Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.

Alles neu beim Dacia Duster?

Die zweite Generation des Autos, das kein Statussymbol sein möchte, wurde jüngst auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Allerdings muss man schon genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger zu erkennen. Das SUV zeigt ein moderneres Design, bleibt aber – wie der Vorgänger – seinem robusten Charakter treu. Innen setzt der neue Dacia Duster hingegen auf ein vollständig neues Interieur. Gefallen möchte der rumänische Neuling natürlich mit seinen weiterhin erschwinglichen Preisen, einem guten Raumangebot und sogar mit brauchbarer Geländetauglichkeit.

Design – wenn weniger mehr ist

4,30 m misst der Dacia Duster der zweiten Generation – das ist ein Zentimeter weniger, als beim Vorgänger. Das soll allerdings keine Auswirkungen auf die Platzverhältnisse des Interieurs haben – ganz im Gegenteil. So stehen ausreichende 445 Liter Kofferraum mit Front- und 376 Liter mit Allradantrieb bereit. Hier muss sich schon fragen, ob man lieber einen geländegängiges SUV mit wenig Kofferraum oder ein „normales“ SUV mit ausreichendem Gepäckabteil haben möchte. Förster, die gerne mal ihre Beute im Kofferraum transportieren, kommen hier in ein Dilemma.

Der robuste Unterfahrschutz zeigt, dass der Dacia Duster auch im Gelände zu Hause ist

Andererseits dürfte das neue Interieur aber viel zu schade für Tierkadaver sein – hier hat sich Dacia durchaus Mühe gegeben und ein fahrerorientiertes Cockpit eingebaut. Schön, dass der Touchscreen des Media-Nav Evolution-Systems dabei angenehm hoch positioniert wurde. Außerdem bietet der Dacia Duster nun ein neues Lenkrad im Vier-Speichen-Design. Viel wichtiger als dieses Feature ist aber, dass der Nutzen gesteigert wurde: Der Verstellbereich des Lenkrads wurde genauso erweitert, wie jener der Sitze. Hinzu kommt eine großzügigere Ausstattung mit Ablagemöglichkeiten und die Verwendung von hochwertigeren Materialen. Daneben bieten die neuen Sitze nun mehr Seitenhalt und zum ersten Mal eine Arm- und Lordosenstütze. Eine Premiere feiert auch die erstmals erhältliche Klimaautomatik mit erhöhter Klimaleistung im Dacia. Einen Hauch Premium-Feeling bringen Features wie das schlüssellose Zugangssystem „Keycard Handsfree“ oder die Multiview-Kamera, die sowohl das Einparken wie auch Fahrten im Gelände erleichtert.

Vollkommen neu gestaltest Interieur im Dacia Duster

Der Dacia Duster will es wissen

Wählt man den Rumänen mit optionalem Allradantrieb, soll er im Gelände mehr können, als nur über einen schlechten Feldweg fahren zu können. 21 cm Bodenfreiheit sowie Böschungswinkel von 30 Grad vorn und 33 Grad hinten prädestinieren den Dacia Duster nahezu zum Nutzfahrzeug im Unwegsamen. Dafür ist aber nicht nur der Innenraum zu schade, sondern auch das Exterieur. Zwar fällt die Frontpartie mit ihrem robusten Look und dem hochgezogenen Unterfahrschutz auf, doch wirkt der Dacia Duster mit seiner neuen Front zu schade, um ihn im Wald zu zerkratzen. Da wären etwa der neue Kühlergrill mit Einsätzen in Wabenform, das LED-Tagfahrlicht oder das markante Motorhaubenprofil, die dem Rumänen einen Hauch Noblesse angedeihen lassen.

Ausgefallen 17-Zoll-Leichtmetallräder

Ansonsten fällt der Duster mit seiner ansteigenden Fensterlinie und dem Knick auf Höhe der C-Säule auf. Außerdem wanderte die Windschutzscheibe zehn Zentimeter weiter nach vorn und steht nun etwas flacher als beim Vorgänger. Die ausgestellten Radhäuser werden von 17-Zoll-Leichtmetallrädern gefüllt – so weit so gut. Aber was ist mit den Rückleuchten geschehen? Hier stand scheinbar ein Jeep Renegade Pate.

Beim Fahren möchte der Dacia Duster II mit einer neu konstruierten, elektrischen und geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung gefallen. Endlich am Zahn der Zeit angekommen zeigt sich der Dacia mit seiner Ausstattung an Assistenzsystemen, wie etwa einem Toter Winkel-Warner. Zudem gibt es erstmals Windowairbag für den Rumänen sowie eine automatische Aktivierung des Abblendlichts. Und sollte man sich doch einmal ins Gelände trauen, sorgt eine Berganfahrhilfe dafür, dass nichts schiefgeht.

Die Rückleuchten erinnern stark an einen Mitbewerber des Dacia Duster

Dafür sollten auch die aus dem Renault-Regal stammenden Aggregate sorgen, die mit Front- und Allradantrieb kombiniert werden können. Zur Wahl stehen zwei Benziner, ein Flüssiggasantrieb sowie zwei Turbo-Diesel. Während der Einstiegsbenziner ein Saugmotor ist, greifen die restlichen Aggregate auf Turbo-Technik zurück. Die Leistungsspanne ist überschaubar und reicht von 90 bis 125 PS.

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Alle Highlights, bevor es losgeht: Seat auf der IAA

Es ist noch gut eine Woche hin, bis die IAA 2017 ihre Tore für die Weltöffentlichkeit öffnet. Doch Seat hat es besonders eilig, seine Highlights schon jetzt zu präsentieren. Und diese haben es in sich! Die Kompaktklasse der Spanier wird mit einem neuen Topmodell, dem Seat Leon Cupra R, gekrönt, das natürlich im Mittelpunkt des Messeauftritts steht. Daneben zeigt man aber auch den Seat Arona, ein SUV im B-Segment, das besonders wichtig für die aufstrebende Marke ist. Und auch technisch legen die Spanier ein Pfund auf den Tisch: Der Sprachassistent von Amazon – “Alexa” – soll zukünftig in die Modellpalette integriert werden. Read more

Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

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Test: Subaru XV

Als weltgrößter Allrad-PKW-Hersteller zeigt Subaru seit Anfang 2012 Flagge im Segment der Kompakt SUVs. Marktforschungen der Japaner zufolge schätzen Kunden die typischen Vorteile der SUV Fahrzeugklasse, entscheiden sich aber gern für eine preislich niedrigere Einstiegslösung. Der XV dient dem japanischen Autobauer im Wettbewerb zum  Toyota RAV4, Nissan Qashqai und Volkswagen Tiguan. Äußerlich als Impreza der vierten Generation wahrnehmbar, teilt er sich die Plattform mit dem Fünftürer. Demnach wurden die Vorgaben der Verantwortlichen von Subaru im vollen Umfang umgesetzt. Seit Januar 2016 fährt der Kompakte nun im Facelift mit seinen Mitbewerbern auf dem deutschen Markt. Im Portfolio des XV werden fünf Motor- / Getriebekombinationen und fünf Ausstattungsvarianten angeboten. Den Einstieg findet das SUV mit dem 1.6i Benziner und einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei 19.990 Euro.

Testbericht: Subaru XV 2.0 D Exclusive

SUV Boxer mit zwei Buchstaben
SUV Leichtgewicht mit 1,44 Tonnen.

Der Kompakte stellt uns 108 kW (147 PS) zur Verfügung. Dies scheint bei einem Leergewicht von rund 1.44 Tonnen stimmig, aber bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 und 2.800 Umdrehungen werden wir schnell eines noch Besseren belehrt. Die Höchstgeschwindigkeit von rund 198 km/h konnten wir auf der einen oder anderen Autobahnfahrt ohne Probleme ausfahren. Dem angegebenen Kombinationswert von 5,4 Litern Diesel im Verbrauch kamen wir sehr nahe. Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim XV übersichtlich. Zu den beiden Benzinmotoren mit 1.6 und 2 Liter Hubraum reiht sich das 2.0 Liter Dieselaggregat. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Boxer-Philosophie bei und kann diese Technologie stets noch optimieren. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedriger eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Dabei liefern der gleichmäßige Motorlauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente. Ob sie überzeugen,   konnten wir bei unserem 14-tägigen Test mit dem XV 2.0D Boxer Exclusive erfahren.

Dynamischer Auftritt auch in der Stadt.

SUV mit viel Komfort

Bereits beim Einsteigen bietet der Subaru XV ein hohes Maß an Komfort. Die sehr tief angebrachten seitlichen Schweller ermöglichen einen bequemen Zugang. Eine zusätzliche Stufe mit rutschfestem Belag macht es auch Kindern beim Ein- und Aussteigen einfacher. Generell haben bei den Abmessungen des Kompakt SUVs 5 Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 380 Liter Ladevolumen mehr als komfortabel. Das Ladevolumen bei umgeklappten Sitzen bis zur Dachkante beträgt 1.270 Liter. Das macht einen Einkauf im Möbel- oder Baumarkt sehr einfach. Dabei lassen sich Gegenstände sehr bequem durch die große Heckklappe laden. Diese ist leider entgegen dem derzeitigen Trend der Automobilbranche nicht elektrisch bedienbar und muss stets manuell geöffnet oder geschlossen werden.

Macht gerade beim Großeinkauf eine gute Figur.

On- und Off-Road-Fähigkeiten

Die Front des Kompakt SUVs prägen breite, zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Markenlogo vom chrombesetzten Kühlergrill eingefasst, die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in geraden Sicken über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie genauso gerade bei den Heckleuchten enden. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Der Wagen ist zudem mit exakt 1,78 Meter Breite und 1,57 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit bzw. Aerodynamik macht sich bei Kraftstoffverbrauch und Abgasemission (141 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) gerade wegen seines Sechs-Gang-Schaltgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir durch das manuelle Schaltgetriebe viel Spaß an der Performance des XV. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Kompakt SUV ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader unterwegs. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan im XV mit seinen On- und Off-Road Fähigkeiten bieten. Dabei stellen sie sich der Herausforderung, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell seinen Kunden ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte.

Schmaler und niedriger als die Mitbewerber.

Allrad für das kleine Portemonnaie 

Um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden gerecht zu werden, schnürt Subaru insgesamt fünf Ausstattungsvarianten – Trend, Active, Comfort, Exclusive und Exclusive+ – mit fünf Motor-/Getriebekombinationen. Preislich startet der japanische Autobauer mit dem XV 1.6i Trend und Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei € 19.990. Hierbei ist, wie bei allen Subaru XV Modellen, serienmäßig der aus der japanischen Schmiede stammende Allradantrieb „Symmetrical AWD“ erhältlich. Unser Testfahrzeug, der XV 2.0D Exclusive mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe, ist ab € 29.390 zu bestellen.

Elegante Lederausstattung.

Fazit: Mit dem XV Kompakt SUV bietet Subaru nicht nur irgendeinen Mitbewerber im Segment. Durch seine extreme Alltagstauglichkeit und dem in Verbindung mit dem Boxer Diesel gewonnenen Fahrspaß kann er zu den deutschen Anbietern durchaus eine Alternative sein.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Subaru

XV 2.0 D Exclusive

Motor Boxer Diesel
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 147 PS @ 3.600 U/min
Kraft 350 Nm @ 1.600 – 2.800 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.450, 1.780, 1.570   mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.445 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,3 sec
Normverbrauch 5.4 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.8 l / 100 km
Öko-Experte 4.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.1 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH)[/notification]

[/toggle]

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Erste Fahrten: Nissan Qashqai und X-Trail

Nissan Qashqai und X-Trail im Fahrbericht

Yin und Yang SUV auf japanisch

Seine beiden SUV und Crossover will Nissan auf Erfolgskurs halten und frischt sie nochmals mit mehr Ausstattung auf. Dabei ist der Qashqai nach gut 10 Jahren noch in seiner 2. Generation und der X-Trail nach bereits 16 Jahren in der 3. Generation. Mit ihren Einsatzgebieten decken sie eine große Bandbreite der Kundenwünsche ab und sind so nicht unbegründet für den japanischen Autobauer die Bestseller im Portfolio. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen als Crossover fand der Qashqai bislang seine Kundschaft bei den Fahrern, die den urbanen Verkehr nutzen. Der X-Trail bediente bislang die Fahrer, die sich auch mal in unwegsame Gebiete getraut haben. Diese Aufteilung möchten die Verantwortlichen von Nissan klar beibehalten. Mit ihren Vorbereitungen zum autonomen Fahren und komfortabler Ausstattung greifen sie jedoch nach den jüngeren Kunden, die sowohl das Angebot von Extrem-Aktivitäten nutzen als auch im Begriff sind, eine Familie zu gründen. Für den Marktstart beider Modelle bietet sich der 19. September 2017 als Tag der offenen Tür in den Autohäusern an. Der Crossover Qashqai startet bei 20.490 Euro und der SUV X-Trail bei 25.440 Euro.

Nissan Qashqai – Verkaufsschlager der letzten 10 Jahre.

Nicht nur als eines der erfolgreichstes Fahrzeuge der Japaner der letzten 10 Jahre, sondern auch als erfolgreichstes Fahrzeug in seinem Segment feiert Nissan seinen Crossover. Dabei erzielte er knapp zehn Jahre nach seiner Einführung auf dem europäischen Markt im März diesen Jahres mit 33.000 verkauften Einheiten immer noch das beste Monatsergebnis des japanischen Automobilherstellers europaweit. Damit das so bleibt, wird er noch mal richtig aufgefrischt und erhält in vier Bereichen eine Aufbesserung. Nissan konzentriert sich beim Qashqai auf die Thematik Außendesign, höhere Qualität im Innenraum, verbesserte Fahrleistungen und die von den Verantwortlichen angekündigte Intelligent Mobility Technologie, die für mehr Komfort und Sicherheit sorgen soll. Das für Nissan meistverkaufte Fahrzeug, der X-Trail, sprengt gemäß den Vertriebsleuten der Europazentrale  alle Rekorde weltweit. Hinterlegt mit Zahlen, wird schnell klar, dass der geländefähige SUV das Verkaufs-Flaggschiff von Nissan seit seiner Einführung im Jahr 2000 ist. Der im Innenraumlayout als Fünf- und Siebensitzer produzierte X-Trail ging mehr als 3,7 Million mal in Kundenhände. Die aktuelle dritte Generation wurde 2014 auf den Markt geschickt und steht allein in Europa mit 115.000 Einheiten in den Auftragsbüchern der Japaner. Dass Nissan auch hier nicht locker lassen will, ist folgerichtig und präsentiert den X-Trail genau wie den Qashqai in vier Punkten verbessert. Um uns von beiden Fahrzeugen einen Überblick zu verschaffen, lud der japanische Autobauer ins wunderschöne Wien ein. An zwei Tagen durften wir uns von den angekündigten Verbesserungen überzeugen.

Nissan Qashqai – Vielseitig einsetzbar.

Allround tauglicher Crossover

Starten durften wir nach einem kurzen Briefing am Flughafen mit dem Qashqai. Im Außendesign immer wieder um Details verbessert, konzentrierten sich die Ingenieure und Designer tatsächlich um den Innenraum des Crossover. Auffällig sind der elektrisch verstellbare Fahrersitz, der mit einer Vier-Wege-Lendenwirbelstütze aufwartet. Das Einsteigen wird besonders für große Menschen erleichtert durch das bereits aus dem Micra bekannte Lenkrad, das mit seiner unten abgeflachten Form Unterstützungsarbeit leistet. Weiter besserte der japanische Autobauer insgesamt mit der Verarbeitung seiner modifizierten Materialien nach, die den Qashqai rein optisch und haptisch ab der Ausstattungslinie N-Connecta sehr erwachsen wirken lassen. Aufgrund permanenter Kundenbefragung wurden seine beiden angebotenen Infotainment-Systeme nochmals optimiert, was die Bedienung des Touchscreens und den Empfang betrifft. Seine Zielgruppen will Nissan mit dem Qashqai weiterhin unter den Singles, Paaren und Familien wissen. Bei einem großzügigen Platzangebot für bis zu fünf Personen bietet der Crossover immerhin noch 430 Liter Kofferraumvolumen. Flexibel zeigt er sich, wenn die Rücksitze im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden können. Dann offeriert uns der Qashqai ganze 1.585 Liter, wobei sich der Kofferraumbereich mit optionalen flexiblen Trennwänden und Böden unterschiedlich darstellen kann. Unsere Fahrt führt uns über kleinere Stadtautobahn- und Landstraßenstrecken direkt zurück in die Innenstadt von Wien. Hier macht der Crossover einen klar souveränen und agilen Eindruck. Sein kleiner Wendekreis macht das Manövrieren in der Enge einer Stadt sehr einfach.

Effizienz bei 99 Gramm

Das Thema Antrieb präsentiert uns Nissan ab 99 g/km CO2 als neues effizientes Programm beim Motorenprogramm des Qashqai. Wie bisher sorgen zwei Diesel- und zwei Benzinmotoren im Portfolio des Crossover für den Vortrieb. Die Leistungsstufen der Aggregate liegen zwischen 81 kW (110 PS) und 120 kW (163 PS). Mit kampfbereiten 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch bei 99 g/km CO2 Emission steht der 1,5 Liter Einstiegsdiesel in Verbindung mit Frontantrieb und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe zur Verfügung. Sein großer Bruder, der 1,6 Liter Diesel, kommt mit 96 kW und 130 PS daher. Optional ist er auch mit einem Xtronic Automatikgetriebe erhältlich. Beide Benziner sind turboaufgeladene Aggregate. Der 1,2 Liter DIG T Turbo bringt 85 kW (115 PS) auf die Kurbelwelle und ist wahlweise mit einem Xtronic Getriebe verfügbar, während der 1,6 Liter Benziner mit 120 kW (163 PS) und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe aufwartet.

Teilautonomes Fahren inbegriffen

Im Laufe der Veranstaltung wird von den Verantwortlichen von Nissan immer wieder vom teilautonomen Fahren mit dem von Nissan entwickelten ProPILOT Fahrsystem gesprochen, das im Frühjahr 2018 Einzug in die Fahrzeugflotte halten soll. Im Zuge dieser Nissan Intelligent Mobility Strategie lotet Nissan die Frage aus, wie die Autos der Zukunft gefahren und angetrieben werden und welche Rolle sie innerhalb der Gesellschaft spielen. Die Japaner wollen gerade im Qashqai nicht nur einen ersten großen Schritt in diese Richtung machen, sondern mit dem Crossover diese Technologie möglichst einem großen Kundenkreis zugänglich machen. Das ProPILOT System umfasst die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der intelligenten Geschwindigkeitsregelanlage und des Staupiloten. Summa summarum soll die Kombination im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen. Eine intuitive Bedienung vorausgesetzt, wird das System per Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert. Zu den weiteren Assistenzsystemen zählen der Querverkehrs-Warner, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Müdigkeitserkennung, ein Einpark-Assistent, der Around View Monitor für 360-Grad-Rundumsicht sowie ein Spurhalte-Assistent.

Nicht zu aufdringliches Interieur.

Zusätzliche Ausstattungslinie „N-CONNECTA“

Der Einstiegspreis beim Qashqai beginnt in der Basisausstattung „VISIA“ bei 20.490 Euro. Das nächste Ausstattungsprogramm „ACENTA“ erhält der Kunde schon mit Aufpreis von 3.000 Euro. Beide Ausstattungslisten sind bereits üppig besetzt, doch Nissan legt mit der Variante „N-CONNECTA“ noch eine Schippe drauf. Hier liegt der Aufpreis bei 4.000 Euro im Vergleich zum ACENTA. Die Top Variante – das Rund-um-Sorglos-Paket – lässt dann zwar kaum noch ein Wunsch offen, aber dafür muss der Kunde noch weitere 3.000 Euro auf den Ladentisch legen.

SUV Bestseller X-Trail

Zweiter Tag der Präsentation, zu der Nissan nach Wien eingeladen hat. Heute steht der Test des neuen X-Trail auf dem Plan. Der im englischen Sunderland produzierte geländefähige SUV rollt ab Juni 2017 dort vom Band und findet seinen Weg in die deutschen Autohäuser ab August diesen Jahres. Mit dem X-Trail schreibt der japanische Autobauer zum zweiten Mal eine Erfolgsgeschichte und das seit 2001. Mit dem Neuen startet Nissan nun in die 3. Generation und erwartet immerhin noch 10.000 verkaufte Einheiten für das laufende Jahr 2017. Mit leichten Modifikationen im Außendesign, die den X-Trail dennoch von der der 2. Generation klar unterscheidet, sowie den im Trend liegenden Sicherheits- und Komfortfeatures will der SUV aus Japan weiter punkten. Einen weiteren Kaufanreiz setzt Nissan mit der Einführung einer neuen Ausstattungsvariante. „N-CONNECTA“ ist wie schon beim Qashqai eine Linie, die dem Kunden eine Vielzahl von weiteren Features bietet, die sonst nur einzeln bestellbar waren. Wie schon einige Mitbewerber im Segment setzt auch Nissan zukünftig auf pilotiertes Fahren. Unter dem Projekt „Nissan Intelligent Mobility“ stellt der X-Trail ab 2018 hierzu das Fahrsystem ProPILOT zur Verfügung. Das System soll im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung der Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen.

Nissans zweites Standbein: Der X-trail.

Abgeflachtes Lenkrad im Trend

Das Interieur des X-Trail präsentiert sich uns, wie schon am Vortag beim Qashqai, mit einem unten abgeflachten Lenkrad, das den Ein- und Ausstieg erleichtert. Darüber bietet es durch ein geändertes Layout mehr Sicht auf die dahinter liegenden Infoelemente. Die zu den Testfahrten zur Verfügung stehende Topversion „TEKNA“ macht mit ihrer Lederausstattung und der damit verbundenen Verarbeitung einen guten Eindruck.Das Motorenkapitel ist beim X-Trail sehr übersichtlich gestaltet. Ein Benziner und zwei Diesel Aggregate treiben den SUV an. Ihre Leistungsstufen erstrecken sich von 120 kW (163 PS) beim 1,6 Liter Benziner über den 1,6 Liter Diesel mit 96 kW (130 PS) bis hin zum 2,0 Liter Diesel mit 130 kW (177 PS). Während der Turbobenziner nur mit einem manuellen Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, lassen sich sowohl der kleine als auch der große Diesel mit einem Sechs-Gang-Schaltgtriebe oder mit einem Xtronic Getriebe kombinieren. Darüber hinaus sind die Diesel Motorisierungen mit Front- und Allrad-Antrieb zu bestellen.

Geländetaugliches SUV, der Nissan X-Trail.

Moderate Aufpreispolitik

Der X-Trail startet in den Verkauf, wie schon der Qashqai, mit der Basisausstattung „VISIA“ bei einem Listenpreis von 25.440 Euro. Zweite Ausstattungsvariante bildet der „ACENTA“ zu einem Aufpreis von 3.200 Euro. Der bereits angesprochenen Kaufanreiz findet sich in der Linie „N-CONNECTA“, die zu einem weiteren Aufpreis von 3.700 Euro verfügbar ist. Auch beim X-Trail bildet der „TEKNA“ Ausstattung das High End des Fahrzeuges. Hier bleibt dann aber auch kein Wunsch mehr offen zu einem Aufpreis von 4.640 Euro.

X-Trail mit zusätzlicher Ausstattungslinie „N-CONNECTA“.

Fazit: Sowohl Qashqai als auch X-Trail bilden beim japanischen Autobauer die Sektion „Brot und Butter Auto“. Hier sprechen die verkauften Einheiten eine eindeutige Sprache. Beide Fahrzeuge bestechen durch ein sehr kluges Preis- / Leistungsverhältnis, das sich sehr gut in der Balance hält.

Brot-und-Butter Auto – Der Nissan X-Trail.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

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Hinaus aufs Land – Sommerliche Partie mit dem Jaguar F-Pace

Sommer, Sonne, eine sanfte Brise. Ein Tag wie geschaffen für eine Landpartie. In britischer Manier mit einem Jaguar. Wem jetzt sofort eine der zeitlos eleganten Limousinen oder Cabrios der Nobelmarke vorschwebt, der sollte allmählich mal umdenken. Seit April letzten Jahres schwimmt Jaguar mit dem F-Pace mit auf der SUV-Welle, was für alle traditionsbefangenen Enthusiasten ein Schlag ins Gesicht gewesen sein soll. Doch längst hat sich das Vorurteil, dass ein hochbeiniger Stadt – und Geländegänger doch kein Jaguar sein kann, gelegt. Der Erfolg des F-Pace, der im letzten Jahr als „Car of the Year“ und „Women Car of the Year“ gekürt wurde, scheint die Investition der Briten in den Bau eines SUV zu rechtfertigen. Schon hat man auch eine kleinere Variante in der Pipeline.

Unser Testwagen mit Allradantrieb und in unschuldigem Weiß rollt vor die Haustür. Optisch steckt viel F-Type im F-Pace, der seinen Namen vom lateinischen „Passus“, der Schritt, herleitet. Ein großer Schritt, mit mehr als 1,60 Meter Höhe der größte Jaguar. Hinter der aggressiv wirkenden Front mit dem geschlitzten LEDs, dem zentralem Kühlergrill und den großen Lufteinlässen erstreckt sich eine muskulöse Blechhaut mit kurzem Überhang vorne und langem hinten. Die elegante Taille und die schön geformten und nach vorne fliesenden Rückleuchten runden das sportliche Bild ab. Innen finden bis zu fünf Personen auf feinstem Leder bequem Platz, vorne gegen Aufpreis auf 14fach verstellbaren beheiz – und kühlbaren Sitzen. Trotz der leicht abfallenden Dachlinie braucht sich hinten niemand über einen Mangel an Kopffreiheit zu beklagen. Allerdings fehlt dem Fahrer insgesamt etwas der Überblick, so dass sich die Investition in die Kamera mit „surround view“ – in sehr guter Auflösung – in jedem Fall lohnt. Hinter der Sensor gesteuerten elektrischen Heckklappe bietet sich 650 und nach Umlegen der dreigeteilten Rückbank mit bis zu 1740 Liter Stauraum Platz satt im Kofferraum. Unter dem Ladeboden offenbart sich zusätzlicher Platz für Krimskrams, es sei denn, man bestellt ein Ersatzrad.

Die Materialien im Cockpit wirken fast ausnahmslos hochwertig, allein bei der sich hohl anfühlenden Instrumentenabdeckung oberhalb des Lenkrads haben die Briten offensichtlich zugunsten des Gesamtgewichts des Luxus-SUV an der Qualität des Kunststoffs gespart. Die Schalter für die elektrischen Fensterheber finden sich etwas überraschende platziert oben in der Tür. Wohl ganz einfach nur gewöhnungsbedürftig, ebenso wie die Bedienung  des Infotainmentsystems über das 10,2 Zoll große Display Touchpad mit seinen netten großen bunten Kacheln.  Je tiefer man in die Ebenen eindringt, umso unübersichtlicher werden sie. Zwar lässt sich unser Ziel im Navigationssystem eingeben, allein, um die Zielführung zu beginnen, bedarf es eines Kunstgriffs, der sich nicht sofort erschließt.

Den Startknopf gedrückt, schon hebt sich der stylische Automatik-Drehregler langsam aus der Versenkung in der Mittelkonsole. Jaguar setzt auf die Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF. Den Arm ganz lässig abgelegt, mal eben von P auf D gedreht, Gas gegeben, schon sortiert das Getriebe ohne Gedenksekunden die passenden Gänge ein. Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der Sechszylinder-Biturbo-Diesel mit 300 PS und 700 Nm. Der sorgt bei einem kräftigem Druck auf das Gaspedal für ordentlich Vortrieb für den immerhin zwei Tonnen schweren SUV. Eine mit Blick auf den Verbrauch überwiegend behutsame Fahrweise quittiert er dagegen mit einer leichten Trägheit, dafür aber mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern anstelle der von Jaguar angegebenen 6,0 Liter. Trotzdem ein für ein Auto dieser Größe ordentlicher Wert. Alternativ bietet Jaguar für den F-Pace noch einen Vierzylinder-Diesel mit 180 PS sowie zwei Sechszylinder-Benziner mit 340 und 380 PS an. Der Einstiegspreis für den Jaguar F-Pace liegt bei 43. 560 Euro, für unseren Testwagen muss man schon mal knapp 67 000 Euro auf den Tisch legen. Ein stolzer Preis, aber für Autos dieser Klasse nicht wirklich überdimensioniert.

 

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

 

 

BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

Jaguar F-Pace 25d AWD – Das Empire sized down

Während dem Volkswagen-Konzern sein Diesel-Problem ein ums andere Mal um die Ohren fliegt und Volvo ankündigt, in Zukunft komplett auf Selbstzünder zu verzichten, gehen die Briten einen anderen Weg. Im Jaguar F-Pace 25d zeigt die britische Nobelmarke einen 2.0 Liter Diesel mit 240 PS, der die Lücke zwischen dem 180 PS Diesel und dem 3.0 V6-Diesel mit 300 PS schließen soll. Wir haben den SUV bewegt und klären die Frage, ob es zwingend ein Sechszylinder-Diesel für den hübschen Briten sein muss.

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Nissan X-Trail Facelift – Feinschliff zum Finale

Zum Finale der UEFA Champions League Finale in Cardiff war es soweit: Das Facelifte des Nissan X-Trail wurde der Weltöffentlichkeit präsentiert und ist ab September im Handel erhältlich. Der SUV zeigt ein eigenständiges Design und wirkt dabei robust, ohne aber ein harter, unkomfortabler Offroader zu sein. Stattdessen setzt Nissan auf eine hohe Qualität im Innenraum, neue Technologien und auf mehr Sicherheit. Hinzu kommen praktische Features, wie etwa eine sensorgesteuerte Heckklappe. Ausblick auf die Details des Facelifts. Read more

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Skoda Karoq – Der Yeti-Nachfolger

Der Skoda Yeti ist tot, lang lebe der Skoda Karoq. Das Wortspiel funktioniert zwar eigentlich anders, doch haben die Tschechen den Namen ihres Kompakt-SUVs geändert und ihn der aktuellen Familien-Nomenklatur angepasst. „Karoq“ stammt von der Insel Kodiak in Alaska und steht – aus der Sprache der Ureinwohner übersetzt – für eine Kombination aus Auto und Pfeil. Letzterer passt damit also bestens zum Firmenlogo. Wir waren live mit dabei, als der Skoda Karoq der Weltöffentlichkeit zum ersten Mal gezeigt wurde und haben die detaillierten Informationen zum neuen, tschechischen Kompakt-SUV.

Willkommen in der Moderne

Der kastige Skoda Yeti ist also passé. Schade, war er im Segment der Kompakt-SUV schließlich ein Charakter-Darsteller, der nicht im Design-Einheitsbrei unterging. Dafür fährt der nun wesentlich adrettere Skoda Karoq vor und macht das Duo, bestehend aus dem Volkswagen Tiguan und dem Seat Ateca, nun zum Trio. Zwar sagen die Tschechen, dass der neue Karoq ein komplett neu entwickeltes Kompakt-SUV sei, doch die Ähnlichkeit zum spanischen Bruder ist bestechend. Dafür passt sein Design zur gegenwärtigen Skoda-Familie, die bei den SUV vier „Augen“ trägt. Zudem sollen Elemente der tschechischen Kristall-Kunst einfließen, was etwa an den Rückleuchten zu erkennen ist. Kombiniert wird dies mit einem großzügigen Platzangebot, neuen Fahrerassistenzsystemen, Voll-LED-Scheinwerfern und – zum ersten Mal – mit einem frei programmierbaren, digitalen Instrumentenpanel.

Auf großem Fuß: Der Skoda Karoq wuchs in allen Dimensionen

Gegenüber dem Skoda Yeti legte der Karoq in allen Dimensionen zu. Aber das dürfte auch kein Wunder sein, galt sein Vorgänger nicht gerade als Riese – trotz des urigen Namens. So misst der Karoq 4,38 Meter in der Länge, 1,84 Meter in der Breite und 1,60 in der Höhe bei einem Radstand von beachtlichen 2,64 Metern. Den Zugewinn an Raum spüren nicht nur die Fond-Passagiere, sondern auch derjenige, der den Laderaum belädt: Das Kofferraumvolumen liegt nun bei 521 bis 1.630 Litern, während der Yeti in der Basis lediglich 405 Liter bot. Wählt man für den Skoda Karoq die optionale VarioFlex-Rückbank, erhält man einen variablen Stauraum und kann beim Basis-Volumen zwischen 488 bis 588 Litern variieren – je nach Position der Rückbank. Zudem kann man die drei separaten Sitze einzeln verstellen oder ausbauen – der Yeti lässt grüßen. Sind die drei Sitze komplett entfernt, stehen sogar bis zu 1.810 Liter Kofferraumvolumen parat.

Aktuellste Konnektivität im Skoda Karoq

Tschechische Kristall-Kunst am Skoda Karoq

Skoda hat sich dem Anspruch verschrieben, mit dem Infotainment des neuen Karoq an der Spitze des Segments zu stehen. Dafür findet nun die zweite Generation des modularen Infotainment-Baukastens Verwendung im SUV und bietet zahlreiche Schnittstellen sowie kapazitive Touch-Displays. Je nach Version stehen ein WLAN-Hotspot und LTE-Modul bereit. Drüber hinaus bietet das System, das bereits im Facelift des Skoda Octavia erhältlich ist, die mobilen Online-Dienste „Skoda Connect“. Sie können in zwei Kategorien einsortiert werden. Zum einen wären da die Infotainment-Online-Dienste für Information und Navigation. Zum anderen kommen die Care-Connect-Dienste hinzu, die beispielsweise Assistenz bei Pannen und Notfällen bieten. Weitergehende Dienste können über die Skoda Connect-App hinzugefügt werden, sodass man etwa aus der Ferne den Tankinhalt prüfen kann, um nur eine Funktion zu nennen.

In Sachen der Konnektivität steht die Plattform SmartLink+ bereit, die Apple CarPlay, Android Auto und MirrorLink bietet. Das Smartphone lädt indes – sofern unterstützt – induktiv in der Phonebox. Bei den Assistenzsystemen stehen der Park-, Lane- oder Stauassistent parat und werden durch die Blind Spot Detection, den Front Assist für den Fußgängerschutz sowie den Emergency Assist ergänzt. Zudem gibt es nun einen Abstandsregel-Tempomaten, eine Verkehrszeichenerkennung und weitere, sicherheitsfördernde Systeme. Kompetenzen, die der Yeti bislang nicht oder nur eingeschränkt bieten konnte. Gleiches gilt für die Voll-LED-Scheinwerfer, die für den neuen SUV erhältlich sind: Das Xenon-Licht des Yeti war zwar alles andere als schlecht, doch überzeugen die neuen LED-Scheinwerfer durch eine nochmals bessere Ausleuchtung einem feineren Design.

Gänzlich neu ist das frei programmierbare, digitale Instrumentenpanel im neuen Skoda Karoq. Kennt man digitale Anzeigen anstatt der gewöhnlichen, analogen Uhren bislang schon aus Konzern-Geschwistern, können die Anzeigen nun nach eigenen Wünschen zusammengestellt werden.

Motoren – bekannte Diesel und Benziner

Gerade von hinten erinnert der Karoq an seinen Bruder Seat Ateca

Bereits zum Marktstart wird der neue Skoda Karoq in fünf Varianten beim Händler stehen. Als Basis-Aggregat hält der 1.0 TSI mit 115 PS und 175 Nm Einzug unter der charakteristisch ausgeformten Motorhaube. Sein Verbrauch soll bei 5,2 Litern im Drittelmix liegen. Empfehlenswerter scheint der ungleich kräftigere 1.5 TSI mit 150 PS, 250 Nm Drehmoment und einem noch geringeren Durst von lediglich 5,1 Litern auf 100 km.

Bei den Selbstzündern markiert der 1.6 TDI mit 115 PS und 250 Nm den Einstieg. Sein Verbrauch soll bei überschaubaren 4,5 Litern im Mix liegen. Gleiches gilt für den 2.0 TDI mit 150 PS und 340 Nm. Der ebenfalls mit 2.0 Hubraum gesegnete Dieselmotor mit 190 PS generiert indes 400 Nm und konsumiert im Durchschnitt 5,3 Standard-Milchtüten auf 100 km.

Wie Phoenix aus der Asche tauchte der neue Karoq auf der Bühne auf

Ja nach Ausstattung ist der Skoda Karoq überdies mit einer Fahrprofil-Auswahl erhältlich, die die Wahl zwischen Normal, Sport, Eco, Individual und Snow bietet. Letztere schaltet automatisch den Allradantrieb, sofern vorhanden, hinzu. Wie es mit vier angetriebenen Rädern in der Zukunft aussehen wird, ist nicht klar, schließlich geht der Trend zu SUV ohne zusätzlich angetriebene Räder. Andererseits ist Skoda eine Allrad-Marke – wie die Tschechen selbst über sich Auskunft geben. Klar ist hingegen, dass man bis 2025 seine SUV-Palette ausweiten wolle. Zunächst startet im Herbst diesen Jahres aber der neue Skoda Karoq und lässt den berühmten Schnee-Menschen vom Himalaya wieder zur Legende werden.

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Mercedes-Benz Concept-EQ – Die Reichweiten-Kartoffel

Das Imperium schlägt zurück? Instinktiv muss ich an einen der Teile aus der George Lucas Star Wars Saga denken, als ich zum ersten Mal in der „freien Wildbahn“ vor dem Mercedes-Benz Concept EQ stehe. Das wird eine neue Welt. Eine E-NWO made in Stuttgart? Wir werden es sehen. 

Von Reichweiten-Kartoffeln und dem Elektro-Blitzeinschlag in unsere Mobilität von morgen

Mercedes-Benz Concept EQ – Eine erste Mitfahrt

Die erste Mitfahrt im Konzeptfahrzeug offenbart vor allem eines: Konzeptfahrzeuge sind visuelle Werkzeuge. Ein Ausblick. Eine Vision. Sitzkisten  aus Versprechungen. Wenig elegant rumpelt sich das „Concept EQ“ durch die Berliner Industrielandschaft „EUREF“, einem Campus mitten in der Hauptstadt, der sich der Zukunft verschrieben hat. Wie er sich fährt? Keine Ahnung. Es spielt auch keine Rolle. Es geht um den sichtbaren Kulturschock. Wie ein Fremdkörper aus „Das fünfte Element“ rollt er an den roten Backsteinziegelgebäuden vorbei. Auf dem Beifahrersitz Journalisten, Blogger, Medienmenschen aus dem Automobilumfeld. Und ich.

Demnächst mit Video: autohub.de
Mercedes-Benz Concept EQ

Kulturschock visualisiert

Spätestens 2019 will man – und da lächeln TESLA-Fans und Besitzer des kalifornischen Edel-Elektrofahrzeuges nur selig – auch in Stuttgart massiv in den Markt für alternative Antriebe einsteigen. Und dann eben nicht mehr Hybride verkaufen, sondern echte E-Autos. Konstruiert nach der Idee eines Elon Musk, mit dem Know-How aus über 100 Jahre Automobilbau, nach den Wünschen der Premium-Kundschaft. E-Fahrzeuge werden sich deutlich weniger voneinander differenzieren können, als es heute der Fall ist. Kupfergewickelte E-Motoren, versteckt irgendwo in Achsnähe, unsichtbare Batteriepakete im Unterboden verstaut. Und eine Fahrzeugform die sich dem Diktat der umfließenden Luft unterwerfen muss. Immerhin ist für Mercedes-Benz eines deutlich geworden, die Kompetenz des E-Fahrzeuges startet bei der Batterie und dafür hat man richtig Geld in die Hand genommen. Eigene Batterien für die E-Fahrzeuge wird Mercedes-Benz fertigen, auch das klingt nach dem Vorbild der Kalifornier. Und so wundert es auch nicht, dass Konzernboss Dieter Zetsche erst vor kurzem vor allem löbliche Worte für TESLA übrig hatte:

Tesla hat sicherlich einen positiven Impuls gesetzt, weil sie nicht sagen, Elektromobilität ist Verzicht und Müsli, sondern im Gegenteil: Das ist Power und Begeisterung. Und das ist der richtige Weg“

Mercedes-Benz Concept EQ.

Kein Verzicht und der Einstieg von „oben nach unten“ gehört zum E-Konzept der Stuttgarter. Das erste Elektroauto einer neuen Generation wird man bei Mercedes-Benz in der Form eines SUV anbieten. Elektrischer Allrad, mehr als 400 PS und 500 Kilometer Reichweite inklusive. Die TESLA-Idee setzt sich durch. Neue Techniken sind teuer, also fängt man dort an, wo man nicht mehr auf den Cent achtet. Im Luxus-Segment. Doch Mercedes-Benz demonstriert mit dem Concept EQ mehr.

Reichweiten-Kartoffeln und subtile Licht-Botschaften

Während eine „Black-Panel-Front“ mit einem blau leuchtenden Kühlergrill und einem weiß leuchtenden Mercedes-Stern so vermutlich nicht in Serie geht, wird der Weg zum Serien-EQC deutlich. Die Dimensionen orientieren sich am Mercedes-Benz GLC, einem der SUV der Stuttgarter. Mercedes-Designer Thomas Sälzle spricht von breiten Schultern, einem bullig-dynamischen Greenhouse und einer Grundform, die mehr und mehr auf unnötige Sicken und Kanten verzichtet. Aber nein, was genau man in der Serie wiedersehen wird – man kann es den Mercedes-Mannen noch nicht entlocken. Deutlicher wird die Freude an der Veränderungen, sobald am in den Innenraum blickt. Dem zukünftigen Trend-Thema in der Industrie. Denn der Charakter der Autos wird sich mehr und mehr über Bedienkonzepte und Erlebniswelten im Innenraum definieren. Wenn das „Fahren“ in den Hintergrund rückt, wenn man nicht mehr die Emotionen über Sechs- und Achtzylinder definiert – wird Vernetzung und die Lebenszeit während der „fahrenden Autonomie“ wichtig.

Mercedes-Benz Concept EQ.

2019 – dem Marktstart der EQ-Serie –  wird man beim Thema „Assistierten fahren“ noch einen ganzen Schritt weiter sein, als ich das vor kurzem bereits in der Facelift-Version der S-Klasse 2017 erleben konnte. Vera Schmidt (VP Advanced Digital Design) erklärt mir den spektakulären Innenraum des Concept-EQ. Licht wird nicht einfach nur Licht sein. Licht wird subtile Informationen transportieren. Ein durchgehendes Lichtband im Innenraum informiert über den aktuellen Fahrzustand. Ladezustand und ähnliche Umfeldinformationen lassen sich so auf simple Art und Weise vermitteln. Optisch kann der aktive Fahrmodus visualisiert werden. Ein in weißes Licht getauchtes Cockpit bei voller Leistungsanforderung. Bis hin zu einer pochenden Beleuchtung bei aktiver Ladung bei der Fahrt über induktive Ladestrecken. Natürlich spricht das Concept EQ im Innenraum eine völlig neue Designsprache. Weg vom klassischen Cockpit mit den fix definierten Informationsinseln, hin zu einer variablen Steuerung und frei definierbaren Displayflächen. OLED-Technik und kapazitive Sensorflächen werden die Art und Weise, wie wir unser Auto steuern verändern. Was man bis 2019 in der Serie sehen wird? Vermutlich deutlich weniger vom futuristischen Konzept des Innenraums als vom Exterieur-Design.

Aber gerade die lebendige und bedarfsgerechte Visualisierung der Umfelddaten, Navigationsdaten von HERE und einer „Reichweiten-Kartoffel“ die einem nicht nur die theoretische Reichweite im klassischen „Umkreis“ anzeigt, sondern landschaftliche Veränderungen, aktuelle Verkehrsdaten und historische Verbrauchsdaten integriert, klingt extrem spannend und nützlich. Die „Reichweiten-Kartoffel“ dürfte kommenden E-Autofahrern eine sinnvolle Hilfe sein. Keine Theorie, sondern einfach visualisierte Fakten, eingebunden in verblüffend lebendige 3D-Karten von HERE.

Bauen will Mercedes-Benz das Elektro-SUV im übrigen in Bremen, dem GLC-Werk der Stuttgarter – und wohl auch in Sindelfingen – damit dürfte die Verarbeitung dann über den Maßstäben liegen, die TESLA derzeit noch bietet – na immerhin ein USP für die E-Mobilität der Zukunft!

Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Test: Seat Ateca

Seit Mitte letzten Jahres präsentiert sich der spanische Ableger der Volkswagengruppe Seat im viel umkämpften SUV Markt mit dem Ateca. Damit wollen die Spanier eine Lücke in ihrem attraktiven Portfolio schließen. Der anfängliche Run auf das Pendant zum Tiguan schlägt seit seiner Markteinführung mit über 7.000 Einheiten in Deutschland zu Buche. Dass der erste SUV aus dem Hause Seat mehr zu bieten hat als nur ein „üppiges“ Platzangebot, demonstrieren die Verantwortlichen immer und immer wieder und nutzen ihn dabei als Technologieträger. Fahrerassistenzsysteme mit Sicherheits- und Komfort relevanten Schwerpunkten und sein individuelles „Seat Drive Profile“ sind dabei die Highlights. Kombiniert mit dem stärksten Diesel und einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ist der Seat Ateca XCELLENCE 2.0 TDI „4Drive“ ab einem Listenpreis von 36.000 Euro beim Seat Händler bestellbar.

Testbericht: Seat Ateca XCELLENCE 2.0 TDI 4Drive

Der Spanier für alle Fälle
Der Spanier hat sich fein gemacht für die Bankenwelt.

Der Ateca ist das, was man gemeinhin unter einem Kompakt-SUV versteht. Seinen Namen bezieht er ganz nach der spanischen Tradition aus der Geographie. Die Gemeinde Ateca liegt in der Provinz Saragossa im Zentrum der iberischen Halbinsel. Das ansprechende Äußere zeigt das Fahrzeug in einem sportlich eleganten Look der Seat Familie gepaart mit einem großen Grill und aggressiv wirkenden LED-Scheinwerfern. Allein diese beiden Komponenten lassen den Wagen von vorn breit und selbstbewusst auf der Straße stehen. Die Scheinwerfer bilden zudem den Anfang einer Sicke, die Vorder- und Hinterwagen miteinander verbindet. Am Heck endet diese Sicke wiederum an den Heckleuchten. Auch hier gibt uns das Gesamtbild wieder eine selbstbewußte Note. Bei unserer 14-tägigen Testfahrt mit dem XCELLENCE 2.0 TDI „4Drive“ mit 140 kW (190 PS) bemerken wir schnell, dass der Ateca Unebenheiten des urbanen Verkehrs gut wegsteckt, insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Zu guter Letzt meistert er die von uns gefahrenen Autobahnstrecken komfortabel, bequem und verschafft uns so ein Rundum-Sorglos-Gefühl.

Im Gelände ein Allrounder.

„SEAT Drive Profile“ macht es einfacher

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 5,3 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut einen Liter mehr. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Ateca. Im Gelände, das der Spanier im Falles eines Falles nicht meiden muss, ist der Verbrauch allerdings etwas höher. Der 2.0 TDI liefert immerhin kräftige 400 Newtonmeter Drehmoment bei 1.900 – 3.300 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 190 PS starken Motors lässt den ca. 1,6 Tonnen schweren Wagen in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 212 km/h drin, was einem guten Eckwert bei seiner Aerodynamik entspricht. Das unaufgeregt übersetzte automatische Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht dynamisches Fahren ohne Schaltlöcher zu bemerken. Unterstütz wird diese Dynamik des sowohl als Fronttriebler als auch als Allrad angetriebene SUV durch das von Seat entwickelte System „SEAT Drive Profile“. Zusätzlich zum permanenten Allradantrieb kann der Fahrer zwischen sechs verschiedene Modi wählen. In der Mittelkonsole sitzt ein runder Stellknopf, der neben den Einstellungen „Normal“, „Sport“ und „ECO“ die Optionen „Snow“, „Off-road“ und  „Hill Descent“ zur Verfügung stellt. Letztere sorgt dafür, dass jeder Anstieg ohne fahrerische Anstrengung absolviert werden kann. Durch die Unterstützung des Antriebskontrollsystems XDS erhält jedes Rad die erforderliche Leistung, um das Fahrzeug gleichmäßig in Bewegung zu halten. Während der dafür vorgesehenen Präsentation von Seat bei Innsbruck vor ein paar Wochen fuhren wir hierfür per „Snow“-Modus einen 200 Meter langen Hang mit ordentlich Schwung am Gaspedal hinauf. Dort angelangt, stellten wir die „Hill Descent Control“-Funktion ein. Der Wagen manövrierte sich selbst. Unterstützt durch die eine oder andere Lenkbewegung unsererseits sowie das selbstständige Abbremsen des Fahrzeuges kamen wir wohlbehalten im Tal an. Die Tests im Schnee zeigten uns, dass der Seat Ateca absolut für jede Art der Fahrbahnbeschaffenheit gerüstet ist und selbst dem ungeübten Fahrer eine gewisse Sicherheit vermittelt.

.2.0 Liter TDI mit 400 Newton Power.

Mit viel Komfort im Innenraum

Im Innenraum finden bei einer Gesamt-Fahrzeuglänge von 4,36 Metern fünf Personen bequem Platz. Bei Material- und Verarbeitungsqualität legt Seat ohnehin sehr viel Wert auf einen hohen Standard und so überzeugt auch der Ateca in diesen Punkten. Das Cockpit ist klar strukturiert und mit dem bereits bekannten Media-System „Plus“ (8-Zoll-Farb-Display, USB- und AUX-in-Schnittstelle, Bluetooth®-Schnittstelle mit integrierter Freisprechanlage und Audio-Streaming, Sprachsteuerung, 8 Lautsprecher) als Blickfang und Schaltzentrale ausgerüstet. Das optional erhältliche Panorama-Glasschiebehubdach, das ab der Ausstattungslinie „Style“ für 1.120 Euro angeboten wird, lässt den Ateca größer erscheinen und bringt ein gewisses Wohlfühl Gefühl. Dieses Panorama-Dach bietet nicht nur Fahrer- und Beifahrer sondern auch den Passagieren im Fond einen freien Blick. Beim Kofferraumvolumen hat Seat nicht gespart und offeriert gleich die „Best-in-Class“-Werte. So bietet das Fahrzeug Platz für die ganze Familie und zusätzlich einen Kofferraum von 485 Litern (4Drive). Bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.579 Liter (4Drive).

Von Navigation bis Rückfahrkamera

Gut bestückt mit Fahrerassistenzsystemen

Mit den drei Ausstattungslinien „Reference“, „Style“ und „Xcellence“ gibt uns der Autobauer aus Spanien ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Reference“ umfasst eine Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und hinten, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Müdigkeitserkennung und Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion, Berganfahrassist und Elektronische Parkbremse inkl. Auto-Hold-Funktion. Serie in der Ausstattungslinie „Xcellence“ sind unter anderem eine Rückfahrkamera und das schlüssellose Schließ- und Startsystem „Kessy“. Insgesamt fünf Sicherheits-Optionspakete runden das Angebot des Ateca ab. Das aufwendigste Paket listet mit dem Paket V ab 965 Euro: Stauassistent und Notfallassistent, Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Automatische Distanzregelung ACC (bis 210 km/h), Toter Winkel Assistent und Ausparkassistent.

Erster SUV der Spanier.

Fazit: Auf Anhieb ein gelungenes SUV. Der Spanier kommt spät, aber doch gewaltig. Raumangebot, Nutzen und hohe Fahrdynamik verbindet der Ateca mit einer souveränen Leichtigkeit.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Seat

Ateca 2.0 TDI 4Drive

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 190 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 400  Nm @ 1.900 – 3.300 U/min
Getriebe 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.363, 1.841, 1.625   mm
Radstand 2.630 mm
Leergewicht 1.589 kg
Wendekreis 10,8 m
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,5 sec
Normverbrauch 5.3 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.8 l / 100 km
Öko-Experte 5.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (SEAT Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (SEAT Deutschland GmbH)[/notification]

[/toggle]

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Skoda Karoq – Das Trio ist komplett

Kaum war die Ankündigung des neuen Skoda Karoq erschienen, flimmerten auch schon die ersten Bilder des getarnten SUV über den Bildschirm. Klar dürfte sein, dass er den Skoda Yeti beerbt, der mit seinem Namen nicht mehr in die SUV-Nomenklatur der Tschechen passt. Eingeleitet wurde diese mit dem Skoda Kodiaq, der seinen Namen ebenfalls aus der Mundart der Ureinwohner Alaskas bezieht. Angesiedelt ist der neue Skoda Karoq auf Augenhöhe mit dem Seat Ateca und dem Volkswagen Tiguan. Ausblick auf dem Kompakt-SUV der Tschechen. Read more

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Skoda Karoq – Der neue Kompakt-SUV

Die Tschechen sind gerade wieder aktiv, wie lange nicht mehr. Erst der Skoda Kodiaq, dann das Facelift des Octavia, kürzlich die Präsentation der Elektro-Studie Vision E und nun ein weiterer Kompakt-SUV, der Skoda Karoq. Der Name und die Schreibweise stammen aus der Sprache der alaskischen Ureinwohner und setzten sich aus einer Kombination der Begriffe „KAA´RQ“ (Auto) und „RUQ“ (Pfeil) zusammen. Damit tragen alle SUV des Hauses nun einheitliche Namen. Seine Weltpremiere feiert der Karoq am 18.05. in Stockholm. Read more

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Volvo XC60 – Das kostet das Schweden-SUV

Noch im April 2017 startet Volvo die Produktion des neuen XC60. Die zweite Generation des SUVs rollt im Volvo-Stammwerk im schwedischen Torslanda vom Band. Der Marktstart des mit vielen neuen Assistenz-Systemen ausgerüsteten XC60 – unter anderem geht es teilautonom bis auf 130 km/h – ist für den Sommer geplant. Los geht es bei 48.050 Euro. Immer an Bord: Allradantrieb und Achtgangautomatik. Das alte Modell gab es bereits ab 36.400 Euro, allerdings nur mit Frontantrieb.

Der neue XC60 teilt sich die Basis mit dem größeren XC90, es kommen ausschließlich Vierzylinder-Motoren zum Einsatz. Der Einstiegs-Diesel leistet 190 PS, der kleinste Benziner 235 PS. Der T8-Pug-in-Hybrid schafft es dank 407 PS in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. (Max Friedhoff/SP-X)

Erste Fahrt: Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo Stelvio im Fahrbericht

Filigraner SUV aus Bella Italia

Um das Portfolio des FCA Ablegers Alfa Romeo zu schließen, starten die Turiner mit dem ersten von drei geplanten SUVs im ersten Quartal 2017 in Europa durch. Im zweiten Quartal folgen dann Nordamerika und Asien. Final ist der Verkauf in 60 Ländern weltweit festgesetzt. Kleine Brötchen will FCA nicht von Anfang an backen und platziert den Stelvio gleich neben dem bisherigen Platzhirschen BMW X3. Premium sollte nicht nur die Positionierung sein, denn Alfa Romeo stand und steht bislang für feinste Verarbeitung von hochwertigen Materialien und emotionaler Antriebstechnologie. Seine Kunden möchte der Stelvio genau über diese Eigenschaften generieren. Marktstart war bereits am 18. März und gemäß den ersten KBA-Zahlen gelingt es dem italienischen Autobauer, erste Erfolgspunkte zu setzen. Bis Ende dieses Jahres sollen es dann ca. 5.000 Einheiten werden. Um nicht die Übersicht zu verlieren, startet man mit zwei Ausstattungsversionen und zwei Aggregaten. Den Einstieg findet der erste SUV von Alfa Romeo mit einem 2.0 Liter Turbo Benziner bei 200 PS Leistung und 42.200 Euro.

Der SUV aus den Alpen

Seine Namensgebung ist eine Hommage an den höchsten asphaltierten Pass in den italienischen Alpen und den zweithöchsten in ganz Europa – das Stilfser Joch. Inspiration fanden Alfas Ingenieure zum Thema Fahrspaß und Leistungsfähigkeit auf den letzten 20 Kilometern der Passstraße mit ihren 75 Kehren, mehr als sieben Prozent Steigung und insgesamt 2.758 Höhenmetern bis zur Spitze. Heraus kam ein SUV, das sich seine Plattform mit der bereits im letzten Jahr eingeführten Giulia teilt. Seine Front ganz im Markengesicht mit dreigeteiltem Kühlergrill, prominentem Logo und weit in die Mitte gezogenen Frontscheinwerfern mit Tagfahrlicht lassen den Stelvio sehr breit und selbstbewußt auf der Straße stehen. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug eher den Charakter einer Mittelklasse Limousine mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu einem Drittel Glas. Gepaart mit den Überhängen vorn (859 mm) und hinten (1.007 mm) streckt sich der Mittelklasse SUV auf 4,69 Meter. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau das Leergewicht bei minimalen 1.66 Tonnen definieren, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,3 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud der FCA Konzern ins Hinterland von Innsbruck für einen Tag ein. Dort konnten wir seine Dynamik auf herrlichen Serpentinen rauf zum Stilfser Joch testen.

Namensgebung aus den Alpen.

Elitäres Interieur

Beim Einsteigen fallen uns die hochwertig beispielhaften Alfa Materialien und ihre filigrane Verarbeitung auf. Auch im robust wirkenden SUV sollen diese Eigenschaften nicht fehlen. Das Cockpit, das sich dem Fahrer zuneigt, wirkt generell sehr aufgeräumt und für den Alfaristi sitzt jeder Knopf am richtigen Platz. Zentrales Instrument hinter dem Lenkrad ist das 3,5- bzw. 7-Zoll Display. Hier sind ganz bequem alle vom Fahrzeug abgegebenen Daten abzulesen. Als Schaltzentrale dient das mit Magneti Marelli entwickelte Infotainmentsystem Alfa Connect. Dort werden außer den Karten des Navigationssystems die Informationen zum verbundenen Smartphone, der angeschlossenen Medien und die „gespiegelten“ Applikationen des verbunden Smartphones abgebildet. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Stelvio auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, darf mit mehr Raum vorlieb nehmen als gedacht. Menschen mit einer Körperlänge von mehr als 1,70 Meter reisen im Alfa SUV äußerst bequem. Die elektrisch zu öffnende Heckklappe legt bei voller Bestuhlung immer noch ein Volumen von 525 Liter frei. Wird ein Großeinkauf zu zweit geplant, stehen 1.600 Liter Kofferraumvolumen zu Verfügung.

Schaltknauf als Joystick.

Motorisierung nicht unter 150 PS

Jeweils ein Benziner- und Dieselmotor treiben den neuen Alfa voran. Dabei vertraut man bei beiden auf die Turbo-Technologie. Kombiniert werden alle Aggregate mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe von der ZF Friedrichshafen AG. Der Benziner mit Turbo aufgeladenen 2.0 Liter Hubraum präsentiert sich mit den Leistungsstufen 147 kW (200 PS) und 206 kW (280 PS). Satte 400 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen drücken das 280-PS-Aggregat nach vorn. Der Diesel bietet die Leistungsstufen 132 kW (180 PS) – bekannt aus der in 2016 angelaufenen Giulia – und 154 kW (210 PS) an. Die Drehmomentabgabe beim 210-PS-Motor beträgt hierbei üppige 470 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Gerade der Antrieb von ZF mit seinen acht Stufen machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend ohne Schaltpause und sportlich agil führen sie uns quer durch das Hinterland von Innsbruck, hinauf zum Stilfser Joch. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das gut abgestimmte Allradsystem AlfaTM Q4. Abhängig vom Gripzustand der einzelnen Räder verteilt der Antrieb das Drehmoment stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei normalen Fahrbahnbedingungen arbeitet das System im Hinterradantriebsmodus. Erst wenn die Hinterreifen ihre Haftgrenze erreichen, werden bis zu 60 Prozent des Drehmoments zur Vorderachse umgeleitet. Dafür zuständig sind ein zusätzliches Differenzial sowie ein aktives Verteilergetriebe, das sehr hohe Drehmomente in Sekundenbruchteilen bewältigen kann. Mit einem Rändelrad in der Mittelkonsole schalteten wir den Wagen zusätzlich in drei unterschiedliche Fahrmodi (ECO, Normal, und Dynamik). Hier werden die Kennzahlen von Fahrwerk, Motor und Lenkung nochmals verändert. Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es  nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,8 Liter beim „großen“ Diesel und 7,0 Liter beim „großen“ Benziner sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Filigrane Arbeit auch am Außenkleid.

Jede Ausstattung eine Top Variante

Die angebotenen Sicherheitseinrichtungen im Alfa Romeo Stelvio sind je nach Modellversion serienmäßig oder optional erhältlich. Als Beispiel führen die italienischen Ingenieure das Integrierte Bremssystem (IBS) an, das in der Alfa Romeo Giulia Premiere eingeführt wurde. Es kombiniert die Wirkungsweise der elektronischen Regelsysteme mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Resultat sind schnell ansprechende Bremsen ohne störendes ABS-Pulsieren und damit auch kurze Bremswege. Zu den weiteren Sicherheitseinrichtungen zählen außerdem das Kollisionswarnsystem (Forward Collision Warning, FCW) mit autonomer Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, der Spurhalteassistent (Lane Departure Warning, LDW) sowie der Totwinkel-Assistent (Blind Spot Monitoring, BSM). Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (Adaptive Cruise Control) passt die eigene Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an. Sie reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld. Bei den Preisen möchte sich FCA nicht ganz mit seinem Mitbewerber aus München messen und setzt seine Preise etwa fünf bis acht Prozent unterhalb fest. So startet das Einstiegmodell „Stelvio“ und dem Benziner bei 42.200 Euro. Die zweite und zugleich „Topvariante“ bei gleicher Motorisierung  findet sich bei 45.000 Euro wieder. Das Preisgefüge der stärkeren Benzinvariante stellt sich mit der Ausstattung „Super“ bei 49.000 Euro und mit einer Vorab Sonderserie „First Edition“ bei 56.000 Euro vor. Das Dieselaggregat beziffert jeweils die Topausstattung „Super“ bei der Leistungsstufe „180 PS“ mit 44.050 Euro und „210 PS“ mit 47.500 Euro. Im Zuge der Modellpflege Ende des Jahres sollen ein Aggregat jenseits der 500 PS Grenze und ein Hybridantrieb folgen.

Einsatz nicht nur in den Alpen souverän.

Fazit: Der Alfa Romeo Stelvio stellt sich als erster SUV der Italiener ordentlich vor. Materialien, Verarbeitung und Technologie stimmen im Großen und Ganzen. Ob es reicht, dem selbsternannten Mitbewerber aus München den einen oder anderen Kunden abspenstig zu machen, wird sich im Laufe diesen Jahres zeigen.

SUV mit Platz nach oben.

Der neue Stelvio lässt in Sachen SUV noch Platz nach oben.  Als Allrounder für Freizeit und Familie dennoch bestens geeignet. Lange Passagen auf kurvenreichen Strecken sind für ihn mit jeder Motorisierung kein Problem. Als Alternative im SUV Bereich schon vom Design her eine echte Kaufoption.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller 

Aktuelle Suchanfragen:

Genesis GV80 – Die nächste Stufe

Bei Herstellern luxuriöser Fahrzeuge darf heutzutage ein SUV nicht im Portfolio fehlen. Kein Wunder also, dass nun auch Genesis – die Nobelmarke von Hyundai – zwei solche Autos plant. Auf der New York International Auto Show zeigt der Hersteller die Studie eines großen SUV mit Brennstoffzellenantrieb, die auf den Namen „GV80“ hört. Auch eine Plug-in-Hybrid-Version ist in Planung.

Der Innenraum ist hochtechnisiert und luxuriös

Die Optik entstammt der Feder des neuen Chefdesigners Luc Donckerwolke und soll zeigen, in welche Richtung das Design künftiger Genesis-Modelle gehen wird. Besonders auffällig sind neben den LED-Laser-Scheinwerfern auch die B- und C-Säulen. Diese sind für eine bessere Übersicht aus einer Wabenstruktur gefertigt. Kleine Kameras ersetzen die Außenspiegel, gewaltige 23-Zöller drehen sich in den Radhäusern.

Der Innenraum ähnelt vielen anderen modernen SUV-Studien: ein volldigitales Cockpit und vier Einzelsitze sollen eine hochtechnisierte Wohlfühlatmosphäre schaffen. (Max Friedhoff/SP-X)

VW I.D. Crozz – Der Dritte im Bunde

VW präsentiert auf der „Auto Shanghai 2017“ (19. bis 29. April) das mittlerweile dritte Modell der I.D.-Reihe. Bei dem I.D. Crozz handelt es sich um ein vollelektrisches CUV – ein „Crossover Utility Vehicle“. Der Hersteller beschreibt das Auto als „viertüriges Coupé und SUV zugleich“.

Das Fahrzeug soll als sportlicher und interaktiver Allrounder auftreten, der mit einer Reichweite von 500 Kilometer auch für längere Touren geeignet ist. Ein Allradantrieb soll außerdem Fahrten abseits befestigter Routen ermöglichen. Der E-Antrieb leistet 225 kW/306 PS und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die Batterien sollen sich innerhalb von 30 Minuten wieder zu 80 Prozent aufladen lasen.

Neben dem Elektro-Antrieb setzt VW bei der neuen I.D.-Studie auf einen vollautonomen Autopiloten. Dieser wird durch einen leichten Druck auf das VW-Logo im Lenkrad aktiviert, das anschließend im Armaturenbrett verschwindet und eine Einheit mit den volldigitalen Anzeige- und Bedienelementen bildet. Außerdem ist ein Clean-Air-System (ähnlich wie im Tesla Model X) an Bord. Die Scheinwerfer verfügen über LED-Technik und sollen als „Augen“ im Autopilot-Modus mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. Der Innenraum wird – trotz kompakterer Außenmaße – auf dem Niveau des Tiguan Allspace liegen.

Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender der Marke VW, zeigt sich selbstbewusst: „Bis 2025 wollen wir den Absatz von reinen Elektrofahrzeugen auf eine Million Einheiten pro Jahr steigern. Der I.D. Crozz übernimmt dabei eine Schlüsselrolle. Die Produktion wird 2020 anlaufen“. (Max Friedhoff/SP-X)

Jeep Grand Cherokee Trackhawk – SUV-Superlative

Braucht die Welt ein Performance-SUV mit mehr Leistung als jedes aktuelle Porsche-Modell? Anscheinend lautet die Antwort „ja“. Denn Jeep packt nun den Motor der „Hellcat“-Versionen von Dodge Charger und Challenger in den Grand Cherokee und tauft das Endergebnis auf den Namen „Trackhawk“.

Das Drehmoment liegt bei gewaltigen 875 Newtonmeter

Unter der Haube sorgt ein Kompressor-V8 mit 6,2 Liter Hubraum für gewaltige 520 kW/717 PS und beeindruckende 875 Newtonmeter Drehmoment. Den 0-100-Sprint absolviert der Trackhawk in nur 3,5 Sekunden – Schluss ist erst bei 290 km/h. Ein Allradantrieb mit Hinterachs-Differenzial bringt die Kraft auf die Straße. Die passende Fahrstufe stellt stets eine robustere und schnellere Achtgang-Automatik bereit. Ebenfalls überarbeitet wurden Kühl- und Kraftstoffsystem.

Eine neue Abgasanlage entlässt das V8-Grollen ins Freie

Für eine angemessene Straßenlage montiert Jeep im Trackhawk adaptive Dämpfer der Firma Bilstein. Eine Brembo-Bremsanlage mit gewaltigen 400-Millimeter-Bremsscheiben soll das schnelle Ungetüm adäquat verzögern. 20-Zöller sind serienmäßig montiert, optional gibt es leichtere Schmiederäder in der gleichen Größe. Optisch hebt sich der Trackhawk vor allem durch eine neue Frontmaske und eine neue Abgasanlage mit vier Endrohren ab. Die Nebelscheinwerfer mussten außerdem Luftkanälen weichen, die dem Temperaturhaushalt des Trackhawk zuträglich sein sollen. Außerdem gibt es LED-Scheinwerfer serienmäßig.

Der Motor hat einen Hubraum von 6,2 Liter

Der Grand Cherokee Trackhawk kommt mit fünf verschiedenen Fahrmodi („Auto“, „Sport“, „Track“, „Tow“ und „Snow“) sowie einer Zugkraft von rund 3,2 Tonnen. Der Marktstart ist für das vierte Quartal 2017 geplant. (Max Friedhoff/SP-X)

Mercedes GLA 220 4Matic – Modellpflege im Detail

Immer der Reihe nach. Zwar startet Mercedes im nächsten Jahr bereits mit der zweiten Generation der A-Klasse, doch erst 2020 folgt der SUV-Ableger, genannt GLA. Zeit genug also, dem aktuellen Modell bis dahin eine kleine Auffrischung zu spendieren. Die allerdings spielt sich mehr oder weniger im Verborgenen ab. Man muss schon zweimal hinschauen, um zu erkennen, was sich optisch verändert hat.

Erstaunlich bleibt der Spagat, den der 4,42 Meter lange GLA in Sachen Fahrdynamik und Komfort hinlegt

Dem GLA ging es dabei nicht ans Blech. Dies wäre aufgrund der immensen Werkzeugkosten ein viel zu teurer Eingriff und wirtschaftlicher Unfug für die knapp dreijährige Restlaufzeit. Feinschliff erhielt das kompakte SUV vor allem an der Front. Geändert wurden Stoßfänger und Grill, es gibt neue Leichtmetallfelgen und LED-Scheinwerfer lösen die bisherigen Xenon-Leuchten ab.

Man muss schon zweimal hinschauen, um zu erkennen, das der GLA optisch überarbeitet wurde

Eine der Ursachen für den Erfolg des GLA ist neben dem Design und der gegenüber der A-Klasse besseren Funktionalität das breite Angebot an Antrieben. Elf Versionen gibt es. Die Motorenpalette erstreckt sich von 90 bis zu 381 PS. Da sollte für jeden Kunden das Passende dabei sein. Neu ist der GLA 220 4Matic. Auch in ihm kommt nun der aus A- und B-Klasse bekannte Zweiliter-Benziner mit 135 kW/184 PS zum Einsatz. Der Motor schließt die Lücke zwischen den beiden Varianten mit 156 und 211 PS. Bei einer ersten Testfahrt hinterließ der Turbo-Vierzylinder einen souveränen Eindruck. Der Motor nimmt spontan Gas an, dreht agil hoch, ohne dabei mit Lärm oder Vibrationen unangenehm aufzufallen. Insgesamt ist der GLA 220 4Matic eine empfehlenswerte Kombination. Beim Verbrauch allerdings wird es schwierig, den Normwert von 6,5 Litern im Alltag zu schaffen. Auf ein Niveau zwischen acht und neun Liter sollte man sich schon einstellen.

Den Innenraum hat Mercedes mit verchromten Bedienteilen, neuen Dekor-Elementen und neuen Stoffen aufgewertet

Erstaunlich bleibt der Spagat, den der 4,42 Meter lange GLA in Sachen Fahrdynamik und Komfort hinlegt. Trotz seines höheren Aufbaus durchzieht er Kurven solide und sicher, bleibt dabei handlich und lenkt präzise. Wer es sportlicher möchte, kann ein darauf abgestimmtes Fahrwerk in der Preisliste ankreuzen. Und wer gelegentlich im Gelände zu tun hat und ab und an ausgefurchte Waldwege passieren muss, bekommt den GLA sogar mit einem Offroad-Fahrwerk. Es erhöht die Bodenfreiheit um 3 Zentimeter. Als kluge Investition erweist sich hier die erstmals für den GLA erhältliche 360-Grad-Kamera. Das Bild auf dem Display zeigt dann jeden Stein oder andere Hindernissen neben dem Auto an. Auf Knopfdruck gibt es auch eine Ansicht komplett von oben. Front-, Rückfahr- und je eine Kamera im Außenspiegel erzeugen dabei eine virtuelle Draufsicht.

Mercedes hat sein Kompakt-SUV GLA in Details überarbeitet

Nach wie vor zählt die kleine Baureihe von Mercedes zu den sogenannten Premium-Kompakten. Das spiegelt sich vor allem in Innenraum wider. Hier sind die Stuttgarter Entwickler nochmals ins Detail gegangen und haben die Qualität verbessert. Dazu zählen verchromte Bedienteile, neue Dekor-Elemente und Stoffe. Alles wirkt sauber eingepasst und exakt verarbeitet.

Ein Extra, das immer häufiger Verbreitung findet, ist die gestengesteuerte Heckklappe. Mercedes bietet sie erstmals für den GLA an und nennt das Ganze in neudeutsch „Hands Free Access“. Ein Fußschwenk unter den Stoßfänger genügt und die Heckklappe öffnet oder schließt. Einfluss auf den Kofferraum hat dies nicht, es bleibt bei 421 Liter. Liegen die Rücksitzlehnen flach, erhöht sich das Volumen auf 1.235 Liter und liegt auf dem Niveau eines VW Golf.

Wer gelegentlich im Gelände zu tun hat und ab und an ausgefurchte Waldwege passieren muss, bekommt den GLA sogar mit einem Offroad-Fahrwerk

Deutlich höher als der Wolfsburger liegt der GLA 220 4Matic – ihn gibt es ausschließlich mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe – jedoch beim Preis. Dieser startet bei 37.146 Euro. Mit einigen Extras fährt der kleine Lifestyle-SUV schnell auf die 50.000-Euro-Marke zu. Was das Kaufverhalten der Kunden wenig zu beeinflussen scheint. Der GLA zählt nach der A-Klasse zu den am meisten gewählten Modellen innerhalb der Mercedes Kompakt-Baureihe. (Michael Specht/SP-X)

Audi Q4 und Q8 – Zwei neue Modelle schon ab 2018

Das Segment der SUVs boomt. Grund genug für Audi, zwei neue Q-Modelle auf Kiel zu legen. Den Anfang macht das bereits als Studie gezeigte Oberklasse-Fahrzeug Q8. Dieser entsteht ab 2018 im Werk in Bratislava (Slowakei). Der Q8 soll mit neuesten Technologien bei Assistenz- und Infotainment-Systemen aufwarten.

Zusätzlich zum Q8 baut Audi ab dem Jahr 2019 den Q4. Das CUV (Compact Utility Vehicle) wird im ungarischen Werk in Győr gebaut. Das Kompakt-SUV schließt die Lücke zwischen Q3 und Q5. (Max Friedhoff/SP-X)

Alfa Romeo und Jeep – Mit Doppelspitze in die Offensive

Wer vom Straßenrand aus einen Alfa Romeo entdecken will, braucht Geduld und langen Atem. Jahrelang darbte die einstige Kultmarke vor sich hin, kaum neue Modelle, wenig Händler, Probleme mit der Qualität. Bis der Mutterkonzern Fiat seine Ikone neu entdeckte und nun nach einer gefühlten Ewigkeit wieder Gas gibt. Mit der Sportlimousine Giulia und dem schmucken SUV Stelvio ist Alfa Romeo heute wieder kaufbar geworden. „Das ist das Spannende an unserem Beruf“, sagt Deutschlands Alfa-Chef Stefan Moldaner. „Eine traditionsreiche Marke mit neuen Modellen wieder im Bewusstsein der verwöhnten Kunden zu verankern, endlich wieder konkurrenzfähig zu sein und mit neuen Ideen in die Offensive zu gehen“.

Der gelernte Diplomingenieur hat bei der Reanimation von Alfa ein Ass im Ärmel, für das ihn Kollegen anderer Hersteller beneiden. Denn der 48jährige ist in der Zentrale von Fiat Deutschland auch für eine andere berühmte Marke zuständig. Seit der amerikanische Chrysler-Konzern zum italienischen Megakonzern gehört, sind die Modelle mit dem Jeep-Logo gefragt wie nie zuvor in der 76jährigen Geschichte des amerikanischen Offroad-Spezialisten. Auch in Deutschland boomt Jeep, im letzten Jahr wurden fast 15.000 Fahrzeuge verkauft. „Jeep und Alfa Romeo sind unsere Premiummarken, die sich perfekt ergänzen“, sagt Moldaner. Mit Hilfe der US-Marke will er jetzt eine Alfa-Schwäche beheben und die Zahl der Händler für die italienischen Modelle bis Ende des Jahres auf 180 fast verdoppeln. In vielen der neuen Autohäuser stehen heute bereits Jeeps im Schaufenster.

Drohen da nicht Kollisionen der beiden Marken? Schließlich will Alfa bald zwei weitere SUV bringen, die direkt mit Jeep-Modellen konkurrieren. Das geplante Kompakt-SUV, deutlich kleiner als der Stelvio, könnte auch Kunden des Jeep Compass interessieren, dessen Deutschland-Start jetzt auf den Sommer auch nach Deutschland vorgezogen wurde. Das künftige große Alfa-SUV dagegen tritt auch gegen den Luxus-Offroader Jeep Grand Cherokee an. Stefan Moldaner sieht das anders: „Die Charaktere der beiden Marken sind völlig unterschiedlich. Alfa bedient eher die Kunden sportlicher Allradler, die nur selten ins Gelände abbiegen“. Dagegen würden Jeep-Kunden auch die Fähigkeiten ihres Autos abseits fester Straßen schätzen.

Problemlos sind dagegen andere Alfa-Neuerscheinungen bis zum Jahr 2020. Da steht eine große Limousine im Format der Mercedes E-Klasse ebenso auf dem Mailänder Speisezettel wie ein Sportwagen oder ein Nachfolger des Golf-Konkurrenten Giulietta. Recht bald wird schon die Edel-Version des Stelvio zu haben sein: Der Allradler mit Beinamen Quadrifoglio Verde (vierblättriges Kleeblatt) wird wie sein Schwestermodell Giulia QV mit 375 kW/510 PS unter der Haube protzen. Jeep dagegen hat weiterhin die Abenteurer im Visier. Neben dem Compass wird es unter anderem einen völlig neuen Wrangler geben. Neu erscheinen soll auch der Jeep Grand Wagoneer, ein SUV der Fünf-Meter-Klasse.

Doch neue Produkte allein, seien sie auch noch so attraktiv, reichen nach Moldaners Überzeugung nicht aus, um die Marke Alfa zu neuen Höhen zu führen. „Wir haben eine Fülle von Ideen“, sagt der Manager jetzt zum Marktstart des neuen Stelvio in Innsbruck. Er nennt als Beispiel eine Vier-Jahres-Garantie oder den Versuch, auch Flottenkunden in ein Alfa-Modell zu locken. Und dann sind da ja noch die Familien, die Moldaner im Blick hat. Geplant ist ein sogenanntes Mix-Leasing, bei dem neben dem geräumigen Stelvio ein kleiner Alfa Mito zu besonders günstigen Konditionen dazu bestellt werden kann, über den sich dann ein weiteres Familienmitglied freuen darf. (Peter Maahn/SP-X)

Mercedes-AMG GLC 63 – Kann Leistung Sünde sein?

Das Segment der sportlichen SUVs boomt. Kein Wunder also, dass die Autohersteller jede sich bietende Gelegenheit nutzen, um hier und dort noch eine Nische zu finden, die sich mit einem passenden Modell besetzen lässt. Mercedes stellt auf der New York International Auto Show – kurz „NYIAS“ – Mitte April nun das neue Flaggschiff der GLC-Palette vor.

Der Innenraum ist typisch Mercedes

Der GLC 63 ist als konventionelles SUV und als Coupé-Variante zu haben. Angetrieben wird er vom gleichen V8-Biturbo-Motor mit knapp vier Liter Hubraum, der auch im Sportwagen AMG GT für Vortrieb sorgt. Im GLC 63 leistet das Aggregat 350 kW/476 PS. Die S-Version schafft es sogar auf 375 kW/510 PS. Das Drehmoment liegt bei 650 Newtonmeter für den schwächeren GLC und bei 700 Newtonmeter für das Topmodell. Den Standardsprint von null auf 100 km/h absolvieren die Fahrzeuge in 4,0 und 3,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch abgeregelten 250 km/h. Die Kraft des Vierliter-Motors wird von einer Neungang-Automatik mit Zwischengasfunktion sortiert und schließlich an alle vier Räder abgegeben. Ein elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial sorgt dafür, dass die Leistung nicht in Rauch aufgeht. Für den passenden Klang des Achtzylinders ist eine Klappenabgasanlage mit vier Endrohren unter dem GLC 63 montiert. Eine Hochleistungs-Bremse mit 39-Zentimeter-Scheiben verzögert das knapp zwei Tonnen schwere SUV.

Auch von hinten wirkt der GLC 63 sehr potent

Auch beim Styling hebt sich der GLC 63 von seinen schwächer motorisierten Familienmitgliedern ab. Vor allem der Kühlergrill im „Panamericana“-Stil, wie er auch in der Frontmaske des AMG GT zu finden ist, zeigen auf den ersten Blick, welcher GLC hier im Rückspiegel klebt. Die breite Frontschürze und der große Splitter machen das aggressiv wirkende Gesicht des GLC 63 perfekt. Die Kühlöffnungen mit grobmaschigem Gitter sollen, wie auch der Grill, einen direkten Bezug zu den Motorsport-Aktivitäten von Mercedes herstellen. In der Seitenansicht fällt der Blick auf neue Schwellerverkleidungen und 19 Zoll große Räder. Optional können diese auf bis zu 21 Zoll anwachsen. Der Diffusor und die Abrisskante am Heck sorgen auch beim Betrachten der Rückseite für einen hohen Wiedererkennungswert.

In der Seitenansicht fällt die SUV-typische Bodenfreiheit auf

Im Innenraum nehmen Fahrer und Beifahrer auf Sportsitzen Platz. Zierelemente aus Alu und, zumindest in der S-Variante, ein Performance-Lenkrad sowie AMG-Logos auf den Kopfstützen sollen für ein hochwertiges Ambiente sorgen. Für einen angemessenen Fahrkomfort ist eine Luftfederung mit adaptiven Dämpfern an Bord.

Zum Marktstart gibt es die Launch-Version „Edition 1“ mit gelben Akzenten

Zusätzlich zu den normalen Ausstattungs-Optionen bietet Mercedes eine Launch-Variante namens „Edition 1“ an. Dort sind das „Night Paket“ mit glanzschwarzen Akzenten außen, gelbe oder graue Flanken-Streifen, mattschwarze 21-Zöller sowie gelbe Nähte und Rautensteppungen im Cockpit enthalten. Die Markteinführung für den GLC 63 plant Mercedes-AMG für den September 2017. (Max Friedhoff/SP-X)

Auch im Innenraum der „Edition 1“ gibt es gelbe Akzente

Mercedes-AMG GLC 63 – Der neue im Studio

Man geht dreimal in der Woche trainieren, stemmt Eisen, spult zig Kilometer auf dem Laufband ab und erblickt dann ihn – den Neuen. Man gehört schon seit längerem zu den schweren Jungs im Fitnessstudio und dann kommt plötzlich der Neue und gehört einfach so dazu. Die Rede ist hier vom Mercedes-AMG GLC 63, der nun die Riege der Spitzensportler bei Mercedes komplettiert. Allerdings muss man ihm zugutehalten, dass er nicht ohne Vorwarnung da war, sondern sich seinen Weg geebnet hat. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Mercedes GLC Coupé 300 4Matic – Der Schick des hohen Ausstiegs

SUVs verkaufen sich derzeit fast von selbst. Da macht auch der Mercedes GLC keine Ausnahme. Das schwäbische Mittelklasse-SUV ist seit gut 18 Monaten auf dem Markt, wer jetzt eines haben will, muss rund ein Jahr warten. Zeit, sich zu überlegen, ob man statt dem praktischen normalen GLC vielleicht doch die Coupé-Version des Hochbeiners wählen könnte und warum nicht mit einem Benzinmotor unter der Haube, wo Diesel ja gerade so in der Kritik stehen.

Wir sind jedenfalls probehalber so verfahren und orderten ein GLC 300 Coupé. Das ist in der Nomenklatura des Hauses die mittlere von derzeit drei Möglichkeiten der Otto-Motorisierung und mit 180 kW/245 PS gewissermaßen die Wahl der Vernunft. Wobei auch der kleinere 250 mit 155 kW/211 PS nicht untermotorisiert ist. Andererseits bietet die AMG-Version mit 270 kW/367 PS das gewisse Maß an zusätzlichem Spaß durch Unvernunft.

Mit dem Turbovierzylinder ist das Coupé gut unterwegs

Mit dem Turbovierzylinder ist das Coupé gut unterwegs. Bergauf unter Last klingt er kernig, ohne aber wirklich angestrengt zu sein. Der Motor hat ausreichende Reserven. Auch für schnelle Sprints auf der Autobahn bis hin zur Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Mercedes rüstet den GLC immer mit Neungang-Automatik und Allradantrieb aus. Die Automatik wechselt gleichermaßen unaufgeregt und unmerklich die Gänge und macht somit alles richtig. Das Fahrwerk pariert sowohl bequeme wie sportliche Fahrweise. Dank optionaler Luftfederung passen sich Federn und Dämpfer an. In schnellen Kurven liegt das GLC sauber und lässt sein Leergewicht von rund 1,8 Tonnen und die hohe Bauart weitgehend vergessen. Noch agiler ist unter den SUVs vielleicht noch ein Porsche Macan. Wobei man ein SUV, auch ein SUV-Coupé nicht wirklich sportlich bewegen muss. Aber man kann und das sogar erstaunlich gut.

Im Interieur entspricht das Coupé weitgehend dem normalen GLC

Dann hat der Verbrauch natürlich gar nichts mehr mit der Normangabe von 7,5 Litern zu tun. Auch sonst weicht der GLC im Alltag, wie nicht anders zu erwarten, gut zwei Liter von der Norm ab. Wer sparsam fahren will, muss eben einen Diesel nehmen. Der braucht zwar auch mehr, im Schnitt aber doch gut zwei Liter weniger.

Im Interieur entspricht das Coupé weitgehend dem normalen GLC. Die Sitze sind auf vier Plätzen bequem und langstreckentauglich. Man kennt alle Bedienungselemente aus der C-Klasse. Das optionale extragroße Display des Command-Systems (3.510 Euro) ist hochauflösend, das gleichsam aufpreispflichtige Headup-Display (1.180 Euro) liefert alle wesentlichen Fahrinformationen perfekt in die Scheibe gespiegelt und ist für uns eine unbedingte Empfehlung. Überhaupt gefallen uns Display und Armaturen im GLC ausgesprochen gut, sind vor allem letztere doch klar gegliedert und auch für Gleitsichtträger bestens ablesbar. Dankenswerterweise verzichtet Mercedes auch im Coupé auf Touchpads am Lenkrad und ähnlichen Firlefanz.

Auch hinten geht es nicht unbedingt eng zu

Nicht wenige Menschen würden allerdings das Coupé eines SUVs ebenfalls als Firlefanz abtun. Andererseits verkaufen sich just solche Modelle besonders gut und wir müssen konstatieren, dass auch das GLC Coupé nicht unelegant aussieht. Coupés, und dazu zählen neuerdings eben auch die viertürigen Derivate, sind eben Fahrzeuge, die zugunsten der Schönheit auf praktische Attribute verzichten. Andererseits sind SUVs allgemein dazu angetan, sportiv praktisch zu scheinen und vor allem den Besitzern die Mühen des Ausstiegs aus einem tiefen Fahrzeug zu ersparen. Das funktioniert auch mit einer unpraktischeren Karosserieform. Zumal das Coupé des GLC durchaus über ausreichend Gepäckraum verfügt. Zwischen 500 und 1.400 Liter fasst das Gepäckabteil, 550 – 1.600 sind es im normalen GLC. Das ist allemal ausreichend für Urlaubsreisen und auch der Kinderwagen der Enkel passt rein. Allerdings fasst der normale GLC mehr Getränkekisten und schluckt sperriges leichter.

Zwischen 500 und 1.400 Liter fasst das Gepäckabteil, 550 – 1.600 sind es im normalen GLC

Wie immer bei Mercedes hat der Spaß seinen Preis. 54.799 Euro und kleinliche 50 Cent berechnen die Schwaben für das GLC 300 Coupé ohne Extras. Davon gibt es natürlich jede Menge empfehlenswerte und allerlei nötige. Unter 70.000 Euro dürfte kaum ein Fahrzeug den Hof des Händlers verlassen. Das ist teuer, aber die üblichen Wettbewerber aus München, Ingolstadt oder Zuffenhausen sind auch nicht günstiger. Die aus England übrigens auch nicht wirklich. Und einen Wettbewerber hat das Coupé im eigenen Haus. Aus praktischen Erwägungen und weil man nicht jede Mode mitmachen muss, würden wir eben diesen, also den normalen GLC vorziehen. Gerne auch als Benziner. (Günter Weigel/SP-X)

Seat Ateca – Für den sportlichen Fahrer

Seat ergänzt die Ausstattungs-Liste des Ateca um die sportliche FR-Variante. Neben „Reference“, „Style“ und „Xcellence“ können Kunden nun zwischen vier Varianten des spanischen SUV wählen.

Die Felgen sind 18 Zoll groß

Das FR-Paket unterscheidet sich nicht nur optisch, sondern auch technisch von den weniger sportlich angehauchten Brüdern. Anders als bei den restlichen Ausstattungs-Varianten setzt Seat beim FR die Dachreling und die Fensterrahmen schwarz ab. Der Kühlergrill erhält ein eigenständiges Design in Glanz-Schwarz und die Unterseite der neu gestalteten Stoßfänger sowie die Radläufe werden in Karosseriefarbe lackiert. Außerdem erhalten die Nebelscheinwerfer einen neuen Look. Am Heck gibt es darüber hinaus schwarze Seitenspoiler und einen kleinen Flügel. 18-Zoll-Leichtmetallräder mit einer 245/40-R18-Bereifung runden das Bild ab.

Am Heck gibt es einen neuen Stoßfänger

Im Innenraum fällt der Blick auf Alu-Einstiegsleisten mit FR-Logo. Auch die Pedale sind aus dem leichten Metall gefertigt. Weitere FR-Logos lassen sich auf dem Leder-Sportlenkrad finden. Die Sport-Komfortsitze sind im Serienumfang enthalten und mit Alcantara bezogen. Optional sind auch Ledersitze erhältlich. Rote Nähte verleihen Lenkrad, Sitzen und Schaltknauf eine sportliche Optik. Dachhimmel und Türverkleidung sind schwarz gehalten, auf den Türen gib es eine spezielle FR-Oberfläche.

Im Innenraum gibt es von Haus aus Alcantara-Sitze

Ein 2,0-Liter-TFSI mit 140 kW/190 PS stellt ab sofort das Top-Aggregat unter den Benzinern dar. Die bekannten Dieselmotoren mit bis zu 140 kW/190 PS sind weiterhin im Angebot. Allradantrieb, dynamische Dämpferverstellung und eine progressive Lenkung stehen wie das DSG-Getriebe auch im FR zur Auswahl. (Max Friedhoff/SP-X)

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Skoda Vision E – Im großen Stil ins Elektro-Zeitalter

Skoda startet mit einem SUV ins Elektro-Zeitalter. Eine Studie des coupéhaft geschnittenen Crossovers wollen die Tschechen im April auf der Automesse in Shanghai vorstellen. Das Vision E genannte Konzeptfahrzeug ist bereits seriennah. Bis zum Jahr 2025 will Skoda fünf reine Elektromodelle in verschiedenen Größen und in zwei Jahren eine Plug-In-Version des Flaggschiffs Superb im Programm haben.

In Sachen Antrieb ist der 4,65 Meter lange und immerhin 1,92 Meter breite Studie ein von Skoda bislang nicht gekanntes Statement: Zwei E-Motoren mit zusammen 225 kW/306 PS sind für 180 km/h gut, versorgen beide Achsen und machen den Vision E so zum Allradler. Die Batterie soll nach Norm für rund 500 Kilometer Strecke reichen, in der Praxis dürften rund 400 Kilometer drin sein.

Technisch basiert auch der Skoda auf der neuen Plattform, die im VW-Konzern MEB (Modularer-Elektrifizierungs-Baukasten) genannt wird. Mit der kleineren Limousine I.D. und dem I.D. Buzz, einer Neuinterpretation der berühmten Bulli, hat auch die Marke VW inzwischen zwei Studien aus dem Baukasten vorgestellt. (Peter Maahn/SP-X)