlage: Sie muss mit ausreichend Frostschutzmittel gefüllt sein, damit sie nicht einfriert. Saubere Scheiben und Scheinwerfer sind insbesondere bei Schnee und Eis wichtig, um eine gute Sicht zu gewährleisten und von anderen Verkehrsteilnehmern rechtzeitig erkannt zu werden. Die Scheibenwischer sollten bei Bedarf ausgetauscht werden. Frostschutzmittel und Wischer liefert der Toyota Händler, der auch beim Wechsel hilft. Das komplette Winterpflegeset kostet dort nur 13,62 Euro. Weitere Informationen erhält man unterhttp://www.toyota.de/kundenservice.

Quelle für Text & Foto:  Toyota Presse Deutschland