Test: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid 2016

Entschleunigung ohne Benzin

Mitsubishi Outlander PHEV 2016 im Test

[notification type=“notification_info“ ]Kurzcharakteristik:
Warum: weil das Fahren mit ihm so schön entspannend wirkt
Warum nicht: weil man keine Lust auf Entschleunigung hat
Was sonst: Toyota Prius PHEV, Volvo V60 Plug-in-Hybrid, Audi Q5 Hybrid[/notification]

Mitsubishis Erfolgsmodell kommt leise vorgefahren. Der Outlander Plug-in-Hybrid hat sich seit seinem Europa-Debüt 2013 immerhin bereits 75.000 Mal verkauft. Selbst in Deutschland, wo eigentlich SUV und Diesel als unzertrennlich gelten, ordert jeder dritte Outlander-Kunde die Teilzeitstrom-Variante. Auch wir ließen uns den Öko-Japaner zum Test kommen.

Das Mittelklasse-SUV unterscheidet sich nach seinem Facelift Ende September noch deutlicher von den konventionell angetriebenen Versionen. Eine bulligere Front, die großzügige Verwendung von Chrom und die in der von uns gefahrenen höchsten und ab 50.990 Euro erhältlichen Ausstattungsstufe „Top“ serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallräder und LED-Scheinwerfer sowie LED-Heckleuchten werten das Plug-in-Modell optisch auf.

Im Interieur hat Mitsubishi ebenfalls nachgebessert. Mit hochwertigeren Kunststoffen, neuen Sitzen – bei Top mit Leder bezogen – sowie einer geänderten Mittelkonsole sorgt der Innenraum zwar immer noch nicht für einen erhöhten Pulsschlag, aber alles passt jetzt deutlich harmonischer zusammen. Das Platzangebot des 4,70 Meter langen Fünfsitzers ist üppig, sofern hinten nur maximal zwei Personen zusteigen. Neben Leder gehören bei „Top“ unter anderem noch Navigation, Glasschiebedach, Zweizonen-Klimaanlage und diverse Assistenzsysteme wie Spurhalte- und Auffahrwarnsystem zum Serienumfang.

Wie gehabt, setzt der Outlander Plug-in-Hybrid auf die Kombination von elektrischem Allradsystem und Hybridantrieb. An der Vorderachse kommen ein 2,0-Liter-Benziner mit 89 kW/121 PS sowie ein 60 kW/82 PS starker Elektromotor zum Einsatz. Ein Heck-E-Aggregat mit 60 kW/82 PS ergänzt den Antriebsstrang. Die 12 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie ist unterflurig zwischen den Achsen angeordnet. Ihre Kapazität erlaubt bis zu 52 Kilometer rein elektrische Fahrt – zumindest theoretisch. In der Praxis zeigte unser Testauto, das über Nacht in der Garage an einer Haushaltssteckdose aufgeladen wurde, nie mehr als 43 Kilometer elektrische Reichweite an.

Egal – einfach das Fahrzeug ausstöpseln und schon kann es losgehen. Das Fahren an sich gestaltet sich unkompliziert. Die elektronische Antriebssteuerung wählt automatisch je nach Fahrbedingungen und Batterieladezustand den optimalen Fahrmodus. Das heißt, vollgeladen und auf flacher Strecke, übernimmt das elektrische Programm „EV Drive Mode“. Hier treiben die beiden Elektromotoren Vorder- und Hinterachse an – ganz ohne Benzin zu verbrauchen. Der Fahrer kann sich derweil entspannt an der Ruhe im Innenraum erfreuen. Im EV-Modus merkt man besonders, dass die Mitsubishi-Ingenieure Vibrationen sowie die Geräuscheinflüsse durch Reifen, Antrieb, Fahrtwind und Karosserie mit dem Facelift reduziert haben.

Ist die Batterieleistung erschöpft, kommt der Benzinmotor ins Spiel und lädt als Generator die Batterie auf. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h (bei Tempo 170 wird das SUV abgeregelt) übernimmt der Benziner die Hauptrolle beim Vortrieb – die beiden E-Motoren wirken nur noch unterstützend. Dann wird es deutlich lauter und der Bordcomputer zeigt einen Verbrauch von 8 Litern an.

Jetzt könnte man sich darüber ärgern oder darauf besinnen, warum man sich einen Plug-in-Hybrid zugelegt hat: Man möchte sparsam und umweltfreundlich unterwegs sein. Also sollte man es einfach mal mit Gemütlichkeit probieren, den Gasfuß zur Ordnung rufen und das Fahrzeug entspannt bewegen. Das bedeutet nicht, dass man als Schleicher die anderen Verkehrsteilnehmer ärgern muss. Bei dichtem Verkehr lässt sich zum Beispiel prima der Eco-Modus aktivieren. Hier ist zwar das Ansprechverhalten der Motoren sowie der Nebenaggregate (unter anderem der Klimaanlage) zurückhaltender, dafür der Verbrauch geringer.

Eine grüne Blume zeigt in unterschiedlicher Blütenstärke an, wie sparsam man unterwegs ist. Außerdem lässt sich durch die Nutzung der Bremsenergie-Rückgewinnung die Batterie mit zusätzlichen Kilowattstunden füttern. Auf dem Display kann man das Zusammenspiel der Motoren und den Grad der Rekuperation verfolgen. Zu lernen, wie man am effektivsten die anspruchsvolle Technik nutzt, gelingt leicht. Der Lohn für entspannte Fahrweise und sanftem Gasfuß: Durchschnittlich flossen 4,2 Liter durch die Benzinleitungen des Allradlers, dazu kommt natürlich noch Strom aus der heimischen Steckdose. Den Normwert geben die Japaner mit 1,9 Litern plus 13,4 kWh an.

Die so gewonnene entspannte Grundhaltung kommt dem neuen Multimediasystem zu Gute. Das System agiert zwar besser und schneller als das Vorgängermodell, lässt sich aber nur recht umständlich bedienen. Die Mühe, sich umständlich durchs Menü zu klicken, macht man sich gerne für die Aktivierung des Navigationssystems, aber nicht, um zu telefonieren. Aber ganz ehrlich: Keine Telefonate während der Fahrt ist auch was Schönes.

Ganz zum Schluss wird noch mal entschleunigt: Die Heckklappe öffnet und schließt seeehr langsam. Immerhin: Das Kofferraumvolumen variiert je nach Konfiguration zwischen 463 und 1.602 Litern. Das reicht locker für die alltäglichen Transportanforderungen und auch für mehr. Entspannend sind übrigens auch die Garantieleistungen: Fünf Jahre aufs Fahrzeug und acht Jahre auf die Fahrbatterie.

Und das Modelljahr 2017? Demnächst auf mein-auto-blog!

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Neidfaktor Auto – Diese drei Marken machen den Nachbarn grün

Auch wenn man seines Nächsten Auto nicht begehren soll: Rund 42 Prozent der Deutschen waren laut einer Umfrage des Gebrauchtwagenportals „Mobile.de“ schon mindestens einmal neidisch auf den Wagen eines anderen. Die größten Begehrlichkeiten wecken Modelle von Audi, die bei 34 Prozent der Befragten Neid wecken. Es folgen BMW mit 32 Prozent und Porsche mit 27 Prozent. Damit schlagen die süddeutschen Premiumhersteller auch Traumwagen-Marken wie Lamborghini (22 Prozent), Ferrari (20 Prozent) und Maserati (18 Prozent). Und auch ganz bürgerliche Marken können Gefühle des Haben-Wollens wecken: VW kommt immerhin auf 10 Prozent.

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Tuning-Pakete bei Volvo – Polestar macht V60 und Co. schick

Volvos Haustuner Polestar hat neue Zubehör-Pakete für die Modelle V40, V60 und XC60 geschnürt. Zum Umfang zählen zum einen optische Aufwertungen in Form von Spoiler, Diffusor und speziellen Felgen. Zum anderen sind modellabhängig Sportfahrwerk und eine neue Abgasanlage dabei. Das Paket kostet für das Kompaktmodell V40 6.849 Euro, beim Mittelklassekombi V60 7.490 Euro und beim Mittelklasse-SUV XC60 8.650 Euro – jeweils zuzüglich Einbaukosten. Alle Komponenten sind beim Volvo-Händler zu haben.

Citroen E-Méhari – Elektro-Cabrio kommt nach Deutschland

Citroen wird sein Elektro-Cabrio E-Méhari auch in Deutschland anbieten. Das hat die Fachzeitschrift „kfz-betrieb“ von Deutschland-Geschäftsführer Holger Böhme erfahren. Demnach soll die elektrisierte Neuauflage des legendären 70er-Jahre-Strandbuggys bereits in der zweiten Jahreshälfte hierzulande zu haben sein. In Frankreich erfolgt die Markteinführung bereits innerhalb der ersten sechs Monate 2016. Wie viele der geplanten 1.000 Fahrzeuge nach Deutschland kommen, ist noch nicht bekannt. Ebenfalls noch offen ist der Preis.

Der Citroen E-Méhari orientiert sich locker an seinem Vorgänger. Zu den Gemeinsamkeiten zählen die offene Kunststoffkarosserie, das Stoffverdeck und das leicht skurrile Aussehen. Die Neuauflage wird jedoch nicht mehr vom Zweizylinder-Boxerbenziner aus der „Ente“ angetrieben, sondern von einem 50 kW/68 PS starken Elektromotor. Die Reichweite soll innerorts bei rund 200 Kilometern liegen, über Land und mit höherem Tempo sind 100 Kilometer drin. Die Höchstgeschwindigkeit des frontgetriebenen E-Méhari liegt bei 110 km/h. Optisch nimmt der 3,81 Meter lange Viersitzer mit seiner Doppelscheinwerferfront Anleihen beim Citroen C4 Cactus, kann aber nicht verhehlen dass große Teile der Karosserie vom französischen Elektro-Cabrio Bolloré Bluesummer stammen. Auch die Technik unter der Kunststoffhaut stammt von dem offenen Kleinwagen des französischen Mischkonzerns. Der Bluesummer wird seit kurzem im Rahmen einer Kooperation von Bolloré und PSA Peugeot Citroen im Werk Rennes gebaut, der jährliche Ausstoß liegt bei rund 3.500 Autos.

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Mercedes V-Klasse – Die S-Klasse unter den Bussen

Das Wohnen in ehemaligen Industriegebäuden ist ja aktuell irgendwie in. Auf die Idee, sein Wohnzimmer in einen Lieferwagen zu verlagern, kämen aber wohl nur wenige. Obwohl: Beim Umzug in eine V-Klasse könnte das je nach bisheriger Lebenssituation sogar eine Verbesserung darstellen. Die Pkw-Variante des mittelgroßen Transporters ist aktuell wohl diejenige mit dem marktweit schicksten Interieur. Das überstrahlt sogar ein paar kleine Schwächen.

Die mittlere Version misst 5,14 Meter
Die mittlere Version misst 5,14 Meter

Zu denen zählt auch das Außendesign. Klar, der raumnutzungsoptimierten Kastengeometrie war aufgrund des Hauptberufs als Arbeitsgeräts nicht zu entkommen. Und die Konkurrenz tarnt die Nutzwertform auch nicht unbedingt eleganter. Doch im Vergleich mit der Innenausstattung fällt die äußere Hülle durchaus spürbar ab. Also Tür auf und hinters Lederlenkrad geschwungen. Dort blickt man auf ein Cockpit, wie es auch einer C- oder E-Klasse gut zu Gesicht stünde. Auch dort finden sich die sanft geschwungenen Konsolen, die runden Lüftungsdüsen und die metallisch wirkenden Schalter für Klimaanlage und Co. Auch das Touchpad am Dreh-Drück-Schalter für das Infotainment-System hat man sonst nicht an Bord eines Transporters. Vor allem im Dämmerlicht der Ambiente-Beleuchtung wirkt die V-Klasse innen fast wie eine Edel-Limousine. Allerdings wie eine, in der man – zumindest gebückt – stehen kann.

Sechs Sitze sind immer an Bord, optional sogar acht. Dazu hat der Kunde die Wahl zwischen drei Längen: 4,90 Meter, 5,14 Meter und 5,37 Meter. Als Testwagen gab es das mittlere Modell mit sechs bequemen, verschieb- und demontierbaren Einzelsitzen und durchaus geräumigem Kofferraum, selbst bei voller Bestuhlung. Beladen wird dieser entweder über eine große Heckklappe, bei Platzmangel lässt sich das Heckfenster auch separat öffnen. Die Fondpassagiere gelangen durch große seitliche Schiebtüren ins Innere, von denen nur die rechte serienmäßig ist, die andere 854 Euro Aufpreis kostet.

Für die Innenstadt ist der Bus eigentlich etwas zu sperrig
Für die Innenstadt ist der Bus eigentlich etwas zu sperrig

Womit wir beim ersten Nachteil der V-Klasse wären: der Edel-Bus ist extrem teuer. Nicht nur VW-Multivan-teuer, sondern richtig kostspielig. Schon das günstigste Kurzmodell mit kleinstem Dieselmotor (100 kW/136 PS) kostet 43.411 Euro. Wer den stärkeren Diesel (140 kW/190 PS) und die extralange Karosserie wählt, ist 50.539 Euro los. Ohne Sonderausstattung. Und viel mehr als Klimaanlage, CD-Radio und ein paar Zierteile in Klavierlackoptik sind ab Werk nicht an Bord. Wer das Premium-Potenzial der V-Klasse nutzen will, muss einige tausend Euro extra einplanen, die 50.000er-Grenze ist da schnell erreicht.

Das Interieur gibt sich besonders edel
Das Interieur gibt sich besonders edel

Klar, im Vergleich mit einer S-Klasse bleibt der geräumige Bus auch in Luxus-Trim ein Schnäppchen. Allerdings ist er im Kern ein eher ruppiges Nutzfahrzeug, keine High-End-Limousine. Auch, wenn er das teilweise überspielen kann. Der lange Radstand etwa sorgt für eine satte Straßenlage. Und nur harte Kanten im Straßenbelag bringen die starre Hinterachse kurzzeitig in Aufregung. Dazu ist es an Bord angenehm ruhig. Bis jenseits der 120 km/h laute Geräusche daran erinnern, dass sich hier eine knapp zwei mal zwei Meter große Bus-Stirn durch den Wind quält. Der 2,1-Liter-Diesel im Testwagen ist kräftig und kultiviert, hat mit einem der sonst häufig in Bussen üblichen Nutzfahrzeug-Triebwerke nichts gemein. Nicht komplett überzeugen kann jedoch die Siebengangautomatik, die etwas zu träge beim Hochschalten ist. Der Verbrauch geht mit gut acht Litern trotzdem in Ordnung.

Auch die Fondpassagiere haben es gut
Auch die Fondpassagiere haben es gut

Von der Pkw-Perfektion der Mercedes-Limousinen ist die V-Klasse also ein gutes Stück entfernt. Trotzdem: Komfortabler und edler lässt sich kaum ein Bus fahren. Oder bewohnen. Dafür muss man nur Position V9B auf der Preisliste ankreuzen: das Liege-Paket für 1.003 Euro, mit dem die Sitze in Reihe zwei zum Bedarfs-Bett umgebaut werden können – auf Wunsch auch in Leder.

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Neu auf der Straße – Premium-Offensive und Bestseller

Ein potentes kleines Coupé? Ein gutbürgerlicher Lademeister? Schwäbisches Multitalent oder doch eher ein SUV? In diesem Monat können Händler die unterschiedlichsten Modelle anbieten – selbst automobile Bodyguards stehen zur Wahl.

Obwohl der VW Tiguan Bestseller in seinem Segment ist, ruht sich das SUV nicht auf seinen Lorbeeren aus. Über acht Jahre ist die erste Generation gelaufen, und bis zuletzt erfolgreich. Um daran anzuknüpfen, ist der neue Tiguan in allen Bereichen besser und moderner geworden. Die zweite Generation kommt optisch deutlich opulenter daher, ist in Länge, Breite und Radstand leicht gewachsen. Vor allem der längere Radstand bringt mehr Platz auf den Rücksitzen und einen um 145 auf 615 Liter gewachsenen Kofferraum. Zum Verkaufsstart sind drei Motor-Getriebe-Varianten erhältlich. Derzeit günstigste Version (ab 30.025 Euro) ist der 2,0-Liter-Diesel (110 kW/150 PS).

Zu den Bestsellern – allerdings in einem anderen Segment – gehört auch die Mercedes E-Klasse. Als „modernste Business-Limousine der Welt“ soll sie die Erzrivalen BMW 5er und Audi A6 in die Schranken weisen. Dafür brennen die Ingenieure unterm Blech und im Innenraum ein wahres Feuerwerk an Innovationen ab. Die Preisliste startet bei 45.303 Euro. Die Grundzüge der Karosseriegestaltung übernimmt die E-Baureihe von C- und S-Klasse, für das Cockpit werden Elemente beider Vorbilder gemischt. Innen gibt es nun auch im Lenkrad berührungsempfindliche Flächen, die die Bedienung des Infotainment-Systems einfacher machen sollen. Der wahre Technik-Trumpf ist jedoch ein neuer Autopilot. Mit seiner Hilfe hält der Mercedes auf Autobahnen und Fernstraßen nicht nur automatisch den Abstand zum Vordermann konstant, sondern bleibt auch bei Geschwindigkeiten bis 210 km/h automatisch in der Spur.

Der Mercedes SLC kommt ebenfalls im April auf den Markt
Der Mercedes SLC kommt ebenfalls im April auf den Markt

Neben der E-Klasse schickt der Stuttgarter Autobauer auch die überarbeiteten Versionen des Metalldach-Roadsters SLC und seines größeren, luxuriöseren Vorbildes SL auf den Markt. Mit der neuen Basisvariante SLC 180 (115 kW/156 PS) beginnen die Preise nun bei 34.930 Euro, knapp 5.000 Euro weniger als bisher. Der Einstieg in die SL-Welt wird mit mindestens 99.100 Euro (270 kW/367 PS im SL 400) teurer, bleibt aber unter der sechsstelligen Marke.

BMW bietet nun einen neuen Einstieg in die M-Welt. Die Münchener verpassen dem 2er Coupé einen 272 kW/370 PS starken Sechszylinder und adeln es zum M2. Der aufgeladene 3,0-Liter-Sechszylinder im M2 Coupé leistet damit gut 40 PS mehr als die bisher stärkste Version M235i, diverse Technik-Features des hauseigenen Veredlers M GmbH verhelfen dem mindestens 56.700 Euro teuren Sportler zu noch mehr Agilität.

In den Händlerhallen von Opel steht ab diesem Monat der Astra Sports Tourer. Die Kombi-Version des Kompakten kostet in Verbindung mit dem 74 kW/100 PS starken Einstiegsbenziner mindestens 18.260 Euro. Das Dieselangebot startet mit einem 70 kW/95 PS starken 1,6-Liter-Motor für 21.260 Euro. Der Aufpreis zum fünftürigen Schrägheck beträgt 1.000 Euro.

Keine Brot-und-Butterware liefert hingegen Audi. Die Ingolstädter haben ihre gepanzerte Limousine A8 L Security weiterentwickelt. Robuster gemacht wurde diese durch widerstandsfähigere Materialien wie beispielsweise warmumgeformten Panzerstahl und speziell legiertes Aluminium. Weiterentwickelt wurde auch die Verglasung, der selbst Sprengladungen nichts ausmachen. Für den Antrieb der Allrad-Limousine stehen zwei Benziner zur Wahl. Ein 4,0 Liter großer Achtzylinder mit 320 kW/435 PS sowie ein Zwölfzylinder mit 368 kW/500 PS.

Daimler Trucks Highway Pilot Connect – Autopilot für die Kolonne

Das automatisierte Fahren wird den Lkw-Verkehr revolutionieren. Glaubt zumindest Daimler: Zusammengeschlossen zu einer autonomen Kolonne hat der Automobilkonzern nun drei selbstfahrende Fernverkehrs-Lkw auf die Autobahn 52 bei Düsseldorf geschickt. Künftig soll der Gütertransport durch die elektronische Kopplung weltweit effizienter und sicherer werden.

Denn der Computer im Fahrerhaus kann vor allem eines besser als der Mensch: schnell reagieren. Nur 0,1 Sekunden benötigt die Technik zum Bremsen, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu gering wird. Ein Mensch bräuchte im besten Fall 1,4 Sekunden. Weil der aus Sicherheitsgründen benötigte Abstand innerhalb der autonomen Dreiergruppe somit minimal sein kann – 15 Meter statt 50 Meter – benötigt der Dreier-Verbund statt 150 Meter lediglich 80 Meter Fahrbahnfläche.

Die enge Staffelung verbessert zudem deutlich den Luftwiderstand. Fahrzeug Nummer zwei und drei fahren wie Rennradler kraftschonend im Windschatten ihrer Vordermänner. Der Dreierverbund – von Daimler „Platoon“ genannt – soll gegenüber drei Einzel-Lkw rund sieben Prozent Kraftstoff sparen. Damit sind laut dem Hersteller für einen beladenen 40-Tonnen-Sattelzug Verbrauchswerte von 25 Litern auf 100 Kilometern möglich. Das entspricht einem Verbrauch von 0,66 Liter pro Tonne Gewicht – weit weniger als bei einem Pkw.

Wichtigster Bestandteil der „Highway Pilot Connect“ genannten Technik ist der selbst lenkende und selbst fahrende Lkw, den Daimlers Truck-Sparte unter der Bezeichnung „Highway Pilot“ 2014 erstmals als Studie vorgestellt hat und den sie seit Herbst 2015 unter anderem im deutschen Straßenverkehr testet. Der nächste Schritt ist nun gemacht: Mehrere dieser semi-autonomen Fahrzeuge sollen sich künftig zu einem Verbund zusammenschließen können. Dafür nutzen sie neben ihrer bordeigenen Sensorik ein spezielles WLAN-Modul, das die Kommunikation untereinander ermöglicht.

Entwickelt wurde die Technik vor allem für Länder mit langen, verkehrsarmen und eintönigen Transitrouten. So soll sie etwa die Fernfahrer in den USA oder in Australien entlasten. Denn ganz ohne Mensch kommt auch der Lkw der näheren Zukunft nicht aus; autonom Fahren beispielsweise wird er zunächst nur im gleichmäßigen Verkehr auf Schnellstraßen. Dass die Technik prinzipiell aber auch auf den komplizierten und vollen Autobahnen in Deutschland funktioniert, zeigt die aktuell absolvierte kurze Show-Fahrt auf der A 52.

Drei Lkw waren dabei rund um die Landeshauptstadt von NRW unterwegs, um sich kurzzeitig zu einem Verbund zusammenzuschließen. Jeder einzelne Fahrer aktivierte dazu zunächst den Autopilot und in einem zweiten Schritt die elektronische Koppelung. Die Fahrzeuge suchten daraufhin mögliche Partner und schlossen daraufhin die Verbindung. Somit sind auch spontane Platoons möglich; weder müssen sich die Fahrer vorher kennen noch die Fahrzeuge zur selben Spedition gehören. Andere Verkehrsteilnehmer erkennen die zusammengehörigen Lkw beispielsweise an einem gelben Blinklicht an jedem einzelnen Fahrzeug.

Während die Trucks im Platoon fahren, bleibt jeder Einzel-Lkw autonom und kann selbstständig auf Gefahren reagieren. Der Tross folgt also nicht blind dem Vorausfahrenden, sondern bremst oder lenkt weiterhin selbstverantwortlich. Um andere Verkehrsteilnehmer nicht durch seine pure Länge zu behindern, kann sich der Verband auch kurzzeitig lockern. Etwa, wenn ein Pkw zwischen den Trucks einschert. An Auf- und Abfahrten vergrößert der Autopilot sogar automatisch den Abstand zwischen den Lkw, um andere Autos passieren zu lassen.

Daimler glaubt fest an die Technik und verspricht eine kommende Serieneinführung. Ein Datum allerdings wird nicht genannt. Der Single-Highway-Pilot jedenfalls könnte laut früherer Aussagen gegen Ende des Jahrzehnts einsatzbereit sein. Dann könnte es auch mit dem Kolonne-Fahren schnell gehen. Allerdings fehlen in beiden Fällen derzeit noch die juristischen Voraussetzungen für autonomes Fahren im öffentlichen Straßenverkehr.

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Renault Espace – Operation gelungen

Irgendwann in den letzten drei Jahrzehnten ist der Van uncool geworden. Eine ganze Fahrzeugklasse hat sich im öffentlichen Bewusstsein vom avantgardistischen Raumgleiter zum piefigen Familien-Shuttle gewandelt. Besonders schwer traf es den Renault Espace – den bei seiner Erstauflage 1984 gefeierten und fortan fleißig kopierten Urvater des Vans nach europäischem Zuschnitt. Gut 30 Jahre später hat der Franzose genug vom langesamen Niedergang und wagt den Neuanfang: als eine Art SUV.

Hinter der großen Klappe ist viel Platz
Hinter der großen Klappe ist viel Platz

„Vom Gegner lernen“ scheint das Motto des neuen Espace zu sein. Mit gewachsener Bodenfreiheit, bulliger Front und großen Rädern nähert er sich optisch eben jenen gefällig gestylten Crossovern und Soft-Geländewagen an, die in den letzten Jahren Kunden mit erhöhtem Platzbedarf aus allen anderen Pkw-Klassen abgezogen haben. Dank der lang gezogenen Karosserie mit dem vergleichsweise niedrigen Dach wirkt das alles stimmig und macht den Espace für einen Van überraschend begehrenswert. Eindrucksvoll ist auch das Cockpit: sauber, aufgeräumt, schön ausstaffiert und gut verarbeitet. Blickfang ist ein hochformatiger Bildschirm in der Mittelkonsole, frei nach Tesla-Art.

Wer am Fahrerarbeitsplatz luftiges Van-Gefühl erwartet, muss sich jedoch umstellen. Die breite Mittelkonsole kann beengend wirken, die eher kleinen Fenster lassen es innen finster wie in einem normalen Pkw wirken. Der Espace ist damit eines der wenigen Autos, bei denen sich tatsächlich der Aufpreis für das Panoramadach (1.100 Euro) lohnt. Allein schon, um die objektiv guten Platzverhältnisse ins rechte Licht setzen zu können. Denn vor allem im Fond geht es sehr geräumig zu, selbst wenn man auf der optionalen dritten Sitzreihe höchstens Kinder würdig unterbringen kann. Dafür ist das Gepäckabteil bei fünfsitziger Konfiguration geradezu gigantisch. Und konsequent nutzbar – üppige 726 Kilogramm Zuladung sind erlaubt. Netter Clou: Die Sitze lassen sich nicht nur wie sonst üblich über den Mechanismus an der Lehne umklappen, sondern auch ferngesteuert aus dem Kofferraum oder über das Infotainment-Menü vom Fahrersitz aus. Eine nette Spielerei.

Das Cockpit wirkt wertig und aufgeräumt
Das Cockpit wirkt wertig und aufgeräumt

Apropos Spielerei: Der Espace bietet eine Menge davon. Angefangen bei der frei wählbaren Farbe für die Ambiente-Beleuchtung des Innenraums über die Massagefunktion für die Vordersitze bis hin zum „Multi-Sense“ genannten Fahrerlebnis-System. Letzteres passt die Charakteristik von Lenkung, Dämpfern, Klimaanlage und Motor über voreingestellte Programme an die Vorlieben des Fahrers an, bietet aber auch die Möglichkeit freier Selbst-Konfiguration. Einen entscheidenden Unterschied macht die Auswahl aber nicht. Der Espace bleibt auf der Straße immer ein komfortorientierter, aber etwas scherfälliger Van mit wenig präziser Lenkung.

Der Automatikwahlhebel ist gewöhnungsbedürftig
Der Automatikwahlhebel ist gewöhnungsbedürftig

Wirklich überzeugen kann von der ganzen Technik-Armada aber die Hinterradlenkung. Vor allem in der Innenstadt lassen die leicht mitlenkenden Hinterräder den Espace deutlich handlicher wirken als man es bei 4,86 Meter Länge erwarten würde. Ein Rangierwunder ist der Franzose trotzdem nicht. Einerseits, weil die Karosserie wie heutzutage üblich eher unübersichtlich daher kommt. Andererseits, weil das im Testwagen eingebaute Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe für vorsichtige Fahrmanöver etwas zu ruppig ist. Anders als bei einer gewöhnlichen Wandlerautomatik gibt es kein ausgeprägtes Anfahrkriechen, so dass man zum Voran- oder Zurückkommen aufs Gas treten muss – was der Wagen jedoch bei zu groben Füßen mit einem kräftigen Satz in die eine oder andere Richtung quittiert. Gut, wenn der Hintermann weit genug weg geparkt hat.

Eine klassische Automatik hätte zumindest in dieser Hinsicht besser zum Charakter des Espace und auch zum Wesen des 1,6-Liter-Biturbo-Diesels gepasst. Der kommt trotz geringen Hubraums gut mit dem 1,7 Tonnen schweren Familienlaster zurecht, beschleunigt gleichmäßig kraftvoll und zeigt bei Geräuschentwicklung und Durst gute Manieren. Die 4,7 Liter Normverbrauch sind zwar allzu optimistisch, gut sechs Liter in der Praxis gehen für ein Auto dieser Größe aber in Ordnung.

Dank Allradlenkung lenken die Hinterräder mit
Dank Allradlenkung lenken die Hinterräder mit

Hochqualifizierten Fahrspaß darf man von einem Van – selbst von solch einem Lifestyle-Exemplar –nicht erwarten. Im Gegensatz zu Platz für Gepäck und Passagiere. Erhoffen darf man sich zudem Originalität, schickes Ambiente und vielleicht ein wenig Verspieltheit. Und all das liefert der Espace – ausgeprägter als bei den meisten Konkurrenten. So revolutionär wie die Debütgeneration ist die Neuauflage zwar nicht – eine gelungene Neubelebung einer zuletzt siechenden Gattung ist sie aber in jedem Fall.

News: Aston Martin – Supersportwagen vom Superhirn

Aston Martin und der Formel-1-Konstrukteur Adrian Newey wollen gemeinsam einen Supersportwagen entwickeln. Das Projekt ist Teil der frisch geschlossenen Kooperation des britischen Autoherstellers mit dem Rennstalls Red Bull. Der Supersportwagen mit dem Projektnamen AM-RB 001 soll Formel-1-Technik sowie die Design-DNA Aston Martins verbinden und neue Maßstäbe in der obersten Leistungsliga setzen. Die ersten Fahrzeuge dürften frühestens 2018 ausgeliefert werden.

Adrian Newey gilt als erfolgreichster Formel-1-Konstrukteur der Gegenwart, gilt unter anderem als Superhirn hinter den Weltmeistertiteln von Sebastian Vettel. Vor seiner Zeit bei Red Bull Racing war er unter anderem für die Rennställe McLaren und Williams tätig. Die von ihm entwickelten Rennwagen gewannen insgesamt zehn Fahrer- und zehn Konstrukteurs-Weltmeisterschaften. Aufgrund dieser Erfolge ist Newey auch bei der Konkurrenz begehrt; das neue Supersportwagen-Projekt dürfte daher für Red Bull nicht zuletzt die Funktion haben, ihren Ingenieurs-Star bei Laune zu halten. Denn die Entwicklung eines Straßensportwagens ist dem Vernehmen nach ein Traum des Briten.

News: Range Rover Evoque Cabriolet – Oben ohne ins Gelände

Profis auf dem Gebiet automobiler Skurrilitäten mögen sich vielleicht erinnern: Es gab schon mal ein SUV-Cabrio, von Nissan. Die Japaner haben tatsächlich 2011 den Murano in einer offenen Variante auf den US-Markt gebracht, und 2015 wieder eingestellt. Wahrscheinlich aus Rücksicht auf den guten Geschmack, den eine Schönheit war der bummelige Open-Air-Kraxler bei weitem nicht. Dass es auch eleganter geht, beweist Land Rover: Ab dem 4. Juni steht das Range Rover Evoque Cabriolet für mindestens 51.200 Euro beim Händler und soll zukünftig rund 15 Prozent der Kunden anlocken. Insgesamt geht Land Rover davon aus, dass durch das Cabrio der Absatz um rund 1.000 auf mindestens 7.000 Fahrzeuge pro Jahr steigt.

Dass es auch den offenen Evoque nur mit Allradantrieb gibt, versteht sich von selbst; zum Spritsparen treiben den Range Rover unter Normalbedingungen aber nur die Vorderräder an.
Dass es auch den offenen Evoque nur mit Allradantrieb gibt, versteht sich von selbst; zum Spritsparen treiben den Range Rover unter Normalbedingungen aber nur die Vorderräder an.

Das dürfte gelingen – zumindest, wenn der Brite offen im Schauraum steht: Mit leicht aufsteigender Schulterlinie und einem kecken Heckspoiler wirkt das Cabrio so, als wäre ein offenes SUV das selbstverständlichste auf der Welt. Spannt sich dagegen das derzeit flächengrößte Verdeck auf dem Markt über die Sitze, verliert der Evoque ein wenig von seinem Glanz; aber irgendwie müssen die Passagiere schließlich vor Wind und Wetter geschützt werden. Die Stoffmütze verschwindet bis 48 km/h binnen 18 Sekunden im Heck, das – offen wie geschlossen – noch Platz für 251 Liter Gepäck bereitstellt. Umgekehrt tun sich die vier E-Motoren etwas schwerer, das Entfalten dauert drei Sekunden länger. Der Preisaufschlag von rund 3.000 Euro gegenüber den geschlossenen Varianten ist für ein Cabrio nicht unüblich, und gering im Vergleich zum Aufwand, den die Briten betreiben mussten, um dem offenen SUV höchstmögliche Verwindungssteifigkeit zu verpassen. An allen Ecken und Enden haben die Ingenieure die Karosserie verstärkt, was schließlich in 150 Kilogramm extra und fast zwei Tonnen Leergewicht resultiert.

Mit der Terrain-Response-Steuerung, dem Wade-Sensing-System und einem Kriech- und Bergabfahrassistenten bekommt jeder Fahrer zumindest das Handwerkszeug gereicht, um den planen Asphalt verlassen zu können.
Mit der Terrain-Response-Steuerung, dem Wade-Sensing-System und einem Kriech- und Bergabfahrassistenten bekommt jeder Fahrer zumindest das Handwerkszeug gereicht, um den planen Asphalt verlassen zu können.

Gelohnt hat sich der Aufwand allemal: Der offene Evoque gleitet elegant über Schienen und Gullideckel hinweg, fängt selbst auf Kopfsteinpflaster nicht an zu zittern und meistert auch schweres Gelände so bravourös, wie der Rest der Familie. Das wird zwar kaum ein Käufer ausprobieren, doch wäre der Evoque kein Land Rover, sondern nur irgendein SUV, würde er den hauseigenen Hardcore-Testparcours bei Eastnor Castle nicht meistern. Mit derTerrain-Response-Steuerung, die alle Systeme dem jeweiligen Untergrund anpasst, dem Wade-Sensing-System für Wasserdurchfahrten und einem Kriech- und Bergabfahrassistenten bekommt jeder Fahrer zumindest das Handwerkszeug gereicht, um den planen Asphalt verlassen zu können. Dass es auch den offenen Evoque nur mit Allradantrieb gibt, versteht sich von selbst; zum Spritsparen treiben den Range Rover unter Normalbedingungen aber nur die Vorderräder an.

Serienmäßig ist ein neues Infotainment-System mit 10,2 Zoll großem Touchscreen an Bord, das sich in bewährter Tablet-Manier problemlos bedienen lässt.
Serienmäßig ist ein neues Infotainment-System mit 10,2 Zoll großem Touchscreen an Bord, das sich in bewährter Tablet-Manier problemlos bedienen lässt.

Den Antrieb selbst übernehmen die bekannten Triebwerke, drei Vollaluminium-Vierzylinder stehen zur Wahl. Wenngleich Cabrio und Diesel eine nach wie vor eher unübliche Kombination sind, geht Land Rover davon aus, dass sich rund 95 Prozent für einen der beiden Zweiliter-Selbstzünder entscheiden. In der Basis leistet das laufruhige Aggregat 110 kW/150 PS. Die Stark-Version kommt auf 132 kW/180 PS, doch die gut 3.000 Euro, die für die Extra-Potenz fällig werden, könnte man sich bestimmt sparen, schließlich legt sich schon der Einstiegsmotor mit 380 Newtonmetern mächtig ins Zeug. Doch fast alle Kunden greifen zum stärkeren Motor; Geld spielt bei der Land-Rover-Klientel nicht die Hauptrolle.

Lieber erfreut sich die Kundschaft an den 420 Newtonmetern Drehmoment, die bei 1.750 Umdrehungen schwungvoll zuschlagen und dem SUV einen spürbaren Tritt in den schicken Hintern verpassen. Ein leichtes Schwächeln bei niedrigeren Touren kaschiert die stets serienmäßige Neungang-Automatik gekonnt, nur beim Rausbeschleunigen aus der Kurve braucht das ZF-Getriebe manchmal einen kleinen Denkanstoß, um den Diesel bei Laune zu halten – den liefert im Zweifelsfall aber der Sportmodus. Für welchen der beiden Selbstzünder man sich auch entscheidet, im Mittel werden 5,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrannt; auf den kurvigen Bergstrecken rund um das französische Ski-Eldorado Courchevel steht aber schnell auch ein zweistelliger Wert im Bordcomputer. Will man partout einen Otto unter der Haube, muss man einen Normverbrauch von 8,6 Litern einkalkulieren, erhältlich ist der ebenfalls zwei Liter große 177 kW/240-PS-Benziner ab 55.100 Euro.

Offen wie geschlossen bietet der Kofferraum des Evoque Cabrio noch Platz für 251 Liter Gepäck
Offen wie geschlossen bietet der Kofferraum des Evoque Cabrio noch Platz für 251 Liter Gepäck

Wer auf der ohnehin reichlich engen Rückbank keine Passagiere mitnimmt, kann ein Windschott installieren, das den Zug um die Ohren deutlich reduziert; mit geschlossenen Scheiben lässt sich auch bei Temperaturen um den Gefrierpunkt problemlos offen fahren; Sitz- und Lenkradheizung tragen das Ihre zum Wohlbefinden bei. Die übrigen Sonderausstattungen gleichen denen der geschlossenen Brüder, vom Head-up-Display über Abstandstempomat und Spurhalteassistent bis zu den Massagesitzen und einer abnehmbaren Anhängerkupplung (1,5 Tonnen dürfen an den Haken) ist einiges im Angebot. Sogar serienmäßig ist ein neues Infotainment-System mit 10,2 Zoll großem Touchscreen an Bord, das sich in bewährter Tablet-Manier problemlos bedienen lässt. Einziges Manko: Scheint die Sonne drauf, ist der Bildschirm kaum mehr abzulesen – und das kommt bei einem offenen Auto leider häufig vor.

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News: Preise Seat Ateca – Einstieg unter 20.000 Euro

Seat bringt sein erstes SUV zu einem günstigen Einstiegspreis auf den Markt: 19.990 Euro kostet der 4,36 Meter lange Ateca mindestens, dann mit dem 1,0-Liter-Dreizylinderbenziner mit 85 kW/115 PS. Für den Preis ist die Ausstattung durchaus üppig: Immer an Bord sind unter anderem Klimaanlage, City-Notbremssystem, Berganfahrassistent und Audio-System mit USB-Schnittstelle. In der Basisausstattung ist auch der 1,6-Liter-Diesel (85 kW/115 PS) erhältlich, zum Preis von 23.190 Euro.

Darüber hinaus stehen ab der zweiten Ausstattungsstufe (u.a. mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern, Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, Tempomat, Einparkhilfe hinten) zwei weitere Motoren zur Wahl, der 1,4-Liter-Benziner mit 110 kW/150 PS (ab 24.700 Euro) und der gleichstarke 2,0-Liter-Diesel (ab 27.560 Euro). Sie können mit auf Wunsch mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe bestellt werden, zudem gibt es die Option auf Allradantrieb. Der Top-Diesel mit 140 kW/190 PS ist immer mit Allrad und DSG kombiniert (ab 35.580 Euro).

Auf dem Papier sparsamster Motor ist der kleinste Diesel. Er verbraucht 4,3 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Der Dreizylinder-Benziner liegt bei 5,2 Liter Normverbrauch.

News: Genesis New York Concept – Neue Mittelklasse-Konkurrenz für Mercedes und BMW

Hyundai-Nobeltochter Genesis nimmt die Mittelklasse ins Visier. Auf der Auto Show in New York (25. März bis 3. April) zeigen die Koreaner die Studie einer sportlichen Limousine im Format von Audi A4, BMW 3er und Mercedes C-Klasse. Auffällige Gestaltungsmerkmale des Konzeptfahrzeugs sind der große Kühlergrill und weit in die Kotflügel gezogene Scheinwerfer. Auf den Markt kommen könnte die Serienversion bereits 2017 unter dem Namen G70. Auch eine Coupé-Variante dürfte angeboten werden.

Hyundai hatte den Premium-Ableger Genesis Ende 2015 offiziell als eigene Marke etabliert. Die wichtigsten Märkte sind Korea, China, Nordamerika und der Nahe Osten. Aber auch in Europa will Genesis mittelfristig präsent sein. Erstes Modell der Marke ist die Oberklasselimousine G90; fünf weitere Modelle sollen bis 2020 folgen. Darunter das Businessmodell G80, der kleinere G70 sowie zwei SUV.

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News: Mercedes CLA und CLA Shooting Brake – Jung geblieben

Mit der A-Klasse-Baureihe hat Mercedes seine Kundschaft merklich verjüngt, mit dem dazugehörigen CLA bieten die Stuttgarter seit 2013 erstmals auch ein Kompaktmodell in den USA an. Nun erhalten das viertürige Coupé und der Shooting Brake ein Update. Das Facelift umfasst optische Maßnahmen sowie ein Plus an Extras, zudem erweitert sich die Motorenauswahl.

Das Interieur wird unter anderem mit verchromten Bedienelementen aufgewertet
Das Interieur wird unter anderem mit verchromten Bedienelementen aufgewertet

Neue Stoßfänger und der serienmäßige Diamantgrill in Schwarz machen die Modellpflege äußerlich erkennbar. Das Interieur wird unter anderem mit verchromten Bedienelementen aufgewertet. Das optionale 8-Zoll-Media-Display ist nun schlanker, das Kombiinstrument besser ablesbar. Auf Wunsch lassen sich Heckdeckel beziehungsweise –klappe freihändig und berührungslos öffnen und schließen (Shooting Brake), außerdem sind nun LED-Scheinwerfer bestellbar.

Der Shooting Brake feiert sein Debüt anlässlich der Preisverleihung zu den Laureus World Sports Awards
Der Shooting Brake feiert sein Debüt anlässlich der Preisverleihung zu den Laureus World Sports Awards

Mit dem CLA 220 4matic (135 kW/184 PS) bietet Mercedes eine neue Variante für Allrad-Fans an. Beim CLA Shooting Brake ist der kleine Benziner mit 1,6 Litern Hubraum und 90 kW/122 PS neu in der Motorenpalette, sein Verbrauch ist mit 5,5 Litern/100 km angegeben. Sparsamer geworden ist der CLA 180d, als Blue Efficiancy Edition verbraucht der 80 kW/109 PS starke Diesel 3,5 Liter (3,6 Liter im Shooting Brake).

Auf Wunsch lassen sich Heckdeckel beziehungsweise –klappe freihändig und berührungslos öffnen und schließen (Shooting Brake)
Auf Wunsch lassen sich Heckdeckel beziehungsweise –klappe freihändig und berührungslos öffnen und schließen (Shooting Brake)

Coupé und Shooting Brake können ab April bestellt werden und kommen im Juli 2016 zu den Händlern, Preisänderungen sind noch nicht bekannt. Das CLA Coupé ist derzeit ab 29.215 Euro zu haben, der Shooting Brake kostet mindestens 29.810 Euro.

Neue Stoßfänger und der serienmäßige Diamantgrill in Schwarz machen die Modellpflege äußerlich erkennbar
Neue Stoßfänger und der serienmäßige Diamantgrill in Schwarz machen die Modellpflege äußerlich erkennbar

Die aufgefrischte Version des CLA wird auf der New York International Autoshow (25. März bis 3. April) zum ersten Mal präsentiert, der Shooting Brake feiert sein Debüt anlässlich der Preisverleihung zu den Laureus World Sports Awards in Berlin am 17./18. April.

News: Honda Clarity Fuel Cell – Der macht nun auch Dampf

Toyotas Mirai bekommt Konkurrenz: Auch Honda hat mit dem Clarity Fuel Cell eine serienreife neue Limousine mit Brennstoffzellenantrieb im Programm. Der Verkauf des Mittelklassemodells hat auf dem heimischen Markt in Japan bereits begonnen. Nach Europa kommt der Clarity ab September. Vorerst jedoch nur nach Großbritannien und Dänemark, Deutschland soll folgen.

Die Brennstoffzellenlimousine bietet Platz für fünf Personen. Das Antriebssystem fällt laut Hersteller klein aus und benötigt ungefähr so viel Platz wie ein V6-Antrieb. Die Reichweite des 177-PS-Gefährtes beträgt bis zu 700 Kilometer. Binnen drei Minuten soll der Clarity voll aufgetankt sein.

Honda hatte bereits 2007 mit dem FCX Clarity eine Brennstoffzellenlimousine in Kleinserie auf den Markt gebracht. Die Limousine war ausschließlich für einen kleinen Kreis von Leasingkunden verfügbar. Ob das neue Modell in einem größeren Maßstab starten soll, ist unklar. Konkurrent Toyota hat mit dem ähnlich zugeschnittenen Mirai bereits seit einigen Monaten ein Serienmodell auf der Straße. Der Einstiegspreis beträgt 78.540 Euro, allerdings bietet Toyota den Mirai tatsächlich nur im Leasing an – für 1.219 Euro pro Monat.

News: Ford Ranger – Für alle Fälle

Ford hat sich den Ranger vorgeknüpft. Der bis zu 5,35 Meter lange Pick-up kostet jetzt mindestens 27.850 Euro, dann allerdings nur mit Heckantrieb. Unter der wuchtigen Haube, deren Design jetzt an die US-Ikone F150 erinnert, werkelt ein Fünfzylinder-Diesel mit 147 kW/200 PS, der schon nach der Papierform eine gute Figur macht. Die Durchzugskraft von 470 Newtonmetern steht dem Riesen gut. Die mögliche Spitze von immerhin 175 km/h ist für die Fans, die für diese Version gut 44.000 Euro ausgeben müssen, eher Nebensache.

Natürlich rollt der Ranger im Normalbetrieb mit Heckantrieb. Sollte der Wunsch aufkommen, mal ins Unwegsame abzubiegen, reicht ein kleiner Dreh am Schalter in der Mittelkonsole. Die Vorderachse kommt ins Spiel, die Elektronik verteilt die Antriebskraft gerecht auf alle vier Räder. Dann allerdings ändert sich das Fahrverhalten abrupt. Bleibt man auf griffigem Untergrund müht sich der Zweitonner nur widerwillig um enge Kurven und beansprucht einen recht üppigen Wendekreis. Die Lehre daraus: Allrad nur, wenn´s schlammig, sandig oder glatt unter den Rädern wird. Denn der Ranger ist ein lupenreiner Geländewagen, den auch Wasserdurchfahrten bis zu 80 Zentimetern Tiefe nicht schocken, der über Böschungen krabbeln kann und der eine Schräglage bis zu 35 Grad akzeptiert.

Unser Ranger hatte eine Doppelkabine -eine von drei Karosserievarianten, es gibt auch eine zweisitzige Version und eine mit schmaler Rückbank. Hier bietet er fast schon PKW-Komfort, auf Wunsch beledert und mit vielen weiteren zeitgemäßen Details. Die Preisliste bietet Internet-Anbindung mit speziellen Ford-Apps, Satellitenradio oder ein neues Navigationssystem mit Sprachsteuerung und jetzt 20,3 Zentimeter großem Monitor. Bestellbar sind auch Abstandsradar, Rückfahrkamera, Einparkhilfe und manches mehr. So soll der Riese auch für Freizeitsportler interessant werden, die auf der 1,55 Meter langen Ladefläche diverse Geräte transportieren können. Auch die Zugkraft von bis zu 3,5 Tonnen spricht für den Ford als Spielgefährten.

Die Bilanz nach einer Tour, die auch mal ins Gelände führte: Der Ranger ist geeignet für Profis und Individualisten mit besonderem Anspruch. Er fährt sich problemlos, solange man sich nicht in verwinkelte Altstädte verirrt oder einen Parkplatz in der City sucht. Der Verbrauch des starken Diesels von im Schnitt zehn Litern auf 100 Kilometer ist erträglich, der Komfort besser als das klobige Äußere vermuten lässt. Kritiker solcher Mobile können dennoch beruhigt sein: Man muss sich schon lange an einen Straßenrand stellen, bis man einen Ranger in freier Wildbahn erspähen wird.

Autor: Peter Maahn/SP-X

News: Ford Focus RS – So wird der Reifenhändler zum Freund

Seit Generationen will Ford mit seinem Focus dem scheinbar unschlagbaren VW Golf ans Blech. Was bei den Normalmodellen wohl nie gelingen wird, könnte jetzt könnte jetzt endlich bei den sportiven Versionen der sonst so braven Alltagsautos klappen: Der neue Focus RS übertrumpft sein entsprechendes Pendant aus Wolfsburg bei weitem. Schickt der VW Golf R „nur“ 221 kW/300 PS an alle vier Räder, sind es beim Kölner 36 kW/50 PS mehr. Und die kommen bei neuen Focus sogar kraftvoll auf die Straße.

Bisher gab es den rheinischen Ballermann nur mit Frontantrieb. Beim Modellwechsel ging Ford deshalb aufs Ganze, spendierte seinem Salonsportler ein neues Allradsystem, das das früher gnadenlose Schieben der Vorderachse in flott gefahrenen Kurven in die Vergangenheit verbannt. Kein Wunder also, dass der neue RS für seine Fans ein völlig neues Ford-Fahren bietet. „Intelligent“ nennen die Techniker ihre Interpretation des Themas Allrad. Denn bis zu 70 Prozent der Kraft werden im Normalbetrieb der Hinterachse zuteil. Das bordeigene elektronische Superhirn registriert aber 100 Mal pro Sekunde, wenn die vielen Pferde an einer anderen Ecke des 4,39 Meter langen Focus gebraucht werden und sendet blitzschnelle Befehle durchs Auto.

Seine wahren Werte spielt der RS dann auf den kurvigen Bergstraßen aus. Hier, innerhalb erlaubter Grenzen, kommt der schlaue Allradantrieb ins Spiel.
Seine wahren Werte spielt der RS dann auf den kurvigen Bergstraßen aus. Hier, innerhalb erlaubter Grenzen, kommt der schlaue Allradantrieb ins Spiel.

„Damit ist uns ein echter Durchbruch gelungen“, sagt Dave Pericak, der Chef der hauseigenen Abteilung für leistungshungrige Modelle. „Unser neues System ermöglicht erstklassige Kurveneigenschaften und ein sicheres Fahrverhalten auch am Limit“. Große Worte eines Ingenieurs, die sich aber bei der ersten Ausfahrt durchaus bestätigen. Der Turbomotor blubbert dumpf schon im Leerlauf, reagiert beim Tritt aufs rechte Pedal erst mit einer Art Schrecksekunde, um sich dann vehement ins Zeug zu legen. Kein wirkliches sogenanntes Turboloch, wenn man sich mit RS nach ein paar Kilometern angefreundet hat. Man hält ihn einfach mit dem Gaspedal bei Laune und kommt so in den Genuss der puren Beschleunigung, deren Wert im Datenblatt mit 4,7 Sekunden auf 100 km/h verzeichnet ist.

Die erste Etappe führt auf eine überschaubar belegte Autobahn. Schon im zuvor per Knopfdruck gewählten Normalmodus klingt der Focus kraftvoll, aber nicht aufdringlich. Das Sechsgang-Getriebe flutscht durch recht kurze Schaltwege, der Zeiger des Tachos krabbelt stetig nach rechts, erreicht bald Werte, die man heutzutage nur hinter vorgehaltener Hand verraten will. Das Datenblatt nennt 266 km/h, also mehr als andere Spielzeuge dieser Art ihren Nutzern erlauben. Umso beruhigender, dass das Team von Mr. Pericak seinem Baby auch von außen gut sichtbare Bremsen spendiert hat.

Seine wahren Werte spielt der RS dann auf den kurvigen Schwarzwald-Bergstraßen aus. Hier, innerhalb erlaubter Grenzen, kommt der schlaue Allradantrieb ins Spiel. Die Verteilung der Antriebskraft spürt der Normalfahrer nur dadurch, dass er plötzlich viel vehementer um Kurven düsen, dass er viel rasanter und früher wieder beschleunigen kann und das alles dank einer straffen Lenkung auch beherrscht. Nach dem Drücken der Sporttaste ist der RS ein Spaß-Auto fürs kontrollierte Rumtoben, wenn weit und breit kein Mitmensch in Gefahr gebracht werden kann. Doch auch für gelegentliche Ausflüge auf abgesperrten Strecken hält Ford einen Modus bereit. Dann wird die sonst hilfreiche Versicherung des Schleuderschutzes ESP minimiert, die Federung auf knochenhart programmiert und der Komfort bleibt draußen. Verspielte RS-ler lockt auch noch eine Driftstellung des besagten Knopfes, die in Kurven das Schrägfahren kurz vor dem Abflug erleichtert. Wer das oft nutzt, wird seinen Reifenhändler bald mit Vornamen kennen.

Genspender ist der Ford Focus, der RS bietet also all die modernen Segnungen und Assistenzsysteme, die auch die Normalos in der Ford-Preisliste bieten
Genspender ist der Ford Focus, der RS bietet also all die modernen Segnungen und Assistenzsysteme, die auch die Normalos in der Ford-Preisliste bieten

Doch der RS kann auch anders. Da sein Genspender ein viertüriges Alltagsauto ist, eignet sich der Über-Focus auch als Transportmittel zur Kita, zum Besuch bei Aldi und Co. oder als braver Gefährte auf der Fahrt ins Büro. Schließlich hat er vier Türen und eine große Heckklappe, bietet all die modernen Segnungen und Assistenzsysteme, die auch die Normalos in der Ford-Preisliste bieten. Dass sich der der RS durch einen dicken Spoiler unter der Dachkante outet, muss man in der Elternversammlung des Gymnasiums schließlich nicht zum Thema machen. Erwähnenswert ist dort aber der Normverbrauch von 7,7 Litern auf 100 Kilometer. Verschweigen sollte man, dass dieser sich beim ungezügelten Gebrauch eines solchen Focus gut ums Doppelte steigern lässt.

40.000 Euro sind eine Menge Geld für gelegentlichen Spaß mit einem Auto. Doch der RS wird dennoch seine Fans finden, auch wenn die Zahl der Verkäufe sicher überschaubar bleiben wird.

Autor: Peter Maahn/SP-X

News: Range Rover Evoque Cabrio – Mit Stoffmütze ins Gelände

Range Rover bietet Geländewagen an, mit den man eigentlich überall hinkommt. Und dennoch betreten die Briten jetzt neues Terrain indem sie die Evoque-Familie um ein Cabrio ergänzen. Den ab Frühjahr erhältlichen Viersitzer mit Stoffdach gibt es ab 51.200 Euro, wahlweise mit dem 180 PS-Diesel oder einem 240 PS starken Benziner und immer nur mit weitgehender Vollausstattung.

Das Range Rover Evoque Cabriolet reiht sich als fünftes Mitglied in die Range Rover-Familie ein – und als erstes mit aufklappbarem Dach. Wer der Natur näher sein will, kann das Sandwich aus Stoff per Knopfdruck innerhalb von 18 Sekunden im Verstaufach verschwinden lassen. In der Gegenrichtung vergehen bis zum geschlossenen Zustand 21 Sekunden. Beide Aktionen sind bis zu einem Tempo von 48 km/h möglich.

Das parallel zum Evoque Fünftürer und Coupé im britischen Halewood produzierte Cabrio will aber nicht zum Boulevard-Kreutzer mutieren, sondern weiterhin kerniger Geländewagen sein. Es wurden den Offroad-Eigenschaften keine Kompromisse akzeptiert. Im Stahlkorsett kräftig verstärkt, kraxelt das Cabrio deshalb ohne Knistern und Knacken über Stock und Stein und watet dabei genauso tief durchs Wasser oder erklimmt genauso steile Hügel wie der konventionelle Evoque. Denn natürlich sind auch der Allradantrieb und alle elektronischen Fahrhilfen Standard.

Den Antrieb des Cabriolets übernehmen die bekannten Evoque-Triebwerke: Zur Wahl stehen der 177 kW/240 PS starke Benziner und der 2,0 Liter große Diesel mit 132 kW/180 PS. Beide Motoren werden ausschließlich mit einer Neunstufen-Automatik ausgeliefert.

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News: Mercedes-AMG GLC 43 4matic – Einziger GLC mit Sechszylinder

Mercedes-AMG erweitert sein Produktportfolio: Mit dem GLC 43 4matic liefern die Affalterbacher nun auch vom Mittelklasse-SUV ein Performance-Modell. Der leistungsstarke Allrader steht an der Spitze der GLC-Baureihe und hat als einziger einen Sechszylinder an Bord: Der 3,0-Liter-V6-Biturbo kommt auf 270 kW/367 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 520 Newtonmetern.

Der leistungsstarke Allrader steht an der Spitze der GLC-Baureihe und hat als einziger einen Sechszylinder an Bord: Der 3,0-Liter-V6-Biturbo kommt auf 270 kW/367 PS Leistung
Der leistungsstarke Allrader steht an der Spitze der GLC-Baureihe und hat als einziger einen Sechszylinder an Bord: Der 3,0-Liter-V6-Biturbo kommt auf 270 kW/367 PS Leistung

Den Sprint auf Tempo 100 km/h absolviert der GLC so in 4,9 Sekunden, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Die Neungang-Automatik ist mit verkürzten Schaltzeiten speziell auf die AMG-Version abgestimmt. Eine Zwischengasfunktion soll das Fahrerlebnis in den Fahrprogrammen „Sport“ und „Sport Plus“ noch emotionaler machen. Zu mehr Agilität sollen unter anderem die neu entwickelte Vorderachse, das speziell abgestimmte Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern, Sportlenkung und der heckbetont ausgelegte Allradantrieb beitragen.

Das vor allem an Front und Heck leicht geänderte Design, unter anderem mit AMG-Front- und Heckschürze, wird mit chromfarbenen und glänzend schwarzen Elementen aufgewertet
Das vor allem an Front und Heck leicht geänderte Design, unter anderem mit AMG-Front- und Heckschürze, wird mit chromfarbenen und glänzend schwarzen Elementen aufgewertet

Das vor allem an Front und Heck leicht geänderte Design, unter anderem mit AMG-Front- und Heckschürze, wird mit chromfarbenen und glänzend schwarzen Elementen aufgewertet. Hochglanzschwarz lackierte und glanzgedrehte 19-Zoll-Leichtmetallräder gehören ebenso zum Ausstattungsumfang wie Multifunktions-Sportlederlenkrad und Sportsitze.

Multifunktions-Sportlederlenkrad und Sportsitze gehören zum Ausstattungsumfang
Multifunktions-Sportlederlenkrad und Sportsitze gehören zum Ausstattungsumfang

Ab April kann man den GLC 43 4matic bestellen, Markeinführung ist im Juni. Preise hat Mercedes noch nicht bekannt gegeben. Der GLC kostet derzeit mindestens 44.500 Euro, dann als 250 4matic mit 155 kW/211 PS. Das technisch verwandte T-Modell der C-Klasse kostet als C 450 AMG mit dem 367-PS-Motor 61.731 Euro. Der GLC-AMG dürfte gut 2.000 Euro teurer sein.

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News: Volvo S60/V60 Linje Svart – Eine Idee schwärzer

Mit üppiger Ausstattung und aufgewertetem Design präsentieren sich Volvo S60 und V60 als Sondermodell „Linje Svart“. Zu den optischen Besonderheiten zählen Kühlergrill-Lamellen in hochglänzendem Schwarz, schwarze Auspuff-Endrohre und schwarze Rahmen an den Seitenfenstern. Die weitere Ausstattung umfasst unter anderem beheizte Ledersportsitze, Navigationssystem und Frontscheibenheizung. Für den Antrieb stehen vier Diesel mit Leistungswerten zwischen 110 kW/150 PS und 165 kW/225 PS sowie zwei Benziner mit 140 kW/190 PS und 180 kW/245 PS zur Wahl. Die Preisliste startet bei 35.000 Euro für die Mittelklasselimousine mit dem kleinsten Diesel, für den Kombi werden 36.600 Euro fällig. Die Basisversionen beider Modelle kosten 28.350 Euro beziehungsweise 29.950 Euro.

News: Facelift für Toyota GT86 – Sportlichere Züge

Toyota liftet seinen Sportwagen GT86. Premiere feiert das vor allem an Design und Fahrwerk überarbeitete Coupé auf der Auto Show in New York (25. März bis 3. April). Die Änderungen betreffen die Front mit ihrem nun größeren Kühlergrill sowie neue Leuchten am Heck. Für den Innenraum stehen nun Leder-Alcantara-Sportsitze zur Wahl. Dazu gibt es ein überarbeitetes Fahrwerk. Zu eventuellen Änderungen am 2,0-Liter-Boxermotor macht Toyota noch keine Angaben; allerdings könnte die Leistung gegenüber den aktuell 147 kW/200 PS leicht wachsen. Die Markteinführung dürfte Ende des Jahres erfolgen.

Das Facelift-Debüt auf der US-Messe ist kein Zufall, markiert der Toyota-Sportler dort doch endgültig das Aus für die Tochtermarke Scion. Der leicht schrille Ableger sollte bei seiner Gründung 2002 mit schräg gestalteten Kleinwagen und sportlichen Coupés vor allem jüngere Kunden begeistern. Neben dem hierzulande bekannten Kleinstwagen iQ zählte auch der GT86 zum Angebot – allerdings unter dem Namen Scion FR-S. Weil die komplette Marke nun wegen schlechter Verkaufszahlen eingestellt wird, firmiert er künftig in den USA unter Toyota 86.

News: Audi Q7 3.0 TDI Quattro – Zwei Tonnen Leichtigkeit

Wir lieben Menschen, die große Herausforderungen scheinbar mühelos meistern: Artisten etwa, die wie schwerelos durch die Luft fliegen oder auch Läufer, die locker federnd und mit Höchsttempo über den Asphalt oder die Tartanbahn schweben. Wie ahnen dann meist mehr als dass wir es wissen: Je leichter es aussieht, desto mehr Arbeit steckt dahinter.

Dieser Gedanke überfiel uns auch bei der ersten Ausfahrt mit der seit Sommer letzten Jahres erhältlichen neuen Generation des Audi Q7. Wie das sein kann? Denn mal ganz ehrlich: Das Oberklasse-SUV ist ja schon ein dicker Trumm. Deutlich über 5 Meter lang und satte 2,21 Meter breit (mit Außenspiegeln). Da schrumpft die eigentlich doch ganz großzügige Parklücke während des Einparkvorgangs trotz Rundumkamera und Piepsern schon mal subjektiv auf Kleinstwagenmaß, kann die durch eine Baustelle verengte Autobahnspur schon leichte Klaustrophobie-Anfälle verursachen. Und der Wendekreis von 12,40 Metern empfiehlt das Fahrzeug zumindest nicht für Altstadt-Bewohner.

Der neue Audi Q7 ist wie sein Vorgänger groß und teuer. Aber man hat in Ingolstadt dazugelernt und ein SUV auf die Räder gestellt, das scheinbar Gegensätzliches vereint.
Der neue Audi Q7 ist wie sein Vorgänger groß und teuer. Aber man hat in Ingolstadt dazugelernt und ein SUV auf die Räder gestellt, das scheinbar Gegensätzliches vereint.

Hinzu kommt ein Leergewicht von fast 2,1 Tonnen, wer statt des Fünfsitzers noch zwei Stühle extra für eine dritte Sitzreihe ordert oder bei Felgen bzw. Zusatz-Ausstattung zuschlägt, kann schnell noch mal 100 Kilo mehr bewegen. Aber trotzdem – und das ist die wichtigste Erkenntnis unseres zweiwöchigen Tests – ist das große Ingolstädter SUV ein frappierend handliches Fahrzeug geworden. Nicht nur im Vergleich zu der in dieser Hinsicht häufig zu recht geschmähten ersten Generation, die sich allerdings trotzdem zehn Jahre lang gut verkaufte, sondern auch im Wettbewerb zu deutlich kleineren Fahrzeugen.

Der Eindruck von Leichtig- ja sogar von Handlichkeit wird unterstützt von zwei weiteren Eigenschaften des Q7: Das Fahrzeug ist, wie es sich für ein Audi-Oberklassegefährt gehört, feinstens eingerichtet und zudem so gut gedämmt, dass man den großen Diesel vorne unter der Motorhaube zumindest im warmen Zustand und bei Gleitgeschwindigkeit kaum hört. Wenn es im Innenraum also edel und leise zugeht, kann man sich umso besser auf das Fahrzeug konzentrieren. Die Lenkpräzision ist überragend, das Kurvenverhalten angesichts des Gewichts auch dank des serienmäßigen Allradantriebs fast neutral und die Bremsen sind so standfest, wie es sich für ein Auto dieser Gewichts- und Preisklasse gehört.
Der Sechszylinder-Diesel leidet zwar mit 272 PS und bis zu 600 Newtonmetern Drehmoment weder unter Leistung- noch unter Anfahrtsschwäche. Sowohl zum Charakter des Antriebs als auch zu dem des Fahrzeugs insgesamt passen Ampelspurts oder im Höchsttempo absolvierte Autobahnetappen aber weniger. Der Q7 ist vor allem ein formidabler Gleiter, wobei man angesichts der erwähnten Ruhe und Motorkraft auch 180 km/h noch als „gleiten“ empfindet. Dazu trägt auch die serienmäßig mit dem Motor kombinierte Achtgang-Automatik bei, die souverän fast immer die richtige Gangwahl trifft und sehr komfortabel arbeitet.

Bei aller passenden Zurückhaltung: Die versprochenen 5,7 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern haben wir nie auch nur annähernd erreicht. Wer sich zurücknimmt, kann den Koloss mit immer noch sehr guten 6,5 Litern bewegen, wer es krachen lässt erreicht problemlos zweistellige Werte. Da wir die Verbrauchsversprechen der Industrie von vornherein richtig einschätzen, waren wir vom Durchschnittsverbrauch (7,8 Liter) weder überrascht, noch mit demselben unzufrieden.

Der Q7 ist, wie es sich für ein Audi-Oberklassegefährt gehört, feinstens eingerichtet
Der Q7 ist, wie es sich für ein Audi-Oberklassegefährt gehört, feinstens eingerichtet

Bei allem Lob auf die Fahreigenschaften des Q7 darf man den eigentlichen Kaufgrund für ein solches Auto nicht außen vor lassen: Abgesehen von den üblichen Angebern, die einfach nur das größte Audi-SUV fahren wollen oder mit ihm schlicht ihre Komplexe kompensieren, geht es hier vor allem um Platz. Der steht fünf Passagieren logischerweise zuhauf zur Verfügung und dies auch noch auf erstklassigen, für Weltreisen geeigneten Sitzen. Die können dann auf dieselbe auch noch fast 900 Liter Gepäck mitnehmen. Entscheidet man sich für sieben Sitze, geht der nutzbare Gepäckraum übrigens auf kleinwagenartige 295 Liter zurück. Oder man lässt die Kinder gleich alle zuhause, nimmt nur seinen Ehepartner mit und wenn man will dann auch den halben Hausstand: Wer die Rücksitze umlegt schafft beim Platz für Koffer und Taschen mit 2.000 Liter Inhalt. Das richtige für Langzeiturlauber und Baumarktfetischisten.

Wobei letzteres natürlich Quatsch ist. Wer wird in einem Fahrzeug mit dem Basispreis von 61.700 Euro (Testwagenpreis: über 96.000 Euro) Holzlatten, Ziegelsteine oder Waschbecken transportiert, hat sein Haushaltsbudget für Mobilität wohl überstrapaziert. Hier raten wir zum Pick-up als Zweitwagen oder gleich zur Beauftragung eines Handwerkers des Vertrauens.

Zurück zum Audi und zum Fazit: Der Q7, das sind zwei Tonnen fahrzeuggewordene Leichtigkeit. Er bietet einen tollen Antriebsstrang, wahnsinnig viel Platz und eine überragende Qualitätsanmutung. Auf der Minusseite stehen seine wenig stadttauglichen Abmessungen und sein Preis – hier vor allem die manchmal schon unverschämte Aufpreisgestaltung. Und wer will, kann natürlich rotweinflaschenlang darüber diskutieren, ob solche Autos überhaupt sein müssen.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: VW Phaeton – Doch keine elektrische Zukunft

Den geplanten Elektro-Phaeton von VW wird es wohl doch nicht geben. Markenchef Herbert Diess habe das Projekt gestoppt, berichtet das „Manage Magazin“. Das Auto wäre zu teuer geworden. Zudem sei eine Hochpreislimousine nicht das richtige Modell, um die Zukunft einer Massenmarke wie VW zu symbolisieren, wird der Manager weiter zitiert.

Noch vor einem halben Jahr hatte VW angekündigt, eine neue Generation der Oberklasselimousine auf den Markt bringen zu wollen – ausschließlich mit Elektroantrieb. Ein konkretes Einführungsdatum nannte der Konzern nicht. VW hat sich lange schwer getan mit der Entscheidung, wie es mit dem seit 2002 gebauten Phaeton weiter gehen soll. Dabei wurde die übliche Produktionszeit von rund acht auf bis dato 13 Jahre gestreckt. Ende März wird nun offenbar das endgültig letzte Fahrzeug in Dresden gebaut.

News: Alfa Romeo Giulietta – Jenseits der Massenware

Nach fünf Jahren hat Alfa Romeo das Kompaktmodell Giulietta überarbeitet. Mit dem sanften Facelift nähert sich die Italienerin optisch der größeren Giulia. Ab 21.190 Euro wildert die Giulietta zukünftig in der Golfklasse, dann mit dem 88 kW/120 PS starken Turbobenziner.
Zur Serienausstattung gehören unter anderem Klimaanlage, Infotainmentsystem mit Touchscreen, Lederlenkrad und elektrische Fensterheber vorn und hinten. Das Topmodell Giulietta Veloce 1.8 bei dem der 177 kW/240 PS starke Turbobenziner serienmäßig mit Doppelkupplungsgetriebe kombiniert ist, kostet 32.990 Euro.

Front- und Heckschürze wurden beim Facelift dezent überarbeitet. Dazu erhält der Kompakte ein neugestaltetes Firmenlogo, überarbeitet Schriftzüge und innen ein Kombiinstrument mit nun weißen statt roten Zahlen. Der größte Unterschied bei den Motoren: Nun kann auch der 88 kW/120 PS starke Einstiegs-Diesel mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (TCT) gekoppelt werden.Das Motorenangebot besteht aus vier Turbobenzinern zwischen 88 kW/120 PS) und 177 kW/240 PS sowie drei Diesel (88 kW/120 PS bis 129 kW/175 PS).

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News: Maserati Levante – Luxus-SUV für 70.000 Euro

Maserati schickt mit dem Levante das erste SUV in der mehr als 100-jährigen Geschichte der Marke auf die Straße. Mit umfangreicher Serienausstattung kommt der nach einem mediterranen Wind benannte Hochbeiner im Frühjahr zu den Händlern. Mindestens 70.500 Euro müssen investiert werden.

Immer an Bord sind Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine Zweizonen-Klimaautomatik, Lederpolster sowie technische Helfer wie Totwinkel-, Spurhalteassistent, Auffahrwarnsystem, Rückfahrkamera und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage. Auch eine adaptive Luftfederung mit elektronischer Dämpferkontrolle, Allrad sowie das Achtgang-Automatikgetriebe sind Serie. Der Levante ist nicht nur das erste SUV der Marke, sondern kann auch als erster Maserati optional mit einer Anhängervorrichtung ausgestattet werden.

Für den Antrieb stehen zunächst zwei Benziner sowie ein Diesel zur Wahl. Der 3,0 Liter große V6-Ottomotor bietet 257 kW/350 PS, im Levante S kommt er auf 316 kW/430 PS. Der Selbstzünder als Dreiliter-V6 leistet 202 kW/275 PS und soll sich mit 7,2 Litern auf 100 Kilometern begnügen.

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News: Mazda CX-4 – Debüt für das SUV-Coupé

Mazda stellt seinen neuen Crossover CX-4 auf der Automesse in Peking (25. April bis 4. Mai) vor. Das coupéhaft geschnittene SUV dürfte spätestens 2017 auch nach Europa kommen. Noch zeigt der japanische Hersteller nur Ausschnitt-Fotos, das Design des Komplettfahrzeugs dürfte sich aber eng an der Studie Koeru orientieren, die im vergangenen Jahr auf der IAA gezeigt wurde. Beim Antriebsprogramm wird wohl das konventioneller gestaltete Schwestermodell CX-5 Pate stehen – dort gibt es Diesel und Benziner mit bis zu 141 kW/192 PS sowie optionale Allradtechnik.

Mazda liegt mit dem CX-4 im Trend. BMW bietet bereits seit einiger Zeit erfolgreich Coupé-Varianten seiner SUV an, zuletzt das Mittelklassemodell X4. Wettbewerber Daimler dürfte auf der diesjährigen Messe in Peking zudem sein ähnlich konzipiertes GLC Coupé vorstellen.

News: Audi A4 Allroad Quattro – Offroad-Kombi zum SUV-Preis

Zu Preisen ab 44.750 Euro ist ab sofort der Audi A4 Allroad Quattro bestellbar. Die höhergelegte und robust beplankte Variante des Mittelklasse-Kombis wird in der Basisausführung von einem 120 kW/163 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinderdiesel angetrieben. Alternativ gibt es einen Sechszylinderdiesel mit 160 kW/218 PS (49.750 Euro) und 200 kW/272 PS (54.400 Euro). Zudem wird bis zum Auslieferungsstart im Sommer ein Vierzylinderbenziner nachgereicht.

Allradantrieb und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zählen beim Allroad zur Serienausstattung. Dazu kommen 17-Zoll-Räder, Dachreling, elektrische Heckklappe und Xenonlicht. Der Aufpreis gegenüber einem ähnlich motorisierten Standard-A4 beträgt, beispielsweise im Falle des V6-Diesels, 2.450 Euro. Dass das Allroad-Modell kein Schnäppchen ist, zeigt auch ein Blick in die Preisliste des entsprechenden Voll-SUV-Modells: einen Q5 gibt es bereits ab 37.400 Euro.

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News: DS 3 – Französische Evolution

Was BMW mit Mini oder Audi mit dem A1 kann, können wir auch, sagte sich Citroen schon vor sechs Jahren, und rief seine Premium-Sparte „DS“ ins Leben. Gewissermaßen als Hommage an die legendären Zeiten, als man die avantgardistische Limousine DS, genannt die „Göttin“, mit Hydropneumatik über die Straßen schweben ließ.

Das erste DS-Modell neueren Datums war 2010 der DS 3, jener mit der markanten Haifischflosse an der Flanke. Den Kompaktwagen zeichnete zudem das schwebende Dach und die zweifarbige Karosserie aus, ganz ähnlich dem Mini. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Fast 400.000 DS 3 inklusive der Cabrio-Version, die 2013 die Linie ergänzte, hat Citroen verkauft. Mittlerweile gibt es auch einen DS 4 und DS 5, in China sogar einen DS 6 als SUV. Voriges Jahr trat DS erstmals als eigene Marke auf. Daher heißt der Citroen DS 3 zukünftig nur noch DS 3.

Es wundert dennoch, dass man das Facelift erst nach so langer Zeit in Angriff nahm. Gewöhnlich sind drei bis vier Jahre. Und nach sieben steht ein neues Modell an. „Der DS 3 hatte bereits mehrere kleine Modellpflegen“, sagt Eric Apode, der Direktor Produkt und Entwicklung DS. Äußerlich änderten die Designer vor allem die Front. Die Chromeinfassungen des Grills laufen nun flügelartig bis unter die Scheinwerfer weiter. Zudem trägt der Kühler des DS 3 nicht mehr den traditionellen Doppelwinkel, sondern erstmals das neue Emblem der Marke, ein stilisiertes DS.

Nach wie vor kann der Kunde aus einer fast unendlichen Anzahl von Individualisierungsmöglichkeiten schöpfen. Erreichbar durch 78 Farbkombinationen für Karosserie, Dach, Außenspiegeln, Felgen, Armaturenbrett, Schaltknauf und Bezüge. „Die Chance, dass einem ein völlig identischer DS 3 entgegenkommt, ist praktisch ausgeschlossen“, sagt Apode.

Neben neuen Farben, einer neuen Front und geänderten Ausstattungen steht im Zentrum der Modellpflege ein 130 PS starker Dreizylinder.
Neben neuen Farben, einer neuen Front und geänderten Ausstattungen steht im Zentrum der Modellpflege ein 130 PS starker Dreizylinder.

Mit dem Facelift hat Citroen seinem Lifestyle-Gefährt auch zwei neue Motoren spendiert. Der wichtigere ist hier klar der kleine Dreizylinder, genannt PureTech 130. Es gibt ihn bereits im Konzern im Citroen C4, im Peugeot 308 und 2008. Der Turbobenziner mit 96 kW/130 PS löst den alten 1,6-Liter-Sauger mit 120 PS ab, dreht schnurrig und mit leicht rauem Unterton hoch und hängt gut am Gas. Den eigentlichen Spaß liefert jedoch das relativ hohe und frühe Drehmoment. Der Maximalwert von 230 Nm liegt schon bei 1.750 Umdrehungen pro Minute an (laut DS Bestwert in der Klasse), exakt der Bereich, den man ständig im Stadt- und Feierabendverkehr erreicht.

Diese Souveränität schlägt sich auch im Verbrauch nieder. Der Normwert von 4,5 Litern ist zwar eher theoretischer Natur, doch mit sechs Litern sollte der Alltag locker zu schaffen sein, so lange man nicht mit Vollgas auf der Autobahn unterwegs ist, um zu schauen, ob die angegebenen 204 km/h Spitze auch wirklich stimmen.

Richtig schnell (230 km/h) geht es im neuen Topmodell DS 3 Performance, dem THP 208 zu. Dessen 1,6-Liter-Vierzylinder schickt 208 PS und 300 Newtonmeter ins Sechsganggetriebe und spielt damit in der Liga der sogenannten „Hot Hatches“ mit, wie hochmotorisierte Knallkisten in der Szene gern genannt werden. Man benötigt keinen Nobelpreis in Physik, um zu erahnen, dass so viel Power mit so wenig Auto eine Menge Adrenalin freisetzt. Der THP 208 ist ein Spaßgerät und Kurvenräuber par excellence. Und will dies natürlich auch äußerlich mitteilen. Die Karosserie liegt 1,5 Zentimeter tiefer, die Spur ist breiter, die Bremsen üppiger, die Leichtmetallfelgen größer und das Auspuffrohr dicker. Hinzu kommen spezielle Farbkombinationen für Karosserie und Dach sowie im Innenraum andere Instrumente und Lederschalensitze.

Gut zehn Prozent der DS 3 Modelle verkauft Citroen als Cabrio, besser gesagt als Rolldach-Cabrio, weil die Türrahmen und die seitlichen Dachholme stehen bleiben. Das Frischluftvergnügen wird durch diesen Kompromiss ein wenig getrübt, zumal das gefaltete Verdeck die Sicht nach hinten komplett versperrt. Ärgerlich ist auch der im Alltag schlecht zu gebrauchende Kofferraum (245 Liter). Die kleine Heckklappe gibt nämlich nur eine knapp 30 Zentimeter hohe Öffnung frei. Getränkekisten müssen somit draußen bleiben.

Allen DS 3 Versionen gemein ist die neueste Technik an Konnektivität.
Allen DS 3 Versionen gemein ist die neueste Technik an Konnektivität.

Allen DS 3 Versionen gemein ist die neueste Technik an Konnektivität. Mit Mirror Screen lassen sich iPhones über Apple CarPlay oder Android-Handys über Mirror Link ans Auto koppeln und dann über den 7-Zoll-Touchscreen steuern. Mit Apple CarPlay funktioniert zudem die Sprachsteuerung Siri.

Zum Markstart im März startet der neue DS 3 als Basisbenziner mit 82 PS bei 15.890 Euro. Die neue Motorisierung Pure Tech 130 kostet bereits 20.490 Euro. Auf gleichem Niveau liegt der 120 PS starke Diesel. Das Modell Performance mit 208 PS schickt DS im April an den Start, nennt aber noch keinen genauen Preis. Orientieren will man sich am Mini Cooper und knapp unter 29.000 Euro bleiben.

Autor: Michael Specht/SP-X

News: Opel Astra Sports Tourer – Nun mit großer Klappe

Opel legt den Astra wieder als Kombi auf. Der Sports Tourer fasst bis zu 1.630 Liter Gepäck und kostet ab 18.260 Euro

Bei den Abmessungen hält der Neue exakt die Werte seines Vorgängers ein. Im Gegensatz zu diesem sollen sich die immerhin 4,70 Meter Außenlänge aber auch in einem entsprechenden Platzangebot innen niederschlagen. Opel verspricht beispielsweise 2,8 Zentimeter mehr Beinfreiheit im Fond, 2,6 Zentimeter mehr Kopffreiheit für den Fahrer und nicht zuletzt 80 Liter mehr Raum für Gepäck. Bei umgeklappter Rückbank ist der Laderaum größte als beim Mittelklassemodell Insignia Sports Tourer. Außerdem ist der kleinere Kombi leichter zu beladen, weil die Heckklappe nun schlüssellos per Fußtritt unter die Stoßstange geöffnet werden kann.

Möglich wird der Raumgewinn des neuen Kombis durch eine neue Plattform, die auch schon beim Fünftürer Schluss mit der Platzverschwendung des Vorgängers macht. Zudem drückt sie das Fahrzeuggewicht. Bis zu 200 Kilogramm soll die neue Generation leichter geworden sein, das Basismodell bringt immerhin 130 Kilogramm weniger Gewicht auf die Waage. Das schlägt auf den Normverbrauch durch, der auch aufgrund neuer Motoren spürbar sinkt. Insgesamt führt die Preisliste zur Markteinführung fünf Benziner (bis 147 kW/200 PS) und vier Diesel (bis 118 kW/160 PS).

Ebenso wie die Motoren teilt sich der Kombi auch die restliche Technik mit der Limousine. So etwa die ersten Matrix-Voll-LED-Scheinwerfer in der Kompaktklasse. Sie leuchten die Straße besonders gut aus und ermöglichen durch einzeln steuerbare Module blendfreies Dauerfernlicht. Dazu gibt im Astra Opels aus den USA importierter Telematikdienst „OnStar“ sein Debut. Der Dienst bietet einen privaten Telesekretär und Wifi-Hotspots für bis zu neun mobile Endgeräte. Dazu gibt es ein Notrufsystem, das beim Auslösen der Airbags automatisch den Rettungsdienst informiert.