Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

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Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer „low fat“ und „Kalorienreduzierte Kost“ für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt – der wird sich auch für die jüngste Kreation der „Affalterbacher-All inklusive-Freunde“ interessieren. Ein „fast“ kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebot – NSFW

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC+

315er Winterreifen – mehr so eine Absichtserklärung

Wer hätte gedacht, das diese schwäbische Alb so viel zu bieten hat? Vom Fahrersitz eines GLC 63 aus betrachtet, sind die Straßen eng, winklig und höchst unterhaltsam. Das man sich mit 510 PS durch die Alb in Richtung Stuttgart bewegt, hört sich erst einmal unspektakulär an. Bis zu dem Moment an dem man zum ersten Mal, im sport+ Modus, die Relativität der Haftung von 315er Winterreifen bei 7° und Regen erfährt. Jetzt nur diesen einen Fehler nicht machen: Vom Gas gehen. Unter Last zieht sich das jüngste Angebot der Sünde, mit gehörigen Querlaufwinkeln aus der Kurve. Das war ja einfach.

Einfach beeindruckend. Bei AMG hat man sich überlegt, eine Nische ohne AMG, ist eine verlorene Nische. Und so hat man sich das Mid-Size SUV Segment als genau den Ort ausgesucht, in dem noch ein V8 Bi-Turbo-Monster fehlt. 510 PS in der S-Version – 476 PS in der nur scheinbar bescheideneren GLC 63 „Basis“.

Eine expressive Front – sagt die Pressemappe

Damit man vor der den Outlet-Stores dieser Welt richtig eingeordnet wird, hier hat schließlich jemand den Gegenwert von Opas alten Ländereien in der Alb eingesetzt, oder einen sündig teuren Leasingvertrag mit dem Blut von seltenen schwäbischen Öko-Einhörnern unterschrieben – trägt der GLC63 den Panamericana-Grill den AMG zuerst den reinrassigen GT-Brüdern auf den Leib formte. Eine Hommage an die Historie. GT-Sportwagen die leicht, klein und wieselflink die Feuerland-Strecke entlang rasten – oder waren es doch eher Güterzüge im Australischen Outback? Massiv, massig, überragend kraftvoll?

Das man sich vom Gelände nun endlich auch ernsthaft verabschiedet, dokumentieren die Anstrengungen die AMG-Ingenieure vollbrachten um das SUV auf die Straße zu kleben. Luftfeder-Dämpfung, Hinterachs-Sperrdifferenzial, sichtbarer Negativer Sturz und eine Bremsanlage die mit riesige Räder von Nöten macht.

Das man mit den 21-Zoll Reifen zudem eine  Mischbereifung im Supersportwagen-Format mitbekommt, macht optisch Eindruck. Unter der Last von 700 Nm lässt sich, im Sport Plus Modus dennoch die Haftgrenze schnell egalisieren. Gut 2 Tonnen hängen am 9-Gang Automatikgetriebe und wollen von der schieren Gewalt des 4-Liter V8 beeindruckt sein. Gerade die Kombination aus V8-Schub und 9-Stufen Automatik lässt Raum für viele Phantasien. Man könnte es auch ganz gediegen angehen lassen. Man könnte mit Leerlaufdrehzahl blubbernd Richtgeschwindigkeit in den Tempomaten einstellen. Man könnte. Man muss nicht.

Weil Regen auch nur eine nasse Form von Fahrspaß ist

ESP off ist bei den Testfahrten angesagt, man will ja wissen und spüren, wie der ganze Apparat arbeitet. Bei Sturzbächen über die Straße eine wenig kluge Entscheidung. Dennoch, Aquaplaning im dynamischen Ritt lässt den ganzen Spaß nur kurz ins Stocken geraten. Die Dynamiklenkung des AMG wirkt im S+ Modus ordentlich direkt und vermittelt eine Restportion an Feedback aus den Radhäusern.

Natürlich wählt man das „S-Modell“

Wie üblich bietet Mercedes-AMG eine „nicht S-Variante“ an, die wohl Menschen adressiert, die mehr Image denn Leistungswerte interessiert und eine „S-Variante“ die mit groben Zahlen hantiert und das auch in Vortrieb umsetzt. Während der Einstieg also mit 476 PS und 650 Nm zufrieden sein muss, spüren 99% der Menschheit den Sprung zu den 700 Nm und 510 PS vermutlich eh nicht. Es ist mehr so eine Synapsen-Befriedigung im eigenen Ego.

In die gleiche Rolle fällt die Coupé-Version des GLC. Noch immer viertürig, aber eben noch eine Nummer abgedrehter. Sind V8, Bi-Turbo und Sportwagen-Fahrwerk im SUV schon eine krude Welt, toppt der um Kopffreiheit in Reihe zwei beraubte 5-Türer-Coupé diese Maßstäbe der Sinnlosigkeit erneut.

Fazit

Weil es geil ist, nicht bescheiden zu sein

Beeindruckender als diese Mischung, dürfte auch ein rosa Elefant der sich gerade eine Line Koks vor der Baustelle von Stuttgart21 zieht, nicht sein. Wer wie Hannibal über die Alpen reiten will, der ist bei dieser absurden Spielart genau richtig.

Dabei darf man eines aber nicht vergessen: Mercedes-AMG stellt in der Tat ein „kompaktes SUV“ auf die Straße, dass sich weder bei den Stammtischwerten, (3.8 Sekunden 0-100, 250 km/h) noch bei der Einlösbarkeit der sportlichen Versprechen, lumpen lässt. Was fahrdynamisch mit dem Zweitonner möglich ist, sollte auf öffentlichen Straßen nur ausprobieren, wer einen russischen Zweitführerschein oder Diplomatische Immunität besitzt.

 

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Erste Fahrt: Nissan Micra 1.0 Liter

Nissan Micra 1.0 Liter im Fahrbericht

Um die Basis erweitert

Mitte März diesen Jahres präsentierte Nissan seinen Kleinsten in der Flotte, den Micra bereits in der 5. Generation. Das bis dahin mehr als 30 Jahre auf dem Markt existierende B-Segment Fahrzeug des japanischen Herstellers verkaufte sich über 650.000 mal in vier Generationen. Hauptabnehmer ist der deutsche Markt, wo er perfekt als Stadtflitzer für Privat- und Geschäftskunden im mittelständigen Bereich dient. Mit seinem Marktstart 2017 präsentierte sich der Micra mit überarbeitetem Außen- und Innendesign, geänderten Abmessungen, neuem Infotainment und Sound-System, neuen Fahrwerksabstimmungen und den Motoren 0,9 Liter Turbobenziner, sowie 1,5 Liter Diesel. Zusätzliches Versprechen der Japaner war ein Basisaggregat, das sich ein großes Stück vom Kuchen des Kleinwagen-Segments abschneiden soll. Ab sofort bietet Nissan seinen Micra mit dem 1.0 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ zum Startpreis von 12.990 Euro in seinen Autohäusern an.

Wettbewerbsfähiger Motor

Aufgabenstellung eines jeden Kleinwagen: er muss besonders wendig und agil sein mit jeder Menge Platz für Passagiere und Gepäck. Ein Schuss pfiffige Funktionalität und ein ansprechendes Design sollte der Wagen auch noch haben. Genau diese Eigenschaften haben die Ingenieure des Automobilherstellers Nissan umgesetzt, um den Micra seit seiner Markteinführung wettbewerbsfähig zu machen. Zur 5. Generation macht der Kleine einen bemerkenswert erwachsenen Eindruck. Das markante Frontdesign mit dem Nissan bekannten Kühlergrill, der konturierten Motorhaube und den bumerangförmigen Leuchten mit LED-Tagfahrlicht vermitteln ein selbstbewusstes Auftreten. Der geänderte Stoßfänger am Heck demonstriert ebenfalls eine souveräne Performance. Die sportliche Note bekommt der Micra durch seinen Dachspoiler. Als genereller Fünftürer versteckt er seine Türgriffe hinten sehr galant. Das Gesamtpaket macht ihn seit seiner Markteinführung zum kleinen Eroberer, wie uns die Verantwortlichen bei der Nissan Center Europe GmbH versicherten. Einen großen Teil seiner Käufer konnte der Micra von Fremdmarken generieren. Von den Fahreigenschaften des Basismotors sowie dem neuen Design konnten wir uns Anfang September kurz vor der Internationalen Automobil Ausstellung 2017 rund um der französische Hauptstadt Paris einen ersten Eindruck verschaffen.

Rund um Paris mit dem Nissan Micra.

Dreizylinder in Allianz

Der Dreizylinder, der anders als der bestehende 0,9 Liter Motor ohne Turbolader auskommt, ist zwar neu für den kleinen Japaner, aber nicht unbekannt im Konzern bzw. bei den Kooperationspartnern. In der Allianz dient das Aggregat bereits im Smart fortwo und forfour sowie im Dacia Sandero. Der Sauger kommt mit einer Nennleistung von 52 kW (71 PS) bei 6.300 Umdrehungen daher und bringt 95 Newtonmeter bei 3.500 Umdrehungen auf die Kurbelwelle. In Kombination mit seinem präzise und mit kurzen Schaltwegen arbeitenden Fünf-Gang-Schaltgetriebe klingt der Motor knurrig, was gerade in den höheren Drehzahlen generell die Lautstärke anwachsen lässt. Dies liegt aber in der Natur der Sache und sollte denjenigen nicht stören, der sich bewußt für eine solche Motorisierung entscheidet. Durch die Vororte von Paris bringt uns der Micra unspektakulär. aber sicher von einem Zielpunkt des Navigationsgerätes zum anderen. Die in dieser Gegend vorherrschenden Unebenheiten der Straßen steckt er verhältnismäßig beherrscht weg. Hier kommen die Änderungen und Verbesserungen der Fahrwerksabstimmungen zum Tragen. Längere Autobahnstrecken und schnellere Landstraßenpassagen würden wir mit dem Micra nicht empfehlen, denn der Geräuschpegel wird nach einiger Zeit unangenehm. Wie auch schon beim knurrigen Motor erwähnt, sind diese Kleinwagen nicht für beispielsweise Außendienstmitarbeiter konzipiert. Der Micra findet sein Klientel im Stadtverkehr. Das 1.0 Liter Aggregat arbeitet leider ohne Start-Stopp-System, erzielt aber dennoch beachtlich gute Verbrauchswerte von kombinierten 4,6 Litern. Dabei spricht der damit verbundene Kohlendioxidwert von 103 Gramm pro Kilometer für sich. Wie seine bereits auf dem Markt erhältlichen 0,9 Liter Benzin- und 1,5 Liter Diesel-Motoren erfüllt auch der 1,0 Liter Benziner die Abgasnorm von 6b.

Fahrzeug für jede Freizeitgestaltung.

Nicht nur für Downsizer, sondern auch für Fahreinsteiger gedacht, möchte Nissan die Bedürfnisse seiner Kunden mit Ausstattungsmerkmalen wie einer Berganfahrhilfe, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, dem neuen Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung „Nissan Connect“ und dem BOSE Personal® Premium Audiosystem gerecht werden. Hinzu kommen zwei zusätzlich überarbeitete und ansprechende Interieurs in Bi-Color mit Klavierlack-Applikationen in verschiedenen Farben und ein Sportlenkrad.

Starker Auftritt. nicht nur am Namenszug.

Einstieg unter 13.000 Euro

Die Ausstattungsvariante „Visia“ dient allen Motorisierungen als Basis, so auch dem 1.0 Liter Sauger. Die Liste der Features ist lang und erfüllt den Anspruch an ein“komplettes“ Auto. Seinen Einstieg startet der Micra bei 12.990 Euro. Was bei den vorangegangenen Motorisierungen bei den technisch aufwendigen „N-Connecta“ und der luxuriösen „Tekna“ Variante gipfelte, endet bei dem Einstiegaggregat bereits bei der Ausstattungslinie „Acenta“. Die Aufpreispolitik von Nissan liegt auf einem moderaten Level. Von der Ausstattungsversion „Visia“ zu „Visia Plus“ erheben die Japaner einen Aufpreis von 1.600 Euro. Die nächste Stufe zur Variante „Acenta“ ist mit 1.400 Euro zu erwerben. Um eine Individualisierung zu gewährleisten, bietet Nissan einige Sonderpakete an, die das Fahrzeug aufwerten.

Dienst als Downgrade oder Zweitwagen.
  1. Fazit: Nissan bietet seinen Kunden auch mit der 5. Generation des Micra ein im Trend liegendes Stadtauto an. Sowohl das Außendesign als auch die Funktionalität und erst recht seine Technik unter der Haube machen den kleinen Japaner zu einer der ersten Kaufoptionen.
Dreizylinder mit Zug am Gas.

Das motorseitige Update des Nissan Micra ist die gelungene Alternative für einen Kleinwagen. Ein MUSS als Downgrade nach dem Job oder Zweitwagen für die Familie. 

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

Test: Seat Arona 1.5 TSI FR – klein, flott, cool?

Man kann ja von SUVs und Crossover halten, was man will, wenn man allerdings als Fahrzeughersteller auf Volumen setzt, dann kann man diese Fahrzeugklasse einfach nicht ignorieren. Und das in allen Größen. Von klein bis ganz groß – ein SUV gehört zum guten Ton. Nach Volkswagen und Skoda, darf mittlerweile auch die Konzerntochter Seat den Markt aufrollen. Nach dem erfolgreichen Ateca präsentiert SEAT nun den Arona. Einen kleinen SUV in der Klasse seines Brüderchen Ibiza. Eine Nummer kleiner als der Ateca. mein-auto-blog ist den neuen SEAT Arona als 1.5 TSI in der FR-Variante bereits gefahren. 

Testbericht: Seat Arona FR 1.5 TSI

Wer braucht schon Allradantrieb?

Die spanische Volkswagen-Tochter darf, nach dem Seat Ibiza, nun auch ein kleines SUV vor den anderen Marken auf der Top-aktuellen MQB-A0 Plattform präsentieren. Der neue Arona findet sich im besonders wichtigen Segment der kleinen SUV, der Crossover im Kleinwagensegment wieder. Das man dort nicht unbedingt Allradantrieb braucht, sehen auch andere Hersteller so. Und da der Arona die gleiche Plattform besitzt wie der Ibiza, wäre ein Allradantrieb auch gar nicht möglich. Denn auch den Ibiza gibt es nicht mit Allradantrieb.

Der neue Arona teilt sich die Plattform mit dem Ibiza, ist allerdings ein wenig länger (+8cm), fast 10 cm höher, jedoch 4 cm schmaler. Mit seinen Abmaßen von 4138x1735x1543mm wirkt er dann auch direkt mehr nach SUV. Das er mit seiner erhöhten Sitzposition zudem auch mehr Bodenfreiheit bietet, sollte den Wünschen nach martialischer Optik genüge tun.

Im Innenraum überwiegt ein luftiges Raumgefühl. Der Arona bietet genug Kopffreiheit und trotz der etwas verlorenen Breite, spürt man sich im Innenraum nicht eingeschnürt. Seine SUV-Talente darf der kleine Arona mit den SEAT-typischen Designmerkmalen unterstreichen.

Scharfe Sichtkanten wechseln sich mit massiven Sicken ab. Vor allem an der Front lässt er keine Zweifel zu, aus welchem Hause er stammt. Mit der großen (18-Zoll) Bereifung des FR-Topmodells wirkt der Arona dann auch gänzlich erwachsen. Kurze Überhänge, vor allem das Heck wirkt knackig, unterstützen das Design.

Vielfalt auf spanisch

Den Arona wird in vier Ausstattungslinien dargestellt. Die Basis bildet das Reference-Modell, darüber rangiert der Style und dann kommen Xcellence und FR. Xcellence und FR bilden gemeinsam die Spitze, der eine die Urban-gehobene Version, der andere ist das sportliche Top-Modell. Der FR bekommt zudem, vorerst, den neuen 1.5 Liter TSI-EVO Topmotor mit Zylinderabschaltung. Der 150 PS starke Motor stand uns für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Neben dem Top-Motor gibt es noch zwei Benziner mit 95 oder 115 PS, sowie zwei 1.6 Liter Dieselmotoren mit der Wahl zwischen ebenso 95 und 115 PS. Gegen Ende des Jahres 2018 wird zudem ein Erdgas (CNG) Antrieb angeboten. Dieser wird mit 90 PS den ersten Erdgas-SUV in dieser Fahrzeugklasse motorisieren.

Derzeit wieder groß im kommen sind Farbversionen die das Dach mit Kontrastlacken absetzen. Auch der Arona bekommt dieses Stylingmerkmal. Der Kunde kann das Dach in einer der Lackfarben wählen, oder in Grau, Schwarz oder Orange lackieren. Damit bestehen dann 68 verschiedene Farbkombinationen für das kleine Lifestyle-SUV.

So fährt sich der 150 PS SEAT Arona FR

Nein, ein kleines SUV ist sicher keine Sportskanone. Im Gegenteil. Ein wenig mehr Bodenfreiheit, ein wenig mehr Sensibilität bei der Dämpfung. Wer sich für einen kleinen Crossover interessiert, der freut sich vermutlich über gestiegenen Federungskomfort. Eigentlich ist das auch so. Allerdings haben wir uns bei der ersten Testfahrt für den „sportlichen FR“ entschieden. Einfach weil dieser mit dem neuen 1.5 Liter TSI-Motor mit Zylinderabschaltung erhältlich ist. Es gibt ihn vorerst nur mit 6-Gang Schaltgetriebe.

Mit den 250 Nm ist der Arona mehr als vernünftig im Kampf gegen die Elemente gewappnet. Das der FR wiederum mit großen Rädern, 18-Zoll und 215er Bereifung antritt und zudem optional mit adaptiven Dämpfern erhältlich ist, steigert seine Asphaltdynamik spürbar. Nein – er ist kein Sportwagen, für eine unterhaltsame Tour über Land steht er jedoch ganz klar zur Verfügung. Eine moderne Plattform ist eben doch eine wichtige Basis für ein gutes Auto.

Das der 1.5 Liter Vierzylinder-Turbo im Arbeitsgeräusch nicht unmerklich bleibt, mag beim Komfort Abzüge geben – aber, die kleinen Dreizylinder sind noch einmal deutlich knurriger und prägnanter. Bei der Schaltung können sich alle manuell betätigten ARONA noch ein wenig zusammenreissen, aber den Doppelkupplungsautomaten gibt es derzeit nur für den kleinen Diesel, oder den 115 PS Benziner.

Voll vernetzt im Spanier

Seat dreht beim Thema Connectivity voll auf. Die Spanier im VW-Konzern sind die Ersten die nun auf die Cloud-Technologie der Spracherkennung von Amazons Alexa setzen dürfen. Dabei vergisst man die Basics nicht. Der Arona bekommt einen hochmodernen 8-Zoll großen Touchscreen der über das „Full-Link System“ sowohl mit Apple als auch mit Google-Smartphones nahtlos zusammenarbeitet. Der große Touchscreen hat – das wird Analog-Freunde freuen – auch zwei klassische Dreh-Drücksteller und damit lässt sich dann – fast blind – auch die Lautstelle verändern, ohne genau hinzuschauen.

Seat spielt die „digitale Karte“ sehr überzeugend und die gesamte Integration der digitalen Systeme passt hervorragend in den kleinen Lifestyle-Crossover. Im kommenden Jahr wird der ARONA zudem (optional) mit dem neuen virtuellen TFT-Cockpit bestellbar sein.
Auch bei den Assistenzsystemen spielt der Arona auf dem Level seines großen SUV-Bruders. Neben einem adaptiven Tempomaten, Auffahrwarner, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera bietet er alles, was man von einem modernen „Urban-Vehicle“ erwartet.

Was kostet der spanische Spaß-SUV?

Der neue Arona startet bei 15.990 €. Dafür bekommt man das Reference-Basismodell mit dem 95 PS Motor. Die andere Ende der Skala formt der FR mit dem 150 PS Top-Motor, hier stehen 23.200 € auf dem Preisschild.

Habbys Fazit:

Es ist das richtige Auto, zur richtigen Zeit – nicht nur für SEAT. Der Arona ist genau das, was Kunden derzeit suchen. Damit wird sich die Erfolgsstory von SEAT in 2018 ebenso gut entwickeln, wie 2017 – einem der Besten Geschäftsjahre die SEAT je gesehen hat. Jetzt warten wir auf die Plug-in Hybrid Varianten …

Motor und Getriebe

SEAT

ARONA FR 1.5 TSI

Motor Turbo-Benziner VW EA211 evo
Hubraum 1.498 ccm³
Leistung 150 PS @ 5.-6.000 U/min
Kraft 250 Nm @ 1.5-3.500 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.138, 1.780, 1.552 mm
Radstand 2.566 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis – m
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,0 sec
Normverbrauch 5.1 l/100 km

 

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Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

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Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)

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Subaru Forester XT 2017 – Der Test mit Habby

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt .. (hier geht es zum Test-Artikel)

Mazda CX-5 – Zylinderabschaltung erklärt und gefahren

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung (hier)

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären. (weiter lesen …)

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Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.

Mazda MX-5 RF – das Beste aus zwei Welten?

Dass der MX-5 schon immer ein großer Wurf war, zeigt seine eigene Statistik: der meistverkaufte Roadster der Welt. Keiner macht ihm da etwas vor. Er ist der für all diejenigen, die etwas Leichtes, Frisches, Knackiges wollen – ohne dabei gleich das Bankkonto leer räumen zu müssen. Was, wenn sie ihm nun plötzlich ein festes Dach aufsetzen, ihn komfortabler machen und von mehr Kultiviertheit sprechen?

Den Zahlen nach nichts Schlimmes: das Gewicht bleibt mit 1120 kg wunderbar im Rahmen (45 kg mehr gegenüber dem Stoff-MX-5), die Balance findet er wie gehabt 50:50 und auch an Leistung, Getriebe und Chassislayout wurde nichts geändert. Soll heißen, dass der bis 7500 Touren drehende Skyactiv-Zweiliter weiterhin 160 PS spendiert, die von einem der besten manuellen Getriebe dieser Tage zu verwalten sind. Dazu bleiben die Doppelquerlenker an der Front sowie das Sperrdifferenzial und die Mehrlenkerachse im Heck.

Doch es gibt auch Änderungen. Einen größeren Stabilisator an der Vorderachse etwa, dazu ein Versteifungskreuz am Vorderwagen. Feder- und Dämpferraten wurden ebenfalls auf das Mehrgewicht angepasst. Dazu kommt ein Mehr an Dämmmaterial, etwa im Getriebetunnel, am Dach und sogar in Form von dickerem Teppich im Innenraum. Die elektrische Servolenkung soll nun aus der Mittellage mehr Unterstützung bekommen, dafür weniger bei starkem Einschlag – insgesamt zielt Mazda mit dem RF in Richtung GT, weniger in Richtung Rasiermesser, so scheint es.

Natürlich machen die Änderungen kein S-Klasse Cabriolet aus dem MX-5 RF, ja noch nicht mal einen Audi TT Roadster, doch genau darum geht es ja auch gar nicht. Es geht ums Fahren. Die Freude daran. Die Leichtigkeit des Seins.

Und so erfreut dann die Erkenntnis, dass es keine zigfach verstellbaren Dämpfer braucht, wenn man von vorneherein wenig Gewicht balancieren muss. Dass auch eine elektrisch assistierte Servolenkung wenig stört, wenn sie an ein paar dürren Reifchen dreht und dass 160 PS völlig ausreichen.

Mit den Fingerspitzen kannst du am zarten Sportlenkrad dirigieren, spürst die feinsten Nuancen der turbofreien-Gasannahme und freust dich über die ultra-präzise Schaltung. Dazu kommt, dass der Skyaktiv-Vierzylinder mit seiner beinahe utopischen 14:1-Verdichtung eine kleine Sau ist. Ein bisschen knorrig untenrum, so wie es bei den geilen Motoren eben ist; knackig in der Mitte, mit einem schönen Punch und am Ende der Drehzahlskala tatsächlich fordernd. Und wehe du bist unsauber beim Schalten – mit der kleinen Schwungmasse schießt du den Drehzahlmesser ruck-zuck in die Umlaufbahn!

Dort findest du dich auch, wenn du im kleinen RF richtig am Kabel ziehst. Wenn sich die Reifen massiv in den Asphalt verbeißen und du nach allen Regeln der (Fahrdynamik-)Kunst an Abflug entlangrasierst. Plötzlich lehnt er sich auf, neigt sich massiv der Trägheit nach und wirkt weder ums Eck noch auf der Bremse so kontrolliert wie sein ganz offener Bruder.

Genau das soll er aber auch nicht sein. Er ist nicht das Auto für die eine Bestzeit im Jahr, er ist das Auto für jede Zeit im Jahr.

Doch hier beißt sich der RF in seinen eigenen Schwanz. Dem Leichtbau verschrieben ist er weder wirklich luxuriös, noch wirklich komfortabel – und auf der anderen Seite ist er trotzdem nicht so herzerwärmend zu fahren wie der „klassische“ MX-5. Der RF bleibt ein bisschen zwischen den Stühlen sitzen.

Was nicht heißt, dass er ein schlechtes Auto ist. Er ist nur nicht so unglaublich gut wie sein Bruder. Und wenn sie sich für einen MX-5 interessieren, dann kaufen sie ihn einfach. Denn die kleinen Nachteile des Stoffdaches haben sie früh sonntags auf einer herrlichen Landstraße auf dem Weg zum ersten Kaffee ganz schnell wieder vergessen!

 

Auf dem Prüfstand – Wann ist das Auto ein Auto?

Man kennt das ja: Nigelnagelneu steht das Traumauto beim Hersteller, blinkt und funkelt den geneigten Interessenten an und sieht einfach top aus. Dass dem ellenlange Tests und Prozesse vorangegangen sind, sieht man den Autos natürlich nicht an. Was es heißt, bei einem Autohersteller auf dem Prüfstand zu stehen, hat nun SEAT anschaulich erklärt. Jedes eingebaute Teil eines Fahrzeugs, das bei dem Spanier in Serie vom Band rollt, wurde vorher eingehend einer regelrechten Tortur unterzogen. So werden beispielsweise Türen bis zu 30000 Mal geöffnet und wieder geschlossen. Oder Sitzpolster und besonders Rückenlehnen bis zu 20000 einem Belastungstest ausgesetzt und jede Taste bis zu 5000 Mal gedrückt, um sicher zu gehen, dass auch alles reibungslos funktioniert.

Die meisten Tests werden mit dem eines Serienfahrzeugs vorangegangenen Prototyp durchgeführt. Andere werden wiederum an allen Produktionsfahrzeugen durchgeführt, kurz bevor sie das Werk verlassen. Dabei gilt es die Qualität und Zuverlässigkeit des gesamten Fahrzeugs und seiner einzelnen Bestandteile zu gewährleisten. Hinter diesen ganzen wichtigen Prozessen stehen rund 50 Ingenieure, die die Fahrzeuge pro Jahr mehr als 1,2 Millionen Kilometer in extremen Gelände fahren lassen. Alle Radbauteile müssen sowohl den eisigen Straßenverhältnissen in Russland als auch der sengenden 50-Grad-Hitze der marokkanischen Wüste standhalten.

Das bedeutet auch, dass das Fahrzeug nicht nur hunderttausende Gesteinsfragmente aushalten muss, sondern generell das Fahren einer langen Strecke auf unebenem Geländer verkraften muss. Glücklicherweise können manche Tests von Maschinen ausgeführt werden, denn einem Menschen möchte man das Reiben an den Stoffen der Sitzpolster und Rückenlehnen nicht unbedingt zumuten. Das gäbe schnell einen Bandscheibenvorfall. Darüber hinaus werden die Sitzlehnen bei jedem Fahrzeugmodell bis zu 20.000 Mal umgeklappt, um ihre Widerstandsfähigkeit zu prüfen und auch das wäre von menschlicher Hand unmöglich zu bewerkstelligen. Das gilt auch für das Öffnen und Schließen der Türen, dessen Geräusch, ein leichtes Klicken, dem Kunden das Gefühl von fest verschlossenen Türen vermitteln soll.

Auch die Tasten auf dem Navigationsbildschirm, dem Radio und der Klimaanlagenschaltung werden aufs Äußerte malträtiert, um auch weiterhin ein Gefühl von Qualität und Präzision auf Knopfdruck vermitteln. Diese Tests führt die Haptik-Abteilung bereits drei Jahre vor der Einführung der Fahrzeuge durch. Bei täglich 2.200 vom Band laufenden Fahrzeugen muss man auch frühzeitig anfangen. Besonderes, was die Wind- und Wetterfestigkeit betrifft. 2.500 Liter Wasser werden als Regen simuliert über das Fahrzeug gekippt, natürlich wieder verwendbar. Erst wenn alle Tests einwandfrei bestätigen, dass ein Fahrzeug keine störenden Geräusche oder Fehler aufweist, kommt es in die Serienproduktion und damit blitzeblank und tiptop in den Handel, in der Hoffnung, schnell einen neuen Besitzer zu finden. Möge die Kaufkraft mit ihnen sein.

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Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung – erster Test

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären.

2.5 Liter – keine Aufladung

Der Skyactiv-G Benzinmotor im CX-5 kommt mit 2,488 Liter Hubraum (2.5) und verfügt über eine – für einen Benzinmotor – hohen Verdichtung von 13:1. Neben klassischen Entwicklungsschritten bei der Motoren-Entwicklung wie der Optimierung von Ansaugkanälen, wurde beim neuen Benziner im CX-5 Topmodell auch die innermotorische Reibung minimiert. Neue Kolbenringe, eine neuer Kühlkreislauf und ein gesteigerter Einspritzdruck der Benzin-Einspritzung sind weitere Optimierungen. Die wichtigste Neuheit ist jedoch die Zylinderabschaltung des neuen Top-Motors.

Über eine variable Hydraulik, die bislang nur für den Ventilspielausgleich zuständig war, lassen sich binnen Millisekunden die Ventile der Zylinder 1 und 4 schließen. Wenn anstelle von vier Zylindern nur noch zwei die Arbeit erledigen, steigert sich deren Arbeitsleistung – im Bereich von geringer Lastanforderung, also zum Beispiel beim lockeren Dahinschwimmen im Stadtverkehr – kommt der Effekt der Zylinderabschaltung besonders zum Tragen. Der nun zum Zweizylinder mutierte Vierzylinder arbeitet mit geringeren Drosselverlusten. Die auf die maximale Leistung eines Vierzylinders ausgelegte Drosselklappe öffnet weiter, der Motor atmet freier. Genau dieser Effekt senkt die Drosselverluste und steigert die Effizienz in diesem Betriebsbereich. Bei Mazda spricht man von Einsparungen von bis zu 20%.

Der hydraulische Ventilspielsteller des Rollenkipphebels wird von Mazda genommen, um eine einfache, aber wirkungsvolle Zylinderabschaltung umzusetzen.

Der Stadt-Motor

Gerade für Wenigfahrer, also Menschen, die nicht primär mit dem SUV auf der Langstrecke bei hoher Lastanforderung unterwegs sind, kann sich der Ingenieurs-Geist der Japaner positiv auszahlen. Zwischen 20 und 100 km/h kommen die Effekte des „dynamischen Downsizings“ wirkungsvoll zum Tragen. Der neue Top-Motor wird zudem, zur aktuellen Markteinführung (seit September 2017), nur mit dem 6-Stufen Automatikgetriebe angeboten. Und Stadt und Automatik, das passt perfekt zusammen.

Schmeichler auf Achse

Bei einer ersten Testrunde durch das Oberbergische Land zeigt sich der Top CX-5 dann auch gleich einmal von seiner besonders „schmeichelnden“ Seite. Die Automatik bekam ein zusätzliches Fliehkraft-Pendel zum Ausgleich von möglichen Vibrationen verpasst. Und das „tuning“ am Benziner sorgt, zusammen mit dessen bereits zuvor ausgezeichneten Manieren, für einen sehr komfortablen Antrieb. Ob er gerade im Zweizylinder-Betrieb ist oder mit allen vieren arbeitet, für den Fahrer bleibt dies völlig verborgen. Weder beim Geräuschkomfort noch bei möglichen Vibrationen lässt sich der Arbeitszustand des Skyactiv-G 194 erkennen.

Der 194 PS Motor stemmt 258 Nm auf die Kurbelwelle – und nein – er ist damit sicher nicht der Top-Dynamiker unter den SUVs. Und auch wenn es den neuen Motor derzeit nur mit der höchsten Ausstattungslinie „Sports-Line“ und Allradantrieb gibt, er ist eher ein überzeugender Gleiter und Komfort-Schmeichler denn ein Sportler. Dazu gesellt sich auch der Qualitätseindruck im Innenraum des CX-5. In Verbindung mit der Sports-Line Ausstattung bleiben aber auch sonst kaum noch Wünsche offen – einzig die Frage nach den Ledersitzen kann man sich noch stellen und diese dann mit weiß oder schwarz beantworten.

Spart er jetzt, oder nicht?

Den Normverbrauch von 7.1 Litern haben wir an diesem Tag nicht erreicht, aber knapp 8 Liter auf 100 sind schon mehr als nur ein Achtungserfolg für ein SUV mit Automatik in dieser Größe. Dass der Verbrennungsmotor eben noch lange nicht tot ist, Mazda demonstriert es mit penibler und steter Entwicklungsarbeit. Einen ausführlichen Fahrbericht zum Mazda CX-5 gibt es zudem hier.

 

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Das Leben ist schön – Infiniti Q60

Es gibt Autos, die kauft man nur aus einem Grund: Weil man sie schön findet. Die Premium-Marke von Nissan, Infiniti, hat genau so ein Fahrzeug im Programm. Ein zweitüriges Coupé, elegant, sportlich, dynamisch im Design, einfach schön. Mit allen Nachteilen eines Zweitürers – aber hey, wir leben nur einmal. Warum also nicht einfach ein schönes Leben leben Auto fahren?

Fahrbericht

Infiniti Q60 3.0t AWD – Das Leben ist schön

Dass man sich bei der Marke Infiniti bei einem Premium-Brand befindet, merkt man schnell und deutlich. Nichts an diesem Q60 ist so, weil es einfach nur so sein müsste, sondern weil es schön und gut ist, so wie es eben ist. Alleine die Entscheidung als Nischenmarke, noch ein weiteres Nischenmodell zu bringen, muss mit Respekt belohnt werden. Der kleine Ableger der japanischen Marke Nissan, Infiniti, verkaufte 2016 gerade einmal knapp 3.000 Autos in Deutschland. Weit weg von dem, was man bereits in den USA erreicht. Aber sich da mit einem Luxusgerät, einem Coupé, weiter profilieren zu wollen, ist eine klare Ansage. Hier geht es einfach nur um eine Tatsache: Das Leben ist schön. Also fahren wir Autos, die dazu passen.

Schöne Schale

Der Q60 trägt die Handschrift von Alfonso Albaisa. Und was der Chef-Designer mit den kubanischen Wurzeln bei der asiatischen Marke mit der Limousine Q50 angefangen hat, führt er mit dem Q60 fort. Ein emotionales Design. Dabei doch so klassisch. Neu interpretiert. Eine lange Motorhaube, eine flache und dynamisch verlaufende Dachlinie, elegante Fensterlinien mit einem Charakter-Knick vor der C-Säule. Ein breiter Hintern, dennoch sportlich knackig, markiert den Abschluss. Darunter liegend, eine fette doppelflutige Auspuffanlage.

Während der Basismotor des Q60, ein Zweiliter-Vierzylinder Turbo mit 211 PS, vom Kooperationspartner Mercedes-Benz kommt und mit reinem Hinterradantrieb erhältlich ist, fährt das mit einem 3.0 Liter V6 Bi-Turbo und 405 PS starkem Triebwerk ausgerüstete Top-Modell mit Allradantrieb und Siebengangautomatik vor. Und genau diese Kombination passt zum unwiderstehlichen Luxusgedanken eine Zweitürers. Ein Autos, unnötig wie dem Papst seine Eier. Aber attraktiv wie Penelopé Cruz und sündig wie Katy Perry. Eventuell eine der sündigsten Versuchungen, derer man in dieser Preisklasse erliegen kann.

Kleiner Kern

Dass so  eine sexy Linie und deren ebenso klassischen Proportionen von Natur aus so unpraktisch sind wie High-Heels für die Wanderung auf den Watzmann, verständlich – aber akzeptiert. Die Rücksitzbank darf zum Beispiel mehr als Zeichen des guten Willens verstanden werden denn als Angebot, dort wirklich Platz zu nehmen. Mehr als Sitz-Pygmäen wird man dort nicht unterbekommen und bereits für Schulkinder wird es deutlich zu klein. Lassen wir den Bereich als großzügige Erweiterung des Handschuhfaches gelten. Und wie gesagt: Das hier ist ein automobiles Date, in dem der Q60 klar die Rolle von Penelopé Cruz in High-Heels spielt – wer fragt da nach dem schnöden Alltag und Wanderstiefeln? Praktischer Rucksack? Brauchen wir nicht – Selbstvertrauen und eine gut gedeckte Kreditkarte sind da viel wichtiger.

Potenz hilft

Der 3,0 Liter große V6-Bi-Turbo hat gemeinsame Wurzeln mit dem 3.8er aus dem Nissan GT-R, verfügt aber über eigene Kolbengrößen und man packt an Motorentechnik rein, was heute angesagt ist. Nur von einer Elektrifizierung bleibt er verschont. Klassischer Benziner, druckvoller Turbo, laufruhig und willig bei der Arbeit. Beim Sound bleibt der optisch zu auffällige Q60 jedoch auffallend unauffällig. Dafür hat er mächtig Zug an der Kette.

405 PS sorgen für ein souveränes Leistungsgefühl und sind ein gutes Argument, um mit den etablierten Mitbewerbern um die Aufmerksamkeit der Prestige gewohnten Kundschaft zu buhlen. BMW 440i und Mercedes C43 Coupé haben beide deutlich weniger Leistung und kosten dennoch deutlich mehr. Und auch die Ingolstädter Alternative Audi S5 ist nicht nur schwächer und teurer, sondern auch noch geradezu unterkühlt im Design. Da wird aus Penelope Cruz dann schnell einmal Frau Oberschwester aus dem Alten-Pflegeheim. Und das Date mit dieser Dame, das wollen wir doch noch ein wenig aufschieben.

Und mit den 475 Nm des Dreiliter-Turbo lässt es sich ebenso gut auskommen. Seine Leistung packt der Q60 als 3.0t AWD immer über die Siebengangautomatik (nein, nicht von Mercedes-Benz) in Richtung der vier Räder. Allradantrieb mit Torque-Vectoring Kraftverteilung ist inklusive. Es ist Penelope Cruz in Bestform. Der Q60 bleibt so – so lange die Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle aktiviert ist – ein sexy Traumtänzer. Der allerdings allzu heftige Dynamik-Tests frühzeitig unterbindet. Er versteht sich eher als klassischer GT. Ein langes Date. Die Nächte durchtanzen, feiern, glücklich fühlen. Es ist ein Genuss, die Zeit im Q60 abzusitzen.

Ehrliche Liebe

Mit der „steer-by-wire“ Lenkung macht Infiniti dann endgültig alles anders als die sonstigen Mitbewerber. Das „DAS“ „dynamic adaptive steering 2.gen“ getaufte System besitzt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern nur noch für den Notfall. Im Alltag übernehmen drei Steuergeräte, die sich gegenseitig prüfen, ein Lenkwinkelsensor und elektrische Aktuatoren die Lenkarbeit. Das Ergebnis? Eine Lenkung, die sich unabhängig vom Fahrer selbst justieren kann. Fiese Schläge von Bodenwellen und das ständige „Lenkradwedeln“ gehören der Vergangenheit an. Bis zu 1.000 Lenkkorrekturen, je Sekunde, kann das System durchführen. Und natürlich ist es voll variabel. Sowohl in der Einstellung der Lenkkräfte also auch der Lenkwinkel. Die Lenkung lässt sich damit komplett auf den Fahrerwunsch adaptieren und ganz nebenbei, das ist die Zukunft.

Kombiniert wird das „direct adaptive steering“ System mit einem adaptiven Dämpfungssystem. Auch hier lassen sich die individuellen Vorlieben einstellen. Komfortabler? Oder sportlich direkter? In Verbindung mit dem steifen Q60-Chassis und dem „Active Noise Cancelling“ System, eine Variante, die viele von teuren BOSE-Kopfhörern kennen, lässt sich der Q60, so auf Komfort getrimmt und per Fahrdynamikschalter programmiert, als grandioser Komfort-Kumpel für die lange Tour identifizieren. Der jedoch immer die Reserven seines Doppel-Turbo V6 in der Hinterhand hat.

 

Was noch erwähnt werden muss

Das Cockpit wurde gegenüber dem Q50 nicht verändert, mit den beiden Touchscreens wirkt es noch auf der Höhe der Zeit und die analogen Rundinstrumente vor der Nase des Fahrers sind adrett – aber wer hier mehr auf Gadgets und neben gutem Sound auch auf eine ansehnliche Grafik des Multimediasystems setzt, der wird vermutlich wenig Freude empfinden.

Es ist ganz so, als würde uns am Ende des Dates das echte Geburtsdatum von Penelope Cruz verraten. Lässt das die Stimmung kippen? Sicher nicht. Während sich das Date dem Ende nähert, vertieft es noch einmal das Glücksgefühl und die Sinne für das Erlebte. Genießen wir es, so lange es diese Form der Dates noch gibt.

DATEN Infiniti Q60 3.t AWD

Preis: ab € 44.500 2.0t AT RWD  bis € 63.490 3.0t AWD AT Sport Tech
Antrieb Benziner: VR30DDTT 2.997 ccm, V6, Turboaufladung, CVVT, 405 PS bei 6.400 U/min, 475 Nm bei 1.600 bis 5.200 U/min
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4690, 1850, 1395 mm, Radstand 2850 mm, Gewicht 1874 kg, Kofferr. 342 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,0 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch 9,1l/100km

Mercedes-Benz E220d Coupé im Test // Fahrbericht

„Zwei Türen weniger, dafür mehr Auto“ – so stellt Blogger Björn Habegger, genannt „Habby“ den neuen Mercedes-Benz E220d Coupé im aktuellen Test auf dem YouTube-Channel von Autohub vor. Länger, breiter und höher – Ganz dem Motto „mehr ist mehr“ trumpft das E-Coupé mit neuen Maßen auf. Und ganz besonders in Rot, Pardon, Hyazinth-rot macht der flotte Flitzer was her. Moderator „Habby“ ist ganz verliebt und passt sich farblich an. Für die Teststrecke in Barcelona natürlich die perfekte Farbe, zeugt sie von Energie und zieht das Auge auf sich.

Der Mercedes-Benz E220D Coupé ist der perfekte Begleiter für die große Reise. Dank seiner ganzen Assistenzsysteme kann der Fahrer sich entspannen, der im Grunde fast nichts mehr machen muss ausser lenken. Wer viel fährt und besonders viel im Stau steht, weiß das sehr zu schätzen. Unbezahlbar! Zumindest hier gibt es für Björn also vorerst nichts zu meckern. Doch dann kommt er zur Design-Kritik, eine Premiere bei Autohub, und die fällt überraschenderweise positiver aus als erwartet. Einzig das hintere Dreiecksfenster zwingt dem gebürtigen Franken ein müdes Lächeln ab. Wenn es weiter nichts ist, kann Gorden Wagener, der Chef-Designer bei Mercedes, aufatmen. Gott sei Dank. Fließende Linien, klassische Formen, aber dennoch diese durch Testosteron geprägte Härte, lässt das Coupé für den Blogger überzeugend wirken.

Weiter geht die Tour durch die katalanische Hauptstadt und auch wenn die Sonne auf sich warten lässt, lässt sich Björn nicht beirren in seiner „kleinen Wohlfühl-Oase“. Dass man mit der Generation E-Klasse „2016“ bereits ganz vorzüglich reisen kann, hat „Habby“ bereits selbst festgestellt. Dass man dabei aber auch noch eine gute Figur machen kann, zeigt beweist die Coupé-Version. Wie genau das aussieht, seht ihr in der aktuellen Folge auf Autohub.

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Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

[notification type=“notification_info“ ]Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben![/notification]

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.

 


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

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Technik von morgen: Audi TechDays Antriebskonzept

Ausblick einer Marke in Sachen Antrieb

Richtungsweisende Antriebe

Dass Audi sich mit dem weltweiten Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ verpflichtet hat, wissen alle Beteiligten. Der Kunde erwartet es und die Verantwortlichen in Ingolstadt sind sich ihrer Pflicht bewusst. Nach den jüngsten Ereignissen rund um den Diesel und letztendlich um den Ottomotor stellt der Automobilhersteller aus Oberbayern die Weichen für die nächsten Jahre. Dabei geht es nicht darum, beide Antriebe verschwinden zu lassen. Im Gegenteil, sowohl der Benziner als auch der weltweit viel verschmähte Diesel werden modifiziert und eingebunden. Hierzu holte sich Audi Hilfe von externer Stelle. Dr. Nikolai Ardey, langjähriger Ingenieur beim Mitbewerber aus München, startete am 01.01.2017 das Projekt „Effizienz und Fahrspaß“ in Ingolstadt. Weltweit  arbeiten insgesamt 2.500 Mitarbeiter in den Entwicklungszentren von Audi. Teile des Projekts sind die Weiterentwicklung der traditionsreichen V-Motoren-Strategie, Audis g-tron-Modelle mit Audi e-gas, die Mild-Hybrid-Technologie sowie das Umsetzen neuer Prüfzyklen und Abgasvorschriften. Die im Trend liegende E-Mobilität soll darüber hinaus nicht zu kurz kommen. Erklärtes Ziel im Hause Audi: bis 2025 möchten die Ingolstädter einen Mix aus 1/3 E-Motoren und 2/3 konventionellen Motoren anbieten. Ambitionierte Ziele, die nicht nur bei Kunden in Deutschland Anklang finden. Ihre ersten Ergebnisse zeigten uns die Oberbayern Ende Mai diesen Jahres in einzelnen Workshops und in kleinen Fahrvorstellungen rund um den Flughafen der bayrischen Landeshauptstadt.

Audi A5 Sportback G-Tron.

V-Motoren: Technologie in Kooperation

Seit nunmehr 30 Jahren steht Audi in der Entwicklung der V-Motoren. Den Anfang machte 1988 der 3,6 Liter Achtzylinder im V8. Zwei Jahre später folgte ein 2,8-Liter-V6 im Audi 100. Nach einigen weiteren Schritten setzten die Ingolstädter Ingenieure V6- und V8-Motoren in allen Modellen ein, die auf dem Modularen Längsbaukasten basieren, also in den Baureihen Audi A4, A5, A6, A8 sowie Q5 und Q7. Die V6-Aggregate – Diesel und Ottomotoren – nutzen ihre Kraft aus 3,0 Liter Hubraum, bei den V8-Motoren sind es 4,0 Liter. Die Leistungsspanne reicht von 160 kW (218 PS) bis 445 kW (605 PS). Um die Entwicklungskosten  zu minimieren, ging Audi mit Beginn des letzten Jahrzehnts eine Sinn bringende Kooperation mit der Luxusmarke aus dem eigenem Konzern ein. Porsche unterstützt im gemeinsamen Projekthaus die Ingolstädter beim V8-Aggregat. Im Gegenzug bietet Audi dem Autobauer aus Zuffenhausen Kompetenz und Know-how des V6-Aggregats. Aktueller Stand beider Antriebe sind der V8 im Porsche Panamera und der V6 in der neuen Generation des Audi A8, der pünktlich dieses Jahr zur Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt kommen wird. Den nächsten Schritt im Blick, eignen sich beide Aggregate für eine Hybridisierung auf 12-Volt- und 48-Volt-Basis.

3,0 Liter TFSI Aggregat.

Zwischenschritt mit Elektromotor – Mild Hybrid 

Am Ziel angekommen, fahren nicht nur die Ingenieure des Autobauers rein elektrisch. Bis dorthin wird es noch die eine oder andere Entwicklungsstufe geben. Eine davon ist die nicht mehr ganz so neue, aber effektive Hybridtechnologie. Was ein japanische Autobauer bereits vor der Jahrtausendwende seinen Kunden anbot, will Audi ab Mitte diesen Jahres veredelt in der nächsten Generation seiner Luxuslimousine A8 weiterführen. Im sogenannten Mild-Hybrid (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle) arbeitet künftig ein 48-Volt-Netz an Bord. In Japan längst als überteuert abgetan, ist das Konzept für Audi scheinbar kein Problem, denn der Hybrid eignet sich laut Dr. Nikolai Ardey sowohl für Benzin- als auch Dieselmotoren. Erste Tests ergaben die Senkung des Verbrauchs beim V6-Benziner unter Berücksichtigung des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) von bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer. Im Gegensatz zu anderen, konventionellen Technologien steigern die MHEV-Antriebe sogar den Komfort, weil sie lautloses Segeln in größeren Geschwindigkeitsbereichen bis zu 160 km/h ermöglichen.

Antriebsstrang mit Elektromotor

Die generelle Arbeitsweise eines Mild-Hybrid ist so simpel wie einfach konzipiert. Elektro- und Verbrennungsmotor sitzen auf einer Kurbelwelle. Das Elektroaggregat unterstützt die „alltägliche“ Arbeit eines Motors. Starten, Boosten und Rekuperieren. Doch Audi wäre nicht Audi, wenn den Ingenieuren dort nicht noch eine Verfeinerung einfallen würde. Das Audi-System setzt sich aus den beiden Bausteinen wassergekühlter Riemen-Starter-Generator (RSG) und Lithium-Ionen-Batterie mit 10h Ladungsträgerkapazität und 48-Volt-Spannungslage zusammen. Der an der Stirnseite des Motors liegende Generator wird mit einem Keilrippenriemen mit der Kurbelwelle verbunden. Damit bringt es der RSG auf bis zu 12 kW Rekuperationsleistung sowie 60 Newtonmeter Drehmoment. Das bislang eingesetzte 12-Volt-Netz ist über einen DC/DC-Wandler an das Hauptbordnetz mit 48-Volt-Spannung gekoppelt. Der im Gepäckraum liegende Lithium-Ionen-Akku hat etwa das Format einer großen Bleibatterie und wird per Luftkühlung permanent gekühlt. Das mit dem Mild-Hybrid einhergehende „Segeln“ war bislang nur mit niedrigen Geschwindigkeiten zu schaffen. Mit der erhöhten Spannung des Bordnetztes erlaubt es nun dem Fahrer zwischen 30 und 160 km/h vom Gas zu gehen, damit das Fahrzeug  bis zu 45 Sekunden mit komplett ausgeschaltetem Motor „rollen“ kann. Beim Segeln mit niedrigem Tempo beginnt die Start-Stopp-Phase schon ab 22 km/h.

MildHybrid mit 48 Volt

Dass die MEHV-Technologie eben nur ein Schritt bleibt, bewies Audi bereits zum diesjährigen Genfer Autosalon. Unter dem Motto „Elektrisch rollen, kraftvoll boosten“ wurde der Q8 Sport concept vorgestellt. Der dort genutzte Startgenerator soll 20 kW und 170 Newtonmeter abgeben. Die stärkere Energieleistung bei der Rekuperation des Systems bringen dem 3.0 TFSI Aggregat in Kombination beim Boost eine Kraftübertragung von bis zu 700 Newtonmeter Drehmoment. Das Showcar beschleunigt mit 350 kW (476 PS) Systemleistung in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das MHEV-System soll den Verbrauch der Konzeptstudie um etwa einen Liter pro 100 Kilometer senken. Das verspricht zumindest viel Fahrspaß und Souveränität.

Energiewende groß geschrieben 

Auf der Suche nach alternativen Antrieben ist Audi mit seiner Entwicklung 2013 bei den Brennstoffen Erdgas (CNG – compressed natural gas) und dem Konzern internen Audi e-gas (ein synthetisch hergestellter Brennstoff) abgebogen. Die Ingolstädter Ingenieure versprechen sich hierbei eine nahezu CO2-neutrale Mobilität. Eingestiegen mit dem A3 Sportback g-tron (kombinierter Verbrauch  von bis zu 3,6 CNG) folgen im Frühsommer 2017 der A4 Avant und A5 Sportback. Beide Modelle sollen den CNG-Verbrauch von 4,5 nicht überschreiten. Im A5 Sportback wird ein weiterentwickeltes 2.0 TFSI-Aggregat arbeiten, das mit speziell für eine optimale Verdichtung angepassten Kolben und Ventilen bestückt ist. Die Leistung des Motors liegt bei 125 kW (170 PS) und 270 Newtonmetern. Der A4 Avant arbeitet zukünftig mit gleichem Motor im CNG-Betrieb. Sein 2.0-TFSI-Motor beschleunigt das ausschließlich mit einem S-tronic-Getriebe kombinierte Fahrzeug von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von satten 221 km/h. Von den Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten konnten wir uns rund um den Münchner Flughafen Ende Mai diesen Jahres überzeugen. Dabei fällt uns positiv auf, dass die ursprünglichen knurrigen Motorgeräusche beim CNG-Betrieb denen eines konventionellen Benzinaggregats gewichen sind. Trotz des Fahrspaßes in beiden Audimodellen ist die Effizienz nicht auf der Strecke geblieben. Im Vergleich zum Benzin entsteht bei der Verbrennung von Erdgas rund 25 % weniger CO2.

Audi A4 G-Tron

Beim Betrieb mit dem nachhaltigen Audi e-gas, das chemisch mit Erdgas identisch ist, geht der Automobilhersteller aus Oberbayern einen weiteren Schritt in Richtung Nachhaltigkeit. Der Kraftstoff entsteht mithilfe von Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid oder auch aus Reststoffen, wie zum Beispiel Stroh und Grünschnitt. Um den Kunden diese Alternative „schmackhaft“ zu machen, bietet Audi diesen Kraftstoff seinen Kunden für drei Jahre serienmäßig an. Der Kunde tankt sein g-tron-Fahrzeug an jeder beliebigen CNG-Tankstelle und bezahlt dafür den regulären Preis. Audi sichert damit die entsprechende CO2-Reduktion, indem das Unternehmen die berechnete Menge in Form von Audi e-gas wieder ins allgemeine Erdgasnetz einspeist. Dies geschieht automatisch auf Basis von Erhebungen und Servicedaten der g-tron Autos. Der TÜV Süd wird dabei das Verfahren überwachen und zertifizieren. Die g-tron-Kunden erhalten außerdem hierfür eine Zertifizierung.

Power-to-Gas-Anlage von Audi

Eine Audi eigene Power-to-Gas-Anlage steht unter anderem in Werlte (Emsland, Niedersachsen). Die ebenfalls 2013 in Betrieb genommene Anlage erzeugt pro Jahr bis zu 1.000 Tonnen e-gas, das insgesamt 2.800 Tonnen CO2 bindet. Mit dieser Menge sollen rund 1.500 Audi g-tron-Fahrzeuge je 15.000 Kilometer im Jahr annähernd CO2-neutral fahren. Bei Audi verspricht man sich die reibungslose Umwandlung von Strom in Treibstoff. Überschüsse an erneuerbaren Energien sollen so langfristig speicherbar sein. Nach Werlte werden neue Kooperationspartner gebunden. Die Thüga-Gruppe und Viessmann GmbH sind die nächsten Partner. Anfang Mai diesen Jahres haben der Mutter-Konzern, Tankstellen-Betreiber und Gasnetzanbieter eine gemeinsame Absichtserklärung bekannt gegeben, weiter an der CNG-Mobilität festzuhalten. Zielsetzung ist der Einsatz von einer Millionen CNG-Fahrzeugen Marken übergreifend bis 2025 auf die Straße zu bringen. 2.000 Tankstellen bundesweit sollen das Vorhaben bis dorthin unterstützen. Der Ausbau auf europäischer Ebene wird nicht außer Acht gelassen.

Globales Prüf- und Abgasprozedere

Der seit nunmehr mehr als 20 Jahren bestehende Europäische Fahrzyklus (NEFZ) zur Ermittlung von Verbrauchs- und Emissionswerten erfährt nicht zuletzt aus den Ereignissen der jüngsten Vergangenheit eine Wachablösung. Er wird ab September 2017 durch das WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) abgelöst. Das globale Verfahren soll mehr realitätsnähere Daten abbilden und den geänderten Verkehrs- und Fahrbedingungen in Europa Gerecht werden. Um den neuen Standards, wie zum Beispiel der neuen Abgasnorm 6c, Rechnung zu tragen, werden zusätzliche Emissionsmessungen notwendig. Unterstützend wird dabei die Messung im laufenden Straßenverkehr (RDE – Real Driving Emissions) vorgeschrieben.

Dass zu einem einheitlichen Testverfahren für PKW und leichter Nutzfahrzeuge führende WLTP wird von Audi ab dem 01. September 2017 verwendet. Bindender Einsatzzeitpunkt für alle Automobilhersteller ist der 01. Januar 2019. Bis dorthin wird für den Kunden weiterhin der NEFZ-Wert die Besteuerungsgrundlage bleiben. Der wesentlich dynamischere WLTP-Wert weist gegenüber dem NEFZ mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auf. Er enthält vier Phasen: bis 60, 80, 100 und 130 km/h. Somit werden unterschiedliche Fahrsituationen – vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt abgebildet. Der WLTP, wie auch schon der NEFZ, wird nach wie vor auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Die neue Höchstgeschwindigkeit liegt um 10 km/h höher als der NEFZ auf nunmehr 131 km/h. Zudem übertrifft der neue Testzyklus den alten sowohl bei der Dauer (30 Minuten) als auch bei der Durchschnittsgeschwindigkeit (46,6 km/h). Die Streckenlänge auf dem Rollenprüfstand entspricht rund 23 Kilometer statt bisher 11 Kilometer.

SQ5 mit viel Power und Innovation.

Fazit: Mit neuen Ideen und Innovationen erfindet sich der Autobauer aus Ingolstadt immer wieder neu und das ganz im Dienste seiner Kunden. Dass dies unter Berücksichtigung der Umwelt passiert, ist einmal mehr aller Ehren wert.

Text: Stefan Beckmann, Titelbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Erste Fahrten: 60 Jahre Fiat 500

Die Fiat 500 Familie im Fahrbericht

Alter schützt vor Lifestyle nicht

Will man die Charakteristik eines A-Segment-Fahrzeugs oder neudeutsch „City-Car“ beschreiben, gibt es hierfür nur ein Wort und eine Zahl: FIAT 500. Der bereits seit 1957 in den Bestellbüchern des Turiner Autobauers gelistete Kleinwagen beging am 04. Juli diesen Jahres sein historisches 60-jähriges Jubiläum. Immer wieder mit unterschiedlichen Antrieben und Konzepten modifiziert, machte Fiat 2007 einen Schnitt und vermarktet den Kleinen aus Italien als neuen Fiat 500. Als eines der „Weltfahrzeuge“ verkauft sich der 500er in über 100 Ländern dieser Erde und markierte bereits die 2.000.000 Marke der Verkaufszahlen. Nimmt man die verkauften Einheiten seiner älteren Modelle, kommt die Marke Fiat auf etwas mehr als 6 Million Fahrzeuge, die die unterschiedlichen Produktionsstätten verlassen haben. Hauptabnehmer in Europa ist der deutsche Markt. Hier verkaufte sich der neue Fiat Cinquecento seit 2007 inklusive seiner „Brüder“ 500X und 500L rund 200.000 mal. Mit einigen Sondermodellen, unter anderem beim großen 500L mit den Linien „Urban“, „Cross“ und „Wagon“, will Fiat diese Erfolgsgeschichte weiterschreiben.

Kleiner Lifestyler aus Italien mit und ohne Verdeck.

Generell stehen italienische Marken für Lifestyle und Dolce Vita. Der Italiener gilt als sehr modebewußt und detailverliebt. Demnach konzipierten und produzierten die Turiner Autobauer 1957 als Nachfolger eines ihrer von 1936 – 1955 verkauften Fahrzeuge, dem Fiat 500 „Topolino“, den Fiat 500 „Nuova“. Die viersitzige „Knutschkugel“ begeistert heute wie damals mit ihrem Charme der „Sixties“. So richtet sich auch die diesjährige Kampagne des Konzerns aus und verpackt dies in einen Werbefilm mit Adrian Brody, wie schon zum Sondermodell des 500 Riva. Der Oscar-Preisträger fühlt sich in die Zeit der 60iger Jahre zurückversetzt. An Details aus Chrom in Kombination mit Komfort Features der heutigen Zeit wird dort nicht gespart. So definiert sich der kleine Italiener seit seinem Produktionsstart. Aufgepeppt mit immer wieder neuen Accessoires und Farben für das Interieur und Exterieur. Nach dem „Reset“ im Jahr 2007 findet der Fiat 500 immer wieder neue Kooperationspartner aus der Mode oder anderer branchenfremder Industrie. Das waren in den vergangen Jahren unter anderem die Modelabel „Gucci“ und „Diesel“. Seit letztem Jahr bedient man sich der Designelemente aus dem Bootsbau. Mit dem „RIVA“ verbinden beide Firmen die Eleganz und die Sportlichkeit ihrer Unternehmen. Für einen kleinen Rückblick auf die Feierlichkeiten und natürlich einen Ausblick in die Zukunft sowie kurze Testfahrten lud der FCA Konzern in die bayrische Landeshauptstadt München ein.

Dolce Vita mit dem Fiat 500.

Fahrzeug mit Anpassungspotential

Wirken Exterieur und Interieur permanent erneuert, so passt man die Komfortpunkte wie Fahrerassiatenzsysteme oder Konnektivität über Apple CarPlay oder Android Auto dem Mainstream an. Für den Kunden ist optional das Fiat bekannte System UnconnectTM Link wählbar, das mittels eines Touchscreen mit sieben Zoll Bildschirmdiagonale gesteuert wird. Dort sind die Smartphone Anbindungen für Apple und Android Gerät integriert. Das Navigationssystem kann dann weiter eingebunden werden. Die Sicherheitsfeatures beschränken sich auf das City-Notbremssystem, den Spurhalteassistenten mit aktiver Lenkunterstützung sowie den Totwinkel-Assistenten. Bei der Motorenpalette wird die Qual der Wahl nicht allzu groß, denn mit insgesamt drei Aggregaten stellt sich der kleine 500er puristisch auf. Zwei Benziner mit 1.2 Liter und 51 kW (68 PS) und 0,9 Liter mit 63 kW (84 PS) und 77 kW (105 PS) sowie der 1,3 Liter Diesel mit 70 kW (95 PS) stehen dem Jubilar sowohl in Verbindung mit einem Start&Stopp-System und Fünf-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem Automatikgetriebe zur Verfügung. Bei so viel italienischem Lifestyle ist mehr Motor auch nicht nötig.

Großer Bruder 500L.

Fiat 500 mit bis zu sieben Sitzen

Anders als der kleine Bruder kommt der große 500L daher. Fünf Jahren nach seiner Premiere wird er nun runderneuert auf den Markt geschickt. Gestreckt und gezogen bietet der 500L eine optimale Raumnutzung mit zweckmäßiger Funktionalität für kleine und große Familien. Im Vergleich zum Vorgänger wollen Fiats Ingenieure 40 Prozent aller Bauteile erneuert haben. Rein optisch reicht uns dies leider nur zu einem Facelift. Dennoch selektieren die Italiener ihren „Großen“ nun in drei Charakteristika mit den Zusätzen „Urban“, „Cross“ und „Wagon“. Der „Urban“ soll Kunden bedienen, die das Fahrzeug ausschließlich für den Verkehr in der Stadt nutzen wollen. Für Kunden, die auch mal abseits der Straße unterwegs sein wollen, kann der „Cross“ genutzt werden. Ausgestattet mit einem Unterfahrschutz vorne und hinten und Flankenschutz bei 25 Millimeter erhöhter Bodenfreiheit ist er auch für die Schotterpiste bestens geeignet. Die Großfamilie mit bis zu sieben Mitgliedern würde dann gerade richtig passen für die letzte Variante des 500L, dem „Wagon“. Das eindeutige Plus aller drei Varianten liegt zweifelsohne in der Kapazität ihres Kofferraumes. Während „Urban“ und „Cross“ als ausschließliche Fünfsitzer bei voller Bestuhlung noch 455 Liter fassen, nimmt der „Wagon“ bis zur zweiten Sitzreihe sogar noch 638 Liter auf. Mit der dritten Sitzreihe sind es dennoch 415 Liter. Fallen die Rücksitze, laden die Fünftürer 1.480 Liter zu und der Siebensitzer satte 1.784 Liter. Wie seine Brüder der 500er Familie ist auch der 500L mit zeitgemäßen Konnektivitäts Systemen sowie den Fahrerassistenzsystemen ausgestattet.

Aus eins mach`drei – 500L Urban, Cross und Wagon.

Von Benzin bis Erdgas

Seine Motorenpalette spannt der 500L unter der Emissionsnorm Euro 6. Sie umfasst zwei Benziner mit drei Leistungsstufen sowie zwei Turbo Diesel mit je einer Leistungsstufe. Die Benziner stehen in der Liste mit einem 1.4 Liter Aggregat, das als Sauger 70 kW (95 PS) und als T-Jet 88 kW (120 PS) auf die Kurbelwelle bringt. Der 0,9 Liter TwinAir Turbo produziert hingegen ganze 77 kW (105 PS). Das Dieselangebot rundet das Motorenportfolio mit dem 1,3 Liter MultiJet bei 70 kW (95 PS) und dem 1,6 Liter MultiJet bei 88 kW (120 PS) im vollen Maße ab. Optional kann der 1,3 Liter MultiJet mit einem automatisierten Dualogic-Getriebe ausgestattet werden. Darüber hinaus ist ein bivalentes Triebwerk verfügbar. Der TwinAir-Zweizylinderturbo kann wahlweise mit Benzin und dem effizienten Erdgas (CNG) ausgerüstet werden. Im CNG-Betrieb beträgt die Gesamt-Leistung 59 kW (80 PS).

Der 500L kann auch abseits der Straße.

Start unter 13.000 Euro

Die Preisgestaltung aus Turin gestaltet sich generell sehr moderat. Startet der kleine 500 mit der Ausstattung „POP“ bei 12.590 Euro, bekommt man den sehr bullig wirkenden 500X mit der Variante „POP“ bereits bei 16.290 Euro. Den Start beim 500L macht die Variante „POPSTAR“ mit einem Einstieg bei 16.490 Euro. Die Basisversionen aller drei Varianten des 500er sind bereits ohne Kompromisse ausgerüstet. Über die mittlere Ausstattungslinie „POP STAR“, dessen Preise bei 13.490 Euro, 18.590 Euro (beim 500X) und 17.990 Euro (beim 500L) einige Features mehr auflistet, enden die Topvarianten mit einem Rund-um-Sorglos-Paket. Das resultiert beim 500 in der Linie „LOUNGE“ bei 15.100 Euro und 20.890 Euro beim 500X, sowie 18.490 Euro beim 500L.

Sieht gar nicht aus wie 60 Jahre.

Fazit: Die 500er Familie scheint mit ihren verschiedenen Derivaten jeden Kunden bedienen zu können. Dabei kommen sowohl Raumvolumen, Nutzwert und vor allen Dingen der italienische Lifestyle nicht zu kurz. Nach gut 60 Jahren wird die Erfolgsgeschichte des kleinen großen Italieners bei gleichem Design in jedem Fall weitergehen.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

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Jaguar XE 25d – Darf es etwas weniger sein?

Jaguar macht seit einiger Zeit vieles richtig – eine subjektive Meinung, zugegeben. Doch die Modelle sehen ausnahmslos gut aus, legen eine Performance an den Tag, die sich nicht zu verstecken braucht und sind dabei in preislich attraktiven Regionen angesiedelt. Natürlich ist ein Jaguar kein Schnäppchen, doch im Bereich der Premium-Konkurrenz anzutreffen. Da macht der Jaguar XE keine Ausnahme. Die Mittelklasselimousine bekam jüngst einen neuen Diesel-Motor mit mächtig Dampf spendiert, den wir unter die Lupe genommen haben. Read more

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Erste Fahrten: Nissan Qashqai und X-Trail

Nissan Qashqai und X-Trail im Fahrbericht

Yin und Yang SUV auf japanisch

Seine beiden SUV und Crossover will Nissan auf Erfolgskurs halten und frischt sie nochmals mit mehr Ausstattung auf. Dabei ist der Qashqai nach gut 10 Jahren noch in seiner 2. Generation und der X-Trail nach bereits 16 Jahren in der 3. Generation. Mit ihren Einsatzgebieten decken sie eine große Bandbreite der Kundenwünsche ab und sind so nicht unbegründet für den japanischen Autobauer die Bestseller im Portfolio. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen als Crossover fand der Qashqai bislang seine Kundschaft bei den Fahrern, die den urbanen Verkehr nutzen. Der X-Trail bediente bislang die Fahrer, die sich auch mal in unwegsame Gebiete getraut haben. Diese Aufteilung möchten die Verantwortlichen von Nissan klar beibehalten. Mit ihren Vorbereitungen zum autonomen Fahren und komfortabler Ausstattung greifen sie jedoch nach den jüngeren Kunden, die sowohl das Angebot von Extrem-Aktivitäten nutzen als auch im Begriff sind, eine Familie zu gründen. Für den Marktstart beider Modelle bietet sich der 19. September 2017 als Tag der offenen Tür in den Autohäusern an. Der Crossover Qashqai startet bei 20.490 Euro und der SUV X-Trail bei 25.440 Euro.

Nissan Qashqai – Verkaufsschlager der letzten 10 Jahre.

Nicht nur als eines der erfolgreichstes Fahrzeuge der Japaner der letzten 10 Jahre, sondern auch als erfolgreichstes Fahrzeug in seinem Segment feiert Nissan seinen Crossover. Dabei erzielte er knapp zehn Jahre nach seiner Einführung auf dem europäischen Markt im März diesen Jahres mit 33.000 verkauften Einheiten immer noch das beste Monatsergebnis des japanischen Automobilherstellers europaweit. Damit das so bleibt, wird er noch mal richtig aufgefrischt und erhält in vier Bereichen eine Aufbesserung. Nissan konzentriert sich beim Qashqai auf die Thematik Außendesign, höhere Qualität im Innenraum, verbesserte Fahrleistungen und die von den Verantwortlichen angekündigte Intelligent Mobility Technologie, die für mehr Komfort und Sicherheit sorgen soll. Das für Nissan meistverkaufte Fahrzeug, der X-Trail, sprengt gemäß den Vertriebsleuten der Europazentrale  alle Rekorde weltweit. Hinterlegt mit Zahlen, wird schnell klar, dass der geländefähige SUV das Verkaufs-Flaggschiff von Nissan seit seiner Einführung im Jahr 2000 ist. Der im Innenraumlayout als Fünf- und Siebensitzer produzierte X-Trail ging mehr als 3,7 Million mal in Kundenhände. Die aktuelle dritte Generation wurde 2014 auf den Markt geschickt und steht allein in Europa mit 115.000 Einheiten in den Auftragsbüchern der Japaner. Dass Nissan auch hier nicht locker lassen will, ist folgerichtig und präsentiert den X-Trail genau wie den Qashqai in vier Punkten verbessert. Um uns von beiden Fahrzeugen einen Überblick zu verschaffen, lud der japanische Autobauer ins wunderschöne Wien ein. An zwei Tagen durften wir uns von den angekündigten Verbesserungen überzeugen.

Nissan Qashqai – Vielseitig einsetzbar.

Allround tauglicher Crossover

Starten durften wir nach einem kurzen Briefing am Flughafen mit dem Qashqai. Im Außendesign immer wieder um Details verbessert, konzentrierten sich die Ingenieure und Designer tatsächlich um den Innenraum des Crossover. Auffällig sind der elektrisch verstellbare Fahrersitz, der mit einer Vier-Wege-Lendenwirbelstütze aufwartet. Das Einsteigen wird besonders für große Menschen erleichtert durch das bereits aus dem Micra bekannte Lenkrad, das mit seiner unten abgeflachten Form Unterstützungsarbeit leistet. Weiter besserte der japanische Autobauer insgesamt mit der Verarbeitung seiner modifizierten Materialien nach, die den Qashqai rein optisch und haptisch ab der Ausstattungslinie N-Connecta sehr erwachsen wirken lassen. Aufgrund permanenter Kundenbefragung wurden seine beiden angebotenen Infotainment-Systeme nochmals optimiert, was die Bedienung des Touchscreens und den Empfang betrifft. Seine Zielgruppen will Nissan mit dem Qashqai weiterhin unter den Singles, Paaren und Familien wissen. Bei einem großzügigen Platzangebot für bis zu fünf Personen bietet der Crossover immerhin noch 430 Liter Kofferraumvolumen. Flexibel zeigt er sich, wenn die Rücksitze im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden können. Dann offeriert uns der Qashqai ganze 1.585 Liter, wobei sich der Kofferraumbereich mit optionalen flexiblen Trennwänden und Böden unterschiedlich darstellen kann. Unsere Fahrt führt uns über kleinere Stadtautobahn- und Landstraßenstrecken direkt zurück in die Innenstadt von Wien. Hier macht der Crossover einen klar souveränen und agilen Eindruck. Sein kleiner Wendekreis macht das Manövrieren in der Enge einer Stadt sehr einfach.

Effizienz bei 99 Gramm

Das Thema Antrieb präsentiert uns Nissan ab 99 g/km CO2 als neues effizientes Programm beim Motorenprogramm des Qashqai. Wie bisher sorgen zwei Diesel- und zwei Benzinmotoren im Portfolio des Crossover für den Vortrieb. Die Leistungsstufen der Aggregate liegen zwischen 81 kW (110 PS) und 120 kW (163 PS). Mit kampfbereiten 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch bei 99 g/km CO2 Emission steht der 1,5 Liter Einstiegsdiesel in Verbindung mit Frontantrieb und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe zur Verfügung. Sein großer Bruder, der 1,6 Liter Diesel, kommt mit 96 kW und 130 PS daher. Optional ist er auch mit einem Xtronic Automatikgetriebe erhältlich. Beide Benziner sind turboaufgeladene Aggregate. Der 1,2 Liter DIG T Turbo bringt 85 kW (115 PS) auf die Kurbelwelle und ist wahlweise mit einem Xtronic Getriebe verfügbar, während der 1,6 Liter Benziner mit 120 kW (163 PS) und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe aufwartet.

Teilautonomes Fahren inbegriffen

Im Laufe der Veranstaltung wird von den Verantwortlichen von Nissan immer wieder vom teilautonomen Fahren mit dem von Nissan entwickelten ProPILOT Fahrsystem gesprochen, das im Frühjahr 2018 Einzug in die Fahrzeugflotte halten soll. Im Zuge dieser Nissan Intelligent Mobility Strategie lotet Nissan die Frage aus, wie die Autos der Zukunft gefahren und angetrieben werden und welche Rolle sie innerhalb der Gesellschaft spielen. Die Japaner wollen gerade im Qashqai nicht nur einen ersten großen Schritt in diese Richtung machen, sondern mit dem Crossover diese Technologie möglichst einem großen Kundenkreis zugänglich machen. Das ProPILOT System umfasst die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der intelligenten Geschwindigkeitsregelanlage und des Staupiloten. Summa summarum soll die Kombination im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen. Eine intuitive Bedienung vorausgesetzt, wird das System per Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert. Zu den weiteren Assistenzsystemen zählen der Querverkehrs-Warner, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Müdigkeitserkennung, ein Einpark-Assistent, der Around View Monitor für 360-Grad-Rundumsicht sowie ein Spurhalte-Assistent.

Nicht zu aufdringliches Interieur.

Zusätzliche Ausstattungslinie „N-CONNECTA“

Der Einstiegspreis beim Qashqai beginnt in der Basisausstattung „VISIA“ bei 20.490 Euro. Das nächste Ausstattungsprogramm „ACENTA“ erhält der Kunde schon mit Aufpreis von 3.000 Euro. Beide Ausstattungslisten sind bereits üppig besetzt, doch Nissan legt mit der Variante „N-CONNECTA“ noch eine Schippe drauf. Hier liegt der Aufpreis bei 4.000 Euro im Vergleich zum ACENTA. Die Top Variante – das Rund-um-Sorglos-Paket – lässt dann zwar kaum noch ein Wunsch offen, aber dafür muss der Kunde noch weitere 3.000 Euro auf den Ladentisch legen.

SUV Bestseller X-Trail

Zweiter Tag der Präsentation, zu der Nissan nach Wien eingeladen hat. Heute steht der Test des neuen X-Trail auf dem Plan. Der im englischen Sunderland produzierte geländefähige SUV rollt ab Juni 2017 dort vom Band und findet seinen Weg in die deutschen Autohäuser ab August diesen Jahres. Mit dem X-Trail schreibt der japanische Autobauer zum zweiten Mal eine Erfolgsgeschichte und das seit 2001. Mit dem Neuen startet Nissan nun in die 3. Generation und erwartet immerhin noch 10.000 verkaufte Einheiten für das laufende Jahr 2017. Mit leichten Modifikationen im Außendesign, die den X-Trail dennoch von der der 2. Generation klar unterscheidet, sowie den im Trend liegenden Sicherheits- und Komfortfeatures will der SUV aus Japan weiter punkten. Einen weiteren Kaufanreiz setzt Nissan mit der Einführung einer neuen Ausstattungsvariante. „N-CONNECTA“ ist wie schon beim Qashqai eine Linie, die dem Kunden eine Vielzahl von weiteren Features bietet, die sonst nur einzeln bestellbar waren. Wie schon einige Mitbewerber im Segment setzt auch Nissan zukünftig auf pilotiertes Fahren. Unter dem Projekt „Nissan Intelligent Mobility“ stellt der X-Trail ab 2018 hierzu das Fahrsystem ProPILOT zur Verfügung. Das System soll im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung der Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen.

Nissans zweites Standbein: Der X-trail.

Abgeflachtes Lenkrad im Trend

Das Interieur des X-Trail präsentiert sich uns, wie schon am Vortag beim Qashqai, mit einem unten abgeflachten Lenkrad, das den Ein- und Ausstieg erleichtert. Darüber bietet es durch ein geändertes Layout mehr Sicht auf die dahinter liegenden Infoelemente. Die zu den Testfahrten zur Verfügung stehende Topversion „TEKNA“ macht mit ihrer Lederausstattung und der damit verbundenen Verarbeitung einen guten Eindruck.Das Motorenkapitel ist beim X-Trail sehr übersichtlich gestaltet. Ein Benziner und zwei Diesel Aggregate treiben den SUV an. Ihre Leistungsstufen erstrecken sich von 120 kW (163 PS) beim 1,6 Liter Benziner über den 1,6 Liter Diesel mit 96 kW (130 PS) bis hin zum 2,0 Liter Diesel mit 130 kW (177 PS). Während der Turbobenziner nur mit einem manuellen Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, lassen sich sowohl der kleine als auch der große Diesel mit einem Sechs-Gang-Schaltgtriebe oder mit einem Xtronic Getriebe kombinieren. Darüber hinaus sind die Diesel Motorisierungen mit Front- und Allrad-Antrieb zu bestellen.

Geländetaugliches SUV, der Nissan X-Trail.

Moderate Aufpreispolitik

Der X-Trail startet in den Verkauf, wie schon der Qashqai, mit der Basisausstattung „VISIA“ bei einem Listenpreis von 25.440 Euro. Zweite Ausstattungsvariante bildet der „ACENTA“ zu einem Aufpreis von 3.200 Euro. Der bereits angesprochenen Kaufanreiz findet sich in der Linie „N-CONNECTA“, die zu einem weiteren Aufpreis von 3.700 Euro verfügbar ist. Auch beim X-Trail bildet der „TEKNA“ Ausstattung das High End des Fahrzeuges. Hier bleibt dann aber auch kein Wunsch mehr offen zu einem Aufpreis von 4.640 Euro.

X-Trail mit zusätzlicher Ausstattungslinie „N-CONNECTA“.

Fazit: Sowohl Qashqai als auch X-Trail bilden beim japanischen Autobauer die Sektion „Brot und Butter Auto“. Hier sprechen die verkauften Einheiten eine eindeutige Sprache. Beide Fahrzeuge bestechen durch ein sehr kluges Preis- / Leistungsverhältnis, das sich sehr gut in der Balance hält.

Brot-und-Butter Auto – Der Nissan X-Trail.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

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Sechs sells! Erste Fahrt im Mercedes S400d

Weltpremieren können aufregend und spannend sein. So wie damals, bei der S-Klasse in Hamburg. Einen Flugzeug-Hangar hatte man umgebaut, die Elb-Philarmoniker eingeladen und die ganz große Show gespielt. Die erste Fahrt der Luxuslimousine fand dann auch nicht „ums Eck“ statt, sondern in Kanada. Rund um Toronto. Die S-Klasse von Mercedes-Benz, eben immer eine Nummer besser als der Rest der automobilen Welt. Und eigentlich konnte man das „Beste“ doch nicht mehr verbessern – eigentlich. Aber wie sagte es schon der ewige Stenz von Helmut Dietl? „A bisserl was geht immer!“ 

S kommt noch besser

Erste Fahrt in der neuen S-Klasse

Der S400d im Speziellen und das Luxus-S im großen Ganzen

Plakative Headline. Verschobene Anspielungen auf schlüpfrige Gedanken und das Spiel mit der Zahl Sechs. Nun, natürlich hatte die S-Klasse auch vor dem Facelift einen Sechszylinder. Aber die waren in V-Form. Und das ist eben, BMW-Fahrer wissen das, nur eine Notlösung. Sechszylinder? Die müssen in Reihe stehen. Mitten in die Dieseldiskussion hinein bringt nun Mercedes-Benz den vermutlich geilsten Dieselmotor aller Zeiten. Eventuell auch den letzten seiner Art. Schön, dass es ein Reihensechszylinder wurde!

Sechs in Reihe

Seit 2013 wurden über 300.000 Limousinen der S-Klasse verkauft. Und keine davon hatte diese Prachtmotoren, die nun mit der Modellpflege 2017 in diese, optisch nur sanft verfeinerte, Luxuslimousine einziehen. Neben den V8-Motoren M176 und M177, den V8 Triebwerken mit den Turboladern im Innenraum des V, bekannt aus den Mercedes-AMG GT Modellen, sind es eben die „normalen Reihensechser“, die nun die Aufmerksamkeit ganz auf sich ziehen. Dass ausgerechnet auf dem Höhepunkt der Diesel-Diskussionen das absolute Highlight der Modellpflege ein 340 PS starker Dieselmotor ist, man muss es als Ironie der Automobilgeschichte verstehen. Denn diese neue, und mit Abstand stärkste Dieselmotorengeneration aller Zeiten, erfüllt bereits heute alle Vorgaben für die künftige Gesetzgebung im Bereich Emissionen. Der als S400d mit 700 Nm antretende Diesel ist ausgelegt für die RDE-Testverfahren. Er und sein mit 600 Nm kaum als schwächlich zu bezeichnender kleiner Bruder im S350d bekamen eine Kombination aus Aluminiumgehäuse und Stahlkolben. Nanoslide-Beschichtung, variable Ventilsteuerung, Abgasnachbehandlung ganz nah am Brennraum, Stufenmulden-Brennverfahren, zweistufige Turboaufladung und Mehrwege-Abgasrückführung sorgen für höchste Effizienz und minimale Emissionen. Noch nach NEFZ ermittelt, sollen so 5.1 bis 5.6 Liter Verbrauch möglich sein. In einer S-Klasse.

Gefühle in Fahrt

Unfassbar. Unhörbar. Unglaublich. Dass man in einer S-Klasse nicht viel von der profanen Selbstzünder-Tätigkeit hören kann, entspricht bereits den Erwartungen – dass man aber weder im Leerlauf noch bei Last akustische Hinweise auf den Dieselmotor bekommt, krönt den Sechszylinder zum Helden der täglichen Langstrecke. Gekoppelt an das 9-Stufen Automatikgetriebe, erfüllt der 2.925 Liter große Reihensechszylinder seine Arbeitsaufgabe mit maximaler Punktzahl. 700 Nm und Drehfreude in Diesel untypischer Manier sorgen für dieses so luxuriöse Gefühl der unbescheidenen Leistungs-Oberklasse. Während man der 9G-Tronic ab und an den Vorwurf einer ruckelnden Arbeitsweise zwischen Gang 1 bis 3 ankreiden kann, ist der neu entwickelte Sechszylinder einfach nur ein Streber. Wenn die erste Testrunde auch viel zu kurz war – dass hier gerade das beste Langstreckenauto der Welt noch einmal besser wurde, ist bereits nach wenigen Kilometern eindeutig. Bis zur nächsten Mopf. Vermutlich.

Oder bis zu dem Augenblick, in dem man sich über Effizienz keinen allzu großen Kopf mehr macht.

Gefühle in Fahrt – Das Leistungsplus

Neben dem S500, der nun ein 2.999 Liter großer Reihensechser ist, gibt es nun auch einen S450 (wieder mit R6). Leider hatte der enge Zeitplan der ersten Presse-Testfahrt keinen Raum gelassen, um auch die neue Benziner-Generation mit sechs Zylindern in Reihe erleben zu können. Spielen hier doch noch das neue 48Volt-Bordnetz, der integrierte Starter-Generator und ein elektrischer Turbo eine interessante Rolle. Stattdessen standen die beiden „Hot-V Achtzylinder“ auf dem Programm. Als M176 im S560 4matic und als S63 mit dem M177.

469 PS und 700 Nm stehen im S560 bereit. Und dank Zylinderabschaltung soll ein kombinierter Verbrauch von deutlich unter 9 Litern möglich sein. Der S63, auch nur als 4matic erhältlich, wuchtet 612 PS und 900 Nm in Richtung 9-Gang Automatik. Der Normverbrauch? 8.9 Litern. Wem dieser Normverbrauch jedoch wichtig ist, der ist mit dem S400d besser bedient.

Wem der Verbrauch völlig wumpe ist und das setzen wir in diesem Segment einfach mal voraus, der erlebt im S63 die beinahe gewalttätige Arbeit vom Gipfel der Verbrennungsmotoren. 612 PS machen aus der S-Klasse keinen handlichen Sportwagen, aber es fühlt sich an, als würde man im Kreuzfahrtschiff am Wildwasser-Kanu-Wettbewerb teilnehmen. Die schiere Gewalt der 900 Nm zerkrümelt alle Bedenken um das Leistungsgewicht. Der Allradantrieb 4matic ist nun in der Lage, variabel die Leistung zu verteilen und kümmert sich fürsorglich um die Longitude Erlebniswelt. Untermalt vom akustischen Sperrfeuer einer Panzerhaubitze.

Entspannung pur

Keine andere Fahrzeugklasse, kein anderes Automobil steht mehr für die komfortable Langstrecke als die S-Klasse von Mercedes-Benz. Bequeme Sitze, gutes Raumgefühl und Assistenzsysteme, die einem die Arbeit erleichtern. Dazu souveräne Motoren und ein Fahrwerk, mit dem man nicht nur die Straße scannt, nein, man blendet sie auch aus. Kein anderes Auto bietet so viel Entspannung bei so viel Aufregung um das Detail. Dass es dabei manchmal zu Lösungen kommt, die niemand angefragt hat, darf nicht verwundern. Doch nach der „Fit & Healthy“ Idee zur CES 2017 war klar, da kommt noch was auf uns zu. Innovationen sind nicht immer sofort zu erkennen. Es kommt auf den Nutzen im Alltag an.

Zitat: Mit Hilfe vernetzter Komfortsysteme kann das Fahrzeug das Wohlbefinden und die Leistungsfähigkeit der Passagiere fördern. Statt wie bisher nur sporadisch einige (Lieblings-)Systeme zu nutzen, können Kunden mit der ENERGIZING Komfortsteuerung künftig noch stärker und abwechslungsreicher von der Komfortausstattung ihrer S-Klasse profitieren.

Puh. Ambientebeleuchtung, Sitzmassage, Beduftung und optische Eindrücke sollen den Fahrer je nach gewähltem Programm erfrischen, wärmen, Vitalität verleihen, Freude bringen (??) oder Behaglichkeit vermitteln. Nun gut. Da der erste Test mit der neuen S-Klasse eh zu kurz ausfiel, sind die Wirkungen dieser „Antworten auf ungestellte Fragen“ erst einmal offen geblieben. Sicher, die 14 pneumatischen Massagezellen je Sitz sind schon eine tolle Sache.

Ernsthaft. Wer zum ersten Mal S-Klasse fährt, der fragt sich eh, wie man diese Fahrt verbessern soll. Wer die S-Klasse schon kennt, der fragt sich nur: Wie finanziere ich mir meine eigene S-Klasse? Selten gab es ein Feature, das mich weniger gereizt hat. Gut für die Leasing-Rate.

Sicherheit von morgen

Intelligent Drive dank „Aktive Abstands-Assistenten“ Distronic, aktiven Lenk-Assistenten, Geschwindigkeitslimit-Assistenten, aktiven Spurwechsel-Assistenten, aktiven Nothalt-Assistenten, Staufolgefahren und Verkehrszeichen-Assistenten. Dazu kommt eine Armada an Pre-Safe-Lösungen, die sich auch um das Gehör des Menschen Gedanken machen und im entscheidenden Fall, bevor der Airbag auslöst, einen hochfrequenten Ton aussenden, der das Gehör zum Selbstschutz veranlasst. Wer sich nur um die technischen Lösungen für die Bereiche Sicherheit interessiert, der wird Tage mit dem Studium der eingesetzten Varianten von Radar und Kameralösungen zubringen. Für Mercedes-Benz ist die Benchmark auch in diesem Segment erstrebenswert, aber gerade im Feld der digitalen Lösungen erscheinen andere doch noch einmal innovativer. So ist zum Beispiel Apple CarPlay auch nach dem Facelift nicht wireless erhältlich und Touchscreens haben es wieder nicht in das Fahrzeug geschafft. Nicht einmal in Reihe zwei. Dafür verwöhnt man dort mit dem besten Sitzkomfort und einem Airbag auch im Gurt.

Dafür hat es das Paket „Intelligent Drive“ nun auf eine Art „Chauffeurs-Level“ geschafft. Auch für Selbstfahrer.

Fahren mit Chauffeur

Die Verknüpfung der Assistenzsysteme mit Daten aus dem Navigationssystem führt zu einem mehr als intelligenten Tempomaten. Er bremst ab, bevor es in die Ortschaft geht, er verzögert rechtzeitig, bevor man abbiegen muss, er fährt Kreisverkehre mit sinnvoller Geschwindigkeit an und liest zudem die Tempobeschränkungen und übernimmt diese. Im Stau folgt man nun bis zu 30 Sekunden dem Vordermann auch aus dem Stand weiter und wer es will, der lässt die S-Klasse den Spurwechsel übernehmen. Es ist die aktive Vorbereitung auf die Rolle als nicht-aktiver Fahrer. Und es ist das ganz große Kino für die lange Strecke. Kein anderes Auto ermöglicht einem diese Form der Entspannung. Perfekte Sitzposition, verbunden mit dem Plus an Sicherheits-Assistenzsystemen, die einem die Fahrt erleichtern. Wer die neue S-Klasse mit Chauffeur erleben will, der bekommt bereits heute und auf dem Fahrerplatz einen Eindruck vom „gefahren werden“.

Willkommen in der S B-Klasse – Der B-enchmark-Klasse

Die Presse-Meldung zur neuen S-Klasse besitzt 88 eng bedruckte Din A4-Seiten. Alleine die neuen Assistenzsysteme, die neue Motorengeneration und die vielen kleinen Verbesserungen im Detail würden, hätte man die Zeit auf alles einzugehen, die Premiere der „gemopften“ S-Klasse zu einer mehrtägigen Veranstaltung werden lassen. So bleibt nach einem Tag die Chance, das Flaggschiff der Stuttgarter demnächst noch einmal für ein ausführliches Video zu erleben. Nicht unterschlagen werden soll jedoch noch ein kleines Detail. Das neue Lenkrad. Mercedes verabschiedet sich vom eigenständigen Tempomat-Hebel an der Lenksäule. Stattdessen sind dessen Funktionen nun auch im neu gestalteten Lenkrad zu finden. Eine schlechte Lösung? Nein. Aber für alt-gediente Daimler-Fahrer ein Stil-Bruch, für alle andere eine kleine Hürde weniger, sich an die S-Klasse zu gewöhnen.

 

Galerie mit Kommentaren:

Welche Farben hätten Sie denn gerne? Dutzendfach adaptive Lichtgestaltung im Cockpit.
Eine vollständig neue Motorengeneration. Sechs Zylinder in Reihe erfüllen den Wunsch nach einem perfekten Massenausgleich und damit nach Laufruhe.
Wohnlich? Definitiv. Bei der Gestaltungswahl wird man auch mit 60+ und im US-Amerikanischen Lebensraum glücklich.
Business-Class fliegen oder S-Klasse fahren? Die Wahl ist sehr einfach! Fahren!
Das Head-Up Display ist perfekt positioniert und hat den richtigen Umfang an Informationen.
Gut zu erkennen: Das neue Lenkrad mit der integrierten Tempomatfunktion.
Jetzt mit variablem Allradantrieb! Der 4matic+.
Das neue Multi-Beam LED Licht in der S-Klasse.

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Abarth 124 Spider – Kleines Herz, große Töne!

Ein klassischer Roadster: Lange Haube, kurzes Heck, spartanische Ausstattung, ein knochentrockenes Fahrwerk und vor allem eines Heckantrieb! Dazu eine knackige Handschaltung und ein Sound, der sofort klarmacht, dass es sich hierbei um ein richtiges Spaßmobil handelt. Nun, der Abart 124 Spider erfüllt nahezu alle dieser Attribute. Nur mit der knackigen Handschaltung ist es nicht weit her: Zwar kommt der kleine Italienische Roadster in Kriegsbemalung serienmäßig mit einer tollen Handschaltbox, doch der Testwagen verfügte über eine Automatik. „FAIL!“, werden viele schreien. Aber ist dem in Zeiten des beliebten DSG und nahezu perfekt arbeitender Automaten wirklich so? Read more

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Test: Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet: Und es war Sommer

Es dauert nur Sekunden, dann hämmert die Sonne mit der Gewalt einer grellen Hitze-Lawine auf deinen Schädel. Cabrio fahren – warum genau macht man das nochmal? Warum gelten Cabriolets als so extravagant, edel und teuer? Vermutlich, weil man offen fahren kann, nicht weil man muss. Oder ist es wirklich das Erleben der Umwelt mit allen Sinnen? Warum auch immer, es gibt da nun etwas Neues von Mercedes-Benz! Das Münzmallorca für die Business-Class.

Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet

Sonnenbank der Business-Class

Das klassische viersitzige Cabriolet hat bei den Schwaben eine Tradition, die bemerkenswert erscheint. Dem seligen W124 (1984-1997) wurde bereits eine Cabriolet-Variante zur Seite gestellt. Wenn auch erst Anfang 1992 verfügbar – so präsentiert diese (obere) Mittelklasse bereits damals den wertsteigernden Effekt des „Weglassens“.

2017 präsentiert Mercedes-Benz nun wieder eine echte E-Klasse ohne Dach. Wirklich viersitzig, nicht so ein Alibi-Viersitzer wie der Vorgänger und füllt damit eine Lücke, die man kaum erkennen konnte. Von der C-Klasse bis zur S-Klasse besitzt Mercedes-Benz nun „DREI!!!“ Viersitzer-Cabriolets, hinzu kommen die beiden Roadster SLC und SL, die AMG-Varianten und natürlich nicht zu vergessen, das Patchwork-Kind mit den französischen Wurzeln, das smart Cabriolet (auch elektrisch!).

Nur Touristen fahren oben ohne

20 Sekunden vergehen und man wird als Tourist identifiziert. Ich sage ja immer: „Nur Touristen fahren ein Cabriolet offen“ – wer ein Cabriolet sein eigen nennt, der kann offen fahren – wird es an prall heißen Sommertagen aber nicht tun. Ernsthaft. Sonnenbaden in der Windstille des E-Cabriolets ist gefährlich. Es sollte einen Warn-Hinweis auf der Tür des E-Cabriolets geben. Der Wind flüstert nur behutsam über die Haut, von oben bratzelt dir der Zwergenstern Helios mit seiner über 6.000 C° heißen Plasma-Oberfläche die obere Hautschicht binnen Minuten puterrot. Eincremen gehört zur Pflicht, um im Hochsommer ein offenes Auto zu fahren. Und ausgerechnet die Schwaben, sonst immer Vorreiter bei allen Sicherheitsthemen, überlassen das Eincremen der Haut noch immer der Besatzung. Bei allen technischen Gimmicks, vom speziellen Wischersystem (Magic Vision Control) mit Cabriolet-Funktionen bis hin zur Pre-Safe Konditionierung des Innenraums, fehlt ausgerechnet der Sonnencreme-Spender in der Mittelkonsole.

Flüsterleise mit der Mütze

Das Akustik-Stoffverdeck spannt sich straff über die Karosse, sobald dem Autotester die Pigmentschicht seiner Haut die ersten Warnsignale schickt. Wie gesagt. Nur Touristen fahren im Sommer ein Cabriolet. Besitzer eines neuen E-Klasse Cabriolets freuen sich über das Akustik-Stoffverdeck und die wohlige Klimatisierung des Innenraums, auch dank Sitzlüftung. Dass man bei geschlossenem Dach kaum noch etwas vom Aufriss der Karosserie bemerkt, ist ein besonderes Lob an die Techniker. Flüsterleise bleibt es im Innenraum – und auch knistern, knacken und knarzen verkneift sich die fahrende Sonnenbank.

Sparsam dank Dieselmotor

In Ermangelung eines Elektroantriebes ist ausgerechnet der 1.950 ccm große Diesel der richtige Motor für das E-Klasse Cabriolet. Als E220d mit 194 PS und überzeugenden 400 Nm bildet er die kongeniale Antriebseinheit für das entschleunigte Cruisen – ganz egal, ob das Dach nun offen ist oder nicht. Vom Dieselmotor hört man nichts. Man spürt ihn nur. In Serie kommt diese Kombination mit dem 9-Gang Automatikgetriebe von Mercedes-Benz. Wie bereits beim Coupé und bei der Limousine geschrieben: Es ist die ideale Kombination für die E-Klasse. Ausreichend kräftig. Sparsam. Die modernste Motorenfamilie des Daimlers und tadellos in den Manieren. Zusätzlich bietet Mercedes-Benz das Cabriolet auch als 350d Diesel mit Allradantrieb an, dann 258 PS stark und dank V6-Timbre doch noch einen Zacken wertiger – oder auch als Benziner. Hier bilden E200 und gerade der E300 aber in meinen Augen absolut keine Alternativen. 184 PS stark, bleibt der E200 mit seinen 300 Nm deutlich hinter dem Dieseltriebwerk zurück. Der E300 leistet 245 PS, die man jedoch nicht wirklich fühlt. Und auch er kann nur 370 Nm in die Waagschale werfen, ist aber bei der Laufkultur und dem subtil wahrnehmbaren Motorengeräusch nicht im Vorteil gegenüber dem Vierzylinder-Diesel. Wenn Geld einfach da ist, dann wählt man eh die Status-Motorisierung E400, dann auch wieder mit Allradantrieb und dem 333 PS starken V6-Turbo. Doch – auch hier: Weder haut einen die Beschleunigung vom Hocker, noch ist das Klangbild wirklich sexy. Also zurück auf Anfang, den E220d geordert und die Preis-Differenz von über 14.000 € in erfühlbare Ausstattungsdetails investiert.

Winter-Cabriolet

Air-Scarf an Bord. Sitzheizung an Bord. Ein Innenraum, der dank der ausgeklügelten Luftbremse Air-Cap am oberen Rand der Windschutzscheibe, auch bei Tempo 130, fast Zug- und strömungsfrei bleibt. Es ist faszinierend, wie wenig „offen fahren“ man empfindet. Sicherlich. Beste Rundumsicht und volle UV-Belastung von oben – das E-Klasse Cabriolet ist ganz sicher eine der edelsten Formen, um sich gesellschaftlich anerkannte Hautbräune zuzulegen. Doch viel spannender als im Sommer dürfte eine Ausfahrt in den Herbst hinein sein. Dann wird das E-Cabriolet sich von den Mitbewerbern absetzen. Wohlig temperiert, still, grenzenlos  – dann auch gerne mit dem Touristen-Status – offen fahren. Herbstlaub genießen, den ankommenden Winter riechen – und die Sonne als warmherzige Erlösung empfinden.

Preis-Schmerz-Grenze

54.228,30 € sind es minimal – dafür gibt es das E200 Cabriolet. Den akzeptierten Diesel E220d bekommt man ab 56.049,00 € – und die Differenz von über 14.000 € zum erstrebenswert erscheinenden E400 für 70.281,40 €, die würde ich wirklich lieber in die verlockende Ausstattungsliste stecken. Und es muss dann auch kein AMG-Line sein – Avantgarde reicht. Dafür das 25th Anniversary Paket, das Fahrerassistenz-Paket und das Luftfahrwerk – ups – und schon kostet der „kleine Diesel“ soviel wie das aktuelle Top-Modell.

Cabriolet fahren – kein ganz billiger Spaß. Aber es bleibt ja immer noch das Münz-Mallorca als Alternative für Sonnenbräune-Fetischisten und alle anderen kaufen den praktischen Kombi und sparen sich dann auch den Kampf mit der Sonnencreme.

Videotest: Audi A3 e-tron

Bei einem Grundpreis von 37.900 € darf man die Sinnfrage zuerst stellen. Macht es Sinn noch eine Antriebsvariante anzubieten? Braucht es neben dem bereits extrem sparsamen Audi A3 1.6 TDI ultra auch noch eine Plug-In Hybridversion?
Für AUTOHUB habe ich den Audi A3 e-tron getestet. Das Video ist nun online. 

Leisetreter

AUDI A3 e-tron – Die Stecker-Alternative

(Disclaimer: Der folgende Artikel ist ein wenig älter und wurde bei der Premiere damals erstellt. Details zum im Video gefahrenen Modell sind möglich!) Effizienz muss nicht teuer sein. Wer den A3 Sportback mit 1.6 Liter Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe ordert, der fängt nach dem bezahlen des Grundpreis von 29.500 € bereits mit dem sparen an. Kombinierte 3.9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und nur 102 g/km CO² sind die Öko-Kennziffern für den Spar-A3. Wer weniger fährt, der greift zum A3 mit 150 PS 1.4 TFSI Motor, Doppelkupplungsgetriebe und Zylinderabschaltung inklusive, zahlt sogar noch einmal knapp 1.000 € weniger – deren 28.700 € und freut sich über einen NEFZ-Wert von 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Das der Diesel immer ein wenig effizienter ist, der Benziner immer ein wenig günstiger in der Anschaffung, das scheinen Grundgesetze des Automobilbaus zu sein.

Ebenso ein Grundgesetz: Mehr sparen, bedeutet mehr Aufwand.
Audi präsentierte mit dem A3 e-tron den ersten Plugin-Hybriden im Konzern, noch vor dem VW Golf GTE. Und lange nachdem andere Hersteller ihre Modelle bereits in die Showrooms der Händler geschoben haben. Wer später kommt, der sollte wenigstens besser sein. Und damit ist dann auch die erste Aufgabe des A3 e-tron klar umrissen. Gut sein, reicht nicht. Perfekt muss er sein.

Wie man es gewohnt ist, es klickert, es rastet, es schmachtet die Anmut der Verarbeitung über die Insassen herein, sobald man sich im A3 breit gemacht hat. Wie oft werde ich es noch schreiben müssen? Vermutlich so oft es stimmt. Die Sache mit der Verarbeitung, mit der unbedingten Qualität im Innenraum, dass können die Ingolstädter einfach. Auch in der Golf-Klasse. Auch bei ihrem neuen Technologie-Träger.

Von der aufwendigen Hybrid-Technik inklusive 8.8 kWh-Akku und Netzstecker bekommt man erst einmal nicht viel mit. Von außen wurde dezent das Öko-Make-Up aufgelegt. Chrom-Querstreben im Kühlergrill, dezente Chromstriche im Stoßfänger vorne und ein Auspuff der sich versteckt. Der Rest wirkt nach Ingolstädter-Manier straff gezeichnet, eher technologisch denn emotional. Eine sympathische Lösung hat man für den Ladestecker des A3 gefunden. Die vier Ringe wurden plastisch herausgestellt und bilden eine Klappe, die eine dahinter liegende Ladebuchse freigibt.
Das 125 Kilogramm schwere Batteriepaket wird über die Nase geladen, versteckt sich jedoch vor der Hinterachse, tief und flach im Unterboden. Wer den A3 e-tron zu Hause ganz normal laden möchte, bekommt von Audi eine durchgestylte Wandhalterung für das in Serie gelieferte 230 Volt-Ladekabel angeboten. Die Lithium-Ionen Batterie soll an der normalen Hausversorgung binnen 3 Stunden und 45 Minuten wieder geladen sein.

Voller Akku, gute Laune
Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Audi. Und wer es wissen will, lässt den A3 e-tron binnen 4.9 Sekunden auf Tempo 60 beschleunigen. Elektrisch und damit nur von einem leichten Surren begleitet. Der Ansatz der Entwickler war, den e-tron so viel wie möglich elektrisch laufen zu lassen. So startet der A3 e-tron quasi immer im elektrischen Modus und schaltet erst bei Kickdown, leeren Akku oder einem von 5 bewusst eingestellten Betriebsmodi den 1.4 Liter Turbobenziner hinzu. Das schöne daran: Die Wechsel zwischen dem reinen e-Betrieb, einem reinen Benzin-Betrieb oder der Kombination aus beiden, erfolgen extrem geschmeidig. Der technische Aufbau des e-tron A3 umfasst eine Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe, den in die Kupplungsglocke integrierten 34 Kilogramm schweren Elektromotor und den bekannten 1.4 Liter TFSI-Motor. Per Kupplung wird der e-Motor vom Benzinmotor getrennt, laufen beide, geben beide ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe weiter. Läuft nur der e-Motor, gibt eben nur er seine Kraft an das 6-Gang DSG ab. Mit diesem Aufbau löst Audi die Frage nach der maximalen E-Effizienz recht geschickt. Der maximal 75 kW leistende E-Motor ist bei 2.200 Umdrehungen am effizientesten – dank der möglichen Getriebeübersetzungen lassen sich dennoch kraftvolle Sprints und eine maximale elektrische Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.

Bei einer ersten Ausfahrt rund um Wien waren gute 40 Kilometer mit dem A3 e-tron im rein elektrischen Betrieb möglich. Dabei fährt er sich, wie sich ein Auto mit Elektromotor fahren soll. Er zieht ordentlich von der Ampellinie weg, rollt fast geräuschlos durch den Stop-and-Go Verkehr und demonstriert aufgrund der Abwesenheit von motorischen Zwischentönen, was für ein beeindruckendes Level an Fahrqualitäten (Geräusche, Vibrationen, ect.) der A3 Sportback an sich bereits erreicht hat.

Als Plugin-Hybrid muss der A3 e-tron aber mehr können als nur die tägliche Pendlerstrecke geräuschlos zurück zu legen, er muss den Alltag eines echten Vielzweckmobils unaufgeregt meistern, eben ganz wie seine Brüder mit klassischen Antriebsquellen.

Man kann im e-tron A3 Sportback mit den Hybrid-Funktionen und Tasten spielen, man muss aber nicht. Wer den Plugin-Hybrid A3 als Mietwagen bekommt, der wird sich in das Auto setzen, fahren – sich über die Geräuschkulisse freuen – später bemerken, dass auch der e-tron nach alter Autositte brummen kann und sich dabei wundern, wie magisch das Zusammenspiel des Hybrid-Antriebs mit dem unvorbereiteten Autofahrer funktioniert. Natürlich kann man als Fahrer den Alltag im e-tron weiter optimieren. EV-Taster drücken und als Herrscher über die Ladelogik und Fahrprofile die Oberhand über die Technik zurück gewinnen. So lässt der ausgewählte Modus EV dem E-Antrieb die Oberhand. Wählt man “charge” ist die oberste Priorität des Antriebsstranges das zurück gewinnen von elektrischer Energie. Im “Hybrid hold” Modus lässt sich die Batterieladung für einen späteren Einsatz (Innenstadt) aufheben. Belässt man den Schalthebel im Fahrmodus D, fängt der A3 Sportback e-tron das “segeln” an, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Schubst man den Schalthebel in den Modus S, rekuperiert der e-tron. Dem Spieltrieb kann man also freien Lauf lassen. Und wer sich daran ausgelebt hat, der findet zusätzliche Anzeigen im Bordcomputer-Menü. Und wer gar nicht mehr von seinem e-tron lassen kann, der spielt eben mit der passenden Audi e-tron connect-App auf seinem Smartphone, kontrolliert aus dem Bett heraus den Ladezustand, stellt bereits beim morgendlichen Zähneputzen per App die Heizung oder Kühlung des Innenraums ein und freut sich bei der Abfahrt über die neue moderne Technik-Welt.

Braucht man das? Nein. Fasziniert es einen? Ja.

Warum fasziniert es einen?

Weil dies alles so perfekt funktioniert. Der Audi A3 Sportback e-tron ist mit Abstand der beste Plugin-Hybrid den ich bislang gefahren bin. Das Zusammenspiel von TFSI-Benziner, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe funktioniert brillant. Der restliche A3 verkörpert dennoch die gewohnte Qualität, es mangelt an nichts. Und es funktioniert auch dann perfekt, wenn man sich einfach nur in das Fahrzeug setzt, von Steckdose zu Steckdose elektrisch fährt und sich abseits des elektrischen Alltags über die 40 Liter Benzin im Tank freut, mit denen man locker weitere 800 Kilometer zurück legt.

Die erste Tour führte über 112 Kilometer und wurde mit maximaler elektrischer Reichweite gestartet. Am Ende standen, nach einer bunten Mischung aus Stadt, Land und kurvigen Bergpassagen ein Verbrauch von 3.1 Liter im Schnitt laut Bordcomputer an und 8.1 verbrauchte kW/h. Die Normwerte von 1.5 Liter sind indes Augenwischerei, denn dann müsste man den e-tron jeden Tag so fahren, wie es die Norm ECE R101 vorschreibt.

 

Macht es Sinn?
Puh. Eine schwere Frage. Nein. Eigentlich macht es keinen Sinn. Derzeit ist die ganze Technik extrem aufwendig und teuer. Der Kaufpreis des Plugin-Hybriden damit entsetzlich hoch. 37.900 € ohne sich an der sündigen Aufpreisliste vergangen zu haben. Schmerzlich. Aber eben der Preis den man für neue Techniken zahlt. Mehr als je zuvor wird man bei den kommenden Generationen des Automobils ganz genau schauen müssen, welche Antriebstechnik für welchen Typus Autofahrer geeignet ist.

Der Plugin-Hybrid A3 e-tron Sportback ist ein Auto für wohlhabende Technik-Nerds. Ein Auto für Menschen die bereits zuvor einen A3 Sportback, einem pragmatischeren Automobil vorgezogen haben und nun eben auch rein elektrisch fahren wollen. Menschen die den „Kick“ moderner Technik zum glücklich sein benötigen. Aber eben nicht nur.

Fazit:

Der A3 e-tron (Plugin Hybrid Sportback) ist die bislang überzeugendste Brücke in eine neue Automobile Zukunft. Und er wird bei Audi ganz gewiss nur der Anfang sein. Der spät kommende A4 dürfte ab Start (oder kurz danach), auch als A4 e-tron erhältlich sein. Doch darüber dann mehr, wenn es soweit ist.

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Audi A3 e-tron[/notification]

Verkaufsstart:  Juli 2014
Basispreis:  37.900 €
Motorleistung:  1.4l TFSI: 150 PS / 250 Nm, E-Motor 75 kW / 330 Nm, Gesamtleistung 204 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.312 / 1.785 / 1.424 / 2.630
Normverbrauch:  1,5l / 100 km – 35 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  222 km/h im Hybridbetrieb, 130 km/h elektrisch
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  Hybrid 0-100 km/h: 7.6 Sekunden
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Seat Alhambra: Taxi des Jahres 2017

Wer bei Taxen ausschließlich Fahrzeuge mit Stern auf der Haube vor Augen hat, sollte umdenken. Der Seat Alhambra erhielt die Auszeichnung als „Taxi des Jahres 2017“ und ging damit als Gesamtsieger aus einem Testfeld von 21 Fahrzeugen hervor. Das Branchenmagazin „taxi heute“ rief 41 Taxiunternehmer zum vierten Mal zur Wahl, die in Fulda die Fähigkeiten der Fahrzeuge unter die Lupe nahmen. Read more

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Erste Fahrten: Das Dacia Line-up Update

Dacia Line-up im Fahrbericht

12 Jahre kontinuierlicher Aufstieg

Bereits 1967 wurde das erste Dacia LKW-Komponentenwerk in Pitesti (Rumänien) mit Unterstützung des französischen Herstellers Renault zur Automobilfertigung ausgebaut. Ein Jahr später versuchen sich Franzosen am Lizenzbau und produzieren den Renault 8 und der Namen Dacia 1100. Die Idee wird geboren, Fahrzeuge weitaus billiger zu vermarkten durch Know-how aus Frankreich. Entwicklungs- und Vertriebskosten können beim Vertrieb der Dacia Modelle außen vor gelassen werden und so blieben nur die reinen Produktionskosten. Nach Übernahme der Dacia Anteile 1999 von 51 Prozent und zwei Jahre später sogar von 92,72 Prozent hatte Renault nun auch freie Hand bei der Vermarktung in Gesamteuropa. Mit dem Zitat: „Es erschien vielen unmöglich, ein modernes und zuverlässiges Auto zu einem Basispreis von 5.000 Euro anzubieten. Der Logan beweist, dass Renault die Herausforderung bewältigt hat.“ von Renaults Präsident Louis Schweitzer (2004) begann der kontinuierliche Aufstieg der Marke Dacia auch in Deutschland. Seit diesem Jahr präsentiert Dacia das vierte Modell als Stepway, die Kombivariante des Logan MCV zum Einstiegspreis von 12.200 Euro.

Dacia komplett Line-up inklusive Lodgy StepWay.

Beginnend 2005 konnte der Renault Ableger seine Verkäufe bis auf 463.018 Einheiten im Jahr 2016 steigern. Im laufenden Jahr soll die 500.000 Marke erreicht werden. Die Verkaufszahlen für das erste Quartal 2017 geben zumindest Mut dafür. Die Zulassungen stiegen um 34,7 Prozent auf 14.578 bei den Pkw und bei den leichten Nutzfahrzeugen im erstes Quartal 2016 auf 10.824 Einheiten. Der Dacia Marktanteil wuchs um 0,33 Prozentpunkte auf 1,6 Prozent (Vorjahr: 1,27 Prozent). Um diese Zahlen zu unterstreichen, wurde die komplette Modellpalette „runderneuert“ bzw. bekam die Kombivariante von Dacia ein neues Modell. Es stellte sich bereits zum 87. Genfer Autosalon der Logan MCV im „Stepway“ – Gewand vor. Um der Marke Dacia ein einheitliches Gesicht zu geben, wurde das komplette Portfolio einem Front-Kosmetik-Schliff unterzogen. Im Mittelpunkt steht der Kühlergrill mit Wabenoptik, der das Markenlogo prominent einfasst. Zusätzlich werden die Segmente für Blinker, Fern- und Abblendlicht von vier waagerechten LED-Leuchtbalken für das Tagfahrlicht unterstützt. Die Heckpartie der Dacia Palette  wird ab diesem Jahr ebenfalls im Einheitslook durch die markanten Heckleuchten und Stoßfänger auftreten. Um uns einen Eindruck der technischen Details der einzelnen Modelle zu verschaffen, lud Dacia Deutschland ins bergische Land rund um Engelskirchen bei Bergisch Gladbach ein.

Der neueste im StepWay Portfolio – Lodgy StepWay.

Sandero als günstigster Kleinwagen

Den Anfang macht der „kleinste“ im Dacia Portfolio, der Sandero, mittlerweile der „günstigste“ Kleinwagen Deutschlands mit einem Einstieg von 6.990 Euro. Zu den bereits erwähnten optischen Neuerungen gesellen sich fünf überarbeitete Motorisierungen, die mit neuer Effizienz glänzen sollen sowie ein neues Basistriebwerk. Der 1.0 Liter drei Zylinder SCe 75 liefert eine Nennleistung von 54 kW (73 PS) und ersetzt den 1.2 Liter 16V. Die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte von kombiniert 5.2 Liter (117 gr. CO2/KM) erfahren wir bei den festgelegten Teststrecken leider nicht. Diese sind kurvenreich und mit kleinen schnelleren Passagen versehen, was für den Sandero ansonsten aber keine Herausforderung darstellt. Bei einer Gesamtlänge von 4,06 m bietet der „Kleine“ bequem Platz für fünf Erwachsene. Das Gepäckraumvolumen von 320 Litern lässt sich durch Umklappen der Rücksitzlehne auf 1.200 Liter erweitern. Die serienmäßige Berganfahrhilfe bleibt nicht das einzige Komfortfeature. Hinzu kommen optional ein Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie akustische Einparkhilfen hinten und einer Rückfahrkamera. Für einen im Verhältnis niedrigen Aufpreis von 250 Euro bieten die Franzosen das Multimedia-Navigationssystem „Media-Nav Evolution“ an. Das Gerät lässt sich über den 7-Zoll (18-Zentimeter)-Touchscreen-Monitor einfach bedienen. Neben der Audioanlage, der Bluetooth-Schnittstelle für die Freisprecheinrichtung und das Abspielen von Dateien externer Musikträger (Audiostreaming) sowie USB- und Klinken-Anschluss bietet das „Media-Nav Evolution“ ein integriertes Navigationssystem mit dynamischer Routenführung per TMC (Traffic Message Channel).

Neu im StepWay Line-up – der Lodgy

Markenzeichen des zweiten Fahrzeuges aus der Dacia Palette, dem Mini-Van Lodgy, ist eine hohe Aufnahmefähigkeit von Personen und Gepäck. Die Länge von 4,50 Metern bildet zusammen mit dem großzügigen Radstand von 2,81 Metern und der Höhe von 1,71 Metern die Basis für Raumgefühl auf allen Plätzen. Wird der Lodgy als Fünfsitzer genutzt, stehen 827 Liter Ladekapazität zur Verfügung. Bei vorgeklappter zweiter Sitzreihe steigt das Kofferraumvolumen auf 2.617 Liter. In siebensitziger Ausführung fasst der Restkofferraum noch 207 Liter. Das Fassungsvermögen aller Staufächer schlägt mit insgesamt 30 Litern zu Buche. Unsere Fahrt führt uns auf gleicher Strecke mit dem Dacia Lodgy durch das bergische Land. Diesmal lässt sich der Dacia nicht ganz so souverän durch die Kurven unserer „Hausstrecke“ manövrieren. Leichtes Untersteuern schleicht sich dabei ein. Dennoch erleben wir den von uns getesteten Turbobenziner TCe 115 mit 85 kW (116 PS) und Direkteinspritzung als drehfreudig und agil. Der vom Hersteller dargestellte Durchschnittsverbrauch von 5,5 Liter pro 100 Kilometer (124 g CO2/km) wird von uns um 0,4 Liter überboten. Die serienmäßigen Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Plätzen der beiden vorderen Sitzreihen sorgen im Lodgy für eine hohe passive Sicherheit. Die drei Plätze der zweiten Reihe sind mit dem ISOFIX-Befestigungssystem für Kindersitze ausgestattet. Für die gute Kurvenperformance ist das serienmäßige Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Untersteuerungskontrolle und Antriebsschlupfregelung (ASR) zuständig. Zur Unterstützung trägt außerdem das Antiblockiersystem bei.

Duster – als SUV das Flaggschiff mit DCT Getriebe

Zur letzten Fahrt auf gleichem Rundkurs nutzen wir das „Flaggschiff“ von Dacia, den Duster, der gemäß einer Befragung der Bild am Sonntag (BamS) das beliebteste SUV-Modell bei Deutschlands Frauen ist. Seine kompakten Abmessungen machen es einfach, ihn sowohl durch dichten Stadtverkehr als auch auf nicht befestigten Wege zu steuern. Seine Bodenfreiheit von bis zu 21 cm macht es möglich. Dank der Böschungswinkel von 29 Grad vorn und 35 Grad hinten, des Rampenwinkels von 23 Grad sowie der knappen Überhänge von 82,2 Zentimetern vorn und 82,0 Zentimetern hinten kann der Dacia SUV selbst steile Anstiege erklimmen. Bei 4,31 Meter Länge und 1,82 Meter Breite bietet er viel Platz für bis zu fünf Personen. Das Kofferraumvolumen beträgt beim Duster je nach Sitzkonfiguration 475 bis 1.636 Liter. Bei den Allrad 4×4-Varianten liegt die Ladekapazität bei 443 bis 1.604 Litern. Highlight bei der Modellpflege für diese Jahr ist allerdings das mit dem dCi 110 Diesel Aggregat kombinierte Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe, das sehr ruhig im Fahrbetrieb agiert. Dabei leistet der Diesel 80 kW (109 PS) und doch dünne 250 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen pro Minute. Außer dem optional erhältlichen Multimediasystem „Media-Nav Evolution“ sind wie beim Sandero akustische Einparkhilfen hinten sowie der Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer und eine Rückfahrkamera erhältlich.

Fazit: Allein mit einem unschlagbaren Preis-/Leistungsverhältnis ist Dacia/Renault für dieses und die zukünftigen Jahre gerüstet.

Und zum Schluss darf es der Duster sein.

Dacia modifiziert das gesamte Line-up zum richtigen Zeitpunkt, um seine Erfolgsgeschichte fort zuschreiben. Dabei stellt sich die Marke, wie die Jahre zuvor, über das unschlagbare Preis-/Leistungsverhältnis wegen fehlender Entwicklungs- und Vertriebskosten besonders gut auf. 

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Renault Captur

Renault Captur im Fahrbericht

Der Crossover Plus

Seit Mitte 2013 präsentiert sich Renault im Segment der Crossover mit dem Captur. Auf gleicher Plattform wie sein kleinerer Bruder Clio fährt er seither jedes Jahr steigende Marktzahlen ein. Allein im Jahr 2016 konnte der französische Autobauer mehr als 215.000 Einheiten in Europa verkaufen. Um diesen Trend weiter fortzuführen erfährt der Captur im Zuge seiner ersten Modellpflege eine deutliche Aufwertung. Nicht verhehlen kann der Captur seine Herkunft aus dem Hause Renault mit dem Rhombus im Markenlogo, wenn gleich die Front dem Markenauftritt mehr zugeschnitten wurde. Kombiniert mit dem Design eines SUV im Bereich des Kühlergrills und den Stossfängern eines Crossover wirkt der Franzose erwachsener. Dennoch kommt er nicht nur chic er daher. Auch unter der Karosse hat sich einiges getan. Die Preisliste beginnt unter der 16.000 Euro Grenze.

Crossover oder SUV ?

Beim ersten Hinsehen versucht sich der Captur noch als Kompakt-SUV, Mini-SUV oder doch Kleinwagen. Seine Maße sprechen dabei eine eindeutige Sprache. Seit seiner Markteinführung  bewirbt sich der Franzose im Segment der Crossover. Sein modernes Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen und doch eleganten Look der Renaultfamilie. Beim Thema unterschiedliche Zielgruppen kamen die französischen Designer auf die Erweiterung des Farbspektrums. So bietet der überarbeitete Captur, ohnehin als zweifarbiges Fahrzeug bekannt, mehr als 30 farbliche Kombinationsmöglichkeiten beim Außen- und Innendesign. Das LED-Tagfahrlicht der Frontscheinwerfer des Captur bilden zudem sehr markant die Form eines „C“. Neu im Zuge der Modellpflege sind die optinalen LED-Heckleuchten, die das „C“ in 3D-Optik wiedergeben. Der Crossover bietet mit seiner Plattform, die er sich mit dem Clio teilt, zusätzlich ein neu abgestimmtes Fahrwerk mit einer präzise arbeitenden Lenkung, die zusammen ein völlig souveränes Fahrgefühl ergeben. Bei ersten Tests rund um die romantische Metropole  Kopenhagen des Energy TCe 120 mit 87 kW (118 PS) stellten wir fest, dass der Captur Schlaglöcher und Unebenheiten der Fahrbahn gut wegsteckt, so insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit von 170 mm qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Die in Kombination gehaltenen Autobahnstrecken meistert er genauso bequem und so verschafft uns das Fahrzeug ein Rundum-Sorglos-Paket.

Auch Urban eine gute Performance

Überschaubare Motorenpalette

Mit jeweils zwei Benzin- und Diesel-Aggregaten ist die Motorenpalette recht übersichtlich gehalten. Im Benzin Bereich arbeiten der ENERGY TCe 90 mit 66 kW (90 PS) und der ENERGY TCe 120 mit 87 kW (118 PS). Wird die 90-PS-Motorisierung ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, kann der Kunde beim 120-PS-Aggregat zwischen einem Sechs-Gang-Schalt- und Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe wählen. Die beiden Dieselaggregate ENERGY dCi 90 und dCi 110 mit den Leistungsstufen 66 kW (90 PS) und 81 kW (110 PS) werden beim 90-PS-Motor sowohl mit einem Sechs-Gang-Schalt-, als auch mit einem Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe geliefert, während der 110-PS-Motor ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe bestückt ist. Alle Aggregate erfüllen die Euro-6-Abgasnorm, wobei die von uns gefahrene 118-PS-Benzin-Version mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe nur 5,5 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen soll, was gerade einmal 125 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht. Den Angaben des Herstellers kommen wir bei unserer Testfahrt sehr nahe. Der Benziner liefert ordentliche 205 Newtonmeter Drehmoment schon ab 2.000 Umdrehungen pro Minute.

Zwei Benzin- und Diesel-Aggregate

Innenraum mit Platz für Alle

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,12 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem erweiterten R-Link Evolution® sowie dem Touchscreen-Multimediasystem Media Nav Evolution (7-Zoll-Display) als Blickfang und Schaltzentrale sorgen zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Beide Systeme sind optional erhältlich und lassen sich sowohl über das Display und den Bediensatelliten am Lenkrad bedienen. Hinzu kommt das Audiosystem R&GO mit integrierter Smartphone-Halterung, die die Nutzung der gleichnamigen Applikationen möglich machen. Für mehr optischen Raum und Licht sorgt das neu auf der Liste der Optionen stehende Panorama-Glasdach.  Die Innenraumvariabilität des Captur kommt dem eines SUV gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren und höhenverstellbare variablen Kofferraumboden. In der unteren Position steht das maximale Kofferraumvolumen von 455 Litern bei Beladung bis zur Fensterkante zur Verfügung. In der oberen Position ermöglicht er bei umgeklappten Rückbanklehnen einen durchgängig ebenen Ladeboden. Bei dieser verringerten Bestuhlung erreicht das Ladevolumen bei dachhoher Beladung 1.235 Liter. Der variable Gepäckraumboden besteht aus zwei Teilen und lässt sich auch als Gepäckraumteiler verwenden. Hier können einzelne Gepäckstücke besser fixiert werden. Dieses Setup ermöglicht das Transportieren von Gepäckstücken bis zu einer Länge von 1,51 Meter.

Komfortables Ambiente mit Premium Akustik

Captur mit Top Lifestyle Ausstattung

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Fahrassistenzsystemen erhöht die aktive Sicherheit im Captur. Hierzu zählen unter anderem der Spurhalte-Warner und die Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner. Optional sind darüber hinaus Toter-Winkel-Warner und Notbremsassistent verfügbar. Auch ein Easy Park-Assistent wird es optional geben. Der Fahrer muss lediglich behutsam Gas geben und bremsen, während der Easy Park-Assistent die Lenkarbeit übernimmt. Mit den fünf Ausstattungsvarianten will der französische Autobauer auf unterschiedliche Kundenbedürfnisse eingehen. Startet der Captur mit der Variante „Life“ beim veränderten Innen- und Außendesign, darf sich der „Experience“ Kunde über mehr sportliche Applikationen erwarten. Die mittlere Ausstattung „Intens“ bietet mehr SUV-Look und Komfort. Die Top-Variante des Vorgängers „Crossborder“ soll mehr On-Board-Infotainment liefern. Neu im Programm demonstriert Renault mit der Version „Initiale Paris“ nicht nur die All-In Ausstattung, das Fahrzeug soll eine Brücke zum nächsten Segment mit mehr Ambiente und Infotainment schlagen. Preislich beginnt der Captur seine Reise bei 15.890 Euro. Ende der Fahnenstange bildet ein voll ausgestattetes Fahrzeug mit einem Preis von 27.790 Euro.

Crossover mit Freizeit Charakter

Fazit: Ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge mit Fahrspaß, Nutzwert und Freizeitcharakter auch unterhalb der 16.000 Euro-Grenze auf dem deutschen Markt zu vertreiben sind, zeigt der überarbeitete Captur. Dennoch kommt der Kunde mit mehr Anspruch auf Qualität und Verarbeitung nicht zu kurz.

Fahrzeug für jede Aktivität

Das neue Update des Renault Captur  ist Crossover mit Ambitionen zum SUV. Ein MUSS als Familienfahrzeug und für Menschen mit dem Hang zu Extrem Freizeit Aktivitäten.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Mercedes-AMG E43T 4matic – Der billigere AMG?

Habby testet den „Billigen-AMG“

Mercedes-AMG E43T 4matic – Mit Druck vorbei am Ziel?

Da steht er, der AMG-Light. Pardon. Natürlich ist auch der Mercedes-AMG E43 ein AMG – sagt ja bereits der Name. Aber geboren wurden die 43er als 450er und erst, als man das Potential des V6-Turbo so richtig erkannt hatte und man sah: Hoppla, so eine AMG-Entry-Class unterhalb der V8-Wuchtbrummen wäre richtig gut für das Geschäft, wurde die 43er Klasse geboren. Vorhang auf für den E43, als Limousine und als T-Modell. Erste Fahrt im Mercedes-AMG E43T 4matic.

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Zornig wummernd dreht sich der V6 in Richtung „Redline“, dem Fotografen im Fond wird es mulmig, aber Papa Habby (der Autor spricht in der dritten Form) will wissen, was der E43 kann. Mulmig mag man vom Rücksitz zuschauen, hinter dem Lenkrad fühlt sich das Spektakel vollständig unter Kontrolle an. Der 3-Liter V6 hat dank mehr Ladedruck die 400 PS-Hürde knapp übersprungen und seine 520 Nm drückt er gewaltvoll in Richtung 9-Gang Getriebe. Mercedes-AMG hat das Seriengetriebe leicht überarbeitet, gerade im Sport+-Modus hämmern die Gänge spektakulär und mit Nachdruck rein. Die ganze Show verschwindet ebenso spontan, wie sie gekommen ist, switcht man zurück in den Comfort oder ECO-Modus. Es ist das Spiel mit den Software-Parametern, das den Charakter der Limousine verändert. Ob Kombi oder Limousine, die Technik des Mercedes-AMG E43 bleibt identisch. Bei den Fahrwerten hinkt das „Touristik-Modell“ der Limousine marginal hinterher. Wobei 0.1 Sekunden Unterschied wirklich lächerlich sind. Die 250 km/h Topspeed erreichen beide. Streichen wir also das Kapitel „Fahrdynamische Unterschiede“.

Hier ist der Sprung vom kommenden 400er zum 43 der interessantere. Und da ist nicht nur der Leistungssprung wichtig, sondern das Gesamtpaket des Mercedes-AMG E43.

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Duftmarke AMG

Im AMG-Ornat sieht diese neue E-Klasse verschärft aus. Das darf man mal sagen, auch wenn man eigentlich ein Fan des „stehenden Sterns“ auf der Motorhaube ist. Aus der sinnlichen Klarheit wird sportive Dominanz und das steht der Daimler’ischen oberen Mittelklasse ganz vorzüglich. Während Abteilungsleiter und Opas Sparbuch nach dem E220d lechzen, drehen sich die Träume von solventen Familien-Papas und Freiberuflern (Blogger gehören aber nicht dazu!) dann eher um die AMG-Derivate. Mit dem E43 sinkt die finanzielle Eintrittshürde auf das „untere Scheich-Niveau“, wer sich aber an der sündigen Liste der optionalen Extras labt, der trabt schneller in Richtung 100 Kilo als ein Fastfood-Junkie zum Bluthochdruck.

Dennoch. Und ja aber. Selbst wenn dieser AMG-Motor eben nicht in Handarbeit hergestellt wird und selbst wenn Mercedes-AMG in Bälde den wahren Häuptling der E-Baureihe, den E63 präsentiert, so ein vierhundert plus ein PS starker E kann sehr überzeugend agieren. Gerade als Kombi. Praktisch, gerade noch so, dass man mit rationalen Argumenten in das Rennen gehen kann, aber unter Druck auch richtig flink. Dank Allradantrieb in Serie, auch im Nassen eine sichere Bank und für den Winter, ja, da ist ja der Allradantrieb dann wieder ein Argument aus dem weitschweifigen Baukasten der Sicherheits-Systeme.

Überhaupt, Systeme. Sicherheit und Assistenz, Sound und Licht. Mercedes hat es mit der E-Klasse auf die Spitze getrieben und S-Klasse Käufer dürften sich aktuell ein wenig hinten angestellt fühlen, denn was Mercedes an Assistenz in die E-Klasse packt, packt einen. Allerdings – auch da – die Aufpreisliste im Blick. Und immer den Leasingrechner im Hinterkopf.

Der raue Sound des V6 verschwimmt im C-Modus und beim Bummeln im neunten Gang über die Landstraße recht schnell. Wer sich für Sport+ und Attacke entscheidet, erlebt die emotionale Stimmlage des Sechszylinders. Es ist beeindruckend. Ein Spagat auf dem Niveau von Mr. Jekyll und Mr. Hyde. Im Gewand eines erfolgreichen Managers, der Spießer-Klamotten gegen Hugo Boss-Anzug und Sportschuhe getauscht hat.

Die Entscheidung, ein AMG-Entry-Level zu schaffen. Nachvollziehbar. Damit es keine oberflächliche Nummer bleibt, packt man bei AMG eben neben der Optik auch die Hardware an.Das Fahrwerk wird optimiert, der Allradantrieb in Richtung hecklastig abgestimmt, bei den Bremsen aufgesattelt und die Schaltzeiten verkürzt.

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Papa würde nochmal ja sagen

Der erste Ausflug im E43 ist schnell vorbei. Das liegt dieses Mal jedoch nicht an den 401 PS, sondern am eng getakteten Zeitplan. Klar ist jedoch – Papa würde sich für so einen Mercedes-AMG E43 als T-Modell entscheiden, wenn das Budget den Sprung zum kommenden E63 nicht zulässt. Zumal der 43 auch die ganz zivile und souveräne Gangart des Understatements beherrscht. Ob man das vom kommenden V8-Tier auch wird sagen können? Es bleibt spannend. Ich würde ja sagen – das Budget sagt jedoch nein …

 

 

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Erste Fahrt: Mazda CX-5 2017 (Skyactiv D-175)

Reden wir mal über Premium. Was macht eigentlich eine Marke zu einer Premium-Marke? Wann wird aus einem Auto ein Premium-Fahrzeug? Das ist so einfach nicht zu beantworten. Ist es das Fahrgefühl? Die Verarbeitung? Oder schlicht ein gutes Marketing über mehrere Jahre?

Testbericht: Mazda CX-5 Sportsline Skyactiv D-175 AWD

Roß und Reiter, oder wie man still und heimlich zum Premium-Hersteller wird

Mit der zweiten Generation des Mazda CX-5 setzen die Japaner eine Erfolgsgeschichte fort und sind ganz klar auf der Gewinnerstraße. Die Absatzzahlen der Marke steigen, und dank einer stetigen Entwicklung der Marke, mit einem eigenständigen Design und noch viel eigenständigeren technischen Lösungen, rackert man sich mehr und mehr in den Vordergrund der Automobilkäufer-Wahrnehmung. Es sind primär zwei Philosophien, auf die sich der Erfolg der Marke aus Hiroshima stützt. Es ist das KODO-Design und Jinba Ittai, die Philosophie von „der Einheit von Reiter und Pferd“. Doch der Reihe nach.

2012 kam der erste Mazda CX-5 auf den Markt. Ein aufgeräumtes Design, klare Kanten, wenige Linien und eine aufgeräumte, sportive Optik prägten den Kompakt-SUV bei seinem Markteintritt. Der gänzlich neu entwickelte CX-5 schreitet in dieser Art fort. Klar zu erkennen als Mazda, klar zu erkennen als CX-5, revolutioniert er nicht das gesamte Design, sondern entwickelt sich innerhalb der Marken-Philosophie weiter. Die Frontscheibe wurde weiter nach hinten gesetzt, eine längere Motorhaube und ein prägnanter frei gestellter Kühlergrill bestimmen die Front. Das Lichtdesign der LED-Scheinwerfer in der Front wiederholt sich am Heck. Und auch die Doppelrohr-Auspuffanlage des gefahrenen Bi-Turbo-Dieseltriebwerks passt zum Gesamteindruck. Die richtige Farbe für den Mazda? Rot. Für den CX-5 wurde der bereits bekannte Rot-Ton noch einmal verändert. Magmarot, noch tiefer, noch stärker in der Wirkung. Ein selbstbewusstes Auto für Menschen mit Charakter steht da vor einem.

Zum ersten Test stand der CX-5 Skyactiv-D 175 zur Verfügung. Das Top-Modell mit Allradantrieb und optionaler 6-Stufen Automatik. Der Voll-Aluminium-Dieselmotor überrascht mit extrem niedriger Verdichtung, zweistufiger Turboaufladung, variablen Ventilsteuerzeiten auf der Auslassseite (- und Hub) und einer 2.000 bar Commonrail-Einspritzung aus Piezo-Injektoren. Dem üblichen Knurren und Nageln von Dieselmotoren wirkt man mit einem speziellen Kolbenbolzen mit Vibrationsdämpfer entgegen. 175 PS und 420 Nm sind spürbar vorhanden, trotz klassischer Wandlerautomatik fühlt sich der CX-5 behände und leichtfüßig an. Jinba-Ittai, das Gefühl der Einheit zwischen Roß und Reiter – es fängt im CX-5 mit der richtigen Sitzposition an. Tief und integriert sitzt man im japanischen SUV. Dass sich auch die erste Fahrt im spanischen Hinterland besonders agil anfühlt, liegt an einem anderen Kniff der Mazda-Techniker. G-Vectoring-Control nennen sie eine Technik, die für eine dynamische Achslastverschiebung zuständig ist. Nicht bewusst wahrnehmbar wird vor dem Kurveneingang ein wenig Last vom Motor genommen, das Fahrzeuggewicht verschiebt sich in Richtung Vorderachse und lässt den 1.610 Kilogramm schweren SUV knackig einlenken. 1.610 Kilogramm? Für das Top-Modell mit Allradantrieb, dem großen Diesel und der Automatik. Wer sich für die Basis-Variante entscheidet, der bekommt nur 1.435 Kilogramm CX-5 auf den Hof gestellt.

Zum Start am 19./20. Mai stehen ein Benziner und zwei Dieselmotoren zur Auswahl, der Benziner mit 160 bzw. 165 PS (160 PS mit Allradantrieb) und die beiden Turbodiesel mit 150 bzw. 175 PS. Beide Triebwerke haben ordentliche 2.2 Liter Hubraum – auch hier ein Mazda-Trend, eben nicht dem Trend nach Downsizing nachzulaufen – und beide Triebwerke mit Bi-Turbo-Aufladung ausgerüstet. Ab dem Sommer wird Mazda zudem ein ganz neues Turbobenziner-Triebwerk mit 2.5 Liter Hubraum, 194 PS und Zylinderabschaltung anbieten.

Bei den Ausstattungsvarianten bleibt die Auswahl zwischen Prime-, Center-, Exclusive-, und Sports-Line. Wobei die Frage nach Allradantrieb oder Automatikgetriebe leider allzu oft nur mit einer speziellen Ausstattungsvariante lieferbar ist. So sind sowohl der kommende Top-Benziner als auch der „große“ Diesel nur in der Sports-Line Variante erhältlich und immer auch mit Allradantrieb ausgerüstet. Das mag die Preise in das „so genannte“ Premium-Segment verschieben, lässt allerdings auch keine Ausstattungswünsche mehr übrig. Die Preise für den neuen CX-5 starten bei 24.990 € für die Prime-Line mit Basismotor. Da sind Voll-LED Scheinwerfer und auch ein Tempomat bereits Serie. So richtig nach oben katapultieren kann einen die Sports-Line Ausstattung mit dem großen Diesel – da stehen dann knapp 40 Kilo in der Preisliste.

Dennoch, der gefahrene CX-5 in der Sportsline-Ausstattung mit dem 175 PS Diesel ist eine klare Kaufempfehlung das gilt vor allem auch wegen den inneren Werten. Denn mit geschlossenen Augen spürt man keine Differenzierung zu den Marken, die man üblicherweise im Hinterkopf hat, wenn man über das Premium-Segment spricht. Weiche Materialien, eine gute Verarbeitung, es klappert nichts, es rüttelt nichts. Ein extrem hohes Niveau im Bereich Fahrkomfort durch Feinarbeit an Dämpfern und Karosserie zahlt sich in einem um 100% gesenkten Innenraumgeräusch bei Tempo 100 gegenüber dem Vorgänger aus.

Bleibt am Ende die Frage nach dem Premium offen. Ist es Premium, nur dann, wenn der Hersteller in seinen Pressemappen davon spricht, oder ist es einfach nur ein Fahrgefühl? Zum Beispiel wie im neuen CX-5.

Achso, wer Premium mag, der kauft auch nicht das Einstiegsmodell, fahren Sie den CX-5 mit dem 175 PS Diesel und wählen Sie die Sportsline-Ausstattung, dann gibt es zudem ein neues Head-Up-Display, ein volles Paket an Assistenzsystemen, Verkehrszeichen-Erkennung und Matrix-LED Licht in Serie. Und eine elektrische Heckklappe auch erstmals im CX-5 und und und … ach, schauen dich doch selbst mal bei Mazda um.

DOWNLOAD Preisliste Mazda CX-5 (2017)

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