Toyota Prius PHEV – Nur noch kurz die Welt retten

Schon mal Hybrid gefahren? Egal, wie die Antwort ausfällt: Man kann sich denken, dass es ein ganz besonderes Erlebnis ist. In meinem Fall kann ich die Eingangsfrage mit „ja“ beantworten. Dennoch schwang ein seltsames Gefühl der Ungewissheit vor der ersten Fahrt mit dem Toyota Prius PHEV mit. Was würde mich erwarten? Der Kompakte mit dem grünen Gewissen macht es einem aber leicht, ihn zu mögen und schafft es, die Sorgen vor der elektrifizierten Zukunft schnell in Vergessenheit geraten zu lassen. Wir wollen uns einmal anschauen, was den neuen Toyota Prius PHEV auszeichnet. Read more

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Markenausblick Toyota – Japaner unter Strom

Man kann nicht behaupten, Toyota hätte keine Erfahrung mit Elektroantrieben. Im Gegenteil: Kaum einer hat mehr. Seit 20 Jahren ist der Prius auf dem Markt, ihn gibt es mittlerweile auch als Plug-in-Hybriden. Hinzu kommt die Brennstoffzellenlimousine Mirai, die seit Ende 2015 auch in Deutschland erhältlich ist. Mittlerweile haben Toyota und die Premium-Tochter Lexus weltweit neun Millionen Hybridautos auf der Straße. Der Konzern ist damit unangefochtener Weltmarktführer bei alternativen Antrieben. Aber Japans größter Automobilbauer bietet seinen Kunden bislang kein batterieelektrisches Fahrzeug an, so wie es Smart macht, so wie es Renault, BMW, Opel und Volkswagen machen. Warum nicht? Von offizieller Seite hieß es schon 2012: Man sehe den reinen Elektroantrieb eher für Roller und Mobilitätshilfen. Vorrang habe der Hybrid.

Jetzt scheint man die Sache zu überdenken. Künftig sollen Elektroautos in einer neuen Division entwickelt werden, ein Zusammenschluss aus TMC (Toyota Motor Corporation) mit den Zulieferern Toyota Industries, Aisin Seiki und Denso. Dieses hauseigene Joint Venture hat die Möglichkeit, auf das gesamte Know-how und die Ressourcen des Konzerns zurückgreifen zu können und dient laut Präsident Akio Toyoda als „Innovationstreiber“. In drei Jahren sollen die ersten EVs (Electric Vehicles) auf der Straße sein, pünktlich zu den Olympischen Spielen in Tokyo. Basieren werden sie, wie auch alle Hybridmodelle, auf der neu entwickelten TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture). Auf ihr stehen bereits der Prius und der jüngst eingeführte Crossover C-HR.

Zarte Versuche, reine Elektroautos auf den Markt zu bringen, gab es bei Toyota einige. Vor acht Jahren wurde etwa auf der Detroit Motor Show die EV-Studie eines IQ vorgestellt. Damals verkündete man, 2012 mit einem Serienmodell zu kommen. Tatsächlich gab es einen Prototypen (Premiere in Paris), doch das Projekt wurde eingestellt. Man könne jederzeit reagieren, wenn der Markt danach verlangt, hieß es ziemlich defensiv aus der Europazentrale in Brüssel. 2010 investierte Toyota rund 100 Millionen Dollar in das kalifornische Unternehmen Tesla. Ziel war die Entwicklung eines elektrischen RAV4. Geplant war die Produktion von 2.600 Einheiten über drei Jahre. Wer weiter zurückgeht endet bei 1997. Damals bot Toyota eine limitierte Kleinserie von RAV4 an.

An der neuen Ankündigung, Elektroautos zu bauen, dürfte sicherlich die Konkurrenz nicht unbeteiligt gewesen sein. Chevrolet führt dieses Jahr den Bolt auf dem für Toyota überaus wichtigen amerikanischen Markt ein, Opel entsprechend in Europa den Ampera-e. Versprochen werden bis zu 500 Kilometer Reichweite. Smart kommt gleich mit zwei elektrisch angetriebenen City-Cars. Nissan erneuert 2018 seinen Leaf, weltweit mit über 250.000 Einheiten der Bestseller unter den Strom-Autos. Partner Renault hat seit Jahren erfolgreich den Zoe auf der Straße. Der französische PSA-Konzern will ab 2019 elektrisch angetriebene Kompaktmodelle und Crossover anbieten. Und auch Korea zieht mit. Hyundai hat mittlerweile den Ioniq im Handel und kommt 2018 mit dem Tuscon Fuel Cell. Tochter Kia verkauft den Soul EV.

Parallel verfolgt Toyota konsequent seine weltweite Hybrid-Strategie und die Reduzierung von Dieselmotoren in Europa. Die Rechnung scheint aufzugehen. Der Kleinwagen Yaris – die neue Generation kommt 2017 – fährt schon heute ohne Diesel. 40 Prozent der Käufer entscheiden sich für einen Hybridantrieb. In der Golf-Klasse fährt der Auris erneut mit Hybrid vor. Gut möglich, dass auch der nächste Avensis (ihn gibt es bei uns nur noch als Kombi) mit dieser Technik unterwegs sein wird. Toyotas Ingenieure haben ausgerechnet, dass vom ersten Prius 1997 bis heute alle verkauften Hybridmodelle im Vergleich zu konventionellen Autos ihrer Klasse etwa 67 Millionen Tonnen CO2 eingespart haben.

Spannend dürfte es mit dem Supra werden, den Toyota zusammen mit BMW entwickelt und auf dessen Basis die Bayern ihren nächsten Z4 Roadster stellen. Der Supra dagegen bleibt ein Coupé und soll nach 16 Jahren Abstinenz sein Debüt im Herbst auf der Tokyo Motor Show haben und 2018 in den Verkauf gehen. Als Topmotorisierung ist letzten Informationen zufolge ein Biturbo-V6 Hybrid vorgesehen. Nicht wenige Branchenkenner spekulieren sogar, dass BMW seinen Reihensechszylinder beisteuert. Bezüglich Crashtests und Auslegung des Vorderwagens würde dies kostenseitig durchaus mehr Sinn ergeben. Ob der typische Supra-Kunde den Deal allerdings mitmacht, ist eine andere Sache.

Natürlich entwickelt Toyota nicht nur hybridseitig, sondern auch bei herkömmlichen Motoren weiter. Und dies nicht zu knapp. Bis Ende 2021 sollen insgesamt neun Motoren in 17 Versionen, vier Getriebe in zehn Versionen sowie sechs Hybridsysteme in zehn Versionen auf den Markt kommen. Los geht es dieses Jahr mit einem 2,5-Liter-Benziner, der unter den Ottomotoren seiner Klasse mit 40 Prozent einen der weltweit höchsten thermischen Wirkungsgrade haben soll. Zu Einsatz kommt der Vierzylinder zunächst im Camry. Die Mittelklasse-Limousine feierte kürzlich ihre Premiere auf der Detroiter Automesse. Ausgelegt ist dieser Motor auch für den Hybrideinsatz.

Schon in vier Jahren, so sieht es die interne Planung vor, sollen mindestens 60 Prozent aller verkauften Toyota- und Lexus-Fahrzeuge in Japan, China, Europa und den USA mit den neuen Antrieben ausgestattet sein. Man will bis dahin die CO2-Flottenemissionen um wenigstens 15 Prozent reduzieren. Und auch ein fernes Ziel gibt es: Bis 2050 hat Toyota vor, die CO2-Emissionen aller verkauften Neuwagen um 90 Prozent zu senken und alle seine Fabriken CO2-neutral zu betreiben. (Michael Specht/SP-X)

Fahrbericht: Lexus IS – 豪華なおもてなし

Keine Sorge. „mein-auto-blog“ ist zwar Kosmopolit unterwegs, wurde aber nicht von den Japanern eingenommen. 豪華なおもてなし heißt ausgesprochen „Gōkana omotenashi“, was übersetzt soviel wie „luxuriöse Gastfreundschaft“ bedeutet. Und das beschreibt den neuen Lexus IS perfekt. Als viertgrößte Luxusautomarke hat Toyota-Tochter Lexus den IS neu aufgelegt und zeigt uns einmal mehr, dass die Japaner von Luxus ein ganz besonderes Verständnis haben.

Erster Test des neuen Lexus IS

„Omotenashi“ – Das Prinzip der Gastfreundschaft, in der man schon vorher weiß, was der Gast für Bedürfnisse hat, stand hier an oberster Stelle. Und der Lexus weiß genau, was sein Fahrer von ihm will. Komfort, Hochwertigkeit und die kleine Prise an Sportlichkeit, die den Fahrspaß ausmacht. Ein echter Sportwagen ist der Lexus IS nämlich nicht, dafür ist er noch zu zurückhaltend, aber die Tendenz ist da. Die zeigt er in erster Linie an seinem Äußeren.

Bei der neuesten Generation der IS Baureihe behält Lexus das bisherige Erscheinungsbild weitestgehend bei, nur eine leicht geänderte Frontpartie mit neuen Scheinwerfern, vergrößerte Einlässe im vorderen Stoßfänger und eine neue Variation des typischen Lexus „Diabolo“ Kühlergrills kennzeichnen den neuen Lexus IS. Das Design der LED-Scheinwerfer verlängert das L-förmige LED-Tagfahrlicht und ermöglicht eine bessere Ausleuchtung. Dynamisch fließende Linien gehen von den Radhäusern in den Stoßfänger über und verleihen der Front so eine noch kraftvollere Präsenz. Der markentypische Diabolo-Kühlergrill wurde überarbeitet, wobei die „Taille“ nach oben versetzt wurde und fließend in die neu geformte Motorhaube übergeht. Damit unterstreichen die neuen Proportionen die Dynamik und lassen den IS kraftvoller erscheinen. Eine Auswahl an neuer Leichtmetallräder, die je nach Ausstattungsvariante in 17- oder 18-Zoll vom Band rollen, unterstreichen das sportlichere Aussehen. Neue LED Heckleuchten verleihen auch dem Heck eine dynamische Note.

Wenn der „Popometer“ ausschlägt

Während der Testfahrt rund um Rom zeigte unser Testfahrzeug, der Lexus IS 300h Luxury Line Vollhybrid, dass er nicht mehr nur die gemütliche Alt-Männer-Kutsche ist. Modern und sportlich kommt er daher. Auf den Straßen zeigt sich allerdings, dass grobe Unebenheiten nichts für ihn sind. Sowohl im Eco als auch im Sport-Modus, bei dem man sowieso eine härtere Federung erwartet, ist diese recht gewöhnungsbedürftig. Laut Markus Burgmer, Head of Marketing bei Lexus Deutschland, ist natürlich das „Popometer“ bei jedem anders und somit auch das Empfinden der Federung. Keine Frage: er fährt sich trotzdem stets sicher, auch in schnellen Kurven. Er neigt sich kaum, die Lenkung ist direkt, die Bremsen überzeugen. Schaltet man die Modi um, übertragt sich das sofort auf die Lenkung. Entsprechend den extrem hohen Lexus Standards bei der Fahrzeugentwicklung unterzog Chefingenieur Naoki Kobayashi und sein Team den neuen IS einem aufwendigen Programm einschließlich ausgiebiger Tests auf Landstraßen und Rennstrecken. Neue, leichte Fahrwerkskomponenten sowie Überarbeitungen an den Schraubenfedern, den Stoßdämpfern und am Stabilisator sollen zu einem noch überzeugenderen Fahrerlebnis – ohne den Komfort einzubüßen – beitragen.

Trotzdem weiß er als Vollhybrid zu überzeugen. Ein 181 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner arbeitet mit einem E-Motor mit 105 kW (143 PS) zusammen. Damit schafft er lockere 223 PS. Laut Markus Burgmer entscheiden sich die meisten Kunden für genau diese Motorisierung. Wir finden sie jedenfalls ganz ansprechend. Denn schaltet der Motor in den Elektrobereich, hört man ihn kaum. Springt der Benziner an, schnurrt er ganz angenehm. Dabei bleibt es aber auch. Die Japaner sind ja auch bekannt für ihre Zurückhaltung. Beim Kickdown beschleunigt der IS 300h zwar ausreichend kraftvoll, doch Tempo 100 erreicht er erst nach 8,3 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt in dieser Klasse leider nur 200 km/h. Kein Banzai am Start. Die Japaner mögen es eben gediegen. Es stehen auch nur zwei Motoren zur Auswahl: Vollhybrid oder Turbo-Benziner. Man erfüllt die Erwartungen der Käufer, darüber muss man nicht gehen. Fair enough!

Innen mehr als Hui

Beim Herumkurven in den Vororten Roms zeigt sich am Navigationssystem einige Mängel. Trotz gewachsenem Display, das von sieben auf 10,3 Zoll vergrößert wurde, weiß man nie genau, wann man abbiegen muss. Und das lag nicht nur an der Blendung durch die Sonne. Stark: die integrierte Sitzkühlung. Für den nächsten Sommer sehr brauchbar. Die Systemeinstellungen am Multifunktionslenkrad sind allerdings Übungssache.

Dafür glänzt der Lexus IS mit schönen Details, wie zum Beispiel die beleuchtete analoge Uhr am Armaturenbrett. Sämtliche Bedienelemente für die Audio- und Klimatisierungsanlage wurden zu einer Einheit in der Mittelkonsole zusammengefasst, deren matte Oberflächen für eine besonders hochwertige Anmutung sorgen. Repräsentativ für die Takumi Handwerkskunst, die in jedem Lexus Anwendung findet, steht die neue Ziernaht der Verkleidung des Kombinationsinstruments sowie die überarbeiteten Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeigen, die sich beim Umschalten der Modi auf schicke Weise präsentieren. Neue, geformte Getränkehalter und eine lederbezogene Handauflage für das Remote-Touch runden das hochwertige Anbiete im Interieur ab. Erstmals ist der IS auch mit lasergravierten Holz-Applikationen erhältlich. Hochqualifizierte Spezialisten von Yamaha Fine Technologies haben sie speziell für Lexus gefertigt. Sie entstanden in der gleichen Fertigungstechnik, die auch bei einigen der edlen Pianos angewendet werden. Will man das Interieur im sportlicheren Design, muss man sich die F Sport Variante gönnen.

Mit dunklem Chromfinish und exklusivem „F“ Rautenmuster betont der neue Diabolo Kühlergrill die Sportlichkeit der IS F Sport Modelle. Im unteren Teil des Kühlergrills sind seitliche Lufteinlässe integriert, die den Luftstrom optimieren und zu den Bremsen leiten. Die F Sport Varianten rollen serienmäßig auf 18-Zoll Leichtmetallrädern im Mehrspeichen-Design. Im Innenraum zählen ein dreispeichiges F Sport Lenkrad, Sportsitze, Instrumente im Stil des LFA, spezielle Aluminium-Applikationen im Naguri-Design und eine Aluminium-Pedalerie zu den besonderen Details. Ein adaptiv variables Fahrwerk und eine darauf abgestimmte Lenkung runden das Ganze ab. Alle neuen IS Modelle sind mit einem Multimediasystem mit USB- und Aux-Anschluss sowie Bluetooth ausgestattet. Ein optionales Mark Levinson® Premium Surround System mit 15 Lautsprechern soll für ein Klangerlebnis wie in einem echten Konzertsaal sorgen. Darüber wann genau aber z.B. die mobile Konnektivität kommt, konnte keine Aussage getroffen werden.

Sicher ist sicher

Sicherheit ist bei den Japanern ein großes Thema. Der neue IS verfügt über die moderne Sicherheitstechnik des Lexus Safety System+. Die Notbremsfunktion erkennt Fußgänger, der Spurhalteassistent lenkt selbstständig, Toter-Winkel-Warner, Abstandsradar und Querverkehrwarner sind auch erhältlich. Darüber dass einige der Sicherheitsfeatures, die es in anderen Fahrzeugen im selben Segment bereits serienmäßig gibt, aber erst ab einer höheren Ausstattungsvariante zu haben sind, wird ebenfalls die Schulter gezuckt. Trotzdem: Alle IS Modelle sind serienmäßig mit acht Airbags ausgestattet. Sensoren messen die Wucht eines Aufpralls und regeln den entsprechenden Fülldruck der Airbags.

Fazit

Der Lexus IS Facelift hat es geschafft, sein Image aufzupolieren. Er wirkt sportlicher, reifer, moderner, ohne den herausragenden Komfort zu verlieren, für den Lexus bekannt ist. Agilität und mehr Fahrdynamik lassen sich durchaus spüren, doch wäre ein bisschen mehr „Banzai“ wünschenswert gewesen. Bei seinen Bestandskunden sollte er dennoch Punkten und die schon im letzten Jahr erreichte Marke von einer Million verkauften Einheiten weltweit noch weiter toppen. Wir sind gespannt, wie sich die Marke weiter entwickeln wird. Mit dem Lexus IS geht, pardon, fährt sie definitiv in die richtige Richtung. Bereits ab dem 21.01. ist das gute Stück ab 38.500 Euro zu haben.

Fahrbericht: Simone Amores

Fotos: Simone Amores / Lexus
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Testfahrt: Toyota C-HR (2017) – Erster Fahrbericht

Was erlaube Toyota?!

Coupé High Rider, C-HR, heißt der jüngst Spross aus dem Hause Toyota. Damit wird der Markttrend zum SUV ebenso bedient wie die Nische der viertürigen Coupés. Das Fahrzeug ist laut Hersteller eigentlich nur für Europa gedacht, zielt auf eine neue Klientel und es soll ruhig polarisieren.

„Der C-HR ist ein Auto als Ausdruck der Persönlichkeit, anders als andere und für Toyota ein Game-Changer“, erklärt Fabio Capano, Direktor Produktkommunikation & Marketing Operations bei Toyota Motor Europe. Vielleicht ist der C-HR auch ein wenig wie ein gebotoxter Nissan Juke, aber er erinnert etwas an den mit Wasserstoff betriebenen Toyota Mirai. Über Geschmack lässt sich nicht streiten.

Bei einer ersten Ausfahrt mit dem 4,36 Meter langen Crossover jedenfalls ließ sich erkennen, dass er die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer weckt. „Für uns ist das kein Nischenmodell“, so Capano. Rund 1000 Vorbestellungen liegen auf dem Tisch des Hauses, schon bis zum 21. Januar 2017 will Toyota  1500 Fahrzeuge verkauft haben. Im Laufe des kompletten Jahres 2017 sollen in Deutschland 14 000 C-HR und europaweit 100 000 abgesetzt werden. Das klingt ambitioniert.

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Es wird ein Verkaufsanteil von rund 75 Prozent für den Hybrid-C-HR erwartet. Hier ist ein mit 13:1 hoch verdichteter 1,8 Liter großer Reihenvierzylinder mit einer Nickel-Metallhybrid-Batterie und einem permanent erregten Synchronmotor kombiniert. 163 Nm maximales Drehmoment und 90 kW/ 122 PS Systemleistung stehen zur Verfügung. Das reicht für 170 km/h Spitze (Werksangabe) und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in elf Sekunden. Es fühlt sich langsamer an. Das CVT-Getriebe arbeitet weitgehend unauffällig, doch beim Beschleunigen wünscht man sich mehr Vortrieb und weniger Getöse.

Alternativ zum ökologisch korrekten Hybridantrieb können Interessenten einen 1,2 Liter großen Turbo-Reihenvierzylinder wählen. Mit einer Nennleistung von 116 PS ist er nur unwesentlich schwächer, bringt aber mit 185 Nm das höhere Drehmoment an die Antriebsräder als die Hybrid-Variante.  Als Höchstgeschwindigkeit werden 190 km/h angegeben. Mit diesem Triebwerk wirkt der C-HR etwas spritziger als mit dem Hybridantrieb, zumal wenn er mit dem manuellen Getriebe kombiniert ist. Nur als 1.2T kann der C-HR wahlweise mit Front- oder Allradantrieb geordert werden und neben dem Multidrive S genannten CVT-Getriebe ist die manuelle Gangwahl erhältlich.

Der C-HR basiert auf der neuen TNGA Plattform (Toyota New Global Architecture).  Hier weist sie einen Radstand von 2 640 Millimetern auf, das Fahrzeug selbst misst 4,36 Meter in der Länge und erreicht 1,55 Meter Höhe. Von der Coupélinie nimmt der dachhoch montierte Spoiler etwas Schwung weg, doch die hinteren Türen sind gut kaschiert – die Türgriffe sind hier erst auf den zweiten Blick erkennbar. Mit stark ausgestellten Radhäusern und markanten Beleuchtungseinheiten (optional mit LED-Technik) vorn und hinten, seinen schwungvoll umrahmten Lufteinlässen und markanten Sicken ist der neue Toyota eine eigenständige Erscheinung.

Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt
Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt

Mit dem modisch-gefühlsstarken Auftritt will Toyota neue Kunden ansprechen – Reisende, Fashion-affine, Early Adopters – der Wagen soll cool ´rüberkommen. Völlig ungerührt zeigt sich der C-HR, wenn es auf der Straße flott um die Ecke gehen soll. Da hilft die neue Struktur: „Das Fahrzeug ist 65 Prozent steifer als die bisherige C-Plattform und der Schwerpunkt liegt 25 Millimeter niedriger als im Segment üblich“, so Herwig Daenens aus der Abteilung Driving Dynamics bei Toyoto Motor Europe. Dazu wurde der Motor tiefer und weiter hinten im Fahrzeug verbaut. Die Batterie des Hybrid ist nun vor der Hinterachse verbaut. Es gibt neue Radaufhängungen (vorne: McPherson-Federbeine, hinten Doppelquerlenker) und eine neue Lenkung.

Rein in die Stadt

In der Praxis erweist sich der C-HR als wendig und kompakt im Stadtverkehr. Die Rundumsicht ist nach schräg hinten aber erheblich begrenzt. Auf der Landstraße sorgt die direkte und gefühlvolle Lenkung für eine exzellente Rückmeldung. So lässt sich der Wagen zielgenau über gewundene Landstraßen zirkeln. Auf der Autobahn überzeugt er mit stoischem Geradeauslauf. Das ist also sehr gelungen. Außerdem bleibt der Antrieb akustisch meist dezent. Nur bei höheren Drehzahlen knurrt der Vierzylinder vernehmlich. Im mittleren Bereich summt der kleine 1,2 Turbo angenehm und sonor. Gut gedämmt sind auch die Windgeräusche. So kann der C-HR trotz knapper Motorisierung auch auf längeren Strecken überzeugen.

Einen positiven Eindruck hinterlässt zudem der Innenraum des neuen Crossover. Die vorderen Sitze sind gut konturiert, nur im Schulterbereich könnten sie etwas mehr Seitenhalt bieten. Fahrer über 1,90 Meter Größe wünschen sich eine etwas größere Verstellmöglichkeit, und auch etwas mehr Schenkelauflage wäre nicht zu verachten. Schon eine Neigungsverstellung würde hier helfen.

Das Cockpit ist fahrerorientiert gestaltet: Das Lenkrad liegt gut zur Hand, die Armaturen sind klar gezeichnet und das mittige Display ist leicht zum Fahrer hin geneigt. Drei kleine Schalter in Höhe des linken Fahrerknies liegen allerdings etwas deplatziert außerhalb des Blickfeldes. Der Schalthebel und die Hand finden perfekt zueinander: Die Gangwechsel erfolgen mühelos auf kurzen Wegen. Überzeugend ist auch der Qualitätseindruck und der Materialmix: Die Kunststoffe wirken hochwertig, farbige Akzente verbinden links und rechts, es gibt Klavierlack, der in der Sonne glitzert und einzelne Chromapplikationen glänzen.

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Im Fond bleibt auch für Erwachsene genügend Platz. Hier schränkt die abfallende Dachlinie den Kopfraum nur geringfügig ein. Zu dritt wird es allerdings ziemlich gemütlich. Mit 377 Litern Volumen ist der Gepäckraum ausreichend groß.

Zur anvisierten Zielgruppe passend bietet Toyota ein eigens entwickeltes Soundsystem von JBL für den C-HR an. Es umfasst einen Achtkanal-Verstärker mit 576 Watt Leistung und neun Lautsprechern. Es soll für ein ultimatives Klangerlebnis sorgen, was sich aber bei der praktischen Überprüfung nur teilweise erfüllte: Da hätte etwas mehr Druck aufs Trommelfell stattfinden dürfen.  Überraschend ist außerdem, dass C-HR-Fahrer zwar Mirror-Link nutzen können, es aber weder Apple Car Play noch Android-Auto gibt. Und wo ist die gute Ablagemöglichkeit für das Smartphone? Und die induktive Lademöglichkeit? Was erlaube Toyota?!

Ohne Frage gut ausgerüstet ist das viertürige SUV-Coupé mit modernsten Sicherheitssystemen. Toyota Safety Sense ist serienmäßig vorhanden und umfasst ein Pre-Collision-System mit Notbremsassistent und autonomer Bremsfunktion sowie Fußgänger-Erkennung. Noch gibt es keine Crash-Wertung nach NCAP, aber die Höchstwertung wird der C-HR wohl erreichen. Spurhalteassi mit aktiver Lenkunterstützung, Verkehrszeichenassistent, Fernlichtassistent und adaptive Temporegelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sind ebenfalls verbaut. Optional gibt es zudem Toter-Winkel-Warner und den Rückfahrassistent sowie einen intelligenten Parkassistent.

Kommen wir zu den Preisen

Der Basispreis des C-HR beträgt 21 990 Euro. Diese Version mit dem 1.2 Turbo wird wohl weniger gefragt sein, obwohl auch sie schon ordentlich ausgestattet ist. Allerdings gibt es nur 17 Zoll-Stahlfelgen und ein 3,7 Zoll großes Display sowie eine manuelle Klimaanlage. Drei Ausstattungslinien werden oberhalb der Basis angeboten: Flow, Style und Lounge. Beim Flow ist die Verkehrszeichenerkennung ebenso Serie wie Aluräder, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, 4,2 Zoll-Display, Lederlenkrad, Regensensor und mehr. Hier beginnen die Preise bei 24 390 Euro. Der Hybrid kommt auf 27 390 Euro, der Benziner mit Allrad auf 27 690 Euro.

Die Ausführung Style beginnt bei 26 390 Euro, der Hybrid kostet 29 390 Euro und der Turbo mit Allradantrieb und Multidrive-Getriebe erreicht 29 690 Euro. Da sind dann die 18 Zoll-Alus ebenso mit enthalten wie Metallic-Lackierung, abgedunkelte Verglasung hinten, Sitzheizung, Dekoreinlagen und mehr. Einparkhilfe, beheizbares Lederlenkrad, Teilledersitze, Toter-Winkel-Warner und Rückfahrassistent sind zusätzlich bei der Top-Version Lounge vorhanden. Her beginnen die Preise bei 27 390 Euro, der Allradler erreicht 30 690 Euro.

Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an
Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an

Der C-HR ist Türke

Im türkischen Sakarya ist Anfang November 2016 der erste Toyota C-HR vom Band gerollt. Der kompakte Crossover ist das achte Modell der Marke aus europäischer Fertigung und das dritte auch als Hybrid erhältliche Fahrzeug. Der C-HR wird zusammen mit dem Corolla und dem Verso produziert.

Mit dem neue Modell steigt das Produktionsvolumen im türkischen Werk von 150 000 auf 280 000 Fahrzeuge pro Jahr. Toyota investierte weitere 350 Millionen Euro in die 1994 eröffnete Anlage und stellte 2000 zusätzliche Mitarbeiter ein. Die Japaner haben nun rund 5000 Beschäftigte in Sakarya.

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Toyota plant reine Elektroautos – Hybrid alleine reicht nicht mehr

Toyota will in die Großserienproduktion von Elektroautos einsteigen. Einem Bericht der japanischen Wirtschaftszeitung „Nikkei“ zufolge sollen die ersten Modelle 2020 auf den Markt kommen, parallel zum Start der Olympischen Spiele in Tokio. Die Fahrzeugplattform könnte vom Hybridauto Prius oder vom Kompaktmodell Corolla übernommen werden, als Reichweite sind dem Bericht zufolge rund 300 Kilometer vorgesehen.

Bislang setzt Toyota zur Emissionsreduzierung nahezu ausschließlich auf den Hybridantrieb, ein Großserien-Elektroauto gibt es von dem japanischen Konzern bisher nicht. Das Toyota-Management hat immer wieder betont, nicht an das rein batteriebetriebene Auto zu glauben – die Kosten seien zu hoch, die Reichweite zu gering. Zwischen 1997 und 2003 sowie 2012 und 2014 gab es immerhin eine Steckdosenvariante des Kompakt-SUV RAV4. Das Modell wurde allerdings nur in Kleinserie gebaut und war vor allem ein Zugeständnis an die Emissionsstandards der kalifornischen Regierung. Darüber hinaus hat Toyota mit dem Mirai ein Brennstoffzellenauto im Programm, das ebenfalls rein elektrisch fährt, auf absehbare Zeit jedoch ein Nischenmodell bleiben dürfte.

Politische Regelungen spielen nun offenbar auch bei den neuen E-Auto-Plänen eine Rolle. So will unter anderem China Quoten für emissionsfreie Fahrzeuge einzuführen, die jeder Hersteller erfüllen muss, um saftigen Strafzahlungen zu entgehen. Zudem setzt auch die Konkurrenz mittlerweile konsequent auf das E-Auto; eine neue Generation von Modellen mit deutlich verbesserter Reichweite soll ab etwa 2018 starten – Toyota will dort offenbar nun auch mitmischen. (Holger Holzer/SP-X)

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TMG GT86 Cup: Amweg/Lampert sind fast am Ziel

Der TMG GT86-Cup ist so hart umkämpft, wie kaum eines seiner VLN-Pendants in der Saison 2016. Immer wieder taten sich neue Teams durch ansprechende Leistung auf der Nürburgring-Nordschleife hervor und übernahmen die Spitze des Cup-Klassements. Im neunten Lauf, dem vorletzten des Jahres, scheint nun aber eine kleine Vorentscheidung gefallen: Zum dritten Mal in Folge erreichten Manuel Amweg und Thomas Lampert die Ziellinie als erster der Toyota-Meute, feierten den fünften Klassensieg der Saison und haben nun 17 Punkte auf ihre ärgsten Rivalen, Nils Jung und Florian Wolf, Vorsprung.

Die Erleichterung war in der Box des Toyota Swiss Racing Teams groß, als der TMG GT86 Cup mit der Startnummer 535 nach 23 Runden als Sieger abgewunken wurde. In den letzten zwei Runden des Vier-Stunden-Rennens hatte einsetzender Regen vor allem im Bereich der Grand-Prix-Strecke den Fahrern noch einmal alles abverlangt. „Aber da hatten wir schon genug Vorsprung und ich konnte das Rennen kontrolliert zu Ende fahren“, sagte Manuel Amweg, der den Schluss-Stint übernommen hatte.

Schon beim Start war das Team angesichts der noch feuchten Strecke auf Nummer sicher gegangen. „Mit Blick auf die Gesamtwertung haben wir uns entschieden, das Rennen mit Regenreifen aufzunehmen. Weil die Fahrbahn aber recht schnell abtrocknete, wechselten wir nach nur einer Runde frühzeitig auf Trockenreifen. Rückblickend betrachtet haben wir diesmal alles richtig und die Fahrer ein guten Job gemacht“, zog Teamchef Hannes Gautschi zufrieden Bilanz.

Nicht ganz so zufrieden zeigte sich Nils Jung nach dem Rennen. „Leider konnten wir in der Anfangsphase des Rennens das Tempo der Cup-Spitze nicht mitgehen. Dabei haben wir viel Boden verloren. In der zweiten Rennhälfte konnten wir zwar wieder einiges aufholen, aber Amweg/Lampert waren da bereits uneinholbar enteilt.“ Für Jung/Wolf und das Ring Racing-Team ist jedoch noch nicht alles verloren. 20 Punkte gibt es beim Saisonfinale am 22. Oktober noch im Maximalfall zu gewinnen.  Allerdings würde die Schweizer wohl nur noch ein Ausfall daran hindern, den TMG GT86-Cup nach zehn VLN-Läufen in Empfang zu nehmen.

Mit der Gesamtwertung haben Achim Wawer und Eric Curran von Mathol Racing nichts zu tun, gingen Wawer Anfang doch zum ersten Mal in der VLN an den Start. Umso überraschender, dass das Duo auf Anhieb auf das Podium, Platz drei, fuhr. „Die Jungs haben wirklich einen guten Job gemacht“, lobte Alexander Fielenbach aus der Teamorganisation von Mathol Racing.

Lexus UX Concept – Vorbild Toyota

Auf dem Pariser Autosalon stellt Lexus Anfang Oktober 2016 mit dem UX Concept ein neues, auffällig gezeichnetes SUV vor. Obwohl die Studie recht futuristisch daherkommt, könnte sie Ausblick auf ein künftiges Kompaktmodell von Lexus geben.

Entworfen wurde der UX im europäischen Toyota-Designzentrum ED2. Dort hat man die mit dem Lexus NX eingeführte winkelreiche und scharfkantige Designsprache aufgenommen und weiter verfeinert. Die Studie sieht bullig und sportlich-elegant zugleich aus. Einen kraftvollen Eindruck vermitteln die stark ausgestellten Radhäuser, die zudem imposante Riesenräder aufnehmen. Mit seiner Fahrgastkabine hinterlässt der UX den Eindruck eines zweitürigen Coupés. Tatsächlich hat das Konzeptauto jedoch vermutlich an den C-Säulen angeschlagene Fondtüren. Sehr eindrucksvoll ist auch die über die gesamte Breite des Hecks verlaufende LED-Rückleuchten-Einheit mit aus den C-Säulen herausstehenden kleinen Finnen. Laut Lexus will man mit der progressiven Optik ein urbanes Publikum ansprechen, ähnlich wie Konzernmutter Toyota es mit dem C-HR vorgemacht hat.

Von Innenraum des UX gibt es noch keine Bilder, doch verspricht Lexus eine Verbindung von traditioneller Handwerkskunst mit Hightech-Fertigungstechniken. Außerdem soll die SUV-Studie in Sachen Konnektivität über ein umfangreiches Arsenal an Möglichkeiten verfügen. Über die Motorisierung gibt es noch keine Information, doch wird hier sehr wahrscheinlich ein Hybridantrieb zum Einsatz kommen. (Mario Hommen/SP-X)

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Toyota führt neues Telematik-System ein

Der gläserne Fahrer

Mit dem neuen Proace führt Toyota das Telematik-System „ProBusiness Fleet Telematics“ ein. Flottenmanager werden sich freuen, denn damit lassen sich die Betriebskosten senken. Mit Signalen vom CAN-Bus des Fahrzeugs erhalten sie wichtige Informationen. Dazu zählen der Fahrzeugstandort (via GPS), Angaben über Kraftstoffverbrauch und Laufleistung, es gibt Wartungsmeldungen, Protokolle über dienstliche und private Fahrten und nicht zuletzt eine Fahrstil-Analyse zur Förderung einer wirtschaftlichen Fahrweise.

Die Dienste stellt das Toyota Insurance Management über ein Portal für kleine und mittlere Firmen zur Verfügung. Die Rohdaten lassen sich auch von großen Flotten individuell verarbeiten und sind für PC, Tablet und Smartphone verfügbar.

ProBusiness Fleet Telematics dürfte der Schrecken für alle sein, die auf Dienstreisen mal eben einen kleinen Abstecher zur Freundin oder sonstige Umwege fahren. Jeder gefahrene Meter ist nachvollziehbar, jeder Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang wird aufgezeichnet. Das Flunkern kannst Du Dir in Zukunft sparen: Dein Chef weiß schon längst, wo und wie Du wirklich unterwegs warst!

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Erste Fahrt: Der neue Toyota Proace

Mit drei Karosserielängen und zwei verschiedenen Radständen ist der bullige Toyota Proace vielseitig. Er tritt wahlweise robust als karger Transporter oder elegant als luxuriöser Van auf.

Toyota hat den Proace erneuert und dabei die Baureihe erweitert. Das Angebot reicht nun vom Transporter mit schlichter Ausstattung bis zur edlen Großraumlimousine. Ganz neu ist eine kompakte Version mit nur 4,60 Metern Gesamtlänge dabei, die ergänzend zu den beiden Ausführungen mit 4,96 und 5,30 Metern Länge im Programm steht. Ob Kastenwagen, Kombi oder Bus – das typische Toyota-Familiengesicht zeigen alle Proace-Varianten.

„Bisher fehlten uns ein Bus und ein Kombi“, gibt Bart Eelen zu, verantwortlich für Produkt-Kommunikation bei Toyota. Das Manko ist also behoben. Dennoch hatte sich der Vorgänger im Markt der Medium Duty Vans gut behauptet. Mit dem neuen, bulligen Auftritt stehen die Chancen für einen Markterfolg noch besser.

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Der Bulli von Volkswagen ist nur ein Wettbewerber, dem Toyota dank erweiterter Vielfalt Paroli bieten will. Der Japaner ist verwandt mit den Modellen Traveller und SpaceTourer von Peugeot und Citroen. Bei einer ersten Probefahrt im Rahmen der Produktvorstellung im polnischen Warschau konnte nun dem Neuling auf den Zahn gefühlt werden. Es ging los mit dem Proace als Transporter mit einem 85 kW/ 115 PS starkem 1,6 Liter-Dieselmotor.  Mit gleichem Hubraum sind auch 70 kW/95 PS zu bekommen, der Zweiliter leistet 90 kW/ 122 PS, 10 kW/ 150 PS oder sogar 130 kW/ 177 PS.

Wie erwartet, ist die Funktionalität hoch. Die Orientierung im Cockpit gelingt auf Anhieb und gibt keine Rätsel auf. Das Lenkrad steht trotz Verstellmöglichkeiten etwas flach, aber der Schalthebel liegt gut zur Hand, die Instrumente sind klar gezeichnet. Je nach Motorisierung gibt es fünf manuell schaltbare Gänge, sechs automatisierte, sechs manuelle oder eine Sechsgang-Automatik. Letztere ist nur in Kombination mit dem stärksten Motor zu haben.

Mit den 115 PS zieht der (leere) Proace nach Überwindung der Anfahrschwäche munter los. Der Antrieb arbeitet weich und akustisch zurückhaltend. Bei nur 1750 U/min liegt bereits das maximale Drehmoment von 300 Nm an. So lässt es sich sparsam fahren. Der Normverbrauch wird mit 5,1 bis 5,2 l/100 km angegeben. Bei 160 km/h ist aber bereits die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Mit einer Breite von 1,92 Metern (mit Spiegeln: 2,20 m) und einer Höhe von 1,89 bis 1,905 Metern wird es in Baustellen eng, aber – gut gemacht – für Tiefgaragen reicht es.

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Die Übersichtlichkeit nach hinten schränkt die Trennwand ein, nach vorne sind es die breiten A-Säulen. Aber es gibt Piepser. Die sprechen etwas zu nervös an und legen schon los, wenn an der Ampel ein Hintermann etwas dichter auffährt. Mit 12,4 Metern Wendekreis zwischen den Bordsteinkanten bleiben mittlere und lange Version ausreichend handlich, der Kompakte schafft den Wendekreis mit nur 11,3 Metern auf kleinerem Raum.

Apropos Raum: Die kurze Ausführung bietet mehr als zwei Meter Laderaumlänge, über 1,6 Meter Breite (1,25 zwischen den Radkästen) und über 1,8 Meter Höhe. Zwei Europaletten steckt er also locker weg.  In die Langversion passen auch drei Paletten auf über 2,8 Meter Laderaumlänge. Und für die Freunde des Zollstocks: Die Ladekantenhöhe liegt bei knapp 55 Zentimetern (Langversion: 60 cm). 4,6 bis 6,6 Kubikmeter beträgt das Laderaumvolumen bei einer Zuladung von 1000 bis 1360 Kilogramm. Wem das nicht reicht: Es dürfen 1,8 bis 2,5 Tonnen am Haken gezogen werden.

Wenn wir das bequeme Fahrergestühl neben den beiden Beifahrersitzen des Proace Transporters gegen die Plätze im komfortableren Proace Verso tauschen, finden sich im Heck wahlweise unterschiedliche Sitzkonzepte. Es gibt dann neben dem Fahrer bis zu acht Plätze in der Version „Familiy“ oder sieben im Executive. Sie sind je nach Ausführung faltbar, falt-, verschieb-  und vorklappbar oder sogar drehbar.

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Der Zweiliter mit 150 PS reicht für 170 km/h Höchstgeschwindigkeit und verkürzt die Beschleunigung auf 100 km/h im Vergleich zur 115 PS-Motorisierung um gut zwei Sekunden. Da wird die Landstraßen-Höchstgeschwindigkeit nach elf Sekunden erreicht. Der Verbrauch liegt immer noch bei gut fünf Litern (5,3 – 5,5 l/100km). Der Verso bietet optisch und technisch mehr, es gibt beispielsweise chromumrandete Instrumente und nette Zierleisten aber auch ein Head-up-Display und manche Annehmlichkeit mehr.

Auch beim Proace Verso sind fünf Dieselmotor-Antriebsvarianten für die Ausstattungsversionen „Shuttle“, „Familiy“ und „VIP/Executive“ wählbar.  Es gibt sie als „Kompakt“, „Medium“ und „Lang“ mit zahlreichen komfortablen Ausstattungsdetails wie einer separat aufklappbaren Heckscheibe, per Fußbewegung elektrisch öffnenden Schiebetüren oder großem Panorama-Glasdach über dem Fond. Nicht alles gibt es für jede Version, das Angebot ist verschachtelt und erfordert eine gründliche Auswahl. So bietet etwa die Version „Familiy“ innen wie außen schmucke Chromapplikationen, Nebelscheinwerfer und vieles mehr – wie Einzelsitze für Fahrer und Beifahrer, Isofix an den sechs rückwärtigen Plätzen und praktische Klapptischchen.

Ist ja alles ausgesprochen nett, aber mal im Ernst: Wie steht es um die Sicherheit? Im Euro-NCAP-Crashtest hat der Proace Verso fünf Sterne erhalten.  So weit, so gut. Es gibt noch mehr: Dabei hilft das Toyota Safety Sense System, ein optionales Paket.  Radar und Kamera-Technologie können hier kritische Fahrsituationen früh erkennen. Es gibt einen Kollisionswarner, autonomen Notbrems-, Spurhalte-, Tempo- und Totwinkel-Assi. Adaptive Scheinwerfer samt Fernlichtassistent runden die Sache ab.

Ab dem 17. September, also kurz vor dem Start der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover, startet der Verkauf. Der Einstieg beim Transporter kostet netto ab 20 900 Euro – die Mehrwertsteuer kann hier ja abgesetzt werden. Der Proace Verso ist ab 35 300 Euro zu bekommen. Erst ab November ist dann die Langversion zu bestellen. Hier können dann auch über 52 000 Euro auf der Rechnung stehen, was dank Ausstattung, Garantieversprechen und Qualitätseindruck keineswegs zu viel erscheint. In der Klasse der Medium Duty Vans ist er damit eine attraktive Alternative zu Vito, Bulli und Transit.

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15 Jahre Toyota Yaris

Erst vor kurzem war es soweit: Das dreimillionste Fahrzeug ist in Frankreich – genauer gesagt in Valenciennes – vom Band gelaufen. Der Toyota Yaris ist also auch in der dritten Generation ein echter Erfolg, durchlebt aber aktuell einen Wandel. So ist mittlerweile jeder dritte neue Yaris ein Hybrid. Ergebnis des ökologischen Fortschritts: Die Verbräuche und Emissionen haben sich fast halbiert. Einen großen Anteil hat daran natürlich auch die Produktion, die einen nachhaltigeren Umgang mit Wasser, Abfall und Energie betreibt.

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Generation 1 des japanischen Kleinwagens

Über die Jahre hat sich das grüne Gewissen verändert  – auch beim Toyota Yaris. Er wurde also immer grüner und halbierte so seine Bilanz, was den Verbrauch und die CO2-Emissionen anbelangt. Spannend aber ist, dass das Gewicht und die Leistung über die Jahre wuchsen. Ein Tribut an die Sicherheit und den Komfort. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil am Sinken der Ausstöße und Verbräuche trägt der Toyota Yaris Hybrid, der 2012 eingeführt wurde. Sein Vorteil gegenüber Hybrid-Fahrzeugen, die den meisten sofort ins Gedächtnis springen, wenn man an das Konzept denkt: Der Kleinwagen sieht nicht seltsam aus. Nein, der Toyota Yaris bleibt auch also Hybrid ein gewöhnlicher Kleinwagen.

Auf das grüne Potential abgestimmt zeigt sich – sinnvollerweise – auch die Produktion des japanischen Kleinwagens. Dank niedriger Bauweise wirkt das Gebäude in seiner Umgebung nicht fremd, sondern angepasst, während die Lagerplätze platzsparend angelegt wurden. Beste Ergebnisse zeigen sich beim Wirtschaften mit Wasser, Abfall und Energie: Aktuell verbraucht die Produktion 90 Prozent weniger Wasser, also noch im Jahre 2002. Recycling ist hier das Stichwort: Wasser aus öffentlichen Leitungen wird nicht verwendet, sondern nur Regen- oder wiederaufbereitetes Wasser. Zudem kommen klar reduzierte Energieaufwendungen durch eine gute Wärmedämmung und energiesparende Beleuchtung zustande.

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Der dreimillionste Toyota Yaris – ein Grund zum Feiern

Bleibt nur zu hoffen, dass weitere Hersteller auf diesen Zug aufspringen und ebenfalls an die Nachhaltigkeit bei der Produktion von Fahrzeugen denken. Nur so kann man heutzutage hohe Stückzahlen verkaufen. Der dreimillionste Toyota Yaris etwa, der an eine Französin ging, ist das beste Beispiel für den Erfolg mit dem grünen Daumen.

Aktuelle Suchanfragen:

Toyota Hilux – Von Grund auf neu

Der Toyota Hiux ist so etwas, wie der japanische Volkswagen Amarok. Nun steht die achte Generation bereit für ihren Stapellauf und ist von Grund auf neu konstruiert. Erhältlich ist der Pick-Up in verschiedenen Versionen, die sowohl auf Heck-, wie auch auf Allradantrieb vertrauen. Zudem sind unterschiedliche Karosserie-Varianten erhältlich: So kann man den Toyota Hilux, je nach Bedarf, entweder als Single Cab, Extra Cab oder Double Cab bekommen. Allen voran steht aber die Robustheit, die sich die Japaner für ihr neues Modell auf die Fahne geschrieben haben. Aber ist Toyota nicht ohnehin schon robust und solide? Read more

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News: Toyota Hilux – die achte Generation steht bereit.

 Toyota will seine Marktführerschaft bei den Pick Ups mit dem neuen Hilux verteidigen und weiter ausbauen.

23,1 Prozent Marktanteil in Europa. Was für Toyotas PKW-Palette reine Utopie ist, seit Auris, Avensis und Co. nicht mehr an die einst hohen Absatzzahlen ihrer etablierten Vorgänger anknüpfen können, schüttelt der japanische Hersteller im Pick Up – Segment locker aus dem Ärmel.

Denn in seinem Segment ist der Toyota Hilux mit eben diesem Anteil klarer Marktführer. Ziehen wir die Mengenlehre zu Rate und übersetzen das in 34.000 verkaufte Autos im Jahr 2015. Das sollen zukünftig bis zu 40.000 im Jahr werden. Und das trotz einer wachsenden Schar an Mitbewerbern von Mercedes und Renault (beide Allianzpartner entwicklen einen Pick Up auf Basis des Nissan Navara), dem Fiat Fullback auf Basis des Mitsubishi L200 und dem modellgepflegten VW Amarok.

Auch mit feinem Chromschmuck lässt sich der Hilux schmutzig machen.
Auch mit feinem Chromschmuck lässt sich der Hilux schmutzig machen.

Letzterer kommt mit Dreiliter-Diesel als Sechszylinder. Diese Hubraumgröße, obgleich verteilt auf vier Töpfe, gab es bisher auch für einige Hilux-Versionen, daneben einen 2,5 Liter Vierzylinder. Damit ist bei der achten Generation Schluss, sämtliche Hilux-Versionen, egal ob Single Cab mit zwei Sitzplätzen, Extra Cab für vier oder Double Cab für fünf Pasagiere, egal ob eine oder zwei angetriebene Achsen. In Zukunft nagelt stets ein 2,4 Liter großer Vierzylinder-Turbodiesel mit 110 kW/150 PS unter der neuen Haube.

Die spannt sich nun über eine deutlich prägnantere Frontpartie. Der längere Überhang mit dem steilen Kühlergrill verpassen dem Hilux einen deutlich maskulineren Auftritt. Auch das Profil mit den ruhigeren Blechflächen wirkt moderner. Innen zieht ein neues Cockpit mit großen Touchscreen (als Option) ein. Leider aber auch die antiquiert wirkenden Lüftungsdüsen aus dem PKW-Bruder Auris.

Das Cockpit wirkt nun moderner als bisher.
Das Cockpit wirkt nun moderner als bisher.

Egal, ein Nutztier wie der Hilux soll keine Schönheitspreise gewinnen, sondern überall seinen Mann stehen. Nach wie vor baut der Toyota auf einem Leiterrahmen auf, der nun nochmals steifer sein soll. Eine knapp elf Zentimeter breitere Ladefläche und größere Ein- und Ausfederwege für bessere Geländefähigkeit empfehlen den Hilux weiterhin als Fahrzeug für Förster, Bauherren und Hüttenbesitzer. Für die ist auch eine maximal Anhängelast von 3,2 Tonnen eine wichtige Währung.

Aktuell kostet der Vorgänger des neuen Toyota Hilux ab 22.134 Euro für die Einzelkabine mit zwei Sitzplätzen und ebenso vielen angetriebenen Rädern. Der Nachfolger dürfte sich im annähernd gleichen Preisrahmen bewegen, wenn er im Laufe des Jahres zu den deutschen Toyota-Händlern kommt. Genaue Informationen zur Ablösesumme gibt es aktuell noch nicht.

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Toyota-Nachlass auf Hybride – Mit 3.000 Euro gegen die E-Autoprämie

Mit einem Preisnachlass von 3.000 Euro will Toyota den Verkauf seiner Hybridmodelle ankurbeln. Die sogenannte „Hybridprämie“ erhalten Käufer der entsprechend motorisierten Varianten von Yaris, Auris, RAV4 und Prius. Der Kleinwagen Yaris kostet somit nur 14.300 Euro und ist damit knapp 1.000 Euro günstiger als das vergleichbare Dieselmodell. Hintergrund der Aktion ist offenbar auch die angekündigte Elektroautoprämie der Bundesregierung; Toyotas Hybridmodelle kommen nicht in den Genuss einer Förderung.

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Toyota Aygo – das schwarz-gelbe Insekt

Der Toyota Aygo bereichert bereits in der zweiten Generation unsere Straßen und wird nun als Sondermodell aufgelegt. Dabei wirkt der Japaner eigenständiger als seine Plattformbrüder, der Citroen C1 oder der Peugeot 106 – gerade in der aktuellen, zweiten Generation. Das Sondermodell unterstreicht dies besonders mit seiner Lackierung in Lemonfresh-Gelb und seinem auffälligen Äußeren. Speziell mit dem X an der Front und zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten will der japanische Kleinwagen ein echter Eye-Catcher sein. Read more

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Der Toyota Auris – Der Kompakte wird seinem Ruf gerecht

Der ADAC hat seine neueste Pannenstatistik preisgegeben und den Toyota Auris dabei zu einem der Fahrzeuge gekürt, die mit besonders wenig Pannen für Sorgenfreiheit sorgen. Auris-Modelle jeden Alters haben dabei ihre hohe Zuverlässigkeit gezeigt und wurden durchweg makellos bewertet. So ging der Japaner als Gewinner in der Kategorie der unteren Mittelklasse hervor. Read more

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Toyota Prius Plug-in im Fahrbericht

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 25. Juni 2013 [/notification]

Heiligenschein:
Irgendwann während des Testzeitraums hatte ich einmal getwittert: „Prius Plugin fahren, wird immer begleitet von einem Gefühl, ähnlich dem, wenn man gerade die Welt rettet“. Oder so ähnlich. Und auch jetzt – einige Zeit nach der Testfahrt, verspüre ich noch immer dieses Gefühl. „Wer Prius fährt, der will die Welt retten.“

„Echter Hybrid – mit E-Auto Funktion“

Die PR-Profis bei Toyota haben vor einigen Jahren angefangen, wirksam auf die Unterschied der verschiedenen Hybrid-Modelle am Markt hinzuweisen. Und als man dort beschloss, alles was nicht von Toyota kommt und nicht mit dem aufwendig verzweigten Antrieb ausgerüstet wird, als „Mild-Hybrid“ zu bezeichnen – wurde dies dankbar von allen Seiten aufgenommen. (Mit Ausnahme der PR-Abteilungen der betroffenen „anderen“ Automobil-Hersteller). Der Hybrid bei Toyota wurde zum Voll-Hybriden. Und nun mittlerweile bietet Toyota auch noch zu einem Zwitter aus Voll-Hybrid und E-Automobil an.

Im Fahrbericht:

Toyota Prius Plug-in

Der Hybrid mit der teuren Leitung.

Prius Aschaffenburg Schloss

Blaue Einfärbungen an den Scheinwerfern und in der Sonne des egozentrischen Öko-Helden leuchtende Chromspangen an der Nase des Plugin-Hybriden. Die optischen Veränderungen halten sich in Grenzen – am auffälligsten ist da noch der zweite Tankdeckel. Einer links. Einer rechts. Einer für den flüssigen Kraftstoff und einer für den Kraftstoff in form von elektrisch geladenen Teilchen.

Der Strom kommt aus der Dose

Die Idee hinter dem Mix aus E-Mobil und Hybrid klingt verlockend. So zeigen viele Studien, der Durchschnittliche Autofahrer fährt nicht mehr als 30 Kilometer am Tag. Da wäre es doch zu verlockend, könnte man diese Strecke ohne lokale Emissionen zurück legen. Zudem ist Strom – selbst wie in meinem Fall der Öko-Strom zu Hause – billiger als die Fahrt mit dem Kraftstoff von der Zapfsäule.  Doch wie oft kommt es vor, dass man weiter fahren will? Elektroautos kommen derzeit an die Grenzen des machbaren – sobald eine Strecke von mehr als 130 km (Schnitt) geplant wird. Genau in diesem Fall machen sich die Mischlinge aus Strom und Benzin so richtig nützlich. Ein Prius Plugin Hybrid ersetzt die aufwendige Lösung vom E-Auto als Zweitfahrzeug.  Soweit die Theorie.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Toyota Prius Plugin
  • Austattung:  Tec-Edition
  • Testwagenpreis: 42.850 €
  • Kilometerstand:  17.500 km
  • Hubraum: 1.798 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Reihenmotor Atkinson
  • Drehmoment:  142 Nm – 2.800 – 4.400 Umdrehungen
  • Antrieb: e-CVT Planetenradgetriebe

 

Prius Plugin – Die Form ist bekannt

Prius Plugin Testwagen

Atkinson Cycle:  Basierend auf der Entwicklung von James Atkinson aus dem Jahre 1882 arbeitet der Benzinmotor im Prius auf dem nach ihm benannten „Atkinson-Zyklus“. Das Ziel ist eine höherer thermischer Wirkungsgrad und geringere Abgastemperaturen. Ein solcher Motor, der „Miller-Cycle“ ist dem Atkinson gleich,  verspricht eine höhere Effizienz jedoch nur im Teillastbereich und zudem sinkt das Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich. 

Batterie-Technik: Der Plugin Prius vertraut auf Lithium-Ionen Akkus mit einer Kapazität von 4.4 kWh. Der normale Prius besitzt deutlich günstigere Ni-Mh und auch deutlich weniger Ladekapazität. Trotz der größeren Akkus wurde der Plugin-Prius nur 60 Kilogramm schwerer und das Kofferraumvolumen verlor nur 2 Liter im Vergleich zum normalen Prius.

CVT:  In den Hybrid-Modellen von Toyota kommt kein normales, stufenloses Getriebe zum Einsatz, sondern ein e-CVT genanntes System, das auch unter dem Kürzel HSD bekannt ist. Um es kurz zu machen: Der Benzinmotor, der E-Motor und ein Generator wirken zusammen auf ein Planetenradgetriebe ein, Power split Drive genannt. Eine ausführliche Erklärung mit einem Simulationsmodell gibt es unter diesem Link: http://eahart.com/prius/psd/ 

Die Form ist bekannt – die Technik gut versteckt

Einen Prius erkennen heute Schulhof-Generationen ebenso zielsicher, wie früher nur die Form des Porsche Klassikers 911. Seit 1997 gibt es den Prius und seine Technik hat er immer gut vor dem Benutzer versteckt. Und dafür gibt es gute Gründe. Die Zusammenarbeit von Elektromotor und Benzinmotor über ein „HSD“ genanntes Planetenradgetriebe ist nicht leicht zu erklären. Wer sich für die Details interessiert – der klickt den im Seitenkasten vermerkten Link.

Prius Plugin Mittelkonsole

Von der Steckdose weg

Bis zu 25 KM rein elektrisch. Klingt verlockend. Doch bereits leichte Zuckungen des nervösen Gasfuß lassen den 1.8 Liter Benzinmotor anspringen. Ebenso kühle Temperaturen. Wer es jedoch betont sachte angeht, der schafft es gerne auch auf 20 Kilometer rein elektrische Fahrstrecken. Wobei ich hier einschränken will: Sobald man mal ganz bewusst versucht, wenig zu fahren, sind zwanzig Kilometer schon schnell zusammen.

Aber der Prius erzieht so oder so, zu einem anderen Fahrstil. Gleiten. Ausrollen. Bedächtig und vorausschauend.  Dazu passt auch das gesamte Setup des Prius. Kurven räubern? Nicht mit ihm.

Sein Fahrverhalten wird bestimmt durch weniger Präzision im Gefühl zwischen Lenkrad und Straße als ich das normalerweise gewohnt bin und dennoch. Man gewöhnt sich erstaunlich schnell an den „Prius-Stil“.

EV-Anzeige Prius

Der grüne Daumen im Automobilbau:

Verbrauch kombiniert

2,1 l/100km

CO² Emissionen

49 g/KM

Effizienzklasse

A+

Diese Angaben beziehen sich auf die Messwerte nach Euro-NEFZ. Der Verbrauch im Alltag kann erheblich abweichen!

Prius zweite Tankklappe

Der Alltag im Prius

Öko-Pathos:  Trotz der extrem flach gezogenen A-Säule wirkt der Prius im Innenraum nicht beengt. die Karosserie mit dem sichtbaren Wunsch nach möglichst wenig Luft-Widerstand lässt jedoch an warmen Tagen, die Klimaanlage des Öko-Strebers mächtig schwitzen.

Das Armaturenbrett mit seinen mittig angeordneten Anzeigen wirkt nur am Anfang ein wenig doof, später gewöhnt man sich daran,  im Prius ist eben alles ein wenig anders.

Die fahrdynamischen Ansprüche werden Freunden der ökologischen Fortbewegung gerecht, jeder andere stört sich vermutlich am Lärm des Benzinmotors der mit maximaler Drehzahl arbeitet, sobald man die volle Leistung abruft. Ein Sprint auf Landstraßentempo erscheint absurd – der Prius gleitet lieber die Temposkala nach oben.

Was kann er besonders gut? Was kann er nicht? Worin überzeugt der Plugin-Hybrid? Die Antworten darauf gibt es auf der nächsten Seite….

… weiter lesen … >>

Seite 1 |   Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Kurzer Fahrbericht – Prius Plugin Hybrid

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Toyota will in Deutschland wachsen – Ein Hoffnungsträger im Boom-Segment

Mit neuen Modellen und einem umstrukturierten Händlernetz will Toyota in Deutschland Boden gut machen. Hoffnungen setzen die Japaner dabei vor allem in ihr erstes richtiges Mini-SUV. Der im Herbst startende C-HR will im boomenden Segment der kleinen Crossover vor allem mit seinem Hybridantrieb punkten – ein Alleinstellungsmerkmal in dieser Klasse. Daneben wird es einen kleinen Turbobenziner geben, und auch ein optionaler Allradantrieb ist angekündigt. Toyota verspricht darüber hinaus auch mehr Fahrspaß als bei den aktuellen, in dieser Hinsicht oft etwas blassen Modellen. Wettbewerber für den kleinen Crossover sind vor allem Modelle der 20.000-Euro-Liga wie Renault Captur oder Nissan Juke.

Neben dem bereits als Studie gezeigten C-HR, kommen im laufenden Jahr neue Generationen bekannter Modelle wie der Pick-up Hilux oder die Großraumlimousine Proace auf den Markt. Zudem soll die neue Sondermodellserie „Edition S“ in der bestehenden Modellpalette für neuen Schwung sorgen. Aufgelegt wird sie für Aygo, Yaris, Auris, Verso und Avensis.

Der japanische Automobilhersteller, lange Jahre einer der stärksten Importeure in Deutschland, verliert seit Jahren an Boden. 2015 kam man auf rund 66.000 Neuzulassungen und einen Marktanteil von 2,1 Prozent – weit hinter dem aktuellen Importeurs-Primus Skoda, aber auch hinter Marken wie Seat und Hyundai. Für das laufende Jahr plant Deutschlandchef Tom Fux mit 70.000 Neuzulassungen, 2017 sollen es 80.000, später bis zu 90.000 werden. Helfen soll dabei auch die Rückkehr zu einem einstufigen Händlernetz. Die Umstellung soll im Juni abgeschlossen sein, Toyota Deutschland hat dann einen stärkeren Einfluss auf seine Vertriebspartner, weil es keine sogenannten Sekundärnetzhändler mehr gibt, die sich nur gegenüber den Vertragshändlern verantworten müssen. Wettbewerber wie Nissan und Mazda haben diesen Schritt bereits vollzogen.

Toyota Prius: Neuauflage des Plug-in Hybrid.

Premiere des Toyota Prius Plug-in Hybrid.

Ein halbes Jahr ist es nun her, seit Toyota der Welt die neue Generation des Prius gezeigt hat. Manche Menschen sind immer noch damit beschäftigt, sich an das durchaus eigenständige Design zu gewöhnen, andere haben das bereits geschafft. Der Autor zählt sich zur zweiten Gruppe. Der Prius als Marke in der Marke, vielmehr zudem als Pionier der Hybrid-Bewegung, darf und muss anders sein. Wer nicht den Mut hat, das aerodynamisch optimierte Auto zu fahren, bekommt die Hybridtechnik ja auch im konventionellen Auris.

Dem bleibt aber die Plug-in-Version verwehrt, die nun auch in der zweiten Prius-Generation ihre Premiere feiert. Im Gegensatz zum Vorgänger unterscheidet sich der aktuelle Stecker-Prius deutlich vom Modell mit kleinerem Akku.

An der Front weichen die tropfenförmigen Lichter einem strengen Blick durch LED-Augen. Zudem wird mit einer schwarzen Maske wieder eine Art Kühlergrill stilisiert.

Auch am Heck zeigt der Plug-in Prius eigene Züge.
Auch am Heck zeigt der Plug-in Prius eigene Züge.

Auch am Heck sollt Ihr ihn erkennen, nicht nur, wenn ein Kabel ins Auto gestopft ist. Die Rückleuchten sind komplett neu gestaltet, das dünne Band umrahmt die untere der beiden Heckscheiben, während beim Prius ohne Namenszusatz vertikale Leuchten zu sehen sind.

Interessanterweise spielt der Prius Plug-in Hybrid, also die Modellvariante mit der komplexeren Technik, hier verstärkt mit traditionellen Designelementen. Gleichzeitig wird mit der Differenzierung innerhalb der Prius-Palette der Anspruch einer eigenen Modellfamilie untermauert. Einen ähnlichen Weg geht auch Hyundai mit dem Ioniq.

Unter dem Blech des Toyota steckt ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 8,8 kWh. Damit soll der Prius bis zu 50 Kilometer rein elektrisch vorwärts kommen und dabei maximal 135 km/h schnell sein. Zügiger geht es dann mit dem 1,8 Liter großen Vierzylinder-Benziner voran. Der soll sich laut Verbrauchsnorm mit 1,4 Litern Sprit auf 100 km zufrieden geben.

Ob schöner oder nicht – der Prius Plug-in Hybrid ist auf jeden Fall der weiter gedachte Fortschritt, der größere Schritt in Richtung Elektromobilität. Und hoffentlich mit einem fairen Aufpreis gegenüber dem Hybridmodell auch erreichbar, wenn er Ende 2016 bei uns auf den Markt kommen soll. Der Vorgänger kostete als Plug-in Hybrid ab 36.600 Euro, während der aktuelle Prius ohne Stecker ab 28.150 Euro in der Preisliste zu finden ist.

 

News: Peugeot 108 – Neues Make-Up für den kleinen Löwen

Der Peugeot 108 ist bislang zumeist als eines bekannt – als Kleinstwagen. Peugeot bezeichnet ihn lieber als superkompakten Stadtflitzer, aber das macht im Endeffekt keinen Unterschied. Der Löwe, der sich die Plattform und dementsprechend das Konzept mit dem Toyota Aygo und Citroen C1 teilt, wird nun aufgefrischt und bekommt neue Ausstattungen. So soll das Modell auch weiterhin attraktiv bleiben, was die stabilen Gebrauchtwagenpreise belegen. Wir haben uns genauer angesehen, was der kleine Franzose für seine weitere Laufbahn mitbringt. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

News: Genfer Automobilsalon 2016 – Die Neuheiten von A bis Z

Alfa Romeo:
Auf der IAA in Frankfurt zog die potente Version der Giulia das Publikum an, in Genf präsentiert Alfa nun die zivileren Varianten der Mittelklasse und die überarbeiteten Mito und Giulietta.

Audi:
Die Ingolstädter zeigen ihr neues City-SUV Q2 der Weltöffentlichkeit. Auf Basis des A3 soll es gegen BMW X1 oder Mercedes GLA antreten. Da die Technik aus dem modularen Querbaukasten stammt, dürften die Motorisierungen etwa zwischen 100 und 180 PS liegen, eine Sportversion darüber, und mit Front- und Allradantrieb kombinierbar sein. Darüber hinaus präsentiert Audi in der Schweiz den RS Q3 performance.

Bentley:
Sanft geliftet und auf Wunsch gewachsen präsentiert sich der Bentley Mulsanne. Neben der Standardausführung der Luxuslimousine bieten die Briten erstmals eine Langversion ihres Flaggschiffs an. Mit rund 5,83 Metern Länge überragt sie das kurze Modell um 25 Zentimeter. Beide Längenvarianten verfügen über ein neues Entertainmentsystem mit herausnehmbaren Tablets für die Passagiere auf der Rückbank. Umfassend im Detail überarbeitet zeigt sich das Design. Unter anderem gibt es einen breiteren Kühler, neue seitliche Lufteinlässe und einen geänderten Heckstoßfänger.

BMW:
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt: Neben dem Topmodell der Reihe, M760Li xDrive, debütiert der Plug-in-Hybrid-7er in drei Varianten. Der 6,6 Liter große Zwölfzylinder-Turbobenziner im M760Li xDrive leistet 441 kW/600 PS und beschleunigt die Langversion in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, maximal auf 250 km/h mit M Driver’s Package ist erst bei 305 km/h Schluss.
Als Plug-in-Hybrid 740e iPerformance feiert der 7er auch in Langversion und Allrad-Modell 740Le in Genf Premiere. Angetrieben werden die Steckdosen-Hybride von einer Kombination aus Vierzylinder-Turbobenziner (190 kW/258 PS) und Elektromotor (83 kW/113 PS). Zusammen bringen sie es auf eine Systemleistung von 240 kW/326 PS. Das E-Aggregat ist in die 8-Gang-Automatik integriert. Mit vollgeladenem Akku verbraucht die Oberklasse-Limousine 2,1 Liter auf den ersten 100 km.

Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid

Darüber hinaus zeigen die Münchner den Hybrid-Sportwagen i8 in limitierter Auflage. Die i8 Protonic Red Edition ist das erste einer Reihe von Sondermodellen. Es unterscheidet sich durch rote Lackierung mit grauen Akzente, spezielle Leichtmetallräder, Sitze und Seitenverkleidungen mit roten Ziernähten und Carbon-Details von den Standard-Modellen.

Borgward:
Der kürzlich wiederbelebte Autohersteller will ein weiteres Modell präsentieren: Nach der Vorstellung des Prototypen des Mittelklasse-SUV BX7 auf der letztjährigen IAA soll es sich nun nach Medienberichten um ein kleineres SUV handeln.

Bugatti:
Als Nachfolger des Veyron stellt Bugatti in Genf den Über-Sportler Chiron vor, laut Bugatti der „leistungsstärkste, schnellste, luxuriöseste und exklusivste Serien-Supersportwagen der Welt“. Der nach einem erfolgreichen Bugatti-Rennfahrer benannte Wagen soll seinen luxuriösen und am Ende 1.200 PS starken Vorgänger in jeder Hinsicht übertreffen. Berichten zufolge leistet der 16-Zylindermotor nun 1.500 PS und beschleunigt den Chiron damit auf Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 400 km/h beschleunigen. Ganz im Zeitgeist soll es den – auf unter 500 Einheiten limitierten – Chiron auch mit Hybridsystem geben. Mehr als 100 Bestellungen für den Boliden liegen bereits vor.

Citroen:
Aus dem Citroen Jumpy Multispace wird der Spacetourer, mit moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Ambiente soll der Kleinbus nun auch Familien ansprechen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Peugeot und Toyota. In der Studie Hyphen gibt sich der Spacetourer in der Konzeptfahrzeug-Variante als Abenteuermobil mit robuster Beplankung und Nachrüst-Allradantrieb. Auch ein Sondermodell des C4 Cactus in Zusammenarbeit mit der Surfmarke Rip Curl feiert in Genf Premiere.

Ferrari:
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung. Das Design wird nur leicht überarbeitet, unter der langen Haube des Viersitzers bleibt es beim V12-Sauger mit 6,3 Litern Hubraum, der nun aber 507 kW/690 PS leistet, das maximale Drehmoment liegt bei 697 Newtonmetern. So beschleunigt der GTC4Lusso in 3,4 Sekunden auf 100 km/h, maximal wird er 335 km/h schnell. Der weiterentwickelte Allradantrieb und Hinterradlenkung soll den Shooting Brake zusammen mit elektronisch gesteuerten Dämpfern noch dynamischer machen. Im neu gestalteten Cockpit kommt zum ersten Mal der zehn Zoll große Touchscreen zum Einsatz.

Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung

Fiat:
Mit dem Fiat Tipo will Fiat den Kompaktklasse-Markt von unten aufrollen. Nach dem Stufenheck kommt nun die in für Europa gebaute Fließheck-Version. Auch hier dürfte der günstige Preis – die Limousine kostet ab 13.990 Euro – ein wesentliches Verkaufsargument sein.

Nach seinem Debüt bei der Autoshow in Los Angeles zeigt sich der Fiat 124 Spider nun erstmals in Europa, bevor er im Juni zu den Händlern rollt. Zudem dürfte eine Abarth-Version des offenen Sportlers in der Schweiz gezeigt werden.

Ford:
Die Kölner zeigen den gründlich überarbeiteten Kuga. Und unter anderem feiert die neueste Generation des Ford-Infotainment-System Premiere, das vor allem eine bessere Vernetzung mit dem Smartphone und eine komfortablere Sprachsteuerung bieten soll. Das Bediensystem wird darüber hinaus deutlich vereinfacht, die Knöpfchenflut auf dem Armaturenbrett eingedämmt.

Honda:
Die zehnte Generation des Honda Civic kündigt sich in der Schweiz an, wo der sehr seriennahe Prototyp des Fünftürers debütiert. Die Neuauflage wird optisch weniger exzentrisch ausfallen als die letzten Modelle mit ihrem futuristischen Styling.

Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV

Hyundai Ionic:
Mit dem Ioniq bringen die Koreaner ihr erstes dezidiertes Öko-Modell und das gleich in drei Varianten: als Hybrid, Plug-In-Hybrid und Elektroauto. Die Elektroversion mit Strom für 250 Kilometer nimmt Batteriefahrzeuge wie Chevrolet Bolt oder Nissan Leaf ins Visier, die Plug-In-Version mit 51 Kilometern elektrischer Reichweite zielt vor allem auf den VW Golf GTE, der konventionelle Hybrid ist speziell auf den Gegner Toyota Prius zugeschnitten.

Jaguar:
Mit 322 km/h Höchstgeschwindigkeit setzt der Jaguar F-Type SVR eine Duftmarke unter den Sportcoupés. Schon als R-Version leistet der 5,0-Liter-V8-Kompressorbenziner 405 kW/550 PS und ist 300 km/h schnell. Die höhere Geschwindigkeit erreichen die Spezialisten durch weiter gesenktes Gewicht und nochmals angehobene Leistung. Der V8 soll nun auf 575 PS kommen und Coupé wie Cabrio in 3,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

Kia:
Kia bringt mit dem Optima das erste Plug-in-Hybrid-Fahrzeug der Marke mit zur Frühjahrsmesse nach Genf. Das Mittelklasse-Modell fährt dank größerer Batterie 54 Kilometer elektrisch. Für den Antrieb sorgen ein Zweiliter-Benziner mit 113 kW/154 PS und ein 50 kW/67 PS starker Elektromotor. Zusammen schicken sie 149 kW/202 PS an die Vorderräder. Den Verbrauch gibt Kia mit 1,6 Litern (37 g CO2/km) an.

Daneben feiert auch der Optima Kombi Premiere. Während die Limousine bereits seit Januar in Deutschland erhältlich ist, wird die praktischere Variante der koreanischen Mittelklasse erst im September zu den Händlern kommen. Hinter der großen Heckklappe des 4,86 Meter langen Optima verbirgt sich ein Kofferraum mit 553 Litern Volumen.

Zudem zeigt Kia den für Mitte 2016 erwarteten kleinen Hybrid-Crossover Niro. Das Design des 4,36 Meter langen Hybridmodells verrät eine enge Verwandtschaft zum größeren Kompakt-SUV Sportage. Angetrieben wird der Niro von einer Kombination aus 1,6-Liter-Benziner (77 kW/105 PS) und einem 32 kW/44 PS starken Elektromotor, der Crossover soll rund 3,8 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen.

Lexus:
Mit dem dynamischen Oberklassecoupé LC 500 hat Lexus bereits zu Jahresbeginn auf der Auto Show in Detroit für Aufsehen gesorgt. Nun wird der 2+2-Sitzer in Europa gezeigt – erstmals in der Hybridversion. Für den 500h nutzen die Japaner auf Verbrennerseite einen 220 kW/299 PS starken 3,5-Liter-V6-Benziner. In Kombination mit einem Elektromotor leitet dieser bis zu 264 kW/354 PS Richtung Hinterachse.

Um das Jahr 2020 will Lexus eine Limousine mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt bringen. Das Konzeptauto, das auf der Tokio Motor Show im Oktober debütierte, zeigt die noble Toyota-Tochter nun auch in Genf. Der 5,30 Meter lange, mit Allrad ausgestattete LF-FC gibt darüber hinaus einen Ausblick auf die nächste Generation der Oberklasse-Limousine Lexus LS.

Mazda:
Die Japaner bringen ihren Wankelmotor-Sportwagen RX-Vision mit, der im Oktober in Tokio Premiere feierte. Darüber hinaus bekommt der Bestseller Mazda3 einen neuen, 1,5-Liter-Dieselmotor, der 3,8 Liter je 100 Kilometer verbrauchen soll.

Maserati:
Der erste Offroader in der mehr als 100-jährigen Geschichte der Marke kommt ab Mai zu den Händlern. Der Levante trägt eine aggressive Front ähnlich wie Ghibli und Quattroporte, die allerdings weniger sportlich als bullig gestaltet ist. Zweigeteilte Scheinwerfer reichen bis an den großen, aufrecht stehenden Kühlergrill heran. Von der Seite kann man die sportlichen Proportionen mit niedrigem, nach hinten abfallenden Dach, ansteigender Fensterlinie, breiter C-Säule und stark modellierten hinteren Radhäusern erkennen. Das neue SUV ist serienmäßig unter anderem mit adaptiven Dämpfern, Allradantrieb und Acht-Stufen-Automatikgetriebe ausgestattet.

McLaren:
In der Liga der Supersportler spielt der McLaren 675LT Spider, der ohne Dach und mit 496 kW/675 PS und 700 PS Drehmoment die Herzen der Fans erwärmt. Bis Tempo 100 benötigt der McLaren 2,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 326 km/h.

Mit dem 570GT präsentieren die Briten zudem das dritte Modell der Einstiegsbaureihe Sport Series und gleichzeitig die praktischte Variante. Die zur Seite öffnende Heckklappe bietet im Vergleich zu den anderen beiden Sportwagen einen zusätzlichen Stauraum von 220 Litern. Wie bei den anderen Sportwagen der Marke steht auch hier die Zahl in der Modellbezeichnung für die Leistung; in diesem Fall kommt der bereits bekannte 3,8-Liter-V8-Motor auf 419 kW/570 PS. Damit erreicht der zweisitzige Mittelmotor-Renner Tempo 100 in 3,4 Sekunden. Die Preise für den 570GT starten bei 195.350 Euro, ausgeliefert wird ab Ende des Jahres.

Mercedes:
Die Stuttgarter leisten ihren Beitrag zum Traumwagen-Portfolio der Messe: Für Normalsterbliche fährt das viersitzige Cabrio der C-Klasse vor. Das Design der Frischluft-Variante mit Softtop lehnt sich natürlich an das des Coupés an, von dem die offene Variante auch die Motoren übernimmt. Mercedes verspicht im geschlossenen Zustand eine Geräuschkulisse auf dem Niveau des Coupés. Die Luftfederung soll Komfort weit über Klassendurchschnitt garantieren. Daneben debütiert auch das Mercedes-AMG C 43 4MATIC Coupé. Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden.

Mitsubishi:
Einen ersten Ausblick auf das Facelift des Kompakt-SUV ASX zeigt der Hersteller am Genfer See mit dem neu gestalteten Kühlergrill und überarbeitetem Antriebsprogramm in Form eines auffällig gestalteten Showcars im Abenteuer-Look. In gleichem Stil ist auch der neu aufgelegte Pick-up L200 zu sehen.

Nissan:
Auf dem Stand der Japaner gibt die Studie „IDS“ (Intelligent Driving System) einen Ausblick darauf, wie sich Nissan das autonome Fahren vorstellt. Aktiviert der Fahrer den Autopiloten, verschwindet das Lenkrad, das Kombiinstrument weicht einem großen Touchscreen und die Sitze drehen sich zueinander – aus dem Cockpit wird so eine gemütliche Lounge, in der (nicht nur) der Fahrer entspannen kann, während die Technik sich um das Fahren kümmert. Zudem zeigt wie künftige Individualisierungen von Qashqai und X-Trail aussehen könnten – mit mattschwarzer Karbonfaser, Details in goldigem Kupferton und Goldperlen-Lederpaspeln.

Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT

Opel:
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT. Der kleine, leichte Frontmittelmotor-Flitzer steht gleich in mehrfacher Hinsicht in der Tradition der gleichnamigen Ikone aus dem Jahr 1968. Eine entzückende, nicht übermotorisierte Spaßmaschine in bezahlbarem Preisrahmen wie der Ur-GT könnte daraus entstehen, aber nur vielleicht. Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner basiert auf den Triebwerken aus Adam, Corsa und Astra und leistet im Sporttrimm 107 kW/145 PS. Die Kraft wird über ein sequenzielles Sechsganggetriebe an die mit einer mechanischen Differenzialsperre ausgestattete Hinterachse geschickt. Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen.

Mit etwas eleganterer Optik, LED-Scheinwerfern, der neuesten Infotainment-Generation und einem aktuellen Motor aus dem Astra wappnet Opel den Mokka, nun mit dem Namenszusatz „X“ versehen, für die zweite Lebenshälfte. Von außen wirkt vor allem die Front verändert, eleganter und weniger verspielt als zuvor. Der aus dem Astra bekannte 1,4-Liter-Turbobenziner erweitert das Antriebsportfolio des Mini-SUV als 110 kW/150 PS starke Variante.

Porsche
Offizielle Messepremiere feiert der 718 Boxster. Auch der Einstiegs-Roadster erhält im Zuge seines Facelifts kleine Turbomotoren und wird dabei zum Vierzylinder-Sportler. Leistungseinbußen gibt es durch das Downsizing jedoch nicht – im Gegenteil, der erstmals eingesetzte Turbolader macht bereits die 53.646 Euro teure Basisvariante 220 kW/300 PS stark. Außerdem präsentieren die Zuffenhausener den 911 R, als sehr sportliche Sonderedition ohne Turbo.

Peugeot:
Mit bis zu neun Sitzen, moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Innenraum soll der neue Peugeot Traveller nicht nur Gewerbetreibende, sondern auch Familien überzeugen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Citroen und Toyota. Eine Studie des Travellers präsentiert sich als Genf zudem als rollendes Hightech-Büro. Darüber hinaus feiert auch das Facelift des Peugeot 2008 Premiere.

Renault:
Die Grandtour genannte Kombivariante des Renault Mégane kommt im Sommer auf den Markt. Zum Debüt gibt es zunächst die Top-Ausführung GT zu sehen, die mit sportlichem Design, Allradlenkung und 151 kW/205 PS unter anderem gegen Seat Leon ST Cupra und Ford Focus ST Turnier antritt.
Mit der vierten Generation des Scénic feiert ein weiteres Kompaktmodell Premiere. Der Van verabschiedet sich vom nutzwertgetriebene Familienlaster-Design und übernimmt Merkmale des Mini-SUV Captur sowie des Crossover-Vans Espace. Dazu kommen mehr Bodenfreiheit und geringere Karosserieüberhänge. Auf den Markt kommt der Scénic in der zweiten Jahreshälfte.

Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen

Seat:
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen. Der Ateca ist 4,36 Meter lang, beim Radstand von 2,64 Metern sitzen auch Erwachsene hinten kommod, der Kofferraum fasst 510 Liter. Viel Technik stammt aus dem VW-Konzernregal. Einstiegsmotorisierung ist der 1,0-Liter-Dreizylinder aus dem Konzern mit 115 PS. Das knackige Kleid hingegen könnte spanischer gar nicht sein, erinnert in der Linienführung an den Leon.

Skoda:
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV. Das 4,70 Meter lange Showcar bietet bis zu sieben Personen in drei Sitzreihen Platz. Optisch orientiert sich der Allrader mit seinen scharf geschnittenen Karosserielinien und dem selbstbewussten Kühlergrill am Design der Modellpalette um Octavia und Superb. Die Technik kommt aus dem VW-Baukasten, den auch der gerade neu aufgelegte VW Tiguan nutzt. Mit 4,43 Metern und fünf Sitzplätzen ist dieser aber eine Nummer kleiner als das tschechische Konzeptfahrzeug.

Smart:
Mit dem Marktstart des neuen Smart Fortwo Cabrio debütiert in der Schweiz das limitierte Sondermodell „BRABUS edition“.

Ssangyong:
In Genf präsentieren die Koreaner die Langversion des Mini-SUV Tivoli: Der XLV ist gut 20 Zentimeter länger, misst 4,40 Meter. Bei unveränderten Radstand kommt der Zuwachs komplett dem Kofferraumvolumen zugute, das auf beachtliche 720 Liter wächst. Das Design des Tivoli bleibt erhalten, die Proportionen verschieben sich zugunsten des großen Heckabteils. Für den Vortrieb stehen die bekannten 1,6-Liter-Motoren zur Wahl.

Darüber hinaus zeigt die Marke einen neuen 48-Volt-Hybrid-Antriebsstrang: Das Konzeptfahrzeug SIV-2 – das das Design des Kompakt-SUV Korando vorweg nimmt – wird von einem 1,5-Liter-Turbobenziner angetrieben, der mit einem 10 kW/14 PS starken E-Motor-Generator und einer 0,5 kWh großen Batterie kombiniert ist.

Subaru:
Wie das kompakte SUV XV künftig aussehen könnte, zeigen die Japaner auf ihrem Stand. Das „XV Concept“ kennzeichnet eine markante Frontpartie, ausgestellte Radkästen und ein Unterfahrschutz betonen den robusten Charakter des Konzeptfahrzeugs. Flankiert wird die Studie von der aktuellen Subaru-Modellpalette, unter anderem dem aktuellen XV in optisch aufgefrischte Version.

Suzuki:
Mit dem Baleno bringt Suzuki ein bisschen Bodenhaftung ins teilweise recht abgehobene Segment der Kleinwagen. Was nicht zwingend Verzicht bedeutet: Als erster Suzuki fährt der Baleno mit automatischer Abstandsregelung und Notbremsfunktion. Eine Touchscreen-Navigation samt iPhone-Integration mit Apple CarPlay ist auf Wunsch an Bord.

Toyota:
Die Serienversion des auf der IAA als Konzept gezeigten Hybrid-SUV C-HR hat am Genfer See ihren ersten Auftritt. Optisch und technisch orientiert sich der kleine Crossover an der IAA-Studie CH-R Concept. Auch deren Hybridantrieb dürfte in die Serie einfließen, alternativ wird es einen Turbobenziner geben. Zudem sollen die steife Struktur und der niedrige Schwerpunkt der neuen Toyota-Plattform TNGA für gute Handling-Eigenschaften sorgen.

Volvo:
Der Nachfolger des großen Kombis V70 heißt nun V90 und kommt im Spätsommer auf den Markt. Optisch orientiert sich der Kombi bis zur B-Säule direkt an der kürzlich vorgestellten Limousinen-Variante S90, dahinter schließt sich ein geräumig wirkendes Gepäckabteil mit einer nur sanft abfallenden Dachlinie an. Als Abschluss am Heck gibt es eine relativ schräge Klappe. Das Antriebsprogramm dürfte weitgehend dem der Limousine und dem technisch ebenfalls verwandten Luxus-SUV XC90 entsprechen, die mit Vierzylindermotoren zwischen 140 kW/190 PS und 235 kW/320 PS zu haben sind. Dazu kommt ein 300 kW/407 PS starkes Plug-in-Hybridmodell mit einer elektrischen Reichweite von rund 50 Kilometern. Traditionell stark ist Volvo bei Assistenzsystemen – da soll auch der große Kombi keine Ausnahme machen. Darüber hinaus zeigen die Schweden das Facelift des Kompakten V40, das sich die 2012 aufgelegte Kompakt-Baureihe vor allem in der Frontansicht verändert: Die mit dem Oberklasse-SUV eingeführten Tagfahrleuchten „Thors Hammer“ zieren nun auch das Gesicht von V40 und der robuster beplankten Version V40 Cross Country.

VW:
Nachdem das in der Planung schon recht weit fortgeschrittene Mini-SUV Taigun nun doch nicht gebaut wird, zeigen die Wolfsburger nun in Genf andere Pläne: Eine SUV-Studie unterhalb des Tiguan soll dort Premiere feiern. Daneben wird das Facelift des Kleinstwagens Up zu sehen sein, das unter anderem mit den neusten Konnektivitäts-Merkmalen ausgestattet ist. Darüber hinaus ergänzt ein 66 kW/90 PS starker Benziner das Antriebsangebot.

Erster Test: Toyota Prius 2016

Anders-Artig

Natürlich lässt es sich beim Anblick der ersten Presse-Fotos des neuen Toyota Prius nicht verleugnen: Das Design der Hybrid-Ikone ist anders. Mal wieder. Aber Design ist eben etwas, darüber kann man nicht diskutieren. Über die Technik des neuen Prius schon. Und eine Frage muss geklärt werden: Warum „nur“ Hybrid, weshalb nicht gleich ein Plug-In Hybrid-Antrieb? Eine erste Testfahrt im neuen Prius sorgt für Klarheit.

Test Toyota Prius 001 2016

Toyota Prius (2016) im Fahrbericht

TNGA nennt Toyota eine neue Plattform-Technik, die in der Zukunft die Konstruktion von Fahrzeugen innerhalb des Konzerns vereinfachen soll. Der neue Prius steht auf der TNGA-C Plattform, was wiederum für das Kompakt-Segment steht. Mit einer Länge von 4.54 Metern bleibt der neue Prius auch „noch“ kompakt, wenngleich sein Styling mit der fliehenden Heckklappe und dem „fliegenden“ Dach kaum mehr in das „klassisch“ als Golf-Klasse bezeichnete C-Segment einzuordnen ist.

Weniger Leistung als der Vorgänger

Weniger PS als der Vorgänger. Gleicher Radstand. Noch immer eine überschaubare Größe. Selbst wenn das Gesicht des Prius nun an die Wasserstoff-Limousine Mirai erinnern soll – der Prius bleibt bei seinen Werten bescheiden. Der optisch extravagante Auftritt soll nur die außerordentliche Technik in das rechte Licht rücken.

Es ist die gewohnte, aber erneut verfeinerte Technik-Komposition, die einen unter der Haube erwartet. 1.8 Liter Hubraum, Saugmotor, Atkinson-Cycle und für einen Benziner mit einem extrem guten thermischen Wirkungsgrad ausgerüstet. Kann man so glauben. Denn wenn man beim größten Hybrid-Hersteller der Welt weiterhin am Saugmotor festhält, dem 98 PS Benziner aber einen 72 PS E-Motor zur Seite stellt, dann scheint da viel Hirnschmalz dahinter zu stecken. Und ein cleverer Algorithmus zur Steuerung des gesamten Antriebsstrangs. Rekuperieren, boosten, coasten, und dann wieder – beinah unmerklich – zwischen Benziner und E-Motor hin- und herschalten.

Dass alles neu konstruiert wurde, sieht man an der Größe der Baugruppen. Der E-Motor schrumpfte, die Power-Control-Unit zur Steuerung des komplexen Zusammenspiels ebenso und der Nickel-Metallhydrid (NiMH) Akku erfuhr eine Steigerung seiner Leistungsdichte. In den USA bietet Toyota den Prius in einer „on the Top“ Aufpreislösung auch mit einem Lithium-Ionen Akku an, im Sinne eines attraktiven Gesamtpaketes scheint der Vorteil dieser Akku-Technik jedoch die Nachteile im Preis nicht aufzuwiegen.

Test Toyota Prius 004 2016

Stil ist, wenn man Apple kopiert?

Ein großer Touchscreen in der Mittelkonsole, ein Instrumentenpanel in der Mitte des Armaturenträgers und eine weiße Mittelkonsole mit integriertem Ladepanel für das Handy. Noch unterstützt nicht jedes Handy das kontaktlose Aufladen (Qi), aber für viele Modelle gibt es Handyhüllen, die diese Funktion nachrüsten.

Der weiße Lack, der große Touchscreen und die Lösung, die Instrumente mittig in das Cockpit zu pflanzen, hätte für einen Apple-Coolness-Faktor reichen können. Der geht dem Prius aber leider dennoch völlig ab. Die Anzeigen im Cockpit sind zu grobschlächtig, wirken nicht aufeinander abgestimmt und das Multimedia-Display ziert sich in seiner Auflösung und reagiert nur verlangsamt auf Eingaben.

Das restliche Ambiente im Innenraum wirkt wertig. Ohne deswegen gleich wirklich zu beeindrucken. Weiche Kunststoffe noch nicht überall.

Test Toyota Prius013 2016 Fotos Toyota

Reifezeugnis

Selbst wenn es Toyota geschafft hat, den „Hybriden“ neben dem „klassischen Benziner und Diesel“ zu etablieren. Man muss sich auf das Fahrgefühl des Prius einlassen. Das war bei der ersten Generation so, es ist auch bei der vierten Generation so. Auch wenn man in Japan viel an der Abstimmung des stufenlosen Getriebes (Planetenrad e-CVT) gearbeitet hat, wer mit stumpfer Gewalt das Gaspedal malträtiert, erntet hilfloses Wimmern des Benzinmotors.

Wer sich und den Gasfuß kontrolliert, der verschmilzt mit der steifen Karosse, spürt die Ruhe und die Souveränität hinter der Idee und lässt den Prius einfach rollen. Dass die 17-Zoll Aluminiumfelgen bereits die „größere“ Option sind, mag man kaum glauben – doch 15″ wären Serie. Die Bescheidenheit tut gut im Alltag. In Verbindung mit der steifen Karosserie ergibt sich ein in sich ruhendes Fahrzeug.

Dass der neue Prius 20% weniger verbrauchen soll – eine echte Ansage. Die Vorgänger waren ja nicht als „Suffköppe“ bekannt. Dennoch. 3.0 oder 3.3 Liter (mit den gefahrenen 17″-Reifen) sollen machbar sein.

Eine erste Testfahrt im Hinterland und rund um Valencia zeigt die Potentiale. Wer die Ruhe findet, der fällt im Alltag locker unter die 4.0 Liter Marke. Das ist eine Ansage.

Und der Plug-In Hybrid?

Der 1.3 kWh kleine NiMH-Akku des Prius ist ständig dabei, zu Laden und zu Entladen. Das clevere Spiel von E-Motor und Benziner drückt den Verbrauch und die Emissionen. Den Plug-In Hybriden forciert man bei Toyota dennoch nicht. Man ist überzeugt, das Paket aus kleiner und damit „leichter“ Batterie (und günstiger), wiegt die Vorteile des rein elektrischen Fahrens auf. Zumindest in diesem Umfeld. Zumindest für den Prius.

Mit einem NEFZ von 3.0 (bis 3.3) Liter auf 100 Kilometer ergibt sich für Toyota auch erst gar kein Zwang, den Plug-In Hybrid Antrieb im Kompaktsegment zu forcieren. Die Flotten-Verbräuche hat man bei Toyota im Griff.

Wenn es zur Kaufprämie kommt, wenn die Absatzzahlen der Mitbewerber steigen, wenn zum Beispiel bei Volkswagen der Golf-PHEV massiv anzieht, dann wird man bei Toyota jedoch reagieren müssen. Und man wird es können. Die neue Plattform-Technik (TNGA) ist darauf vorbereitet, Akkus bis zu einer Größe von knapp 10 kWh aufzunehmen und die notwendige Plug-In Peripherie zu integrieren. Und da Toyota die gesamte Batterie-Technik „in-House“ produziert, darf man davon ausgehen, dass man dort auf dem Sprung ist, am Drücker, man steht an der Startlinie. Nur voranzupreschen, dafür sieht man keine Notwendigkeit.

Test Toyota Prius 002 2016

Fazit: Anders? Ja. Vor allem aber: Artig!

Der neue Prius hat ein paar PS verloren gegenüber seinem Vorgänger. Ein verbesserter cW-Wert, reduzierte Fahrtwiderstände, ein abgesenkter Schwerpunkt und ein neu entwickelter Antriebsstrang, der sich kaum noch nach Gummiband anfühlt, wiegen den PS-Verlust wieder auf.  Dass man beim Design weiterhin bewusst auf eine „Andersartigkeit“ setzt, geschenkt. Denn über Geschmack kann man schließlich nicht diskutieren.

 

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Der Fahrzeugschein für den Prius 2016

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 28.150 €
Motorleistung:  98 PS Benziner / 72 PS Elektromotor
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos (e-CVT)
Beschleunigung:  10,6 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  3,0 – 3,3 (15″- 17″ Räder)
Höchstgeschwindigkeit:  180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.540, 1.760, 1.470, 2.700 mm
Alle Fotos: Toyota
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Prius im Drift? Toyotas Superbowl-Werbung für 2016

Der Toyota Werbespot für den Superbowl 2016 ist ein Werbespot zum mitsingen. Für die, die den Text kennen:

Yeeeeeeaaaaaaahh!
Well, my name is Todd, and I’ve got a job workin’ for the man from nine to five.
But when I’m on the road, feelin’ bad and bold, it’s the only time I feel alive.
They can’t believe what their eyes have seen. Never thought a Prius could feel so badass.
It’s hybrid mayhem on the road, and goes a bunch of friggin’ miles on so little gas! It’s heck on wheels! I just don’t give a dang.
Heck on wheels!
Sorry, baby! It corners like a boomerang!
When Johnny Law is comin’ after you, but he’s not after you, so you let him through, cause Johnny Law just pass you right on by!
Yeah, this mutha-truckin’ ride is keepin’ it safe, so now I don’t spill my chai!
Heck on wheels!
Come on! Yeah!
Talkin’ ‘bout heck on wheels!
Heck on wheeeeeeeeeels!
Go Prius Go!

 

Also – party on, mit dem neuen Toyota Prius 😉

Wobei – ich erkenne hier ein kleines „Delta“ zwischen Erwartungen und Realität … aber das klären wir in der kommenden Woche! Dann fährt mein-auto-blog den neuen Toyota Prius. Ohne Songtext 😉

Toyota RAV4 Hybrid

Im Fahrbericht: Der neue Toyota RAV4 Hybrid

Toyota hat die seit 2013 erhältliche vierte Generation des RAV4 überarbeitet und führt erstmals für den RAV4 eine Hybrid-Variante ein. Besser spät als nie.

Toyota treibt die Hybridisierung der eigenen Modellpalette voran und positioniert den RAV4 Hybrid als Top-Modell der 4. RAV4-Generation. Das ist gewagt, aber konsequent. Die Rolle des Diesels wird minimiert, der Benziner weiterhin stiefmütterlich behandelt. Der Weg ist also geebnet für den Hybriden.

Erste Fahrt mit dem neuen Toyota RAV4 Hybrid

Exterieur & Interieur

Über die Optik ließe sich streiten – oder eben nicht, wie das mit Geschmäckern so ist. Für mich ist der RAV4 mit der Modellüberarbeitung optisch gereift. Er wirkt verjüngt, moderner, im Rahmen der Möglichkeiten eines SUVs eleganter. Die Front wurde umfangreich überarbeitet und neu modelliert. Sie wurde geschärft und erscheint prägnanter. LED-Scheinwerfer gibt’s beim Hybrid serienmäßig obendrauf.

Toyota RAV4 Hybrid Frontalansicht

Am Heck fallen die Retuschen etwas sparsamer aus. Die neuen Rückleuchten in LED-Technik werten das Heck auf und erinnern mich an den jüngst aufgefrischten Lexus GS.

Auch im Interieur wurde der RAV4 aufgewertet. Es kommen neue Materialien zum Einsatz, Qualitätsanmutung sowie Haptik seien verbessert worden. Die durchgehend blaue Beleuchtung von Kombiinstrument und diversen Schaltern greifen das blaue Hybrid-Thema von Toyota auf.

Toyota RAV4 Hybrid Interieur

2AR-FXE – Der Antrieb

Wir können von Glück reden, dass der bekannte 1.8er 70-kW-Verbrenner aus Prius und Auris Hybrid nicht zum Einsatz kommt. Der wäre mit den mindestens 1.625 Kilogramm Leergewicht des RAV4 Hybrid überfordert. Stattdessen gibt es einen 2.5-Liter-Vierzylinder, der im Atkinson-Zyklus arbeitet und an einen 105-kW-Elektromotor gekoppelt ist.

Toyota RAV4 Hybrid Heckansicht

Mit dem 2AR-FXE kommt unter der Bughaube ein ähnlicher Antriebsstrang wie im Lexus IS 300h oder GS 300h (2AR-FSE) sowie der identische Strang aus dem Lexus NX 300h oder dem aktuellen Toyota Camry Hybrid zum Einsatz. Letzterer ist in Europa leider nicht erhältlich. Optional wird der RAV4 Hybrid in der Allrad-Version e-Four angeboten, der mittels eines weiteren E-Motors an der Hinterachse realisiert wird.

Toyota RAV4 Hybrid – Auf Fahrt

Fahrerisch präferiert der RAV4 Hybrid das gemütliche Cruisen und Gleiten; am liebsten in der Stadt, wo er besonders oft rein elektrisch unterwegs ist und durch häufiges Stop&Go viel rekuperieren kann. Mir scheint der RAV4 Hybrid das ideale SMV zu sein – Soccer Mum Vehicle.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Heckansicht seitlich

Wer in der Stadt unterwegs ist, das Fahrpedal streichelt und ihm maximal die Zwei-Drittel-Stellung antut, erlebt angenehm zügiges Vorankommen ohne Lärmbelästigung. Das teils anstrengende hohe Drehzahlniveau, das für zügiges Vorankommen gehalten wird, liegt nun nicht so schnell und häufig an. Insgesamt führt das zu entspannterem Fahren. Das Hybrid-Gefährt bewegt sich flott, tut dabei nicht weh und ist genügsam im Verbrauch. Für städtisches Geplänkel sieht der RAV4 Hybrid auch ganz hübsch und bullig aus.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i Kombiinstrument

Mithilfe der simulierten Gangstufen des stufenlosen CVT-Getriebes lässt sich die Motorbremse zum Rekuperieren nutzen, je nach Pedalstellung lässt sich bis zu einem Tempo von 70 km/h rein elektrisch dahingleiten. Mit ein wenig Sensibilität lassen sich sowohl in der Stadt als auch außerorts Verbräuche deutlich unter sechs Liter erzielen.

Wer es dagegen dynamischer mag, muss in vielerlei Hinsicht Abstriche machen. Der Hybrid-Antrieb mag geeignet sein, seinen Fahrer zu effizienterem Fahren zu erziehen. Das funktioniert in der Praxis auch wirklich gut. Wer den Umstand ignoriert, gerade einen Hybriden zu bewegen, der mag sich am hochdrehenden Sauger stören – auch wenn dieser akustisch zurückhaltender agiert als etwa im Auris Hybrid oder Yaris Hybrid.

Allerdings war auf kurvigem Geläuf deutlich zu spüren, dass der RAV4 von Dynamik nicht allzu viel hält. Die zu weiche Fahrwerksabstimmung und die etwas gefühllos geratene Lenkung sowie der hohe Schwerpunkt, der zu unschönen Wankbewegungen führt, schmälern das Fahrerlebnis auf der kurvigen Landstraße. Zu früh gerät der RAV in den Grenzbereich und darüber hinaus, um von der Fahrdynamikregelung zurechtgestutzt zu werden.

Symptomatisch ist dabei auch, dass bei stärkerem Anbremsen die Warnblinkanlage aktiviert wird oder das ABS bei einer Gefahrenbremsung überfordert wirkt. Insbesondere letzteres führte in einer leichten Rechtskurve zu hässlichem Schieben und Untersteuern. Vom Allradantrieb war kein Vorteil in Sachen Traktion, Sicherheit oder Kurvenstabilität zu spüren. Hier hatte ich mir deutlich mehr erwartet.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Seitenansicht

Selbstverständlich entspricht dieser etwas zackigere Fahrstil nicht der natürlichen Haltung eines zeitgenössischen SUV. Aber das Herantasten an den individuellen Grenzbereich eines Fahrzeugs kann Schwächen in der Abstimmung offenbaren – so wie hier. Insbesondere in kritischen Fahrsituationen wie einem Ausweichmanöver oder einer Vollbremsung können sich die eigenartige ABS-Abstimmung, die zu weiche Feder-Dämpfer-Kombination und der trotz der schweren Batterien hohe Schwerpunkt nachteilig auswirken.

Meines Erachtens sollte Toyota in puncto Fahrwerks- und ABS-Abstimmung dringend Hand anlegen. Natürlich ist der RAV4 in erster Linie komfortabel ausgelegt, allerdings darf dies nicht zu solchem Fahrverhalten führen.

Toyota RAV4 Hybrid – Fazit

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Vorderansicht

In der Stadt funktioniert der Toyota RAV4 Hybrid ganz wunderbar. Hier fühlt er sich zu Hause, allein im Urbanen erfüllt er seinen Zweck zur Gänze. Ich sehe ihn als Kindergarten-Schlachtross, mit dem Mami Kind und Kegel chauviert, Einkäufe erledigt und dabei möglichst effizient unterwegs sein möchte, ohne auf die Vorzüge eines SUVs verzichten zu müssen. In diesem Sinne betrachte ich den RAV4 Hybrid als Soccer Mum Vehicle.

Der Toyota RAV4 Hybrid lässt sich unaufgeregt und entspannt fahren. Ohne Hektik gleitet der Hybrid oftmals geräuschlos und damit lokal emissionslos durch urbanes Gelände dahin. Dagegen ist tatsächliche Geländegängigkeit nicht die Stärke des RAV – wie es sich für ein zeitgenössisches SUV geziemt. Erstmals kann und darf ein Hybrid von Toyota auch ziehen, bis zu 1.650 kg Anhängelast sind drin.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Logo

Der Toyota RAV4 Hybrid steht seit dem 29. Januar 2016 beim Händler und ist mit Frontantrieb ab 31.990 € erhältlich. Die Allrad-Variante kostet 3.000 € Aufpreis. Reichhaltig fällt für den Hybriden die Serienausstattung aus. Unter anderem gehören Voll-LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelanlage, 7’’-Touchscreen mit Rückfahrkamera sowie das schlüssellose Zugangs- und Startsystem zum Standard.
Ganz zeitgemäß sind zahlreiche Assistenzsysteme gegen Aufpreis erhältlich.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Seitenansicht

Technische Daten

technische Daten
Toyota RAV4 2.5 Hybrid (2016)
Motorcode 2AR-FXE
Motor-Bauart R4-Ottomotor im Atkinson-Zyklus + Elektromotor | 16 Ventile | DOHC | variable Ventilsteuerung (Dual VVT-i)
Hubraum 2.494 cm³
Bohrung x Hub 90,0 x 98,0 mm
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
max. Drehmoment 206 Nm bei 4.400–4.800 U/min
max. Leistung E-Motor (front // heck) 105 kW/143 PS // 50 kW/68 PS
max. Drehmoment E-Motor (front // heck) 270 Nm // 139 Nm
Systemleistung 145 kW / 197 PS bei 5.700 U/min
Hybrid-Batterie Nickel-Metallhydrid (NiMH)
Antriebsart Frontantrieb (optional Allrad)
Getriebe e-CVT (stufenloses Automatikgetriebe)
Beschleunigung 0–100 km/h 8,3 s
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h (abgeregelt)
Leergewicht 1.625–1.785 kg
zulässiges Gesamtgewicht 2.205–2.270 kg
Bereifung 225/65 R17 // 235/55 R18
Länge / Breite / Höhe 4.605 / 1.845 / 1.675 mm
Radstand 2.660 mm
Wendekreis 11,4–12,0 m
Anhängelast (gebremst) 1.650 kg (AWD) / 800 kg (FWD)
Bodenfreiheit 177 mm
Böschungswinkel vorn / hinten 19° / 22°
cw-Wert 0,34–0,36
Kofferraum-Volumen 501–1.633 l
Verbrauch gesamt 5,1–4,9 l Super
CO2-Emissionen 118–115 g/km
Tankinhalt 56 l
Effizienzklasse A+
Abgasnorm EURO 6
Grundpreis 31.990 €
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News: Toyota und Daihatsu kooperieren zukünftig im Kleinwagen-Bau

Die Daihatsu Motor Co., bei uns für ihre Kleinwagen à la Move oder Cuore bekannt, geht nun vollständig in den Besitz der Toyota Motor Corporation über. Das ließ der Weltkonzern Toyota heute verlauten. Die Übernahme erfolge über einen Aktientausch, der bis August dieses Jahres abgeschlossen sein soll. Damit verfolgen die beiden japanischen Hersteller das Ziel, eine gemeinsame Strategie für das Kleinwagen-Sortiment zu fahren.

Beide Hersteller versprechen sich davon, dass sie durch die Übernahme nachhaltig wachsen können. Dennoch bleibt es beim Konkurrenzkampf zwischen beiden Japanern – allerdings in einem freundschaftlichen Wettbewerb. Die Kleinwagenmodelle von Toyota, der Aygo und Yaris, müssen sich also nicht vor den neuen Geschwistern fürchten. Wir sind allerdings gespannt, ob sich die Derivate der beiden Marken demnächst so ähneln werden, wie der Toyota Aygo und die Zwillinge Peugeot 108 und Citroen C1. Oder wie damals der Mazda 121 und er Ford Fiesta – die sich wirklich ähnelten, wie ein Ei dem anderen, aber das ist längst Vergangenheit.

Wie dem auch sei, in Zukunft wolle man aufwendige Aufgaben wie die Entwicklung neuer Technologien und die Besetzung neuer Geschäftsbereiche gemeinsam angehen. Die Verknüpfung von Toyota und Daihatsu setzte dabei auf gegenseitiges Vertrauen. Jeder der Partner solle seine jeweiligen Stärken einbringen können und sich so auf seine Kernkompetenzen konzentrieren können. Das sei schließlich die Voraussetzung dafür, um global wettbewerbsfähig zu sein. Bei Toyota wären das etwa die Bereiche der Umwelt, Sicherheit, des Nutzererlebnisses und des Komforts. Daihatsu wolle die Entwicklung kosten- und kraftstoffeffizienter Technologien vorantreiben. Außerdem liegt die Zuständigkeit zur Verbesserung der Kosteneffizienz in der Produktion beim übernommenen Unternehmen. Da stellt sich uns die Frage, ob dann noch Platz für so schrullige, aber enorm liebenswürde Autos, wie den Daihatsu Copen geben wird. Gut verkauft hat er sich nie so recht – gut für das Image war er aber allemal.

Bei aller Kooperation wolle man aber dennoch eine Differenzierung der beiden Marken in Zukunft beibehalten. So wird Daihatsu im Kleinwagensegment beider Marken die Führung über die Produktentwicklung übernehmen. Zudem könne die in Europa wenig vertretene Marke ihre Kompetenz in die Produktplanung und Technikentwicklung bei den so genannten „Mini-Vehicles“ einbringen. Die Technologie-Entwicklung wollen beide Marken schon ab der frühen Konzept-Phase anstreben.

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Markenausblick Lexus – Bewusst anders als die anderen

Lexus eine Nischenmarke? Gefühlt ja, real nein. Man sollte bei der Betrachtung der Marke halt nicht die deutsche Brille aufsetzen. Toyotas Edeltochter verkaufte im vergangenen Jahr mit 582.000 Einheiten weltweit mehr Autos als beispielsweise Volvo. Nie zuvor in der 26-jährigen Geschichte von Lexus waren es mehr. Tendenz steigend. Erwartet wird ein Plus von zehn Prozent. Die Hälfte der produzierten Fahrzeuge geht nach Amerika, dem eigentlichen Zuhause von Lexus. Elf Jahre fuhr man hier sogar an der Spitze des Premiumsegments, vor Mercedes und BMW. Dass 2012 die deutsche Konkurrenz vorbeizog, lag laut Lexus an den Folgen des Tsunami. Die Flutwelle brachte in Japan massiv die Produktion aus dem Rhythmus.

Auf Grün stehen die Ampeln, was das Geschäft in der Alten Welt angeht. „Europaweit wollen wir dieses Jahr rund 70.000 Einheiten absetzen“, sagt Alain Uyttenhoven. Es wäre ein absoluter Rekord. Für 2020 hält der Vorstandschef von Lexus Europa sogar 100.000 Fahrzeuge für realistisch. Entgegen den Erwartungen legt Lexus in Russland zweistellig zu. Zahlen, von denen der Importeur in Deutschland nur träumen kann. Lexus-Modelle rollen hier in homöopathischen Dosen über die Straßen. 2014 verkaufte man nur 1.328 Fahrzeuge, 2015 waren es 1.682, immerhin ein Plus von über 26 Prozent. Den Marktanteil listet das Kraftfahrt-Bundesamt KBA derzeit mit 0,1 Prozent.

Doch Besserung ist in Sicht. Lexus hat seine Händlerstruktur umgebaut und die Modellpalette erweitert. Seit einem Jahr ist der kompakte NX im Programm, das erste Crossover-Modell in neuer Designsprache und vorwiegend für Europa gedacht. Die Optik könnte dem Absatz allerdings auch abträglich sein. Nicht wenige Kunden empfinden die Front mit dem mächtigen Doppeltrapez-Grill als übertrieben aggressiv. „Wir wollen eigenständiger sein, bewusst polarisieren, sonst kommt niemand zur Marke“, ist sich Vertriebsprofi Uyttenhoven sicher. Lexus sei in seinen Augen zu lange „me too“ gewesen. „Wir können ruhig mal etwas anderes anbieten.“

Dies soll neben dem NX auch der neue RX untermauern. Der größere „Softroader“ hebt sich im Design ebenfalls deutlich von der Konkurrenz ab. Chef-Designer Gen Ikeda spricht von „mitreißender Kraft“. Die drei Vorgänger-Generationen haben die Marke geformt wie kein anderes Modell im Portfolio. Seit dem Start der Baureihe 1998 ist der RX Bestseller. 2,2 Millionen Einheiten rollten bislang von den Bändern. Auch unterhalb von RX und NX sieht Lexus noch SUV-Bedarf, um gegen Audi Q3 und BMW X1 etwas im Köcher zu haben. Basis könnte hier die jüngste, im vergangenen September auf der IAA in Frankfurt gezeigte Studie von Toyota sein, der C-HR2. Sie steht auf der neu entwickelten TNGA-Plattform (Toyota New Global Architektur). Branchen-Experten rechnen spätestens 2018 mit diesem Crossover-Modell.

Ein Jahr zuvor steht der nächste LS auf dem Programm, mittlerweile die 5. Generation. Die Luxus-Limousine, 1989 das Gründungsfahrzeug der Marke, wird allerdings keine so expressive Formensprache erhalten wie NX und RX. Die Klientel ist konservativer. Angeblich will Lexus in kleiner Auflage den Brennstoffzellenantrieb des Toyota Mirai in den LS einbauen, technisch aber bereits eine halbe Generation weiter. Ansonsten kommen ein V8-Benziner und ein V6-Hybrid zum Einsatz. Die Leistungen reichen bis über 500 PS. Das Schalten übernimmt eine Zehngang-Automatik von Aisin.

Mit dem Sportcoupé LC 500 fügt Lexus 2017 eine neue Baureihe hinzu. Sie feierte vor wenigen Tagen Premiere auf der Detroit Auto Show und soll vorwiegend gegen Audi A5, BMW 4er Coupé und Mercedes C-Klasse Coupé antreten. Hinter dem LC steckt die weitere Emotionalisierung der Marke. Das Modell teilt sich die Heckantriebspattform mit dem LS und wird ebenfalls den Fünfliter-V8-Sauger aus dem GS-F unter der Haube haben, der in der F-Variante bis zu 600 PS leisten soll. Der potente Achtzylinder war eine Zeit lang der einzige „Nicht-Hybrid-Antrieb“ im Lexus-Portfolio. Mittlerweile haben die Japaner wieder ein zweites Aggregat im Angebot. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo (selbst der Lader ist eine Eigenentwicklung) wird momentan in fünf von sieben Baureihen eingesetzt und schickt den bisherigen 2,5-Liter-V6-Sauger in Rente.

Autor: Michael Specht/SP-X

Fahrbericht: Toyota RAV4 Hybrid

Toyota verpasst seinem kompakten SUV RAV4 leichte optische Retuschen, mehr Sicherheit und Komfort, vor allem aber einen Hybrid-Antriebsstrang. Was übrigens nicht unbedingt Allrad-Antrieb heißen muss.

Hybrid oder nicht Hybrid, diese Frage folgt keiner wirtschaftlichen Logik – schon gar nicht derzeit, da sich der Ölpreis im freien Fall befindet und Diesel-Sprit verramscht nahe der 90-Cent-Schwelle wird. Wer (Benzin-)Hybrid fährt, zahlt mehr, darf sich dafür aber quasi automatisch eine grüne Weste anziehen. Toyota hat jetzt ein eigentlich nur kleines Facelift seines RAV4 genutzt, um auch das Kompakt-SUV mit der im Konzern bewährten Technologie auszustatten. Die Daten: RAV4 2,5 Hybrid mit 145 kW/197 PS zu 31.990 Euro bei einem gemittelten NEFZ-Verbrauch von 4,9 l/100 km.

Den ebenfalls renovierten Diesel mit einem Verbrauch von 4,7 Litern gibt es schon ab 27.290 Euro – bietet aber weniger Ausstattung, mit 143 PS deutlich weniger Leistung und nur ein Handschaltgetriebe, während der Hybrid naturgemäß mit Automatik anrollt. Wer also ohnehin Alus, LED-Scheinwerfer plus Tempomat will und sich nicht zur Vielfahrer-Fraktion zählt, sollte jetzt spätestens ins Grübeln kommen.

Der RAV4 ist ein angenehmer (Be-)Gleiter, das Fahrwerk lässt den Toyota betont sanft über holprige Pisten ziehen
Der RAV4 ist ein angenehmer (Be-)Gleiter, das Fahrwerk lässt den Toyota betont sanft über holprige Pisten ziehen

Fahren wir los. Startknopf gedrückt, und je nach Akku-Ladezustand bedeutet der grüne „Ready“-Schriftzug im Display dem Fahrer, dass er trotz absoluter Stille losfahren darf. Manchmal springt sofort der recht großvolumige Vierzylinder an, so dass man seinen kernigen Sound genießen kann. Damit keine Illusionen entstehen – hier ist nicht etwa die Rede von einem Plug-in-Hybriden mit echter elektrischer Reichweite. Der Verbrenner legt hier kaum mal eine Pause ein. Nur im Schub oder bergab bei geringem Lastzustand leuchtet „EV“ in der Anzeige. Ansonsten unterstützt der mit 105 kW/143 PS gesegnete Front-E-Motor vor allem beim spritfressenden Beschleunigen und verhilft dem RAV4 bei durchgetretenem Gaspedal zu einem Standardsprintwert von 8,3 Sekunden. Das klingt angesichts von fast 200 PS nicht sonderlich aufregend, aber je nach Konfiguration sind auch stattliche 1,7 Tonnen zu schleppen. Die Allradversion des Hybriden, die statt Kardanwelle und Verteilergetriebe schlicht noch ein weiteres E-Aggregat (50 kW/68 PS) im Heck trägt nimmt immerhin 1.650 Kilogramm an den Haken. Wer häufig zieht, sollte das berücksichtigen, denn die frontgetriebene Version darf nur maximal Anhängelasten von 800 Kilo bewegen.

Unter Komfort-Gesichtspunkten ist der Hybrid-RAV ebenfalls keine schlechte Wahl. Die Übersetzungsänderungen erfolgen beim sogenannten leistungsverzweigten System stufenlos, Schaltrucke gibt es also keine. Volllast-Beschleunigungen führen aber zu einem Hochdrehen des Benziners, der dann vernehmlich wird. Wer den Kickdown bemüht, kann einen „Kick“ förmlich spüren, denn in diesem Fall gibt die E-Maschine alles, was sie aufzubieten hat. Dann marschiert der Allrounder flinker, als es das Fahrgefühl vermuten lässt. Für automobile Sportler ist der Hybrid natürlich trotzdem nicht gemacht. Ein angenehmer (Be-)Gleiter ist er aber definitiv, zumal das Fahrwerk wohltut und den Toyota betont sanft über holprige Pisten ziehen lässt. Die Lenkung ist aber zu leichtgängig, einen Tick mehr Gefühl für ihre Arbeit könnte sie dem Fahrer ruhig vermitteln.

Mitfahrern geht es im RAV4 gut, denn Platz ist genügend vorhanden. Kein Wunder angesichts einer Außenlänge von 4,61 Metern – womit das SUV zu den größeren Exemplaren seiner Klasse gehört. Sogar in der zweiten Reihe kann man sich einen längeren Aufenthalt ganz gut vorstellen. Das Gestühl geht in Ordnung, die Polster sind straff und angenehm. Raum genug gibt es übrigens auch im Gepäckabteil, das bei umgeklappten Rücksitzen 1.633 Liter schluckt. Die konventionellen Antriebsvarianten können zwar 113 Liter mehr einpacken, aber das ist verschmerzbar.

Die Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs zeigt sich nun auf dem neuesten Stand. Für vergleichsweise günstige 750 Euro liefert das Werk zudem ein Paket bestehend aus autonomem Bremssystem inklusive Fußgängererkennung, Spurhalte-Kontrolle mit teilaktiver Lenkung, aktivem Tempomat sowie Verkehrszeichen-Erkennung.

Ganz gleich, welche Version man nimmt. Wie bei Toyota üblich erhält der Kunde für sein Geld eine mehr als solide Verarbeitung und die Langzeitqualität der Produkte ist ja sowieso legendär. Allerdings ist die optisch sehr sachliche Architektur sicher nichts für emotionale Menschen, sondern eher was für den Kopfmenschen. Und zu dem passt ja auch der Hybrid-Antrieb ausgezeichnet.

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Toyota RAV4 2,5 Hybrid – Kurzcharakteristik:
Warum: funktional, satt ausstaffiert, leise, geschmeidiges Fahrwerk, fairer Preis
Warum nicht: trotz nominal viel Leistung kein Performance-Auto
Was sonst: Kia Sportage, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, Renault Kadjar
Wann kommt er: 29. Januar

 

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Toyota RAV4 2,5 Hybrid – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse, Länge: 4,61 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,66 Meter
2,5-l-Vierzylinder-Ottomotor, 114 kW/155 PS, maximales Drehmoment: 206 Nm bei 4.400 bis 4.800 U/Min, E-Motor vorn, 105 kW/143 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm, E-Motor hinten (nur bei Allrad), 50 kW/68 PS, maximales Drehmoment: 139 Nm, Gesamtleistung: 145 kW/197 PS (2WD und 4WD), Vmax: 180 km/h, 0-100: 8,3 s, Durchschnittsverbrauch: 4,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 115 (117 AWD) g/km
Preis: ab 31.990 Euro

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News: RAV4 Hybrid

Der RAV gehört zu den Dauersellern im Portfolio von Toyota. Einen Hybridantrieb gab es für den einstigen Trendsetter der kompakten SUV bislang nicht. Das ändert sich nun.

Im vergangenen Jahr feierte der RAV4 Hybrid seine Premiere auf der New York Auto Show, in wenigen Wochen kommt das SUV auch nach Deutschland. Sein Antriebsstrang entspricht im Wesentlichen dem des Lexus NX 300h. Wie dieser wird der Toyota in einer Allrad- und einer Frontantriebsversion angeboten. Das Antriebssystem besteht aus einem 2,5-Liter-Benzinmotor, einer Hybrideinheit sowie einem zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse und leistet 145 kW/197 PS. Der Verbrauch liegt bei 5,0 beziehungsweise 4,9 Litern (Frontantrieb). Entsprechend betragen die CO2-Emissionen 115 /116 Gramm je Kilometer.

Neben dem Hybridantrieb, spendierte Toyota dem Kompakt-SUV im Zuge des jüngsten Facelifts noch eine geänderte Frontpartie mit Voll-LED-Scheinwerfern, ein überarbeitetes Heck mit umgestalteter Schürze sowie Rückleuchten mit modernisierter Leuchtgrafik. Außerdem sind neue Assistenzsysteme wie ein adaptiver Tempomat und ein Notbremshelfer erhältlich. Für den Innenraum werden höherwertige Materialien eingesetzt.

Die konventionell angetriebenen Modelle sind bereits im Dezember angelaufen. Die Motorenpalette aus zwei Dieseln und einem Benziner (91 kW/124 PS bis 111 kW/151 PS) wurde auf Euro-6-Norm umgestellt, blieb aber ansonsten unverändert. Mit dem RAV4 hat Toyota nun der vierten Baureihe einen Hybridantrieb verpasst. Bereits elektrifiziert unterwegs ist neben Prius und Auris auch der Kleinwagen Yaris.

 

 

(Quelle: SP-X / Adele Moser)
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Fahrspaß-Gigant: Toyota GT86

Toyota gibt uns den Fahrspaß zurück. Zum kleinen Kurs!

Toyota GT86 – Großer Spaß, trotz überschaubarer Leistung und fairem Einstiegspreis!

Toyota? Das sind doch die mit dem Hybrid-Thema. CO2 und Ökologie verpackt in eine Karosse, die nach Waldorfschule und Vollkorn-Müsli riecht. Prius. Wir wissen Bescheid. Aber ausgerechnet die Japaner haben den Fahrspaß für Petrolheads zurück in das eigene Voll-Sortiment geholt und tüten jetzt, zum fairen Kurs, 200 PS und Hinterradantrieb in eine klassische Sport-Silhouette ein.

Klassisches Rezept. Klassisches Lachen im Gesicht: Hinterradantrieb, gute Balance, wenig Gewicht! 

Autos werden heute zu fahrenden Wellness-Oasen, Sitzheizung und Massage zum Standard erhoben. Am Ende stehen wir im Stau, nutzen den Staufolge-Assistenten und wundern uns, was wohl aus diesem „Fahrspass“ wurde, den man mal kannte. Früher. Als man am Sonntag in aller Herrgottsfrühe in das Auto sprang, den Motor startete und einfach losfuhr.

Berg- und Tal, Kurven mit wechselndem Radius, der Griff in die Schaltbox, das direkte Feedback vom Popometer über die Befindlichkeiten der Fahrbahn. Dafür gibt es doch kaum noch ein Auto. Und schon gar keines von einem „Hybrid-Experten“. Mag man denken. Doch der Toyota GT 86 belehrt uns eines besseren!  Ausgerechnet diese „ach so vernünftigen“ Japaner haben seit drei Jahren einen handlichen Sportwagen im Programm, der alle diese früheren Argumente zum Thema „Freude am Fahren“ noch kennt! Und beherrscht.

Toyota GT86 006 Fahrspass Fotos Harald Dawo

6.75 Kilogramm je PS

Ein Vierzylindriges-Boxer-Aggregat mit zwei Liter Hubraum und ohne Aufladung. Schmale A-Säulen, ein dynamischer Coupé-Dachbogen und ein kurzes Heck mit kleinem aufgesetzten Flügel. Dazu ein Radstand von 2.57 Metern, der gerade genug Platz für die großen Türen und den 2+2 Sitzer Innenraum lässt. Die Überhänge vorne und hinten bleiben kurz. Die vorderen Kotflügel mit prägnanten Ausformungen betonen die kraftvolle Seitenlinie. Fertig ist der GT 86 – ein Fahrzeug, das im Namen die Hommage an einen anderen Klassiker aus dem Hause Toyota trägt (zum AE86 auf Wiki). Zugleich ist die 86 auch das Bohrungsmaß und der Hub der vier Zylinder in Millimeter. Output des klassischen Saugmotors? 200 PS.

Ja, es gibt nur ein Antriebslayout für klassische Sport-Coupés: Motor vorne, Antrieb hinten. Der GT 86 macht da keine Ausnahme.  Mit einem Leergewicht von knapp über 1.300 kg zeigt sich der Nippon-Sportler auch auf der Waage noch unterhalb der „Wohlstands-Speck-Marke“ und kommt so auf ein Leistungsgewicht von 6.75 kg je PS. Das reicht aus.

Ach ja, auch die beiden Auspuffrohre am Heck stehen zur 86. Mit 8.6 Zentimeter Durchmesser sind die beiden Rohre eine deutliche Ansage an den Willen zur freien Kraftentfaltung des drehfreudigen Boxermotors.

Toyota GT86 007 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Pure. 

Als Toyota GT86 „Pure“ stehen 28.900 € auf der Preisliste. Das ist der Einstieg in eine vergessene Fahrspaß-Welt. Und das ist auch meine Empfehlung. Sicher. Man könnte sich am TRD-Programm bedienen, den GT 86 mit Spoilerwerk, Flügelchen und Schwellern besetzen. Muss man aber nicht. Gerade die wohlig unverklärte Sicht auf die Reduzierung der Umstände, das macht den GT 86 aus. Und da ist die Basis-Variante genau richtig.

Das Fahrwerk des GT 86 ist trocken und knackig abgestimmt, ohne dabei so hart zu sein, dass man die Farbe der Begrenzungslinie beim Überfahren heraus lesen könnte. Beim Basis-Pure kommen zudem vernünftige 16-Zoll Räder hinzu. Mag „sparsam“ aussehen, aber es reicht für die simple Rückkehr zum „einfachen Fahrspaß“. Die elektromechanische Servolenkung spielt den Part des Befehlsempfängers mit Bravour. Links, rechts, weite Bögen, enge Radien – der Toyota GT 86 spielt auf kurvigen Straßen das ganze Potential seines perfekten Grundlayouts aus.

Wer es darauf anlegt und die vollständig abschaltbare Fahrdynamik-Hilfe VSC deaktiviert, der lässt den GT 86 in launigen Driftwinkeln über die Asphaltbahnen wedeln. Vollständig abschaltbares ESP.  Das alleine zeigt, wie überzeugt der Hersteller vom Konzept und der Eigendynamik des GT 86 ist.

Hinter dem griffigen Drei-Speichen Lenkrad fühlt man sich gut aufgehoben, typisch japanisch, könnte die Sitzposition noch ein Stück tiefer sein. Aber das sage ich über fast jedes Auto aus Japan. Die Sitze sorgen dafür, dass sich die Insassen eng mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Kritik am Hartplastik im schicken schwarz? Wen kümmert schon die Ausstattung im Innenraum, wenn der Boxermotor kehlig unter der Haube rumort und die sich Hinterräder griffig durch den Asphalt fräsen?

Toyota GT86 010 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Wie früher: Immer schön die Drehzahlleiter hoch. 

Einen frei saugenden Boxermotor, das findet man jetzt noch nicht einmal mehr in Zuffenhausen. Der verwendete Boxermotor im GT86 ist flacher und kürzer als der Standard-Reihenvierzylinder und seine geringeren rotierenden Massen lassen den Boxermotoren eine ihnen typische Drehfreude zuteil werden.  Ideale Voraussetzungen für den Einsatz in einem sportlichen Auto. Wobei das Saugmotor-Thema aber eben auch für eine Drehmoment-Welt sorgt, die man als Standard-Turbofahrer nicht mehr kennt. Leistung kommt hier über die Drehzahl. Das Temperament auch. Also – immer schön die Nadel über 4.000 halten!

Toyota GT86 001 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Toyota GT 86: Eine fast vergessene Fahrspaß-Welt

28.900 € ist die Zahl, die man sich merken sollte. Der Toyota GT86, ein Fluchtwagen für den Weg aus der „all-inklusive“ Sackgasse in Richtung „fahrende Sofas“. Und damit hat ausgerechnet der „ach so vernünftige“ Hersteller Toyota ein Auto im Programm, das man sich, bevor wir alle autonom fahren, noch einmal gönnen sollte! Vorausgesetzt, man mag „puren Fahrspaß“!

 

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