Märchenhaftes Reichweitenabenteuer – mit dem VW e-up! auf großer Reise

Alles eine Frage der Planung : Trotz der geringen Reichweite schafft der VW e-up! es bis nach Amsterdam.

Bis 2020 sollte eine Million Elektroautos in Deutschland auf der Strasse sein. So wollte es die Bundesregierung. Viel zu hoch gegriffen. Jetzt hat die Kanzlerin den Stecker gezogen und das Millionen-Ziel für Elektroautos erst mal kassiert. Kein Wunder: Von etwa 45,8 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW sind gerade mal 34 022  reine Elektroautos (Stand: 1.1.2017). Immer noch fehlt die Akzeptanz für die lautlose und – falls tatsächlich sauberer Strom genutzt werden kann – doch so umweltfreundliche Variante der Mobilität auf vier Rädern. mein-auto-blog hat sich der Frage nach dem „warum eigentlich ?“ angenommen und dem kleinen VW e-up! ,  der auf dem up!  basiert, mal auf das Zähnchen gefühlt.

Ein Abstecher zur Tulpenblüte nach Holland. Mit einem Elektroauto. Genauer gesagt mit einem VW e-up! Das Ausrufezeichen gehört zum Namen des kleinsten Stromers aus Wolfsburg und betont nicht etwa den Durchsetzungswillen für diese Reise. Die wird schon im Vorfeld von Kollegen und Bekannten, selbst in der Familie als hirnrissige Idee eingestuft. Wie soll ein von Volkswagen als Stadtauto konzipiertes Feigenblatt für elektromobilen Fortschritt es jemals weiter als bis zur nächsten Stadt oder gar über eine Staatsgrenze schaffen.

Gerade mal 1,2 Tonnen wiegt der elektrische up!, 230 Kilo davon gehen auf die Lithium-Ionen Batterie.

Das Fehlen eines fest eingebauten Navigationssystems und einer Ladekarte scheint verschmerzbar

Der e-up! Kommt an einem Dienstagmorgen auf einem Hänger, gezogen von einem Muskeln zeigenden VW Touareg. Den lautlos von der Rampe rollenden kleinen Bruder scheint er nicht mal eines Blickes zu würdigen. Ein kurzer Check des elektrisierten Kleinstwagens offenbart schnell das Fehlen eines eingebauten Navigationssystems und der vom Hersteller zugesagten Ladekarte, um den mit einem 60 kw/82 PS starken Elektromotor und einer 18,7 kWh Lithium-Ionen-Batterie ausgestatteten Testwagen immer wieder zu Kräften bringen zu können. Die Nacht vor der großen Reise nuckelt der Zwerg vor der Haustür über sein gut 10 Meter langes durch den Briefkastenschlitz am Garagentor geführtes Kabel brav am Hausstrom, um dann morgens mit einer ausgewiesenen Reichweite von 152 Kilometern den hinterherwinkenden Zweiflern zunächst mal den Wind aus den Segeln zu nehmen. Damit soll der Weg vom heimischen Soest in das 96 Kilometer entfernte Oberhausen doch locker machbar sein.

Bei solch einer Reichweite kommt doch erstmal Freude auf.

130 km/h in der Spitze wird angesichts schnell schrumpfender Reichweite schnell graue Theorie

Die auf das private Smartphone heruntergeladene VW App weist dort eine Ladestation und google maps überdies ein Servicecenter der dortigen Stadtwerke aus. Doch nach etwa 50 Kilometern schrumpft die Restreichweite empfindlich zusammen, obwohl die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h graue Theorie bleibt und weder Klimaanlage, Radio oder sonstige Verbraucher Energie für sich beanspruchten. Knapp vier Kilometer weist der Tacho kurz vor dem Ziel noch aus, glücklicherweise ist dort der Parkplatz vor der Ladestation frei. Die altmodisch wirkende abschließbare Metallkassette, aus der die junge Mitarbeiterin im Büro der Oberhausener Stadtwerke die mit einem Guthaben von fünf Euro ausgestattete LadeKarte umständlich gegen handschriftliche Quittung herausgibt, lässt erste Rückschlüsse auf die steinzeitliche Handhabung des Themas Elektromobilität hierzulande erahnen.

Das Netz von Schnellladestationen ist in Deutschland so löcherig wie ein Schweizer Käse

Das Aufladen – überraschenderweise an dieser Aufladesäule dann doch ohne Karte, aber nur mit einem Typ 2 Kabel möglich – dauert zweieinhalb Stunden Geduld. Dabei hat der E-Up! eine zusätzliche Buchse zum Schnellladen und kann an einer Drehstrom-Zapfsäule bis zu 50 Kilowatt Strom zapfen. Leider ist das Netz von Schnelladestationen in Deutschland nicht so dicht wie in den Niederlanden. Was wiederum ebenso wie die dortige Topografie eigentlich für den Ausflug zu unseren westlichen Nachbarn spricht. Die erste dort avisierte Schnellladesäule im 96 Kilometer entfernten Doetinchem kurz hinter der Grenze scheint mit der 80 Prozent Aufladung in Oberhausen und einer Reichweite von 132 Kilometern locker machbar. Fehlanzeige. Ein schneller Check der auf dem Tacho ausgewiesenen Restreichweite und der Entfernung laut Google Maps macht schnell klar, dass das Ziel immer mehr aus dem noch erreichbaren Radius gerät. Obwohl der gerade mal 1340 Kilogramm leichte Up! die letzten Meter auf der Autobahn weitestgehend im Windschatten eines 80 km/h schnellen LKW verbringt, endet diese Etappe diesmal unfreiwillig wieder auf einem Hänger.

Die rettende Schnellladesäule um sechs Kilometer leider verpasst.

Ohne weitere Verbraucher liegt die realisierbare Reichweite für den e-up! bei knapp 100 km

Danach ist man immer schlauer. In Zeiten, in denen die Elektromobilität weltweit noch in den Kinderschuhen steckt, bedarf es nun einmal einer sorgfältigen Vorbereitung einer solchen Tour. Die muss gar nicht mal an der Reichweite scheitern, die Volkswagen für den kleinen Up! vollmundig mit 160 Kilometern angibt. Realisierbar sind bei unaufgeregter Fahrweise, angenehmen Temperaturen und ohne die ohnehin völlig überbewertete Annehmlichkeiten eines Radios knapp 100 Kilometer. Damit lässt sich in den Niederlanden in jedem Fall einer der 63 Stationen der Fastned – Schnellladestationen direkt an der Autobahn erreichen. Keine ist von der nächsten mehr als 40 Kilometer entfernt und kann über eine App mit Bezahlfunktion Tag und Nacht angesteuert werden. Das Schnelladen an den zur Verfügung gestellten Aufladekabeln mit CS, ChAdeMo, AC-Steckern und Tesla Adapter dauert maximal 20 Minuten. Genug Zeit für einen Spaziergang mit Hund in die grüne Umgebung der Ladestationen, deren Strom ausschließlich aus alternativen Quellen stammt.

Perfekt für einen Spaziergang: eine knappe halbe Stunde an der Schnelladestation von Fastned, dann ist der e-up! wieder aufgeladen.

 

Die überdachten Fastned Schnellladestationen sollen bald auch in Deutschland Einzug halten.

 

Ohne (Reichweiten-)Sorgen durch den holländischen Frühling gleiten, die nächste Ladestation ist in greifbarer Nähe.

 

Optional gibt es für auch eine Rückfahrkamera, aber eigentlich ist der Kleine ganz übersichtlich.

 

Der viersitzige VW e-up! zählt mit seinen 3,54 Metern Länge zu der Kategorie der Kleinstwagen.

 

Der kleine Stromer verfügt über Reise taugliche gute Sitze, ist handlich und lässt sich gut lenken.

 

Das gute Umweltgewissen und die Reisekasse bei Laune zu halten sprechen für das Reisen auch mit einem elektrischen „Stadtauto“.

Dank 4000 Euro Förderprämie ist der elektrische VW Up! für etwas mehr als 22.000 Euro zu haben. Das ist immer noch viel mehr als das Doppelte des knapp 10.000 Euro teuren Basismodells des up! mit Benzinmotor. Im Gegenzug hat der rein elektrische Ausflug in die Niederlande hin – und zurück an reinen Fahrtkosten knapp 20 Euro gekostet und eine wichtige Erkenntnis gebracht: Man kann mit einem Elektroauto, so klein es auch ist, auch mal weiter weg in Urlaub fahren. Man sollte aber nicht einfach drauflosfahren. Es sein denn, der Weg ist das Ziel und Zeit und Nerven sind belastbarer als die Batterie….

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

Mercedes-Benz Concept-EQ – Die Reichweiten-Kartoffel

Das Imperium schlägt zurück? Instinktiv muss ich an einen der Teile aus der George Lucas Star Wars Saga denken, als ich zum ersten Mal in der „freien Wildbahn“ vor dem Mercedes-Benz Concept EQ stehe. Das wird eine neue Welt. Eine E-NWO made in Stuttgart? Wir werden es sehen. 

Von Reichweiten-Kartoffeln und dem Elektro-Blitzeinschlag in unsere Mobilität von morgen

Mercedes-Benz Concept EQ – Eine erste Mitfahrt

Die erste Mitfahrt im Konzeptfahrzeug offenbart vor allem eines: Konzeptfahrzeuge sind visuelle Werkzeuge. Ein Ausblick. Eine Vision. Sitzkisten  aus Versprechungen. Wenig elegant rumpelt sich das „Concept EQ“ durch die Berliner Industrielandschaft „EUREF“, einem Campus mitten in der Hauptstadt, der sich der Zukunft verschrieben hat. Wie er sich fährt? Keine Ahnung. Es spielt auch keine Rolle. Es geht um den sichtbaren Kulturschock. Wie ein Fremdkörper aus „Das fünfte Element“ rollt er an den roten Backsteinziegelgebäuden vorbei. Auf dem Beifahrersitz Journalisten, Blogger, Medienmenschen aus dem Automobilumfeld. Und ich.

Demnächst mit Video: autohub.de
Mercedes-Benz Concept EQ

Kulturschock visualisiert

Spätestens 2019 will man – und da lächeln TESLA-Fans und Besitzer des kalifornischen Edel-Elektrofahrzeuges nur selig – auch in Stuttgart massiv in den Markt für alternative Antriebe einsteigen. Und dann eben nicht mehr Hybride verkaufen, sondern echte E-Autos. Konstruiert nach der Idee eines Elon Musk, mit dem Know-How aus über 100 Jahre Automobilbau, nach den Wünschen der Premium-Kundschaft. E-Fahrzeuge werden sich deutlich weniger voneinander differenzieren können, als es heute der Fall ist. Kupfergewickelte E-Motoren, versteckt irgendwo in Achsnähe, unsichtbare Batteriepakete im Unterboden verstaut. Und eine Fahrzeugform die sich dem Diktat der umfließenden Luft unterwerfen muss. Immerhin ist für Mercedes-Benz eines deutlich geworden, die Kompetenz des E-Fahrzeuges startet bei der Batterie und dafür hat man richtig Geld in die Hand genommen. Eigene Batterien für die E-Fahrzeuge wird Mercedes-Benz fertigen, auch das klingt nach dem Vorbild der Kalifornier. Und so wundert es auch nicht, dass Konzernboss Dieter Zetsche erst vor kurzem vor allem löbliche Worte für TESLA übrig hatte:

Tesla hat sicherlich einen positiven Impuls gesetzt, weil sie nicht sagen, Elektromobilität ist Verzicht und Müsli, sondern im Gegenteil: Das ist Power und Begeisterung. Und das ist der richtige Weg“

Mercedes-Benz Concept EQ.

Kein Verzicht und der Einstieg von „oben nach unten“ gehört zum E-Konzept der Stuttgarter. Das erste Elektroauto einer neuen Generation wird man bei Mercedes-Benz in der Form eines SUV anbieten. Elektrischer Allrad, mehr als 400 PS und 500 Kilometer Reichweite inklusive. Die TESLA-Idee setzt sich durch. Neue Techniken sind teuer, also fängt man dort an, wo man nicht mehr auf den Cent achtet. Im Luxus-Segment. Doch Mercedes-Benz demonstriert mit dem Concept EQ mehr.

Reichweiten-Kartoffeln und subtile Licht-Botschaften

Während eine „Black-Panel-Front“ mit einem blau leuchtenden Kühlergrill und einem weiß leuchtenden Mercedes-Stern so vermutlich nicht in Serie geht, wird der Weg zum Serien-EQC deutlich. Die Dimensionen orientieren sich am Mercedes-Benz GLC, einem der SUV der Stuttgarter. Mercedes-Designer Thomas Sälzle spricht von breiten Schultern, einem bullig-dynamischen Greenhouse und einer Grundform, die mehr und mehr auf unnötige Sicken und Kanten verzichtet. Aber nein, was genau man in der Serie wiedersehen wird – man kann es den Mercedes-Mannen noch nicht entlocken. Deutlicher wird die Freude an der Veränderungen, sobald am in den Innenraum blickt. Dem zukünftigen Trend-Thema in der Industrie. Denn der Charakter der Autos wird sich mehr und mehr über Bedienkonzepte und Erlebniswelten im Innenraum definieren. Wenn das „Fahren“ in den Hintergrund rückt, wenn man nicht mehr die Emotionen über Sechs- und Achtzylinder definiert – wird Vernetzung und die Lebenszeit während der „fahrenden Autonomie“ wichtig.

Mercedes-Benz Concept EQ.

2019 – dem Marktstart der EQ-Serie –  wird man beim Thema „Assistierten fahren“ noch einen ganzen Schritt weiter sein, als ich das vor kurzem bereits in der Facelift-Version der S-Klasse 2017 erleben konnte. Vera Schmidt (VP Advanced Digital Design) erklärt mir den spektakulären Innenraum des Concept-EQ. Licht wird nicht einfach nur Licht sein. Licht wird subtile Informationen transportieren. Ein durchgehendes Lichtband im Innenraum informiert über den aktuellen Fahrzustand. Ladezustand und ähnliche Umfeldinformationen lassen sich so auf simple Art und Weise vermitteln. Optisch kann der aktive Fahrmodus visualisiert werden. Ein in weißes Licht getauchtes Cockpit bei voller Leistungsanforderung. Bis hin zu einer pochenden Beleuchtung bei aktiver Ladung bei der Fahrt über induktive Ladestrecken. Natürlich spricht das Concept EQ im Innenraum eine völlig neue Designsprache. Weg vom klassischen Cockpit mit den fix definierten Informationsinseln, hin zu einer variablen Steuerung und frei definierbaren Displayflächen. OLED-Technik und kapazitive Sensorflächen werden die Art und Weise, wie wir unser Auto steuern verändern. Was man bis 2019 in der Serie sehen wird? Vermutlich deutlich weniger vom futuristischen Konzept des Innenraums als vom Exterieur-Design.

Aber gerade die lebendige und bedarfsgerechte Visualisierung der Umfelddaten, Navigationsdaten von HERE und einer „Reichweiten-Kartoffel“ die einem nicht nur die theoretische Reichweite im klassischen „Umkreis“ anzeigt, sondern landschaftliche Veränderungen, aktuelle Verkehrsdaten und historische Verbrauchsdaten integriert, klingt extrem spannend und nützlich. Die „Reichweiten-Kartoffel“ dürfte kommenden E-Autofahrern eine sinnvolle Hilfe sein. Keine Theorie, sondern einfach visualisierte Fakten, eingebunden in verblüffend lebendige 3D-Karten von HERE.

Bauen will Mercedes-Benz das Elektro-SUV im übrigen in Bremen, dem GLC-Werk der Stuttgarter – und wohl auch in Sindelfingen – damit dürfte die Verarbeitung dann über den Maßstäben liegen, die TESLA derzeit noch bietet – na immerhin ein USP für die E-Mobilität der Zukunft!

Mercedes-Benz Concept EQ
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Mercedes-Benz Concept EQ
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E-Mobilitäts-Offensive – Ford gibt Strom

Ford geht im Bereich Elektromobilität in die Offensive. Das Unternehmen will nach eigenen Angaben in den kommenden Jahren 4,5 Milliarden US-Dollar (rund 4,32 Milliarden Euro) investieren, um neue Antriebstechniken und Modelle zu entwickeln sowie die dafür nötigen Produktionsanlagen aufzubauen. In den nächsten fünf Jahren sollen 13 neue Serienfahrzeuge mit elektrifizierten Antriebssträngen in verschiedenen Märkten an den Start gehen.

Über einige Modelle mit E-Antriebstechnik hat Ford bereits erste Details verraten. So will der Konzern 2020 im heimischen US-Markt Hybridvarianten des Pick-ups F-150 und des Mustang anbieten. Das Sportcoupé soll mit Unterstützung eines zusätzlichen E-Antriebs neben Effizienzvorteilen auch mehr Leistung bieten. Für Europa plant Ford bereits 2019 zudem einen Transit Custom mit Plug-in-Hybridantrieb. Des Weiteren will der Konzern 2020 einen neu entwickelten, batterieelektrischen Crossover mit fast 500 Kilometer Reichweite auf den Markt bringen. Außerdem engagiert sich Ford mit einigen europäischen Herstellern am Aufbau von Schnellladepunkten.

2021 will der Hersteller darüber hinaus für Anbieter digitaler Mobilitätsdienstleistungen ein autonom fahrendes Großserienfahrzeug mit Hybridantrieb anbieten. Und schließlich soll es speziell für die USA zwei neue Polizeifahrzeuge geben, die ebenfalls mit Hybridantrieben ausgerüstet sind. (Mario Hommen/SP-X)

Test: Kia SOUL EV

Man muss nicht unbedingt anders sein, um mal etwas anderes zu fahren. Man muss auch nicht auf etwas verzichten, wenn man sich mal anders entscheidet. Man muss auch nicht wirklich schräg sein, wenn man mal eine Kombination wählt, die erst einmal schräg erscheint. Wie der Kubus von KIA, der SOUL und dann auch noch als E-Variante.

Fahrbericht: KIA SOUL EV

E-mobil mit Kante

Seit einiger Zeit hat KIA eine besondere Variante des ohnehin schon völlig andersartigen SOUL im Angebot. Eine rein elektrische Variante. Dass der eckige SOUL bereits eine gänzlich schräge Alternative zu den Klassikern darstellt, war uns nach dem Test der Benzin-Variante klar. Dass es noch cooler geht – sollte dann nach den zwei Wochen mit der E-Version feststehen. Pfiffig nennen ihn die einen. Einen Stadtwagen die anderen. Wir sagen: Eine theoretische Reichweite von über 200 Kilometern ist schon einmal ein guter Anfang! Und nein, es ist weder ein Stadtrandauto, noch ein reines Stadtmobil. Es ist Pendler-Glück!

Unauffällig auffällig?

Auffällig war, wie unauffällig der Soul EV zu sein scheint. Neugierige Blicke von Schülern am Straßenrand: Fehlanzeige, sonstige Hingucker – nada. Dabei ist der in hellblau und weiß lackierte Koreaner eine durchaus auffällige, fast schon optisch laute Erscheinung. Dass er elektrisch fährt, merkt der Passant natürlich nicht. Auch andere Autos stehen an der Ampel, ohne dass der Motor läuft und bewegen sich leise durch verkehrsberuhigte Zonen. Bei letzterem offenbart der Soul die gleiche Schwäche wie seine herkömmlich angetriebenen Pendants. Man hört ihn eben einfach nicht kommen. Das Fahrwerk des Soul ist straff und dem Abrollkomfort tun die 18-Zoll-Leichtmetall-Räder des Testwagens auch nicht wirklich gut. Dafür die im Keller des Soul platzierten Batterien. Tiefer Schwerpunkt, und so.

Null Emissionen, 100 Prozent Lifestyle

Der Elektromotor leistet 110 PS (81,4 kW) und verfügt über 285 Nm Drehmoment. Angetrieben werden, über ein Reduktionsgetriebe, die Vorderräder. Dass E-Autos agil sind – es hat sich herumgesprochen. Und auch den SOUL EV mag man gerne im Stop-und-Go bewegen. Bei der Reichweite stehen „bis zu 212 Kilometer“ auf der Habenseite des E-Soul. Seine Power speichert der Soul in einer Lithium-Ionen-Polymer-Hochleistungsbatterie, die Kia zusammen mit SK Innovation entwickelt hat. Der Akku baut auf Batteriezellen mit einer Energiedichte von 200 Wh/kg. Seine Kapazität beträgt 27 kWh.

11,2 auf 100 und 145 km/h Top-Speed

Den Kia SOUL EV kann man entweder mit dem serienmäßigen On-Board-Charger (6,6 kW Wechselstrom) an einem entsprechenden 230-Volt-Anschluss in nur vier bis fünf Stunden voll aufladen, oder, wenn die Zeit drängt, per ChaDeMo laden. Hier lässt sich der Akku an einer 50-kW-Schnellladestation in nur 33 Minuten zu 80 Prozent aufladen (nur Version Play). An 100-Kilowatt-Stationen, die es bisher in Deutschland nur vereinzelt gibt, verkürzt sich diese Ladezeit auf 25 Minuten.

Ökopunkte für das Karma

Die Ökopunkte vergibt der Bordcomputer, um den Fahrer zu gelassenem und sparsamen Umgang mit den Ressourcen zu erziehen. Nutzt man die Stellung „B“ des Getriebes, bremst der Soul EV bei jedem Gaswegnehmen stark ab und führt die so per Generator erzeugte Energie in die Batterie zurück. Bleibt man faul in der Automatikstufe „D“, wird weniger gebremst und entsprechend kleiner fällt der Umkehrschub in den Speicher aus. Normales Fahren im Rahmen der urbanen Tempolimits inklusive längeren Wartephasen an roten Ampeln, Schritttempo und ein paar sehr beherzte Sprints an noch gelben Ampeln resultieren in zwei kümmerliches Punkten auf der durch einen grünen Baum symbolisierten Öko-Skala im mittigen 8-Zoll-Display. Man kann wohl auch acht Punkte erzielen. Dazu bedarf es nur ein wenig „Ehrgeizes“.

Unfassbar gut mittlerweile: Das gesamte Look & Feel des KIA Soul. Das Infotainment-System überzeugt mit umfassender Informationswut bei gelungener UX-Logik. Die Materialien im Innenraum wirken zudem gut verarbeitet und wertig. Dass man hier einen Koreaner fährt – eher unwirklich. Jede Fahrt im SOUL EV wird zur Offenbarung. Mehr braucht es eigentlich nicht. Selbst die im Alltag realistischen 160 km reichen aus. Wenn in der nächsten Generation die Energiedichte des Akkus ebenso steigt wie bei den Mitbewerbern, dann stehen auch 300 km nicht mehr zur Debatte. Und warum genau sollte man dann noch zur Benzin-Variante greifen?

Noch mehr Karmapunkte

Apropos überzeugend: Bei der Ausstattung lassen sich die Koreaner nicht lumpen. Von Klimaanlage über Navi bis zur Rückfahrkamera ist ab Werk schon alles an Bord. Einziges wählbares Extra ist ein Komfortpaket für 990 Euro. Es beinhaltet Sitzbezüge in Teilleder, Sitzbelüftung vorn, Sitzheizung hinten und Parksensoren. In Sachen Klimatisierung hat sich Kia einiges einfallen lassen. So ermöglicht es die Automatik, nur den Fahrersitz zu kühlen, beziehungsweise zu temperieren, wenn nur dieser besetzt ist. Und zugunsten des höheren Wohlfühlfaktors sind Sitz- und Lenkradheizung serienmäßig. Das Heizelement kann man zugunsten von mehr Reichweite ausschalten, ohne die Lüftung zu beeinträchtigen. Dazu sollte man allerdings sommers wie winters die richtige Temperatur schon vorwählen, wenn das Auto noch am Ladekabel hängt.

Fazit:

Der KIA SOUL EV ist eine Demonstration dessen, warum es sich lohnt, mal abseits der Trampelpfade zu denken. Der kantige Kasten bietet ein sagenhaftes Raumgefühl, eine tolle Ausstattung, eine gute Verarbeitung und dazu das „gewisse Extra Andersartigkeit“ und kombiniert es in der Elektro-Version mit einem Auto, das man mit null Emissionen bewegen kann. Wer den Strom vom eigenen Hausdach zapft, der sollte schneller als bisher umdenken – out of the Box – sozusagen!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Karma-Punkte-Jäger
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Weil anders auch gut sein kann

Alternative zu: BMW i3, Nissan Leaf, Renault ZOE
Passt zu: Eigenheim-Besitzern und Pendlern mit Stromanschluss am Parkplatz.
Das überzeugt: Dass Andersartigkeit so „normal“ sein kann. [/notification]

Alle technischen Daten des KIA SOUL EV:

Der Fahrzeugschein für den KIA SOUL EV:

Technische Daten
SOUL EV
Grundpreis 28.890 – 30.790 €
Außenmaße Länge x Breite x Höhe 4.140, 1.800, 1.593 mm
KofferraumvolumenVDA 281 – 891 L
Hubraum / Motor E-Motor / Li-Polymer Akku
Leistung 81,4 kW / 285 Nm
Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,2 s
Verbrauch 14.7 kW/h 100 km
Testverbrauch 17.1 kW/h 100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

[divider] [/divider]

Alle Fotos: Diana Habegger
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Hinter Gittern im VW load up!

Ruhig Blut! Es geht hier weder um schwedische Gardinen noch um sonst eine Art von Gefängnis, Knast oder Bau. Nein, Volkswagen bietet nun den load up! an, einen Lieferwagen, der über zwei Sitze verfügt, hinter denen ein Trenngitter installiert ist. Und damit zeigt sich schon der Haupt-Einsatzzweck des Mini-Flitzers: Kuriere, Pizzaboten und Konsorten bekommen mit dem load up! eine neue Alternative für das tägliche Liefergeschäft. Dabei darf das Ladegut sogar etwas größer ausfallen, schließlich bietet der Wolfsburger 990 Liter Ladevolumen. So darf die Pizza-Bestellung auch mal größer ausfallen.

Von außen sieht der load up! aus wie ein gewöhnlicher up!
Von außen sieht der load up! aus wie ein gewöhnlicher up!

Der VW up! gilt gemeinhin als so etwas, wie das Premium-Produkt unter den Kleinstwagen. Meist in weiß, wirkt er wie ein iPod – ganz schlicht und chic. Das geht dem load up! nicht ab, sondern nur seine Rückbank. Dafür erweitert sich hingegen der Kofferraum von der Kofferraumklappe bis zum serienmäßigen Trenngitter auf 990 Liter Volumen. Gepaart mit der Wendigkeit und Effizienz des Kleinwagen-Konzepts ergibt sich damit ein veritabler Großstadt-Transporter.

Der load up!: Innen Lieferwagen, außen iPod

Effizienz ist überhaupt ein großes Thema beim kleinen Lieferwagen. Als e-load up! wurde er in der Energieeffizienz mit einem A+ eingestuft. Das freut den Besitzer, da Stromer aktuell von der KFZ-Steuer befreit sind. Rechnet man den niedrigen Strom-Konsum hinzu, der sich auf 11,7 kWh/100 Kilometer beläuft, fährt man unter dem Strich wirklich günstig – wenn da nur der hohe Einstiegspreis nicht wäre. Rund 23.000 Euro muss man berappen, möchte man sich den elektrisch angetriebenen load up! vor den Laden stellen. Rechnet man die üppige Ausstattung mit Klimaautomatik, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen und weiteren, vor allem optischen, Gimmick auf, fällt das Staunen über den hohen Basispreis geringer aus. Wenn man allerdings bedenkt, dass der e-load up! mit einer vollen Batterieladung nur maximal 160 km weit fährt, kommt man wiederum ins Grübeln.

vw-load-up-lieferwagen-2016-mein-auto-blog-1Doch es gibt noch andere Varianten, die weniger auf das Portemonnaie schlagen. So ist der City-Lieferwagen auch als 60 PS-Benziner mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern erhältlich und kostet nur noch rund 9.300 Euro. Dafür bietet er so gut wie keine Ausstattung. Doch die Preisdifferenz von rund 13.000 Euro gegenüber dem Stromer will erst herausgefahren werden. Als weitere Alternative bietet sich noch die Erdgas-Variante an, der eco-load up!. Er startet bei rund 11.800 Euro und begnügt sich mit 2,9 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer. Fragt sich nur, wo man das Erdgas tanken will, schließlich sind entsprechende Tankstellen rar gesät. Bei LPG sähe das schon ganz anders aus. Aber ein Pizza-Bote kommt ja gut rum und wird sicherlich den Weg zu einer Erdgas-Tankstelle finden.

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Elektromobilität – Die Last mit dem Laden

Norwegen hat 14 Mal weniger Einwohner als Deutschland, aber mehr elektrische Ladesäulen. Die Niederlande hat nur zwölf Prozent der Fläche Deutschlands, versorgen den E-Auto-Fahrer aber mit rund viermal so vielen Ladesäulen. Auch in Frankreich und Großbritannien stehen doppelt so viele Stromtankstellen wie bei uns.

Jüngste Zahlen belaufen sich auf knapp 6.500 öffentlich-zugängliche Ladestationen, darunter etwa 150 Schnelllader, die man in Deutschland ansteuern kann. Statistiker haben ausgerechnet, dass somit durchschnittlich alle 111 Kilometer eine Säule steht. Zum Vergleich: Die Holländer kommen auf sieben Kilometer. Ginge es mit ähnlichem Tempo weiter, kämen wir bis 2020 auf rund 14.000 Säulen. Das sind Lichtjahre entfernt vom Zielwert 70.000, den die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ausgegeben hat.

Dabei hat die deutsche Bundesregierung vor drei Jahren großtönig verlauten lassen, unser Land solle zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Immerhin, Mitte Mai hat man nun reagiert und sich für eine Förderung ausgesprochen. 300 Millionen Euro sollen in den Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur fließen. Experten sind sich einig, ein lückenhaftes Versorgungsnetz hemmt neben dem teuren Anschaffungspreis die Verbreitung von E-Autos zusätzlich. „Käufer haben eine Art Urangst, irgendwo mit leeren Akku liegen zu bleiben“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

Nur, wer ist für den Ausbau des Ladenetzes verantwortlich? Die Politik, die die Ziele vorgibt? Und brauchen wir wirklich ein so dichtes Netz an Stromtankstellen? Umfragen mit Besitzern von E-Mobilen zufolge lädt über 80 Prozent von ihnen zu Hause und passt sein Fahrprofil so an, dass er nicht mit halb leerem Akku startet. Jürgen Schenk, bei Mercedes der Leiter für die E-Mobilität, glaubt sogar, schon in wenigen Jahren gäbe es ein Überangebot an Ladesäulen in Deutschland. „Durch die Fortschritte in der Batterie-Technologie erzielen wir 2020 elektrische Reichweiten von über 500 Kilometern. Der Autofahrer braucht dann höchstens noch Schnelllader entlang der Autobahnen.“

Eine normale Ladestation kostet heute rund 10.000 Euro, ein Schnelllader mit Gleichstrom mehr als das Dreifache. Geld über den Stromverkauf ist damit mittelfristig nicht zu verdienen. Es wundert nicht, dass die Sache zäh anläuft. Auch die Autohersteller tun sich mit dem Thema schwer, sehen sich nicht in der Pflicht, für den Ausbau einer Ladeinfrastruktur zu sorgen. Und eine Insellösung wie Tesla, das seinen Kunden exklusive Säulen und kostenlosten Strom anbietet, soll es nicht geben. Mercedes-Mann Jürgen Schenk: „Wir halten dies nicht für zielführend.“

Hinzu kommt, es fehlt eine übergeordnete Regelung. „Jeder kocht sein eigenes Süppchen“, so Stefan Bratzel. Kommunen legen meist einen strategisch sinnvollen Ladepunkt fest und lassen die Säulen von Energieversorgern betreiben. Bei denen wiederum muss sich der E-Autofahrer registrieren lassen. Er bekommt eine Kundenkarte, mit der er dann auch bequem laden kann. Eine App auf dem Handy zeigt ihm an, welche Säule wo steht und welche frei ist. Das Problem sind Gebiete, die sich überschneiden oder in denen unterschiedlich Anbieter Säulen bereitstellen. Entweder der Autofahrer meldet sich auch bei anderen Betreibern an oder er steht vor einer verschlossenen Säule. Im gewohnten Diesel- und Benzin-Markt kennen wir dieses System nicht. Kraftstoff gibt es an jeder Tankstelle, unabhängig von der Marke, für jeden Autofahrer. Vereinzelt gibt es die Möglichkeit, nach dem Roaming-Prinzip wie bei Handytarifen „fremd“ zu laden. Oder der Kunde schickt einen Code per SMS an den Stromanbieter. Hier gilt aber zu beachten, dass zum Teil happige Aufpreise verlangt werden, die den kWh-Preis um über 50 Prozent verteuern können. Inakzeptabel und ein Bremsklotz für die Verbreitung von Elektroautos.

„Es ist an der Zeit, einen diskriminierungsfreien Zugang auch bei den E-Tankstellen anzustreben“, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Der Leiter des CAR-Instituts an der Universität Essen-Duisburg ist sich sicher, erst wenn alle Stromanbieter ihren Kunden ihren Strom zu ihrem Preis an jede öffentliche Ladesäule liefern können, ergibt dies mehr Transparenz, nimmt die Elektromobilität Fahrt auf.

Größter Anbieter im Stromnetz mit über 1.700 Ladepunkten in Deutschland ist derzeit RWE. Es folgen in EnBW, E.ON, Vattenfall und EWE. Durchweg alle Konzerne bieten ihren Kunden Ökostrom aus 100 Prozent regenerativen Quellen an, sowohl an den Ladesäulen als auch zu Hause über eine spezielle Wallbox. Durchgesetzt hat sich in Europa der sogenannte Menneke-Stecker, offiziell Typ 2 genannt. Er ist ausgelegt für Ladeströme, die bei einer maximalen Leistung bis zu 22 kW auftreten. Käufer von Elektroautos sollten zuvor unbedingt darauf achten, ob ihr Fahrzeug die entsprechenden Einrichtungen für das Starkstromladen an Bord hat. Selbst ein Premiumhersteller wie BMW verlangt bei seinem 35.000 Euro teuren Karbon-Elektrokleinwagen hierfür noch einen saftigen Aufpreis.

Ohnehin, so haben Umfragen unter E-Mobil-Besitzern ergeben, „nervt“ das ständige Hantieren mit dem Ladekabel, erst recht bei schlechtem Wetter und im Winter. Besonders zum Tragen kommt dieser Nachteil bei Plug-in-Hybriden. Weil die Batterien aufgrund der kleinen Reichweite nahezu täglich geladen werden müssen, um die Verbrauchsvorteile voll auszunutzen, soll das induktive Laden (unplugged) forciert werden. Es funktioniert im Prinzip über Magnetspulen wie bei der elektrischen Zahnbürste. Das Auto parkt über eine im Boden versenkte Induktionsplatte (Primärspule). Das entsprechende Gegenstück (Sekundärspule) sitzt unterm Fahrzeug. Berührungslos fließt jetzt Strom. Derzeit lassen sich so Leistungen von bis 3,6 kW mit einem Wirkungsgrad von mehr als 90 Prozent übertragen. Mercedes will bereits nächstes Jahr dieses Ladeprinzip in der S-Klasse anbieten. Ebenso BMW, die an der Entwicklung beteiligt waren.

Noch einen Schritt weiter geht Nissan. Zusammen mit dem renommierten Architektur- und Designbüro Foster & Partners entwarf man eine Mobilitätsvision, bei der das E-Auto selbst zur Stromtankstelle wird. In der Nissan-Welt suchen sich sämtliche autonomen E-Fahrzeuge nachts in einer sogenannten „Smart Street“ einen induktiven Parkplatz, werden mit regenerativ erzeugtem Strom geladen, parken selbstständig um, um anderen E-Autos das Laden zu ermöglichen und stehen am nächsten Morgen für die Fahrt zur Arbeit bereit. (Michael Specht/SP-X)

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Mitsubishi repariert Batterien und schützt Kunden vor der Kostenfalle

Aufladen, Entladen, Aufladen und so weiter. Das Leben eines Batteriepaketes in Elektroautos ist durch ständige Lade- und Entlade-Prozesse gezeichnet. Und dennoch,  Hersteller wie Mitsubishi gehen mit Zuversicht voran und geben, zum Beispiel beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, bis zu 8 Jahre Garantie auf die Funktion des Batterie-Paketes. Viele Kunden haben dennoch Angst vor dem geschlossenen System. Kennen das Versagen von Akkus aus dem Handy- und Consumer-Elektronikbereich. Doch ein Automobil-Akku ist eine andere Klasse. Dennoch, die Angst vor den möglichen Kosten steckt tief und führt zu einer Käufer-Zurückhaltung.

Akku: Reparieren statt teuer austauschen

Mitsubishi ist jetzt der erste Automobil-Hersteller, der die Reparatur von Fahrbatterien in E-Fahrzeugen anbietet!

Das 2009 als i-MiEV auf den Markt gekommene Elektroauto, zuletzt in Deutschland als „EV“ erhältlich, war das erste in Großserie gefertigte Elektroauto. Mitsubishi übernahm damit eine Pionierrolle auf dem Markt der Elektromobilität. Der Plug-in Hybrid Outlander war 2013 der erste SUV mit Plug-in Hybrid Antrieb auf dem deutschen Markt und ist heute der meistverkaufte PHEV-SUV. Auch hier ist Mitsubishi in die Pionier-Rolle geschlüpft. Mit mehr als 5.000 verkauften Fahrzeugen und einem möglichen Alter von bis zu 7 Jahren, muss man sich jetzt Gedanken machen, wie man mögliche Defekte im Sinne des Kunden löst.

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Elf Kompetenzzentren für E-Technik

Schaut man sich die Kostenseite an, so wäre der Austausch einer 16 kWh großen Batterie aus dem i-MiEV 2009 mit rund 24.000 € so richtig teuer geworden. Doch steigende Stückzahlen sorgen für fallende Preise. Allerdings sind rund 9.000 € für den Austausch des gesamten Batterie-Paketes eines Mitsubishi EV noch immer eine Summe, die eine Reparatur unwirtschaftlich erscheinen lässt. Im Sinne des Kunden hat sich Mitsubishi daher auf die Spezialisierung und Schulung der Händler konzentriert und besitz mittlerweile 11 GreenMobility Kompetenzzentren in Deutschland. Dort können Defekte an der Batterie repariert werden. Die Batterie eines Mitsubishi EV besteht aus 8 Zellblöcken a 10 Modulen und zwei Blöcken mit 4 Modulen. In Summe 88 Zellen mit einer Spannung zwischen 365 Volt und 315 Volt, je nach Ladezustand. Diese nicht explosiven Lithium-Mangan-Zellen enthalten immer eine Spannung und mit über 300 Volt ist dieser „Hochvolt-Bereich“ ein Arbeitsplatz für Experten. Die Schulung im Flörsheimer Schulungszentrum des Importeurs vermittelt die notwendigen Kenntnisse für den Umgang und die Reparatur am „offenen Herzen“ eines Elektrofahrzeuges.

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Zellen-Austausch ab rund 1.200 €.

Der Vorteil für den Kunden liegt auf der Hand. Sinkt die Reichweite des E-Fahrzeugs, dann liegt dies an „defekten“ Zellen. Oder einer zu großen Varianz der individuellen Zellspannung der einzelnen Zellen. Mitsubishi GreenMobility-Partner sind dank moderner Analysegeräte in der Lage, die Batterie auf ihre „Gesundheit“ zu prüfen. Im Einzelfall kann eine „Zellkonditionierung“ bereits ausreichen, um dem Fahrakku zu neuer Frische zu verhelfen. Im Falle eines defekten Moduls lässt sich nun aber auch die Reparatur anstelle des teuren Komplettwechsels vornehmen. Der Mitsubishi-Kunde wird von seinem nächstgelegenen GreenMobility-Center betreut, erhält ein Fahrzeug und das E-Mobil wird durch den Mitsubishi-Partner zu einem der 11 Kompetenzzentren in Deutschland verbracht. Und die Reparatur? Hier spart man durch die Spezialisierung und fokussierte Ausbildung bei Mitsubishi so richtig Geld.

Mit rund 1.000 € für den Zellblock und rund 2 Stunden Arbeitszeit kostet die mögliche Akku-Reparatur deutlich weniger als der Austausch des gesamten Batteriepaketes.

E-Auto Batterie-Reparatur zum Kostenfaktor eines Kupplungstausches

Mit der speziellen Ausbildung der Mitsubishi-Partner zu „Hochvolt-Experten“ geht man bei Mitsubishi konsequent weiter in Richtung Zukunft. Die Angst vor teuren Folge-Reparaturen an Elektroautos wird dem Kunden so genommen. Denn was für den „EV“gilt, gilt auch für den Plug-in Hybrid Outlander. Dieser besitzt anstelle der 88 Zellen nur 80 Zellen – aber auch hier ist die Reparatur einzelner Zellen, die OP am „offenen Herzen“, möglich. Trotz der 8 Jahre-Garantie, die einem die Angst vor hohen Kosten bereits nehmen sollte, zeigt Mitsubishi nun auch Lösungen für die Zeit nach der Garantie.

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Im übrigen gibt es bislang erst zwei Garantie-Fälle in der Elektro-Historie der „Drei Diamanten“, das entspricht einer Defekt-Rate von 0.25%. Es scheint, als wäre man gut vorbereitet, auch wenn es derzeit überhaupt nicht notwendig ist.

 

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BMW eDrive Technologie made in Dingolfing

Zwischen Regensburg, Passau und Freising liegt die kleine, verschlafene Stadt Dingolfing. Neben ihrem Dasein als Kreisstadt des niederbayerischen Landkreises Dingolfing-Landau dient sie auch als Sitz des BMW Group Werks für Elektromotoren und Hochvoltspeicher. Damit stehen die Dingolfinger stets unter Strom und produzieren mit langjähriger Erfahrung und speziell qualifizierten Mitarbeiten Hochvoltspeicher für BMW Active E, BMW 3er ActiveHybrid, BMW 5er ActiveHybrid und BMW 7er ActiveHybrid.

Mit der Markteinführung der ersten Plug-in-Hybrid Modelle der BMW Kernbaureihen erreicht die Fertigung von BMW eDrive Komponenten eine neue Dimension. Die im Heck eingebauten Elektromotoren und alle Hochvoltspeicher für diese Fahrzeuge stammen aus Dingolfing. Insgesamt hat die BMW Group am Standort in den zurückliegenden Jahren mehr als 100 Millionen Euro in den Schwerpunkt Elektromobilität investiert und so dessen Zukunftsfähigkeit und die dortigen Arbeitsplätze gestärkt. Eine gute Investition, finden auch die Dingolfinger, denn hier werden auch hochqualifizierte Mitarbeiter gesucht und gefördert. Die Zahl der Mitarbeiter in der Komponenten-Fertigung für Plug-in Hybrid Fahrzeuge soll mittelfristig von derzeit rund 100 auf mehr als 200 wachsen.

BMWW Batterietechnik 019 Wissen Elektro Batterie Garching

Innovation und Zukunftsfähigkeit sollen in dem Werk das Aushängeschild sein. Ein markenübergreifender Knowhow-Transfer entspricht dem ganzheitlichen Konzept, das die BMW Group bei der Elektromobilität verfolgt. Ganz besonders auf ‚Inhouse‘-Entwicklungen wie die für das Fahrerlebnis entscheidenden Komponenten der elektrifizierten Antriebe sind die Dingolfinger stolz. Neben den Elektromotoren und den Hochvoltspeichern gilt dies auch für die Leistungselektronik und das Bordnetz – als Basis für das intelligente Energiemanagement. Mit der Entscheidung für eine eigenständige Entwicklung und Fertigung von eDrive Technologie hat sich die BMW Group eine im Wettbewerbsvergleich einzigartige Systemkompetenz gesichert. In einer neu errichteten Halle steht eine Fläche von rund 6 000 Quadratmetern für die zentrale Produktion von eDrive Komponenten im Produktionsnetzwerk zur Verfügung. Dabei kennzeichnet auch Flexibilität das Portfolio der eDrive Komponenten in dem Werk. Die Kombination aus Standardisierung und Flexibilität ermöglicht es, die Anforderungen aktueller und künftiger Fahrzeuge mit rein elektrischem beziehungsweise Plug-in-Hybrid Antrieb abzudecken.

Damit steht fest, dass Elektromotoren aus Dingolfing für spezifische Technologien und innovative Fertigung für ein charakteristische Elektrofahrerlebnis stehen.

Kann man ein e-bike am Plug-in Hybrid Outlander laden?

„Man sollte mal wieder Fahrrad fahren“

Wie oft habe ich diesen Satz schon an einem Sonntag in der Früh ausgesprochen und am Ende saß ich dann doch wieder im Büro am Schreibtisch und habe gearbeitet. Ja, Fahrrad fahren. Wenn wir nicht auf einem Berg wohnen würden. Am Ende einer Radtour muss man dann nämlich noch einmal diesen blöden Berg hoch. Da hat man schon Frust, bevor man abfährt. Also – keine Fahrradtour. Obwohl, da gab es doch mittlerweile auch „Plug-in Hybrid“ Fahrräder. e-Bikes. Stromspeicher und elektrischer Pedalantrieb, der einen dann beim Treten unterstützen kann. Richtig. Eventuell wäre genau das die richtige Lösung, um „mal wieder Fahrrad zu fahren“. Völlig ungeplant kam dazu in dieser Woche eine Leserfrage herein:

„Kann man mit dem Outlander PHEV ein Elektro-Fahrrad laden?“

Die Antwort lautet, frei nach Radio Eriwan: Im Prinzip: Ja. 

Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander verfügt für die DC-Gleichstromladung über den ChaDeMo-Anschluss und dort kann man nicht nur „Strom einfüllen“, sondern auch wieder entnehmen. Ein Ladevorgang des e-Bikes ist – grundsätzlich – also erst einmal möglich. Wenn, ja wenn das e-Bike denn einen ChaDeMo-Anschluss hätte, was es jedoch nicht hat.

e-Bikes werden per AC-Anschluss und dem allseits bekannten Schuko-Stecker geladen. 

Man benötigt also erst einmal eine Wandler-Box. Und auch wenn wir bereits seit zwei Jahren darauf warten, so richtig frei auf dem Markt erhältlich ist diese Box noch immer nicht. Am Ende des Tunnels scheint sich jedoch Licht erkennen zu lassen. Das Unternehmen Combination hat die DinX-Powerbox vorgestellt und plante den Verkauf ab Juli 2016.

Laut den technischen Daten der Box wird man damit 2.7 kW Dauerleistung an 230 Volt abliefern. 2x 230 Volt Schuko-Stecker sollen die Kompatibilität zur Haushalts-Welt ermöglichen. Wenn man davon ausgeht, dass ein Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander rund 9 kWh an elektrischer Leistung zur Verfügung stellen kann, könnte man einen normalen Haushalt damit für rund 4 Tage mit Strom versorgen. Und ein e-Bike?

Gängige e-Bikes haben rund 14-16 Ah Akkus, einen 250 Watt Motor und laufen mit 36 Volt. Per Ladegeräte-Adapter – der gehört zu den e-Bikes – könnte man also locker mehrere Dutzend Ladungen des e-Bikes am Outlander PHEV vornehmen. Und genau das führt zu dem Beispiel, wofür sich diese Bi-Direktionale-Funktionalität nutzen lässt. Stellen Sie sich den typischen Camping-Urlaub vor: Der Outlander Plug-in Hybrid kann als „Strom-Aggregat“ funktionieren und neben den e-Bikes für den Tagesausflug lädt er am Abend den Camping-Kühlschrank. Im Prinzip setzt man den Ideen keine Grenzen.

Für mich persönlich steht fest: Ich werde mal wieder Fahrrad fahren, aber nur mit einem Plug-in Hybrid Fahrrad, oder wie andere sagen: Mit einem e-Bike!

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2 Tage unter Strom: Die E-Silvretta 2016

Klassik-Rallyes sind ja mittlerweile mein Ding. Seitdem ich mit Matthias Kahle im Ostblock-Porsche von Berlin nach Hamburg gefahren bin, nehme ich diese Nummer richtig ernst. Als Beifahrer bist du da jedoch immer der Depp. Du musst nämlich sagen, wo es lang geht und im Zweifelsfall hast du falsch angesagt und bei den WPs falsch gestoppt, oder die Zeiten falsch in die elektronische Zeitmess-App eingetragen. So ist es mir passiert. Zwei mal. An der Seite eines sechsfachen Rallye-Meisters. Man kann sagen, mein Ego hat sich darunter nicht positiv entwickelt. Doch jetzt, an diesem Ort, ist alles anders. Es geht nicht über flaches Land, es geht über Berge und Pässe und im Heck bettelt kein Vierzylinder-Benziner lauthals um Aufmerksamkeit und man wird auch nicht Klimaanlagen befreit gebraten. Dieses Mal: Elektrisch. Mit Klimaanlage und mal als Fahrer, mal als Beifahrer.

2 Tage elektrisch im Montafon unterwegs: E-Silvretta 2016

Eine elektrische B-Klasse wartet auf mich und meine Co-Pilotin. Ein B250e. Vor kurzem noch hier im Test gewesen, soll es an den zwei Tagen der E-Silvretta nicht um Spaltmaße und Kofferraumvolumen gehen, sondern um den Spaß am elektrischen Fahren. Und um Genauigkeit. Natürlich. Denn ganz egal ob Classic- oder Elektro-Rallye, es geht nicht um die Höchstgeschwindigkeit und um Rundenzeiten, wie auch auf öffentlichen Straßen, es geht um „Präzision“ in den Wertungsprüfungen.

Es geht um Sekunden. Und Hunderstel!
Es geht um Sekunden. Und Hunderstel!

Meine Beifahrerin ist Eva Laun, eine Reporterin des SWR (Radio-Beitrag hier nach hören) und es ist ihre erste „Rallye“. In meinem Kopf spielen sich Horror-Szenarien ab. Hatte ich mich doch bislang von Rallye zu Rallye verbessert. Ein Top 3-Ergebnis? Ja bitte. Das darf schon drin sein. Zumal die Vorbereitungen des Mercedes-Teams wie gewohnt sind: Einzigartig gut. Zu jedem Rallye-Fahrzeug und davon hat Mercedes gleich einmal ein knappes Dutzend mitgebracht. Als Premium-Partner der Silvretta lassen sich die Stuttgarter eben nicht lumpen. Gefehlt haben dagegen die Diesel-Killer aus Wolfsburg und auch Ingolstadt war schon einmal mit mehr Elan beim Thema Elektromobilität. Die iPads hat Mercedes-Benz gleich einmal mit der passenden Rallye-Zeitnahme App geladen. Clever. Und praktisch. Und sogar die Wertungsprüfungen haben die fleißigen Helfer mit dem Stern im Herzen bereits hinterlegt. So bleibt nur eine Kontrolle übrig. Doppelt. Die Schmach des Tippfehlers will ich mir nicht mehr geben.

Am liebsten würde ich am Vortag die ersten Test-Kilometer drehen. Lichtschranken und Druckschlauch-Zeitnahmen prüfen. Denn darum geht es. Maximal präzise die vom Veranstalter für eine WP vorgeschriebene Wertungsprüfungszeit einzuhalten. Jede Hundertstel-Sekunde darüber oder darunter: Ein Strafpunkt.

Doch die Planung bei Mercedes-Benz sieht anders aus. Wir reden über die E-Technik. Über die Zukunft. Manchmal auch über die Vergangenheit und die Wette, die man bei Mercedes-Benz abgeschlossen hat. Auf die beiden Alternativen: Batterie oder Brennstoffzelle. Wie zum Trotz hat Mercedes-Benz auch die Wasserstoff-Variante der B-Klasse mitgebracht. Mein – pardon – unser B250e wartet derweil freudig Elektronen nuckelnd in der Tiefgarage.

Hier zum Test des Mercedes-Benz B 250e

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Das „etwas andere“ Rallye-Fahrzeug: Mercedes-Benz B 250e

132 kW ist unser Rallye-Fahrzeug stark. Leise summend spurtet er los. Und eine Klimaanlage hat er auch. Sonnige Tage im Montafon lassen sich so viel besser aushalten. Den Test hatte die B-Klasse ED hier auf mein-auto-blog mit Bravour gemeistert. E-Mobilität, e-klar. Für mich ist die Frage ob, oder ob nicht, keine Frage mehr. Natürlich fahren wir in der Zukunft immer mehr elektrisch. Das sieht man auch bei Mercedes-Benz so. Jürgen Schenk leitet die E-Auto Entwicklung bei den Stuttgartern (Direktor e-Drive Integration) und wenn er über E-Autos spricht, dann wundert man sich eigentlich nur, warum wir hier noch immer über eine Nische sprechen.

Noch sind Fahrzeuge wie unser B-Klasse 250e in der Minderzahl. Nur 0.4% der in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge sind elektrisch. Aber das wird sich ändern. Da ist sich nicht nur Jürgen Schenk sicher. Bereits Ende des Jahres sieht er die Elektromobilität aus den Kinderschuhen kommend. Bis 2038 dürften sich alle elektrischen Fahrzeuge rein über erneuerbare Energien laden lassen. Bereits 2020 wird es mehr Ladepunkte als Tankstellen geben. So die frohe Kunde für E-Auto Fans. Dabei wird sich der Schnellladestandard CCS durchsetzen, auch weltweit. Und 350 kW-Schnelllader an Autobahnknotenpunkten werden völlig normal sein.

Unserer B-Klasse ist das erst einmal schnuppe. Geladen wird sie noch über einen Typ2-Stecker mit maximal 11 kW und die von TESLA stammenden Akkus reichen auch „nur für 130 bis 190 km“ im Alltag. Überhaupt. Eigentlich ist diese B-Klasse Ex-ED, jetzt B250e genannt, ein kleiner Tesla. Viel know-how der Kalifornier steckt im Stuttgarter Kompakten. Sehen tut man nichts davon. Aber spüren.

Dass man mit E-Autos eben gerade nicht nur in der Stadt zuhause ist, demonstriert unser „B-ED“ ab dem ersten Kilometer. Eindrucksvoll ist der Tag 2, an dem es das Faschinajoch auf 1.487 Meter hinauf geht. Aus jeder engen Kehre spurtet unsere elektrische B-Klasse dank der sofort anliegenden Power des Elektromotors mit Vehemenz heraus. Die ersten Kilometer ab Start ging es Tal abwärts, die Reichweitenanzeige wuchs dabei auf über 250 Kilometer an. Dass man sich auf diese Anzeige verlassen kann, zeigte die gesamte Rallye. 135 Kilometer standen am Rallye-Tag 2 auf dem Programm, inklusive der fast 1.500 Meter auf das Faschinajoch. Am Ziel der Rallye wären weitere 53 Kilometer machbar gewesen – trotz der anstrengenden Berg-Etappen durch das Vorarlberg wären also fast 200 Kilometer Gesamtstrecke machbar gewesen. Es ist gerade die kurvige Landstraße in den Alpen, auf denen der E-Antrieb so richtig punktet. Keine Gänge sortieren, keine Drehmoment-Löcher überwinden, keine Turbolader-Pausen akzeptieren – gerade im S-Modus der B-Klasse 250e ist Schub immer vorhanden. Das macht das Fahren zum Genuss. Einem beinah lautlosen Genuss.

Mehr Reichweite? Die B-Klasse hat einen „Cheat-Mode“. Ein Taster, mit dem sich der Ladehub der Batterie verändern lässt. Damit steigt die nutzbare Kapazität und die Reichweite dehnt sich in Richtung 200 Kilometer aus. Aber auch der E-Fuß spart mit. Früh vom Gas, viele lange Strecken rollen lassen. Sanftes Rekuperieren, gefühlvoll auf der Bremse. Wer ein Elektroauto vorausschauend fährt, spart doppelt. Auf der einen Seite Brennstoff, auf der anderen Seite Verschleißmaterial. Dank der Rekuperation werden die Bremsen deutlich weniger belastet.

Derzeit sind die Kapazitäten der E-Fahrzeuge noch überschaubar, doch Mercedes-Benz sieht 60 kWh-Batterien in der nahen Zukunft als Basis für die E-Mobilität. Das Ziel sind Ladezeiten unter 5 Minuten für 100 km Reichweite. Das ist keine ferne Zukunftsmusik. Das ist aktuelle Forschung.

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Strom-Spitzen

Das Montafon ist ein 39 km langes Tal in Vorarlberg und wunderbarer Startpunkt für die E-Silvretta Rallye. Ging es am ersten Tag vor allem in Richtung Süden, zur Silvretta Hochalpenstraße, die aber – warum auch immer – ausgelassen wurde, orientierte sich der Tag zwei in Richtung des Ziels in Bregenz.

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Der Beweis. Reichweiten-Angst? Nicht einmal in den Bergen!

Neben den Wertungsprüfungen war die Reichweite der Fahrzeuge immer wieder ein Thema. Mercedes-Benz brachte neben der Plug-in Hybrid Flotte aus S- und E-Klassen auch den Vorjahres-Sieger SLS electric drive mit zur 2016er Ausgabe. Gewinnen konnte dieser elektrische Sportwagen in diesem Jahr nicht. Den Sieg schnappte sich ein BMW i3 mit dem auto, motor und sport Redakteur Alexander Bloch am Steuer. Die auto, motor und sport war zugleich Veranstalter der Silvretta-Rallye 2016. Sowohl für die Classic als auch für die E-Autos.  Während unsere B-Klasse electric drive diese Rallye zum Komfort-Rennen gestaltete, vergleicht man die Bedingungen des modernen Kompakten mit den harschen Umgangsformen von klassischen Automobilen, fragte man sich jedoch das ein oder andere Mal – ob die anderen Hersteller nicht verstanden haben, was die Uhr geschlagen hat?

Mit BMW und Mercedes-Benz waren nur zwei Hersteller werksseitig bei dieser Leistungs-Demonstration der E-Mobilität vor Ort. Dabei stehen wir vor einem Zeitenwandel. 1.1 Milliarden Fahrzeuge auf der Welt warten auf einen Sprung beim Wirkungsgrad. Mit einem Faktor 3 rechnet man bei Mercedes-Benz, vergleicht man die Effizienz der „Verbrenner“ mit der Effizienz der Stromer. Dass es ein Energieversorgungsproblem gibt, kann man ebenso wenig bestätigen. Da spielt auch der massive Ausbau der Energieerzeugung durch erneuerbare Quellen eine Rolle.

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Fazit

Am Ende sind Platzierungen bei so einer Rallye ja nur ein Beiwerk. Es geht doch um das „dabei sein“. Um das Erleben einer geräuschlosen Kraftquelle im Umfeld absoluter Ruhe. Über den Bergen, zwischen Kühen und Platz 9 ist doch auch in Ordnung. Gezeigt hat diese Tour vor allem eines: Wer heute noch mit der E-Mobilität hadert, hat nichts verstanden.

 

Künftige Antriebskonzepte bei PSA – Ohne Strom geht’s nicht mehr

Was die Zukunft bringt, weiß keiner so genau. Sicher aber ist: Die Anforderungen an die Automobilindustrie werden weiter steigen. Vor allem in Hinblick auf Umweltgesetze und Emissionsrichtlinien: 2020 soll in Europa eine 95-Gramm-CO2-Grenze gelten, fünf Jahre später soll der maximale Schadstoffausstoß nochmal um 20 Gramm pro Kilometer reduziert werden. Jetzt hat PSA – der französische Autobauer mit den Marken Citroën, Peugeot und DS – seine Pläne für die nächsten Jahre vorgestellt, mit denen er diese Ziele erreichen will.

Große Überraschungen kann dabei freilich auch PSA, die über 30 neue Modelle in den kommenden Jahren planen, nicht vermelden. Auch die Franzosen wollen und müssen zukünftig auf elektrische Antriebe und Hybride setzen. Und sie sind sich sicher: Das Elektroauto muss vom Zweit- oder Drittwagen für Pioniere, die auch den ein oder anderen Nachteil in Kauf nehmen, zum vollwertigen Auto werden – in Sachen Platz, Sicherheit, Komfort ebenso wie mit Blick auf Ladezeiten und Reichweiten.

Je nach Akkupaket  – ist eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometern machbar
Je nach Akkupaket – ist eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometern machbar

Um das umzusetzen, hat PSA eine komplett neue Plattformstrategie entwickelt. Statt sechs werden zukünftig nur noch zwei Plattformen zum Einsatz kommen. Eine davon ist die bereits eingesetzte EMP2, auf der unter anderem Peugeot 308 und Citroën C4 vom Band rollen. Sie dient auch zukünftig als Träger der Mittelklassemodelle, die allerdings ab 2019 auch mit einem Plug-in-Benzinhybridantrieb vorfahren sollen. Durch den Einbau eines Elektro-Motors an der Hinterachse hat PSA damit auch gleich wieder einen Allradantrieb im Angebot. Der soll dank höherer Leistung deutlich besser funktionieren als bei den bisherigen Diesel-Hybrid-Modellen des Konzerns. Außerdem werkelt zukünftig auch an der Vorderachse ein E-Motor, beide leisten je 59 kW/80 PS.

Je nach Akkupaket – PSA arbeitet an zwei Varianten mit 12 oder 13 kWh – ist eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometern machbar. Aufgeladen sind die Batterien nach viereinhalb Stunden, oder zweieinhalb Stunden an einer Schnelllade-Station. Außerdem wird es auch bei PSA einen Battery-Lade-Modus geben, der die Akkus während der Fahrt auftankt. So hat man zum Beispiel auch am Ende einer längeren Reise auf jeden Fall noch genügend Energie, um zum Ziel im Stadtzentrum zu stromern. Dass diese Lademodus nicht sonderlich effizient ist, da der Benziner deutlich mehr arbeiten muss, sei dahingestellt.

Der Ottomotor selbst steuert seinerseits 110 kW/150 PS bis 147 kW/200 PS bei, in Summe stehen also rund 300 PS zur Verfügung. Die sollen auf Wunsch nicht nur für sparsames Vorankommen, sondern auch für Fahrspaß sorgen. Verwaltet wird die Kraft von einem Achtgang-Automatikgetriebe, das erstmals quer zwischen Verbrennungs- und E-Motor eingebaut wird. Erhältlich ist der erste Benzin-Plug-in-Hybrid ab 2019 in einem DS-Modell, bis 2021 sollen konzernweit insgesamt sieben Modelle im Angebot sein.

PSA arbeitet mit Dongfeng an einer E-Auto-Plattform
PSA arbeitet mit Dongfeng an einer E-Auto-Plattform

Die zweite Plattform wird zusammen mit PSAs chinesischem Partner DFM (Dongfeng) entwickelt und hört auf den Namen CMP. Sie wird die kleineren Modelle bis hin zum Kompakt-SUV tragen, und sie ist – neben Diesel- und Benzinmotoren – für die E-Antriebe zuständig. 2019 soll das erste Elektroauto auf dieser Plattform auf den Markt kommen, zwei Jahre später werden es vier Modelle sein. Den Antrieb wird ein 85 kW/115 PS starker E-Motor übernehmen, die rund 300 Kilogramm schweren Akkus mit 50 kWh Kapazität werden zukünftig dort verbaut, wo jetzt üblicherweise Tank und Abgasanlage sitzen – also unter dem Auto. Dort nehmen sie weder Platz für Passagiere noch für Gepäck weg; ein Pluspunkt, den übrigens auch die Plug-in-Hybride für sich in Anspruch nehmen können.

Die Reichweite der E-Autos, die vom gleichen Band rollen sollen wie die Modelle mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren, beziffert PSA derzeit auf bis zu 450 Kilometer, die Ladezeit beträgt acht Stunden. Auf Wunsch geht es aber auch hier zügiger: Ein neues Schnellladesystem soll es ermöglichen, in einer Minute genügend Energie für 12 Kilometer Reichweite in die Batterien zu pumpen. Für mehr Reichweite im Winter soll außerdem eine neue Wärmepumpe sorgen, die auch bei minus 30 Grad noch funktioniert. Sie übernimmt die Heizfunktion und braucht weniger Energie als die konventionelle Heizung. Der nicht benötigte Strom steht also zum Fahren zur Verfügung. Bleibt nur die Frage, nach dem Preis für die schöne neue Antriebs-Welt – die kann PSA allerdings heute auch noch nicht beantworten.

Woher kommt eigentlich der Tankbeleg beim Plug-In Hybrid?

Wer einen Firmenwagen fährt oder als Selbstständiger seinen Wagen beruflich nutzt, der möchte gerne alle Kosten im Überblick behalten und dem Finanzamt zugänglich machen. Das war in den letzten Jahrzehnten auch sehr einfach. Tanken, Tankbeleg abheften. Kosten sind klar erkennbar. Der Tankbeleg dient als „Nachweis“. Aber wie ist das eigentlich bei einem Plug-In Hybriden oder einem Elektrofahrzeug?

PHEV: Der Tankbeleg vom E-Werk

Im letzten Artikel habe ich festgestellt: Wir zahlen 32.09 Euro-Cent je kWh Strom an unseren Energieversorger. Das ist nicht billig, aber es ist für das gute Gewissen, keinen Atomstrom und keinen Kohlestrom (ect) zu finanzieren. Wir zahlen für 100% Öko-Strom.

Bei einem aktuellen Verbrauch von 260 kWh-Strom per Monat sind das 83 € im Monat an Stromkosten. Im Gegensatz zu den Tankrechnungen bekommen wir aber keinen Nachweis nach jedem Ladevorgang. Was wäre denn nun, wollten wir die Kosten für den Strom absetzen? Der Mitsubishi Outlander PHEV Dauertestwagen ist ja ein „Testfahrzeug“ und wir könnten diese Kosten sicherlich dem Finanzamt gegenüber geltend machen. Aber wie?

Exclusiver Stromzähler für den PHEV

Aktuell verzichten wir auf eine Verrechnung der Ladekosten mit dem Finanzamt. Einfach weil die Trennung von „dienstlichen“ und „privaten“ Fahrten noch über den Steuerberater und das Finanzamt geklärt werden müssen. Ein Fahrtenbuch für den PHEV führen wir derzeit nicht. Für den Fall einer positiven Klärung haben wir jedoch bereits vorgesorgt.

mobile ladebox test
e-car-tec.de | 22 kW Mobile Ladebox

Mit einem extra Stromzähler des E-Werk haben wir eine geeichte Stromabnahme in der Garage installiert. So ein Stromzähler kostet nicht die Welt. Garantiert aber am Ende eine dezidierte Kontrolle der entnommenen Strommenge. Und damit einen Nachweis über den Stromverbrauch.

An diesem Stromzähler wurde ein 32A-CEE Stecker montiert, so kann diese Stromdose auch nicht für „normale“ Verbraucher angezapft werden.

Weil wir bei mein-auto-blog noch weitere E-Autos fahren – in Kürze ein Tesla Model S und eine elektrische B-Klasse von Mercedes-Benz – haben wir uns für eine Wallbox entschieden, die man sich auch in den Kofferraum legen kann. Wir testen derzeit die „mobile Ladebox“ von car-go-eletric.de. Mit bis zu 22 kW-Ladeleistung wird hier maximale Funktionalität gewährleistet. Zudem können wir dem Finanzamt gegenüber gewährleisten, den entnommenen Strom auch wirklich nur für E-Fahrzeuge zu nutzen.

Verrechnung mit den „NEFZ-Daten“?

Viele Dinge in Verbindung mit dem Finanzamt werden nach Gusto der Finanzämter reguliert. Während das eine Finanzamt die „Verrechnung“ von Stromkosten auf Basis der „Hersteller-Angaben“ berücksichtigt und akzeptiert, pochen andere Finanzämter auf eine „solide“ Abrechnung.

Um den Diskussionen aus dem Weg zu gehen empfehlen wir den „Stromzähler“ am Ladepunkt. Die Kosten für die Installation des Stromzählers, in unserem Fall waren es 180 €, darf man dann auch gleich mitangeben.

 

Wallbox mit Ladeprotokoll

Eine weitere Alternative stellt eine Wallbox mit einem eigenen Abrechnungssystem dar. Der Anbieter „The new Motion“ bietet eine solche Lösung zum Beispiel an. Bislang konnten wir diese Möglichkeit noch nicht testen.

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Ein Auto für Gutmenschen? Der Mitsubishi Outlander PHEV

Der Jahreswechsel ist der Zeitpunkt, an dem bei uns die Strom-Rechnung eintrudelt. In diesem Jahr sind wir umgezogen, im neuen Haus gibt es noch keine eigene PV-Anlage auf dem Dach. Dumm. Denn als PHEV-Fahrer lädt man natürlich die Batterien des Mitsubishi Outlander PHEV auch und vor allem zuhause auf. An dieser Stelle machen wir keine Werbung für unseren Strom-Versorger, wichtig ist nur: Wir kaufen Öko-Strom ein. Zu 100%. Auf der Rechnung bestätigt uns der Strom-Betreiber dann auch die Umweltauswirkungen unseres Strom-Tarifes: 0.00 Gramm CO2 in 2015. Kernkraft mag CO2-frei sein, aber habe ich 100 % Vertrauen in die Technik? Nein. Als Schüler haben wir „Die Wolke“ von Gudrun Pausenwang gelesen. Darin ging es um einen atomaren Unfall im Kernkraftwerk Grafenrheinfeld. Das Ergebnis? Nicht erst nach Fukushima und Tschernobyl? Eine ganz persönliche Angst vor der Kernkraft. Die Technik mag genial sein, aber so lange Menschen damit arbeiten, gibt es keine 100% Sicherheit. Und Grafenrheinfeld? Nur eine Stunde mit dem PKW von uns entfernt. Wenn mir der Strombetreiber nun schwarz auf weiß bescheinigt: „Radioaktiver Abfall: 0.000g pro gezogener kWh, dann – ja dann finde ich das gut.

Wird man zum „Gutmenschen“, nur weil man einen PHEV fährt und Öko-Strom einkauft?

Die Gedanken zum Mitsubishi Outlander PHEV – Der Dauertester führt zum Unwort des Jahres.

Heute diskutiert man alles auf Facebook. Und so habe ich auch einen Beitrag über meine Stromrechnung online gestellt. 32.09 cent je kWh kostet mich der Luxus der „Öko-Energie“ und ich weiß – es gibt dutzendfach Kritik am EEG – und viele kluge Köpfe handeln deswegen anders. Der Strom ist ein massiver Kostenfaktor im alltäglichen Leben vieler. Der Wunsch „nicht zuviel zu bezahlen“ lässt uns sofort nach Preisvergleichen und günstigen Angeboten schielen. Und so liess der erste Kommentar nicht lange auf sich warten. Ich sei ja ein Gutmensch, wenn ich gerne zuviel bezahle.

Ein Gutmensch, weil der Outlander PHEV mit Öko-Strom gefüttert wird?

Der Begriff Gutmensch hat es 2015 zum Unwort des Jahres geschafft. Allerdings im Zusammenhang mit einer gänzlich anderen Debatte. Gutmensch, eine Begrifflichkeit, die nicht positiv gemeint ist. Doch ich stehe dafür ein. Wenn man den Erfolg des PHEV in der individuellen Mobilität unterstützen will, dann darf bei der Erzeugung des Stroms kein CO2 anfallen. Atomaren Müll zu produzieren, die Sorgen an die Nachkommen zu vererben? Das kann ebenso wenig eine Alternative sein.

Und die „Abzocke“ durch die EEG-Umlage?

Für die Berechnung der Unterhaltskosten des Mitsubishi Outlander PHEV setzen wir demnach 32.09 cent je kWh an. Für uns bedeutet das im Augenblick bei einem Verbrauch von rund 260 kWh Strom per Monat 83,43 € an Stromkosten. CO2-frei! Zusätzlich kommen aktuell 3.68 Liter je 100 km Benzin hinzu.

Die aktuelle Abrechnung für den Monat Januar wird ein wenig komplizierter. Wir hatten es ja geschrieben, der ursprüngliche Test-Outlander hat eine „Kalt-„Verformung über sich ergehen lassen müssen. Der Ersatz-Outlander startete mit einem neuen Kilometer-Stand, wir werden nach dem ersten vollen Monat die Verbrauchsdaten daher erneut neu starten.

Aber zurück zum Thema:

Der Mitsubishi Outlander PHEV macht mich nicht zum Gutmenschen. Aber ich glaube, wenn man die Vorteile des PHEV-Konzeptes nutzen will, dann muss man die Idee zu Ende denken. CO2-freie Energie ist dabei nur eine Größe. Mit der EEG und der tarifierten CO2-Freiheit im Strom-Tarif wird der Wunsch zur nachhaltigen Mobilität nicht einfacher – aber neben der Möglichkeit, den Strom selbst zu produzieren, bleibt diese Variante der einzig gangbare Weg.

Am Ende will ich sagen können: Ich habe es wenigstens versucht. Der Mitsubishi Outlander PHEV ist daher auch weiterhin die sinnvollste Antwort, wenn die Frage lautet: Was ist der praxis- und familiengerechte SUV, mit dem man CO2-Emissionen maximal reduzieren kann? 

Ganz ohne Gutmensch-Attitüde!

 

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion

In der kommenden Woche beantworten wir wieder offene Leser-Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV.

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2016: Das Jahr der Plug-in-Hybride

Das Elektroauto ist sowas von 2014. Dieses Jahr und wohl auch 2016 liegt der Plug-in-Hybrid im Trend. Oder was man landläufig so „Trend“ nennt.

Teilzeit-Stromer holen auf

Von vielen gehypt, noch von zu wenigen gekauft: Das Elektroauto hat bisher seinen Durchbruch noch nicht geschafft. Sein Anteil an den Neuzulassungen in diesem Jahr liegt bei rund 0,4 Prozent. Aktueller Heilsbringer in Sachen Elektrifizierung: die Plug-in-Hybride.

Rund ein Dutzend Modelle mit der Kombination eines Verbrennungs- und eines Elektromotors, dessen Batterie an der Steckdose aufgeladen werden kann, sind in diesem Jahr auf den Markt gekommen. Sie vereinen scheinbar das Beste aus beiden Welten: Elektrisch fahren und damit Sprit sparen, gleichzeitig aber dank Verbrennungsmotor eine alltagstaugliche Reichweite haben und nicht Gefahr laufen, mit leerem Akku liegen zu bleiben.

Die Aufholjagd der Doppelherz-Antriebe lässt sich statistisch ablesen: 2014 verzeichnete das Kraftfahrt-Bundesamt 8.522 Neuanmeldungen von E-Autos, während nur 4.527 Plug-in-Hybride in Flensburg zum ersten Mal registriert wurden. Diese Anzahl hat sich 2015 bis einschließlich November bereits verdoppelt: 9.845 Teilzeit-Stromer sind in seit Januar neu zugelassen worden. Mit 10.433 Zulassungen im gleichen Zeitraum können die E-Autos ihren Vorsprung nur noch knapp behaupten.

Das liegt natürlich auch daran, dass die Autohersteller 2015 eine kleine Flut von Doppelherz-Modellen auf den Markt gebracht haben: Darunter neben jeder Menge SUV wie BMW X5, Volvo XC90, Porsche Cayenne oder dem bereits überarbeiteten Mitsubishi Outlander auch Modelle wie VW Passat oder Mercedes C-Klasse.

Denn auch für die Autohersteller vereinen die Plug-in-Hybride Vorteile aus beiden Welten. Ohne die Halb-Elektroautos dürfte es nahezu unmöglich werden, die künftigen CO2-Grenzwerte der EU einzuhalten. Auf der anderen Seite können sie die Teilzeit-Stromer als sowohl sparsam und klimafreundlich als auch absolut alltagstauglich vermarkten. Die Verbräuche von etwa um die 2 Liter sind keine Fabelwerte – aber natürlich nur mit vollgeladener Batterie und auf den ersten 100 Kilometern erreichbar. Je nach Akkugröße schaffen die PHEV genannten Halb-Stromer um die 50 rein elektrische Kilometer. Die schwere Batterie müssen die Plug-in-Hybride natürlich immer mitschleppen. Ein weiterer Nachteil: Die Doppelherz-Antriebstechnik lassen sich die Hersteller teuer bezahlen.

Zunächst dürfte sich aber im kommenden Jahr der – relative – Höhenflug der Plug-in-Hybride fortsetzen, warten doch 2016 weitere neue Modelle mit dem elektrifizierten Antrieb auf: von BMW 7er und Audi Q7 über Mercedes E-Klasse und GLC, BMW 3er und 2er Active Tourer, bis zu Kia Optima kommt eine ganze Riege von Plug-in-Hybrid-Versionen auf den Markt. Mercedes beispielsweise hat schon angekündigt bis 2017 zehn Modelle mit dieser Technik auszurüsten, Volvo bietet künftig in jeder Baureihe ein Plug-in-Modell an. Sogar der Deutschen Traumauto Porsche 911 soll angeblich ab 2018 (unter anderem) als Teilzeit-Stromer über die Landstraßen cruisen.

All die schönen Neuerscheinungen sollten allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass der allergrößte Teil der verkauften Fahrzeuge weiterhin ausschließlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Lediglich 0,3 Prozent aller Neuzulassungen von Januar bis November waren Plug-in-Hybride.

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Synthetischer Diesel aus Wasser, Luft und Ökostrom?

In der Zukunft (50 Jahre plus) fahren wir alle elektrisch. Davon bin ich durchaus überzeugt. Oder war ich überzeugt? Noch gibt es bei der Elektromobilität einige offene Fragen. Da wäre zum Beispiel die Reichweite. Noch sind Elektroautos unterlegen. Und es gibt die Frage nach dem „Laden“ und den Ladestationen. Bisher scheint unsere Gesellschaft nicht fähig zu sein, den Wandel wirklich umzusetzen. Auch hier sind die Elektroautos dem „klassischen“, weil etablierten System von „Tankstellen“ und dem schnellen Nachfüllen von Flüssigkeit unterlegen. Noch. Aber was ist, wenn der Sprit immer teurer wird? Was ist, wenn wir uns die tägliche Mobilität auf der Basis fossiler Brennstoffe schlicht nicht mehr leisten können? Dann muss die Elektromobilität doch siegen. Oder?

Synthetischer Diesel auf Basis von Luft, Wasser und Ökostrom?

Elektromobilität wird über kurz oder lang den Antrieb der individuellen Mobilität übernehmen. Über kurz oder lang. Aber was ist mit den Anwendungsfällen, in denen ein Diesel-Triebwerk notwendig erscheint? Ein Notstrom-Aggregat? Oder wie klärt man die Frage, wie man Strom effizient speichert? Ist die Zukunft eventuell nicht einfach nur elektrisch und das auch nicht alternativlos? Vermutlich. Für einen relativ langen Zeitraum wird man flüssige Treibstoffe ebenso benötigen wie die simple Ladung Strom.  Nur wie verbindet man beides? Eine offene Frage.

Und dann habe ich die Tage diese Meldung gelesen:

Der Dresdner sunfire GmbH, Pionier für Hochtemperatur-Brennstoffzellen und reversible Hochtemperatur-Elektrolyseure, ist es jetzt erstmals gelungen, künstlichen Diesel-Kraftstoff auf Basis von Wasser, CO2 und Ökostrom zu produzieren. Am 23. März 2015 entnahmen die Ingenieure den glasklaren, destillierten Blue Crude der Power-to-Liquids-Demonstrationsanlage in Dresden – das Video zeigt erstmals den glasklaren und umweltfreundlichen, synthetischen Diesel.

Das Video liefert die Erklärung zum verwendeten „power 2 liquide“ Verfahren und zeigt uns einen möglichen Blick in die Zukunft.

 

Mit Öko-Strom in den Kindergarten: PHEV!

Dieser Beitrag wird ein wenig persönlicher. Und es geht weniger um den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Es geht viel mehr um die Idee dahinter – warum eigentlich elektrisch fahren? Warum Benzin sparen? Warum CO2-Emissionen einsparen?

Mit Öko-Strom in den Kindergarten

Seit Juni 2014 bin ich Vater. Mit 39 Jahren wurde ich zum ersten Mal Vater. Und während zuvor vor allem neue Autos, Motorsport und wirklich unnütze Dinge mein Leben veränderten und beeinflussten, war ab dem Tag der Geburt meiner Tochter nichts mehr so, wie es zuvor war. Ein Kind verändert alles. Sicherlich sagen alle Väter unter meinen Lesern: Stimmt. Und auch wenn man sich das „vor der Geburt“ irgendwie so vorstellen kann, dass es so ist – niemand versteht, was es bedeutet, Vater zu sein, bevor es soweit ist.

Plötzlich macht man sich Gedanken um Dinge, die kamen einem zuvor nie in den Sinn. Und man hat Ängste. Zumindest mir geht das so. Plötzlich sind Treppenstufen gefährliche Hindernisse, ein Butter-Messer eine gefährliche Waffe, Eierkocher – Vorsicht heiß. Und so weiter. Den ganzen Tag geht es nur darum, wie schütze ich mein Kind? Wie gestalte ich mit ihm die Zukunft? Seine Zukunft? Eines Tages werde ich nicht mehr sein – dann wird mein Kind alleine sein. Bis dahin muss es die Welt verstehen. Es muss vorbereitet sein. Und, es muss in dieser Welt leben, die ich zurück lasse. Plötzlich ist die Frage nach erneuerbaren Energien noch wichtiger. Eisbären und Polarkappen? Die waren immer weit weg – plötzlich ist Müll-Trennung genauso wichtig wie CO2-Vermeidung. Und dann gibt es die Tage, an denen Papa die Tochter in die KiTa fahren darf. Seit ein paar Wochen geht unsere Kleine nun in die Kindertagesstätte und manchmal darf Papa ran.

Mit „ohne“ – CO2-Emissionen

In dieser Woche war es soweit. Papa ist mit der Kleinen in die KiTa gefahren. Leider haben wir keinen KiTa-Platz bei uns im Dorf bekommen. Wir müssen 17 km weiter in die nächste Stadt fahren. Der Outlander wird bei uns in der Garage geladen – mit Ökostrom – und zum Kindergarten hin und zurück, das klappt vollständig elektrisch.

Während man elektrisch zum Kindergarten fährt, habe ich mir noch nicht viele Gedanken gemacht. Die Kleine sitzt im Auto, da ist der Kopf eher bei der Frage wie man direkte Gefahren vermeidet. Ach, und natürlich nicht „fluchen“ – auch wenn man sich sonst im Auto anders verhalten würde. Man will ja ein Vorbild sein.

Zurück vom Kindergarten fällt der Blick zum ersten Mal auf die Reichweitenanzeige im Bordcomputer. Wie weit kommt man eigentlich noch mit der Batterie-Ladung? Stop & Go gut überstanden? 38 km zeigte die Reichweiten-Anzeige an, als man los fuhr.

Und dann wird einem bewusst, man fährt gerade rein elektrisch. Das Kind in die KiTa, ganz ohne Emissionen. Darüber muss man erst einmal nachdenken. Natürlich, mit einem reinen E-Auto könnte man das immer schaffen und moderne Elektroautos schaffen auch 200 km ohne Probleme. Soweit wird wohl keine Kita weg sein. Nein – man fährt rein elektrisch im „typischen Kindergarten-Taxi“.

Der SUV als Kindergarten-Taxi

Natürlich braucht es keine 2-Tonnen, Allradantrieb und Platz für fünf, um die Tochter in die KiTa zu bringen. Das könnte man auch mit dem Fahrrad machen. Theoretisch. In unserem Fall sind 34 km für die tägliche Fahrrad-Tour dann doch eher nichts. 2-Tonnen und Allrad braucht es dennoch nicht. Man könnte den i-MiEV nehmen. Klar.

Aber mal darüber nachgedacht, dass man dann dennoch ein zweites Auto bräuchte? Bei langen Strecken? Oder um den Anhänger zu ziehen? Oder, oder, oder! Nein. So ein SUV ist schon verdammt praktisch.Platz ohne Ende. Und dank PHEV-Technik auch völlig frei von den Reichweiten-Ängsten eines reinen Elektro-Autos. Dass sich SUVs vor dem Kindergarten treffen, ist nur eine logische Konsequenz der Alltags-Vorteile. Muss man einfach mal verstehen.

Aber – und noch während ich lautlos nach Hause gleite – trotz des SUV-Designs. Trotz der Größe. Trotz des Allrandantriebes (und wir wohnen im Spessart, da liegt dann auch mal Schnee!) – diese ganze Fahrt, hin- und zurück, hat genau 0 Gramm CO2 verursacht. Und 0 Liter Benzin gekostet.

Öko-Strom

Mir ist dabei völlig bewusst, ich kann als Verbraucher nicht vollständig kontrollieren, welche Farbe der Strom hat, wenn er aus der Steckdose kommt. Wer seine Energie auf dem Hausdach selbst produziert, hat einen Vorteil, alle anderen müssen „Öko-Strom“ buchen. Auch wir tun das.

100 % Öko-Strom gebucht. 100 % Öko-Strom bezahlt

Mehr kann man als Verbraucher beim Thema „Strombezug“ erst einmal nicht tun. (Hier über Öko-Strom Preise informieren). Mir ist bewusst,dass wir in Deutschland einen Strom-Mix haben der auch Atom- und Kohle einbezieht. Mir ist bewusst, dass der CO2-Ausstoß des Strom-Mix eben nicht bei 0 Gramm liegt. Aber man wird mir nicht vorwerfen, ich würde nicht (im Rahmen des Möglichen) tun was auch immer ich tun kann. Ich beziehe Öko-Strom. Ich kaufe die rund 4.200 kWh für den PHEV (aktuelle Hochrechnung für den Jahresverbrauch) über meinen Stromanbieter als Öko-Strom ein. Und ich erwarte, dass sich die Grundlagen verändern. Ich erwarte, dass meine „Öko-Zulage“ für den Umbau verwendet wird. Ich erwarte die Abschaltung aller Kohlekraftwerke. Ich erwarte die Umstellung auf erneuerbare Energien, zu 100%! Zumindest tue ich meinen Teil dafür.

Und das fühlt sich gut. Es fühlt sich richtig an.

Für meine Tochter! 

 

 

 

 

 

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News: Ein Jahr im BMW i3 – Gegen den Strom

Laut ist out. Nie wieder ein Auto mit Verbrennungsmotor. Das war meine Devise vor über einem Jahr. Der Grund: Es gibt bessere Antriebe, einen elektrischen zum Beispiel. Vor allem, wenn man fast ausschließlich in einer Großstadt wie Hamburg unterwegs ist.

Bei den Marketing-Strategen laufe ich unter dem Namen „Early Adopter“ oder „First Mover“. Das sind Kunden, die sich ein Produkt zulegen, bevor es die Masse tut. Der BMW i3 ist so ein Produkt. Ein Elektroauto mit Karbon-Karosserie, ein Öko-Statement, extravagant gestylt, rostfrei, ultramodern in der Konzeption. BMW meint sogar, es sei ein größerer Sprung als von der Kutsche zum Automobil.

Kein Benzin, kein Diesel, kein Altöl, kein Keilriemen, kein Auspuff, nichts schmutzt, nichts stinkt, nichts lärmt. Die zukünftige Mobilität, leise, sauber, nachhaltig und cool. Alles schön und gut, doch leider noch unverschämt teuer. Schon der Basispreis des i3 liegt bei 34.950 Euro. Doch dabei bleibt es bei so einem Auto nicht. Niemand kauft hier ein mager ausgestattetes Grundmodell. Mit einigen Extras sind, wie in meinem Fall, schnell 45.000 Euro zusammen. Es wundert also nicht, warum in Deutschland so wenig i3 unterwegs sind.

Alles schön und gut, doch leider noch unverschämt teuer. Schon der Basispreis des i3 liegt bei 35.900 Euro.
Alles schön und gut, doch leider noch unverschämt teuer. Schon der Basispreis des i3 liegt bei 35.900 Euro.

Auf der anderen Seite: Man genießt die Exklusivität. Anders fahren als die anderen. Mit Strom gegen den Strom. Seit März 2014 leistet der BMW i3 mir gute Dienste, einen Sommer lang, einen Winter lang und wieder einen Sommer lang. Jüngst übersprang der Kilometerzähler die Marke von 18.000. Wenige i3-Besitzer dürften ähnlich ausgeprägte Erfahrungen mit dem Hightech-Stromer haben. Die guten vorweg: Kein Kompaktwagen hat mir jemals mehr Fahrspaß bereitet. Die fast lautlose und gleichmäßige Beschleunigung sind der pure Genuss. Ebenso die Ruhe, die der i3 trotz seiner sportlichen Fahrleistungen ausstrahlt. Hinzu kommen ein guter Sitzkomfort, eine klasse Übersicht, der bequeme Ein- und Ausstieg (zumindest vorne), ein reduziertes, ultramodernes Cockpit und das großzügige Raumgefühl, weil keine Mittelkonsole Fahrer und Beifahrer trennt. Bereits nach einigen Wochen konnte ich mir nicht mehr vorstellen, jemals wieder ein konventionelles Auto bewegen zu wollen. Selbst wenn es 500 PS haben sollte.

Aber: Der i3 ist längst nicht perfekt. Seine Achillesferse – wie bei jedem Elektroauto – bleibt der Akku. Im Carbon-BMW stecken hunderte von Lithium-Ionen-Zellen mit einer Gesamtkapazität von 22 kWh. Genutzt werden davon 18,8 kWh. Das soll verhindern, dass man die Batterie ganz leer fährt. Sonst würden die Zellen leiden. BMW verspricht unter Alltagsbedingungen eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer, im Fahrmodus „EcoPro“ weitere 20 und mit „EcoPro+“ (reduzierte Leistung, maximales Tempo 90 km/h) nochmals 20 Kilometer. Als Bestwert werden somit 190 Kilometer angegeben. In der Realität ist dieser Wert illusorisch. Wer ihn schaffen will, muss über Landstraßen mit Tempo 50 schleichen, viel ausrollen und so behutsam beschleunigen, dass selbst Sonntagsausflügler genervt sind. Die Wirklichkeit sieht so aus: Im Alltag schafft man 130 Kilometer – bei warmen Wetter.

Gespannt war ich auf den Winter. Akkus mögen keine Kälte. Im meinem Freundeskreis wurden bereits Witze gemacht. Was haben ein Käfer-Fahrer und ein BMW-i3-Besitzer gemeinsam? Sie frieren. Nun, ganz so ist es nicht. Der Käfer-Fahrer friert, weil seine Heizung einfach grottenschlecht ist. Der i3-Fahrer dagegen friert nur, wenn oder weil er Strom sparen muss, um beispielsweise den Weg nach Hause zu schaffen. Warme Luft für den Innenraum muss im i3 eine Zusatzheizung erzeugen – mit Strom aus der Batterie. Sobald die Heizung läuft, zeigt das Display nur noch eine Reichweite von 90 Kilometern an, fast 25 Prozent weniger.

Aber: Der i3 ist längst nicht perfekt. Seine Achillesferse – wie bei jedem Elektroauto – bleibt der Akku.
Aber: Der i3 ist längst nicht perfekt. Seine Achillesferse – wie bei jedem Elektroauto – bleibt der Akku.

Wer also Strom sparen will, muss frösteln – oder eine dicke Jacke anziehen, eine Decke über die Beine legen und Handschuhe tragen. Letzteres weil BMW die Lenkradheizung vergessen hat. Der Ring ist im Winter eiskalt. Vermutlich wird dieses Extra zur ersten Modellpflege nachgereicht. Auch die Freude über die „Vorkonditionierung“ hält sich in Grenzen. Gut gemeint: Hängt der i3 am Ladekabel kann er bequem über die App „i Remote“ per Handy klimatisiert werden. Das funktioniert auch zuverlässig. Im Winter heizt das System das i3-Zimmer zur eingestellten Abfahrtszeit – Start 15 Minuten vorher – auf 22 Grad Celsius auf. Die Scheiben sind enteist und das Cockpit ist kuschelig warm. Doch leider wird hier die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Der Strom fürs Vorheizen kommt nicht etwa aus dem Netz sondern aus der Batterie. Wie das? Sieben bis zehn Kilometer Reichweite sind schon vor Fahrtantritt futsch. Bei BMW heißt es dazu, dass die Vorwärmung nur mit der sogenannten Power-Wallbox funktioniert. „Über die gewöhnliche Haussteckdose fließt zu wenig Strom“, sagt i-Chefentwickler Ulrich Kranz.

Raum für Nachbesserung hat beim i3 auch das selbsternannte 360-Grad-Mobilitätskonzept. Wer eine längere Tour beabsichtigt, kann zwar über seine Sixt Goldkarte, die BMW i in Kooperation mit dem Autovermieter ausgibt, beispielsweise einen Fünfer-Touring für die Fahrt von Hamburg nach München zu etwas günstigeren Konditionen mieten. Mehr aber auch nicht. Wie es besser geht, zeigt Volkswagen. Besitzer eines Elektro-Golf haben 30 Tage im Jahr Anspruch auf einen konventionellen Wagen – kostenlos.

Wie teuer letztlich das Abenteuer i3 ein Jahr nach Kauf kommt, liefert die Abschlussbilanz nach 16 Monaten. Mein Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 11,9 kWh/100 km. Strom einschließlich Ladeverlust: 15 kWh/100 km. Fahrstrecke: 18.000 Kilometer. Das ergibt bei derzeitigen 27 Cent/kWh Stromkosten von 729 Euro. Günstiger lässt sich individuelle Mobilität schwerlich umsetzen, schon gar nicht mit einem 170-PS-Auto, egal ob Diesel, Benziner oder Erdgas. Bisherige Werkstatt/Service-Kosten: null Euro. Denn der i3-E-Motor läuft so gut wie verschleißfrei. Ölwechsel entfällt. Zudem muss man nur sehr selten die Fußbremse betätigen, weil das Auto wunderbar über die Rekuperation des Elektromotors verzögert werden kann. Heißt: Beläge und Bremsscheiben halten deutlich länger.

Der einzige Elektroschock ist der Restwert. BMW beziffert ihn auf rund 28.000 Euro. Das wäre ein Minus von 40 Prozent. Somit ist klar: Ich werde weiter stromern. Auch aus Überzeugung, weil ich glaube, dass dies, trotz der Akku-Nachteile, die künftige Art der automobilen Fortbewegung ist.

Autor: Michael Specht/SP-X

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Dauertest: Mitsubishi Outlander PHEV – Leser fragen …

Seit mehr als 7 Monaten testen wir bei mein-auto-blog nun den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf Herz und Nieren. 10.000 km haben wir mittlerweile zurück gelegt und der Plug-In Hybrid Outlander hat sich sowohl in der Redaktion als auch bei den vielen verschiedenen Fahrern ins Herz geschlichen. Lautlos dank Batterie-Antrieb und anhaltend dank der großen Reichweite. Nein ernsthaft. Wir sind vom Plug-In Hybrid Outlander bislang mehr als überzeugt. Es gibt kaum ein Fahrzeug mit dem man im Alltag so problemlos die Brücke zwischen Benzinantrieb und Elektro-Zukunft überfahren kann.  Wer am Tag oft nur 40 km am Stück fährt, oder Teil-Etappen in dieser Größenordnung, der schafft den „eigentlich“ weltfremden NEFZ-Normverbrauch mit Leichtigkeit. 

Sie haben Fragen – wir antworten offen!

Von Anfang an war uns klar, wer mit einem derart neuen Konzept an den Start geht, der wird sicherlich mit vielen Fragen konfrontiert. Und „Sie“ – unsere Leser – haben uns nicht enttäuscht. Wir haben bereits mehrfach die Leserbriefe von Ihnen zum Anlass genommen um die „offenen Fragen“ da draußen zu beantworten. Jüngst hat uns eine eMail von Roland Müller erreicht und er hat ein paar Fragen gestellt, die ganz gut die vielen verschiedenen eMails der letzten Monate zusammenfasst. Daher heute – lieber Hr. Müller „Klaviermüller“, ein Artikel der auf ihre ganz persönlichen Fragen eingeht!

Aus der eMail, von mir frei zusammengefasst: Die vielen Warnhinweise in den Unterlagen die wir uns vorab haben zukommen lassen, verunsichern uns. Das Handbuch ist voll mit Warnungen zum elektrischen Betrieb des PHEV. Eventuell können Sie uns ein paar klare Antworten geben.

Bedienungshinweise im Umgang mit der Ladung des Mitsubishi Outlander PHEV

Sie haben recht Hr. Müller. Das Handbuch wimmelt nur so vor Warnhinweise. Und ich vermute die Rechtsanwälte von Automobil-Herstellern fordern das so. Aber ich kann Ihnen sagen: Sie müssen sich weit weniger Gedanken machen, als man den Eindruck nach der Lektüre hat. Welchen Stecker Sie zuerst in die Steckdose stecken, ist egal. Die Lade-Elektronik des PHEV ist clever. Wir haben bei uns an der Haussteckdose das Ladekabel des PHEV immer eingesteckt und trennen nur den Outlander bevor wir losfahren. Mehr Gedanken müssen Sie sich nicht machen.

„Die Einsteckvorrichtung des Outlanders nicht berühren“. Das mag so im Handbuch stehen und vermutlich soll es einen davor bewahren, per Stricknadel in den Ladebuchsen herum zu hantieren. Aber ich kann Sie auch hier beruhigen. Im täglichen Umgang kommen Sie gar nicht auf die Idee, an den Buchsen herum zu manipulieren. Der Stecker des Ladekabels ist ergonomisch geformt und per Drucktaster leicht zu entriegeln. Abziehen und aufstecken ist ganz simpel. Die Schutzabdeckung über der Ladebuchse ist per Finger zu öffnen und zu schließen, einen Kurzschluss bekommen Sie per Hand und im täglichen Betrieb nicht hin.

Keine Angst vor der Bedienung!

Strom kann man nicht sehen und nicht riechen und deswegen warnt man ausführlich davor. Das müssen die Hersteller so machen. Aber es gibt keinerlei Gründe zur Unsicherheit. Meine Frau, zum Beispiel, die hat sich nicht einmal mit dem Handbuch des PHEV befasst. Dort die Buchse, da das Ladekabel. Alles selbst erklärend und kinderleicht zu bedienen.

Wie sieht es mit der Bedienung des dazugehörigen Ladegerätes aus, muß es jedesmal zwingend eingeschaltet werden oder lädt es gleich los, wenn es ans Stromnetz gesteckt wird und ist es wirklich erforderlich, die Ladung mit einem Knopf auf dem Ladegerät erst zu beenden oder kann man den Netzstecker ohne weiteres einfach entfernen?

Das Ladegerät lädt natürlich nur, wenn der Outlander angeschlossen ist. Eingesteckt braucht es einen Ruhestrom, wie ein ausgeschalteter Fernseher o.ä..  Wir haben uns angewöhnt, einfach nur den Ladestecker abzuziehen wenn wir los fahren. Ansonsten ist der Outlander „eingestöpselt“. Das macht auch Sinn, weil Standheizung und Standklima dann direkt über den Erhaltungsstrom gespeist werden.

Wallbox – Nur für die Schnellladung?

In einem früheren Artikel haben wir uns für die Anschaffung einer Wallbox ausgesprochen. Diese Systeme gibt es in unterschiedlichen Ausführungen. Leser Roland Müller fragt sich ob diese Schnellladung nicht schädlich für den Akku ist?

Während man den Outlander PHEV per ChaDemo-Schnelllader binnen 30 Minuten zu 80% laden kann, empfiehlt sich für Zuhause eine einfachere und billigere Wallbox mit 3.7 kW Ladeleistung. Solche Boxen sind für jede Haus-Installation verfügbar. Diese Ladeboxen sind AC-Lader und  „pumpen“ deutlich weniger Leistung in die Akkus, als die „DC-Schnellladesäulen“ die man teilweise öffentlich anfahren kann. Dort ist die „Schnellladung“ dann binnen 30 Minuten möglich, aber ja, das geht durchaus auf Kosten der Lebenszeit der Akkus.

Während die 3.7 kW-Wallboxen zum Teil unter 1.000 € erhältlich sind, kostet eine solche DC-Ladestation (mit ChaDeMo-Stecker) gut uns gerne 18.000 € – wer also nicht plant unter die Energieversorger zu gehen, der kann das gleich wieder vergessen.

Der größte Vorteil einer solchen Wallbox liegt im Komfort. Bei einer Box mit montierten Kabel kann man das zum Outlander gehörende Kabel im Kofferraum belassen, dann hat man es zur Hand wenn man unterwegs ist, und natürlich sieht es besser aus, als wenn man die Kabel quer durch die Garage legt.

Der „Betriebsschalter“ des Outlanders, muss dieser auf „off“ gestellt sein?

Das ist auch so eine Formulierung aus dem Handbuch. Damit will uns der Hersteller nichts anderes sagen, als das der Outlander PHEV „ausgeschaltet“ sein muss, damit er geladen werden kann. Also nichts anderes als der Zustand, in dem man sein Auto eh parkt. Der Outlander PHEV hat eine „Keyless-Go“ Bedienung, der Autoschlüssel bleibt in der Jackentasche und man drückt nur den Startknopf. Wie bei anderen Keyless-Go Fahrzeugen auch, drückt man die Taste auch, nachdem man geparkt hat, das Fahrzeug verlassen will und es ausschaltet.

Dauertest mitsubishi outlander 06 plug-in hybrid

„Verfügbarkeit der Powerbox?“

Mit das spannendste Thema überhaupt und viele Leser fragen nach dieser „Box“. In der eMail fragt Leser Roland Müller wegen der Möglichkeit der „Spannungs-Versorgung“ und dem „jonglieren“ mit seiner Hausstrom-Anlage.

Wir haben eine erste Variante der „Power-Box“ für den Outlander PHEV testen können und verstehen die Nachfragen nach der „Bi-Direktionalen Powerbox“.

Wir haben leider, anders als Leser Roland Müller, derzeit keine Solarstrom-Anlage mit 5 kW Pufferspeicher und können dazu auch keine Aussagen treffen. Hier sollte man mal einen Experten seines Vertrauens befragen, in wie fern man die am Markt befindlichen Wallboxen sinnvoll mit dem „Strom-Puffer“ der eigenen Solaranlage koppeln kann.  Ich empfehle aber an dieser Stelle mal ein sehr interessantes Projekt:

DIY Stromspeicher Workshop 25kWh

 

Ich hoffe „wir“ konnten mit diesen Ausführungen ein wenig Klarheit verschaffen und freuen uns auf weitere eMails …

 

 

 

 

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Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Kosten-Check

Neben den Fragen der Sicherheit und dem Nutzen stehen meist die Fragen zu den realen Kosten im Vordergrund. Wie steht es um die Betriebskosten und gibt es staatliche Förderungen bei dem Kauf eines „ökologisch sinnvollen“ Familien-SUV?

Und ganz wichtig: Wie kommt ein Normverbrauch von 1,91/100 km zu Stande?

Das Gesetz des „Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ“ gibt die Bedingungen der Geschwindigkeitsabläufe, den Energie- und Kraftstoffverbrauch wie auch der CO2 Emission vor. Das Kraftfahrt-Bundesamt KBA übernimmt die Messungen in Deutschland und bewertet diese.

Ferner gilt die ECE-Norm R 101 bei Hybrid Fahrzeugen, die anhand einer mathematischen Formel bemessen wird. Darin werden beispielsweise die Akkuladestände leer und voll bemessen wie auch die Reichweite. Wird bei leerem Akku ein Normverbrauch von 5,8 l/100 km gemessen, ergibt sich bei vollem Akku ein Wert von 1,9l/100 km.

Zu den aktuellen Listenpreisen des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Wie hoch sind denn nun die realen Betriebskosten beim Outlander PHEV?

Dies lässt sich nicht so einfach beantworten, weil es immer eine Frage des eigenen Stromtarifes ist. Deswegen gibt es in Folge nur theoretische Beispiele, die bei der Berechnung helfen können:

  • Kosten bei voller Laden nach leerer Batterie – 13,5 kWh x 0,27 Euro/kWh = 3,62 Euro
  • Die ersten 100 km setzen sich aus 48 km Benzinantrieb und 52 km Elektroantrieb zusammen. Die tatsächlichen Energiekosten belaufen sich auf die individuelle Fahrweise.
  • Kosten bei 50km/Tag pro Woche bei ständigem Elektrobetrieb für kurze Strecken. In dem Fall fallen keinerlei Benzinkosten an, sondern nur Kosten für die Akkuladung. Das ergibt etwa 18 Euro pro Woche.
  • Die Versicherungs- und Wartungskosten sind in etwa genauso hoch wie bei konventionellen Fahrzeugen.
  • Pro Jahr sind 40 Euro Steuer fällig, dies ist ein sehr niedriger Wert

Wann sollte der Outlander gewartet werden?

Hier gelten die gleichen Regeln wie beim konventionellen Outlander und ähnlichen Fahrzeugen. Entweder alle 20.000 km oder alle 12 Monate ist der Besuch in der Werkstatt notwendig.

Gibt es Förderungen vom Staat?

Wird der Outlander als Dienstwagen verwendet, kann der Unternehmer etwa 450 Euro je kWh Batteriekapazität von der Steuer abziehen. Diese Möglichkeit besteht bis zu 10.000 Euro. Außerdem gibt es in den Bundesländern unterschiedliche Förderprogramme, die beim Sparen helfen.

Mehr Informationen zu dieser Förderung gibt es unter:

http://www.greenmobility-mitsubishi.de/foerderprogramme

 

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

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Die 10 wichtigsten Fragen zur Batterie des Mitsubishi Outlanders

Sie haben Fragen zur Batterie, zur Rekuperation? Zur Lebensdauer der Batterie? Wir haben Antworten!

Rekuperation: Um was handelt es sich dabei?

Mit Rekuperation ist die Energierückgewinnung gemeint, die beim Plug-In Hybrid Outlander genutzt wird. Beim Gas wegnehmen, wie auch beim Bremsen kann der Fahrer die Energie direkt in Strom umwandeln und somit in die Batterie abspeichern. Während der Fahrt ist es möglich, aus sechs verschiedenen Einstellungen zu wählen. Direkt über den Wählhebel, wo derzeit 3 Stufen möglich sind oder über die Feinabstimmung, welches über den Schaltwippen am Lenkrad durchführbar ist. Der Fahrer bemerkt dabei nicht wirklich, dass derzeit die Energie zurückgewonnen wird.

Können externe Faktoren die Reichweite beeinflussen?

Ja, es kommt immer darauf an, welche Geräte in Betrieb sind. Beispielsweise die Klimaanlage, das Radio oder die Lichtanlage, die ebenso aus der Fahrbatterie ihre Energie schöpft. Je höher die Klimaautomatik eingestellt ist, desto eher verringert sich die Akkukapazität. Auch niedrige Außentemperaturen können die physikalische Leistungsfähigkeit der Batterie beeinflussen. Im Endeffekt reduziert sich dadurch, ebenso wie durch schnelles Beschleunigen oder hohe Geschwindigkeiten, die Gesamtreichweite. An diese Faktoren sollte man denken, wer längere Fahrten plant.

Welche Lademöglichkeiten gibt es beim Outlander?

Der Vorteil des Outlanders ist der, dass die Batterie quasi an jeder handelsüblichen Steckdose aufgeladen werden kann. Ob zuhause, auf der Arbeit, im Hotel oder unterwegs. Fast überall gibt es Möglichkeiten. (Vorher fragen, ob es erlaubt ist). Außerdem gibt es abgesicherte Steckdosen im Freien, Schnelladesäulen für zuhause oder Ladesäulen an Tankstellen. Außerdem lädt sich die Batterie durch die Energierückgewinnung, also durch Rekuperation nach, wie auch im Benzinmotorbetrieb.

Wie lange muss der Akku geladen werden?

Ist die Fahrbatterie komplett leer, dauert die Akkuladung in etwa 5 Stunden bei 230 V/10A oder 4 Stunden bei 230 V/16A. An einer Schnelladestation geht es mitunter schneller. Beim CHAdeMO Standard dauert der Ladevorgang nur etwa 40 Minuten, wird der Verbrennungsmotor im Stand genutzt, beispielsweise im Stau, dauert die Ladung zirka 40 Minuten.

Wie steht es um die Lebensdauer der Batterie?

Statt Nickel-Metallhybrid-Akkus verwendet Mitsubishi die praktischen Lithium-Ionen-Technologie Akkus. Diese sind positiv im Bezug auf Haltbarkeit, Lademöglichkeiten und Leistungsfähigkeit. Das die Kapazität bei Batterien leicht abnimmt, ist normal. Jedoch ist die Haltbarkeit dieser Akkus relativ hoch.

In 10 Jahren verliert sie nur in etwa 30% der Leistung. Freilich kommt es auf die Lagerung und auf die Fahrzeugnutzung an, deswegen ist es unmöglich, hier genaue Zahlen zu nennen. Es kommt ferner darauf an, wie die Batterie geladen wird, wer die Haltbarkeit erhöhen möchte, wählt am besten eine intelligente Ladestation, wo ein gesteuertes Laden ermöglicht wird. Außerdem gibt es von Mitsubishi eine 5 Jahres Garantie bzw. bis zu 100.000 km auf alle elektrischen Komponenten inklusive der Fahrbatterie.

Wie viel kosten Ladestationen für den Outlander?

Wer sich ein Hybridauto kauft, sollte darüber nachdenken eine Schnellladestation zu installieren. Auf Dauer gesehen, lohnt sich diese Anschaffung auf jeden Fall und es profitieren auch Freunde davon, falls diese ebenso Hybrid- oder Elektroautos besitzen. Nach und nach wird es immer mehr Menschen geben, die auf umweltfreundliche Autos setzen, da ist die Installation einer Ladestation auf jeden Fall von Vorteil. Der Outlander benötigt nicht zwangsläufig eine Energietankstelle.

Eine normale Steckdose genügt bereits. Wer sein Fahrzeug jedoch schneller aufladen möchte, wird zwangsläufig eine Ladebox benötigen. Es gibt einfache Boxen, intelligente, wie auch Schnelladestationen. Preislich bewegen sich diese  zwischen 500 Euro und 1.500 Euro. Wer sich den Plug-In Outlander anschafft, bekommt natürlich direkt von Mitsubishi Sonderkonditionen inklusive Installationsservice für zuhause. Da es Komplettangebote gibt, wird dies in der Regel bereits bei der Fahrzeugbestellung besprochen. Falls nicht, einfach danach fragen.

Ungesteuertes und nutzergesteuertes Aufladen: Worin liegt der Unterschied?

Ungesteuertes Laden bedeutet, das Fahrzeug wird an das Stromnetz angesteckt und voll aufgeladen. Bei nutzergesteuerten Aufladen kann der Besitzer bestimmen, wie lange aufgeladen wird und vor allem wann.

Zum Beispiel dann, wenn unterschiedliche Stromtarife zum Einsatz kommen, wie Ökostrom und Nachstrom, kann sich das nutzergesteuerte Laden auszahlen, da Sie vom günstigen Strom (beispielsweise nachts) profitieren. Der Nutzer steuert dies über eine App am Smartphone, über den Ladepunkt oder über eine Eingabe direkt im Fahrzeug.

Welche Stecker sind geeignet?

Mitgeliefert wird direkt das serienmäßige Ladekabel, das an jedem Schuko Stecker angeschlossen werden kann. Dieser lässt sich fern an den CHAdeMo Anschlüssen an den Schnelladesäulen anschließen. Weitere Ladekabel, beispielsweise den Typ-2-Stecker gibt es direkt beim Handelspartner.

Die Definition des bidirektionalen Ladens!

Mitsubishi ist der erste Hersteller, der in Deutschland mit seinen beiden Modellen den Plug-in Hybrid Outlander und Electric Vehicle die bidirektionale Ladefähigkeit anbietet. Das bedeutet, dass eingespeiste Energie direkt gespeichert wird und über eine Powerbox verfügbar ist. In dem Fall wird der Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt. Somit lassen sich elektrische Geräte und Co direkt dort betreiben, wo es sonst keine Stromanschlüsse gibt. Jene, die eine Photovoltaik Anlage besitzen, können den eingespeisten Strom in Zukunft auch direkt ins Hausnetz übertragen und dort als Pufferspeicher verwenden.

Bleibt das Fahrzeug stehen, wenn die Batterie leer ist?

Nein, der Verbrennungsmotor schaltet sich automatisch zu und dann wird der Motor mit Benzin angetrieben. So fährt sich das Auto dann wie ein ganz normales Fahrzeug.

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

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Antworten zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Warum besitzt der Plug-In Outlander einen Benzinmotor und zwei Elektromotoren?

Der Outlander PHEV wurde zur Steigerung der Effizienz von Grund auf als Plug-In Hybrid mit einem Benzinmotor und zwei kleineren Elektromotoren konzipiert und ist somit zu 100% alltagstauglich. Eben auch für Langstreckenfahrten. Die Elektromotoren der Vorder- und Hinterachse agieren unabhängig voneinander, dadurch wird auf eine Kardanwelle und auf ein konventionelles Getriebe verzichtet. Auf diese Art & Weise wird wiederum Energie gespart und zudem ein flexibler und agiler Allradantrieb realisiert.

Warum hat der Outlander noch einen Benzinmotor?

Elektromobile ohne zusätzlichen Benzinmotor sind abhängig von Ladesäulen, die derzeit leider noch nicht so richtig vorhanden sind. Hier befindet sich die Infrastruktur noch immer im Aufbau. Deswegen bietet der Outlander mit seinem Benzinmotor hier einen großen Vorteil gegenüber anderen Hybrid-Modellen. Er weist eine Langstreckenfähigkeit von bis zu 800 km auf und ermöglicht somit ein durchgehendes Fahrvergnügen ohne lästiger Suche nach einer Ladesäule. Und zudem war er der erste Plug-In Hybrid im Fahrzeugsegment der SUV.

Fahrbericht 78 mitsubishi outlander phev

Was unterscheidet den Plug-In Hybrid Outlander von einem normalen Hybrid?

  • Die erzielbaren Reichweiten auf der Straße
  • Die Unabhängigkeit von einer Lade-Infrastruktur

Diese zwei Punkte sind die grundlegenden Unterschiede zwischen dem Outlander mit Plug-In Hybrid und normalen Hybrid Fahrzeugen. Der Plug-In Hybrid kann per Kabel an jeder haushaltsüblichen Steckdose geladen werden wie auch an öffentlichen Ladestationen sowie an abgesicherten Steckdosen und an Schnellladesäulen. Sollte gerade keine Profi-Ladestation zur Verfügung stehen, gibt es also durchaus Ausweichmöglichkeiten auf normale Steckdosen. Das gilt vor allem an Urlaubsorten oder bei Freunden, die keine Wallbox besitzen. Hier dauert jedoch eine Ladung deutlich länger als an einer ChaDemo-Schnellladesäule.

Achtung: Bei Hotels besser vorab fragen, ob es gestattet ist, das Fahrzeug aufzuladen. Das gleiche gilt am Arbeitsplatz. Weil ja nicht jeder seinen Strom kostenlos abgeben will. Allerdings gibt es mittlerweile viele Betriebe, die „Elektro-Tankstellen“ speziell als Kundenservice anbieten. Oftmals sind diese dann sogar komplett kostenlos oder in den Parkgebühren bereits enthalten.

Neben den beiden Elektromotoren gibt es im Outlander noch den Benzinmotor, der direkt die Vorderachse antreibt. Wer Benziner und Akku möglichst effizient und sinnvoll kombiniert, der erreicht in etwa 800 km ohne Nachtanken. Wobei dieser Wert auf den offiziellen NEFZ-Testergebnissen basiert. Grundsätzlich ist es wichtig zu wissen: Je mehr Strom getankt werden kann, desto weiter kommt man in der Gesamtbetrachtung.

 

Der größte Vorteil der Plug-in Variante:

Wie bereits erwähnt, der Hybrid Outlander kann überall dort aufgeladen werden, wo sich eine handelsübliche Steckdose befindet. Ebenso an den öffentlichen Ladestationen oder an speziellen ChaDeMo-Schnellladesäulen.  Und gibt es mal keine Steckdose, dann nutzt man eben das Hybrid-System und fährt mit der klassischen Benziner-Variante weiter.

Null Emission auch bei längeren Fahrten

Der Outlander erreicht, wie die meisten Hybrid Autos auch, eine rein elektrische Fahrweise. Im Falle des Outlander PHEV sind es bis zu 52 km. Dies ist vor allem auf dem Weg zur Arbeit sehr praktisch, da nur ein kleiner Teil der Deutschen weiter als 50 km bis dorthin hat. Wer den PHEV dort wieder an die Ladesäule hängen kann, der schafft den Alltag ganz ohne CO2-Emissionen. Diese Rechnung gilt selbstverständlich nur, wenn die Arbeitsstelle über eine Ladesäule verfügt. Sonst sind es immerhin noch rund 25 km, die man als Outlander PHEV-Fahrer emissionsfrei pendeln kann.

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News: Tesla Supercharger – Der Stromfluss wird immer stärker

Als Tesla-Gründer Elon Musk Ende 2013 verkündete, er wolle „viel Geld“ in Deutschland investieren, hat ihn wohl mancher belächelt. Das war kurz nach dem Start seiner Elektro-Limousine Model S in Deutschland, Musk kündigte an, auf seine Kosten kurzfristig ein Schnellade-Netzwerk über Deutschland (und Europa) zu installieren, an dem Kunden seiner mindestens 75.800 Euro teuren Limousine kostenlos laden können. Ein PR-Gag? Heute, etwa anderthalb Jahre später, wird klar, was der US-Investor gemeint hat mit „viel Geld“.

35 so genannte Supercharger gibt es mittlerweile zwischen Flensburg und Garmisch, im Schnitt mit je fünf bis sechs Ladestationen. Sie liegen an Autobahnen und decken tatsächlich einen sehr großen Teil Deutschlands ab. 440 Kilometer Reichweite mit dem kleineren der beiden Akku-Ausführungen hat das Model S, in 20 Minuten an einem Supercharger ist es zur Hälfte aufgetankt. Mit dem Zeitaufwand einer Kaffeepause für das Stromtanken sollen die Model-S-Kunden so ihre Reichweitenangst verlieren. Viele Urlauber haben das offenbar längst: Laut Tesla werden etwa die Hälfte der Ladevorgänge an deutschen Säulen von ausländischen Kunden getätigt.

Nun aber zum Geld: 1,8 Gigawattstunden (GWh) Strom sind seit 2013 in Deutschland durch die Schnelllade-Stationen geflossen, so Tesla. Das ist etwa so viel wie ein durchschnittlicher Haushalt in 514 Jahren verbrauchen würde (3.500 kWh/Jahr, lt. Bundesverband Energie- und Wasserwirtschaft). Die Stromkosten übernimmt Tesla, die Kunden tanken kostenlos. Mit einem durchschnittlichen (Privatkunden)-Strompreis von 29 Cent/kWh wären das also theoretisch 522.000 Euro, die die Amerikaner im vergangenen Jahr ihren Kunden spendiert haben. Hinzu kommen rund 2,6 Millionen für die Errichtung der Supercharger in Deutschland, deren Kosten Tesla zwar nicht nennt, die aber mit etwa 75.000 Euro pro Station kolportiert werden.

Längst sind auch andere Länder Europas von Tesla elektrisiert, 150 Supercharger gibt es europaweit. Bis nach Südfrankreich, Großbritannien oder ins nördliche Norwegen zieht sich das Netzwerk – und mit ihm die Käufer: Aufgrund einer Steuererleichterung verdrängte das Model S beispielsweise in Norwegen zeitweise den VW Golf vom Thron der meistverkauften Autos des Monats.

Der Stromverbrauch an den Superchargern steigt mit der Zahl der installierten Systeme: Im März 2015 tankten die Europäer dort 1,5 GWh Strom, was (rein rechnerisch) acht Millionen elektrisch gefahrenen Kilometern entspricht. Oder eben – einen europäischen Strompreis von rund 20 Cent zugrunde gelegt – etwa 300.000 Euro Kosten für Elon Musk.

Ob die Rechnung für ihn aufgeht, wird sich wohl erst in weiteren Jahren beantworten lassen. Bisher erwirtschaftet Tesla noch keine Gewinne. Das soll nach der Vorstellung des Konzernchefs in den kommenden Jahren aufgrund weiterer Investitionen auch noch so bleiben. Möglicherweise noch dieses Jahr könnte das bereits länger angekündigte SUV Model X auf den Markt kommen, ein Volumenmodell („Model 3“) dürfte aber erst in zwei Jahren folgen. „Wir könnten jetzt Geld verdienen, wenn wir nicht investieren würden“, sagte Musk Anfang des Jahres. Investiert wird weiterhin auch in Europa: Bis Ende 2015 will Tesla das Netzwerk bis auf die Spanische Halbinsel, nach Süditalien, Osteuropa sowie Finnland ausdehnen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

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Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Interview

Familie Oldendorf wohnt  in einem „Nullenergiehaus“ in Wilhelmsburg. Das Ziel des Nullenergiehauses ist die Produktion des gesamten eigenen Energiebedarfs ohne dabei auf vergängliche Ressourcen zurückgreifen zu müssen. Im Rahmen eines Modell-Projektes hat VELUX zusammen mit der Familie Oldendorf ein Haus aus dem Jahr 1950 renoviert und zum „LichtAktivHaus“ modernisiert. Ein tolles Projekt, um CO2-Neutralität im Wohnungs-Alltag zu demonstrieren. Doch Familie Oldendorf spart nicht nur beim Thema Heizung, Strom und Warmwasser im eigenen Haus ordentlich CO2 ein, auch beim Auto wird gespart.

Dank der eigenen Strom-Tankstelle auf dem Dach produziert Familie Oldendorf mehr Strom, als sie im eigenen Haus verbrauchen. Was lag da näher, als einen Plug-In Hybriden zur Familienkutsche zu küren? Familie Oldendorf fährt nun einen Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid und hat mir ein paar Fragen beantwortet.

Interview mit den „Energiespar-Experten“ zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

mab: Seit wann fahren Sie den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid nun ?

Fam. Oldendorf: Seit gut zwei Monaten und wir sind damit bisher fast 10.000 km gefahren.

mab: Wie nutzen Sie den PHEV im Alltag? Welche Strecken fahren Sie damit?

Fam. Oldendorf: Wir nutzen das Auto zur täglichen Fahrt zur Arbeit und für alle anfallenden Fahrten. Im Schnitt fahren wir ca. 60 km pro Tag mit dem Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Diese Strecken versuchen wir komplett über den Stromantrieb zu erledigen. Hierfür „tanken“ wir nachts unseren Solarstrom am Carport und am Tag in der Nähe unserer Arbeitsstelle an einer öffentlichen Ladestation.

mab: Was macht für Sie den Reiz eines Plug-In Hybrid aus?

Fam. Oldendorf: Im Gegensatz zum reinen Stromauto –  wir haben schon Erfahrungen mit einem iOn (Peugeot) gesammelt – ist es gut zu wissen, dass man nicht immer seine längeren Fahrten nach öffentlichen Ladestationen planen muss, sondern einfach drauf los fahren kann. Trotzdem hat man die Vorteile eines Stromautos, da wir mit dem Mitsubishi alle Stadtfahrten im Flüsterton absolvieren können.

mab: Welche Vorteile sehen Sie in der besonderen Technik des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid?

Fam. Oldendorf: Der Plug-In Outlander kann als „Not-Strom-Aggregat“ genutzt werden und dient damit auch als Puffer-Batterie für Not-Zeiten oder um Strom zu bunkern. Das  haben wir leider bisher nicht testen können, aber hier liegt sicherlich noch ein großer Vorteil für die Zukunft (Stichwort smartgrid ect.). Ansonsten ist es toll, ein großes Auto zu fahren, welches dennoch sehr umweltfreundlich ist und auch dadurch einen positiven Eindruck bei den Mitmenschen im Alltag hinterlässt.

ab: Wie viel Sprit verbrauchen Sie im realen Betrieb und was denken Sie, würden Sie mit einem normalen Familien-Auto verbrauchen?

Fam. Oldendorf: Die gleiche Pendlerstrecke haben wir auch schon jahrelang mit unserm normalen Benziner zurückgelegt. Im Schnitt haben wir nun mit dem Stromer 70 Prozent weniger Kosten. Da wir zudem unseren eigenen Strom erwirtschaften und eine Jahresflatrate-Karte für die öffentlichen Ladesäulen haben (Kosten im Jahr: 150 Euro) werden dadurch die Kosten noch sehr viel geringer. Der Mitsubishi verbraucht zur Zeit (jetzt im Winter!) etwa 20 kW/h auf 100 gefahrene Kilometer.

mab: Welche Vorbehalte machen Sie bei Mitmenschen zum Thema Plug-In Hybrid aus und was denken Sie, müsste passieren, damit das Thema Plug-In Hybrid auch bei uns in Deutschland so richtig durchstartet?

Familie Oldendorf: Ganz klar: Keine! Jeder, der bisher mitgefahren ist, war begeistert und absolut positiv gestimmt. Einzig die noch hohen Anschaffungskosten werden als Hindernis gesehen.  

Die Hersteller müssten die Modell-Paletten ausweiten, das Lade-Netz müsste wesentlich besser ausgebaut werden und zudem müssten die vielen Unterschiede in den Lade-Adaptern gelöst werden. 

Der Outlander Plug-In Hybrid hat zum „schnellen Laden“ eine ChaDEMo-Buchse. Auf einer Urlaubsfahrt nach Bayern haben wir unterwegs Ladesäulen angesteuert, aber die Schnell-Ladung per ChaDeMo ist leider nicht weit verbreitet. Und an der normalen Ladebuchse hing dann oftmals schon ein anderes Elektroauto. 

Bei unseren täglichen Touren und im Pendler- Alltag nutzen wir allerdings auch die öffentliche Lade-Infrastruktur. 

Zum Schluss; Was vermissen Sie am Outlander PHEV?

Fam. Oldendorf: Eine effizientere oder größere Batterie wäre toll, dann wären längere Fahrten per Strom möglich. Wird der Benziner des Outlander Plug-In Hybrid ordentlich gefordert, dann steigt der Benzinverbrauch stark an. Daher wäre es einfach schön, wenn man länger mit dem eigenen Strom unterwegs sein könnte. 

 

mein-auto-blog.de dankt für das Gespräch und wünscht eine stets saubere und unfallfreie Fahrt! 

 

 

 

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Woche 1 – Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid Dauertest

Anstöpseln und abstöpseln. Binnen einer Woche haben wir uns an den Plug-In Hybriden gewöhnt.

Der Outlander parkt direkt vor dem Haus und das man nach der Ankunft und vor der Abfahrt die Stromführende Nabelschnur kappt, gehört inzwischen zur Routine. Damit Nachts niemand Unfug treiben kann, hat der Mennekes-II Stecker des Outlanders ein Loch zum einstecken eines kleinen Schlosses. So gesichert vergisst man das drumherum abends schnell. Der Outlander hängt am Ladegerät? Sicher? Solche Fragen kommen am Abend dann schon einmal auf, schließlich will man die maximalen Vorteile aus der Elektrifizierung holen.

Per App zum Ladestand

Damit man sich den Weg vor das Haus spart, hat Mitsubishi eine App zum Outlander Plug-In Hybrid online gestellt. Als Android-Nutzer bekomme ich diese im Google-Store. Der Download ist kostenlos und für Apple-User gibt es die gleiche App im Apple-Store. Per Wifi verbindet sich das Handy mit dem Outlander und nach wenigen Sekunden bringt das Handy die Klarheit: Ja, der Outlander hängt an der Steckdose und ja, er lädt. Das ist ziemlich praktisch.

Per App lässt sich auch die Klimatisierung des Outlander aktivieren. Kühler, oder wärmer nach Zeitplan. Das ist möglich. Aktuell sind die Temperaturen bei uns allerdings noch so angenehm das ich nur einen Testlauf gemacht habe – man will ja sehen, dass im Winter dann alles funktioniert.

Der Erste

Der Outlander Plug-In Hybrid war der erste SUV der eine clevere Kombination aus Benzinmotor, Elektromotoren und per Steckdose aufladbaren Batterien hatte. Im Dauertest wird es nicht nur darum gehen, wie sinnvoll diese Kombination ist, sondern auch, wie praktisch. Wie es sich damit Leben lässt und vor allem: Erfüllt der Plug-In Hybrid alle Ansprüche die man an ein modernes SUV hat?

Fahrbericht 84 mitsubishi outlander phev
Links die Mennekes-Zwei Buchse, rechts die CHAdeMo-Buchse. In Europa hat man sich gegen CHAdeMo entschieden. Dennoch gibt es CHAdeMO-Ladesäulen in der Öffentlichkeit. Benzin wird übrigens auf der anderen Fahrzeugseite getankt!

Woche 1

Wir hatten den Outlander bereits in seiner Variante mit 2.2 Liter Dieselmotor zum Test. Der Outlander an sich war uns deswegen nicht fremd. Nur dieses völlig geräuschlose losfahren, ohne Motorbrummen zum einkaufen fahren, dass hatten wir in einem Auto dieser Größe noch nicht.

Bei der Bedienung des Outlanders gibt es nicht viel zu beachten. Die Sache mit dem Ladekabel ist nach einer Woche bereits zum Alltag geworden.  Dabei sollte man bedenken, es ist natürlich schon praktischer wenn man seine eigene Garage, seinen eigenen Carport oder seinen eigenen Stellplatz hat. Vermutlich dies auch die größte Hürde für Plug-In Hybriden und noch mehr, für Elektromobile. Bei uns geht es problemlos. Und nach ein paar Mal ist der Griff zum Stecker bereits Routine.

Auf dem Weg zur Routine

Ich erwische mich beim fahren mit dem Outlander Plug-In Hybrid extrem oft dabei, wie ich die verbleibende elektrische Reichweite im Bordcomputer kontrolliere, oder wie ich im Multimedia-System den EV-Modus anschaue und versuche möglichst viel zu segeln, oder zu rekuperieren. Plötzlich will man die maximale Reichweite herausholen, ohne auch nur einmal mit dem Benzinmotor gefahren zu sein. Bis Tempo 100 geht das völlig problemlos, auch für Menschen die weniger Gefühl im Gasfuß haben. Wobei eben dieses Gefühl, das kann man trainieren und plötzlich will man es trainieren. Man will ganz automatisch das Maximum aus den Batterien herausholen und das man dann zu Hause den Stecker zückt und den Plug-In Hybrid gleich wieder anstöpselt, dass passiert ganz unbewusst.

In meinem Beruf als Automobil-Blogger fahre ich viele tolle Autos. Dicke Brummer, schnelle Geräte und teure Hobel und jedes Auto hat einen ganz eigenen Charakter. Ein Auto mit E-Antrieb hat dieses „Challenge-Gen“ in sich. Man will plötzlich die „ultra-maximale“Reichweite aus den Batterien saugen. Dazu arbeitet man viel mit dem rekuperieren, im Outlander lässt sich die „Rückgewinnung“ der kinetischen Energie zum Beispiel über Schaltpaddels variieren. Und selbst meine Frau erzählt mir nach ein paar Kilometern wie genial man damit das Tempo und die Bremswirkung kontrollieren kann. Eigentlich ist meine Frau mehr so von der Sorte: „Fuß platt und fest aufs Pedal“ – nach einer Woche versuchen wir uns bereits gegenseitig bei den im E-Modus erreichten Kilometern zu übertrumpfen.

0,0 Liter auf 100 Kilometer

Wer sich mit dem Plug-In Hybrid arrangiert, wer sich umstellt und sanft den eigenen Ehrgeiz weckt, der schafft es auf 0.0 Liter auf 100 Kilometer. Dazwischen wird drei mal an der Steckdose getankt, aber es geht. Ich finde das enorm faszinierend. Es zeigt aber auch, der „Verbrauch“ bei Plug-In Hybriden ist extrem vom Einsatz abhängig. Für den Dauertest werde ich versuchen, immer wieder genau zu erklären, wie wir den Outlander nutzen, welche Strecken wir fahren und welche Auswirkungen dies auf den Verbrauch hat.

Nach der Woche 1 steht auf jeden Fall fest: Sich daran zu gewöhnen, ein Auto nicht mehr nur an der Zapfsäule zu „befüllen“, sondern auch zu Hause an der Strombuchse, schafft man schnell. 

 

 

 

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Dauertest-Start: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Er ist „der Erste“ und das gleich in doppelter Hinsicht.  Als Plug-In Hybrid hat der Outlander Geschichte geschrieben. Er ist der erste SUV der als Hybrid nicht nur an der Tankstelle mit Benzin getankt werden kann, Bewegungsenergie in Strom wandeltn, sondern auch Strom aus der Steckdose bunkert. Und er ist der erste Dauertester im Fuhrpark des Blogs.

Willkommen: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Als Mitsubishi auf dem Pariser Automobil-Salon 2012 den Plug-In Hybrid der Weltöffentlichkeit vorstellte, da war bereits klar, dieses Konzept wird richtig spannend! Nach und nach sickerten die Informationen zum Plug-In Hybrid durch. Und als er dann im letzten Jahr auf der IAA in Frankfurt seine Deutschlandpremiere feierte, war auch klar: Dieser Plug-In Hybrid bietet ein Technik-Paket mit echten Schmankerln an. Klar war aber ebenso: Den musst du mal richtig erfahren. Und jetzt – ziemlich genau zwei Jahre nach seiner Weltpremiere, und passenderweise auch kurz nach dem Automobil-Salon in Paris, traf der Outlander Plug-In Hybrid bei mir zum Dauertest ein.

Viele Fragen warten auf Antworten

Drei Elektromotoren, ein Benziner, ein Getriebe und ein 12 kWh großer Akku mit der Möglichkeit zur Fremdladung. Das ganz mit Allrad garniert und verpackt in die Hülle eines praktischen SUV. Das wirft Fragen auf. Zum Beispiel: Warum hat das niemand vorher gemacht?

Aber auch die Fragen nach dem Praxis-Nutzen. Wie weit kommt man rein elektrisch? Was passiert wenn unterwegs der Strom alle ist? Taugt der Allradantrieb etwas? Wie fährt sich ein SUV im elektrischen Modus? Kann man die üblichen Vorteile des SUV auch mit einem Plug-In Hybriden kombinieren? Reicht der Kofferraum trotz Batterie für den Kinderwagen, die Fahrt in den Urlaub und den großen Feiertags-Einkauf? Wie lädt man den Outlander Plug-In Hybrid und wo? Und wie oft? Und wie viel Sprit wird er wirklich brauchen?

Fragen über Fragen – ein Ziel: Antworten finden! 

Neben den Alltagsfragen und Alltagssituationen werde ich einen Blick auf die technischen Besonderheiten des Outlander Plug-In Hybriden werfen und eines kann ich bereits heute sagen, von diesen „Sonderlösungen“ hat er so einige zu bieten. Man überlege sich einfach nur, ein normales SUV hat einen einzelnen Dieselmotor unter der Haube, der Outlander Plug-In Hybrid hat einen Benzinmotor mit 121 PS, je einen (max.) 82 PS starken Elektromotor an jeder Achse und einen zusätzlichen 70 kW Generator für die Energiegewinnung in der Nähe zum Benziner.

Rein elektrisch ist der Outlander übrigens bis zu 120 km/h schnell. Erst darüber schaltet sich der Benzinmotor hinzu und wird über das Einstufen-Getriebe mit in die Pflicht genommen. Die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h sollte für den Alltag ausreichen.

1.9 Liter auf 100 Kilometer

Vermutlich der Teil auf den viele Leser warten. 1.9 Liter auf 100 Kilometer? Wie kann das gehen? Ein SUV mit fast 2 Tonnen Leergewicht und Platz für fünf Personen inklusive Gepäck. Nun – natürlich ist der angegebene Verbrauch ein Normverbrauch nach NEFZ-Norm und eines dürfte schon jetzt klar sein: Wer mit dem Outlander Plug-In Hybrid rein elektrisch unterwegs ist, der schafft auch 0.0 Liter auf 100 Kilometer. Die Frage ist also einzig und alleine: Wie nutzt man den Outlander Plug-In Hybrid? Welche Aufgabe erfüllt er?

Im Dauertest von mein-auto-blog.de wird der Outlander Plug-In Hybrid die Familienkutsche spielen. Das sind kurze Pendlerstrecken. Das sind Fahrten zum einkaufen. Das sind Fahrten in den Urlaub. Das sind Fahrten zu Freunden. Also, ganz normal. Die Pendler-Strecke ist dabei gute 21 Kilometer lang, also auch nichts ungewöhnliches. Zu Hause laden wir den Outlander Plug-In Hybrid an einer ganz normalen Steckdose mit 220 Volt und dem normalen Ladekabel. Strom-Lieferant ist ein Öko-Strom-Hersteller der uns für die kWh 28 ct. in Rechnung stellt.  Denn auch das ist von Anfang an klar: Wer die Natur schonen will, dem „Gas-Guzzler“ Goodbye sagt, der sollte keinen Strom aus Kohlekraftwerken tanken.

In den kommenden 6 Monaten wird es jeden Freitag einen neuen Artikel zum Outlander Plug-In Hybriden geben, sollte Sie als Leser eine Frage haben, schicken Sie mir diese einfach! 

 

In diesem Sinne, bis nächsten Freitag! Spätestens.

 

 

 

 

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Mitsubishi i-MiEV, neuer Name, neuer Preis!

Mitsubishi gibt weiter Gas.

Wäre die klassische Überschrift für die folgende Meldung gewesen. Doch in diesem Fall semantisch falsch. Denn bei dem Hauptdarsteller in dieser Nachricht kann man nur mit Strom beschleunigen!

Mitsubishi setzt weiter auf die fortschrittliche, umweltschonende und erschwingliche Elektromobilität. Die MMD Automobile GmbH, der deutsche Importeur für Mitsubishi Fahrzeuge, wird im kommenden neuen Modelljahr die Preise senken: Für einen  Kaufpreis von 23.790 Euro (zzgl. Überführungskosten) können Kunden, die an klimafreundlicher Mobilität interessiert sind, den viersitzigen Cityflitzer künftig erwerben. Zudem wird das weltweit erste in Großserie gefertigte Elektrofahrzeug ab sofort als „Electric Vehicle“ bezeichnet, um den alternativen Antrieb und die herausragende Technologie des Fahrzeugs stärker zu betonen.

Auch bei der Technik wird es im kommenden Modelljahr, das ab April bei den beteiligten Mitsubishi Händlern angeboten wird, Änderungen geben. So konnte die Reichweite des Mitsubishi Electric Vehicle auf 160 Kilometer erhöht werden. Neu sind die LED-Hauptscheinwerfer, die die bisherigen Halogenscheinwerfer ersetzen, wie auch die vordere Sitzheizung, die nunmehr über verschiedene Temperaturzonen verfügt. Zwei neue Außenfarben komplettieren die Änderungen im neuen Modelljahr. Mahagoni-Braun und Türkis-Blau sind beim neuen Modelljahrgang als Metallic-Lackierung erhältlich.

Wie gehabt ist das Mitsubishi Electric Vehicle mit Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern und Außenspiegeln sowie Zentralverriegelung mit Fernbedienung ausgestattet. Zur vollständigen Sicherheitsausstattung zählen die Sicherheitsfahrgastzelle, Fahrer-, Beifahrerairbags, Seiten- und Kopfairbags vorn, ABS mit Bremsassistent, elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle sowie ISO-Fix Halterungen auf den hinteren Sitzen. Für die Batterie und die wichtigsten Elektrokomponenten wie Inverter und Motor gewährt der Hersteller eine Garantie von fünf Jahren bis 100.000 Kilometer.

Mitsubishi eröffnet kostenfreie Schnellladestation

Besitzer von Elektroautos können an der Deutschlandzentrale von Mitsubishi in Rüsselsheim nun kostenlos Strom tanken. Der Ökostrom kommt von den Stadtwerken Rüsselsheim und wird zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien produziert.

Es überrascht nicht, dass ausgerechnet der Importeur Mitsubishi mit dieser Innovation nach vorne prescht. Hat man doch bereits seit Jahren ein rein elektrisches Automobil im Programm. Der Mitsubishi i-MiEV war der erste in Deutschland verkaufte Serien-Stromer. Mit dem neuen Outlander PHEV kommt die Marke mit den drei Diamanten im Grill nun auch mit einem praktischen SUV, der Strom und Benzin kombiniert. Mehr zum Outlander PHEV steht in diesem Artikel (klick). Und wie sich der voll elektrische i-MiEV fährt, steht in diesem Artikel (klick).

Und so findet man dorthin [klick] (Google Maps öffnet sich!)

Chevrolet Volt – es bleibt „spannend“.

Okay, ich entschuldige mich für die flache Überschrift – es ist nicht wirklich eine metaphorische Glanzleistung, bei einem Elektromobil mit Reichweitenverlängerer, von „Spannung“ im Test zu sprechen. Doch – es ist eine Tatsache, dass dieser Test für mich mit viel „Spannung“ abläuft.

Abgeholt habe ich den Volt in Darmstadt – da waren sowohl Akku als auch Kraftstofftank voll. Bis heute habe ich das Fahrzeug zweimal an der Steckdose geladen und ansonsten eben einen sehr gemischten Alltag hingelegt   So wie ich mir den „üblichen“ Alltag für Familien- und Pendler-Fahrzeuge eben vorstelle. Die Details folgen dann im Fahrbericht. (Tanken will ich jedoch nur an der Steckdose – klappt das ohne Planung?)

Interessant und eben auch spannend bleibt aber die folgende Begebenheit:

Der Volt wurde heute Nacht geladen und zeigte am Morgen, bei eisigen -10° eine Reichweite von 25 Kilometer an – für den Akkubetrieb. Nach einer typischen Pendlerstrecke über Dörfchen von 10 Kilometer, zeigte er zur Rückfahrt, einige Stunden später und bei -7° eine Reichweite von 35 Kilometer an. die typische Pendlerstrecke zurück – wieder 10 Kilometer und bei Temperaturen zwischen -5 und -7° sind nun 27 Kilometer Restreichweite vorhanden.

Es bleibt also spannend, ob der Volt die Pendlerstrecke heute Nachmittag noch einmal Batterie-Elektrisch fährt, oder ob er seinen Reichweiten-Ecotec-Motor anwerfen muss. Spannend ist im übrigen auch das richtige adjektiv, wenn man versucht, Bodenwellen zu überfahren. Der Volt ist mit seiner zusätzlichen Gummilippe an der Front derart nah am Erdboden, dass man als Fahrer Angst um die Gesundheit des Captain-Future-Mobils hat.

Captain-Future-Mobil? Nun, über spannende Spannungen, Bodenfreiheit und Captain Future geht es dann im Fahrbericht – demnächst. Hier 😉