Cadillac CTS-V: Haudrauf mit Manieren

Die Klasse der übersportlichen Power-Limousinen ist klar aufgeteilt: Mercedes-AMG E63, BMW M5 und Audi RS6 – das war´s. Oder? Mitnichten! Aus den Vereinigten Staaten scharrt ein Kandidat nicht gerade leise mit den Hufen, um es der deutschen Konkurrenz so richtig zu zeigen: Der Cadillac CTS-V. Sein Rezept ist ein 6,2 Liter V8 mit Kompressor und irrwitzigen 649 PS. Da kann die Konkurrenz nicht mithalten. Aber schafft es der Caddy sich die deutsche Premium-Konkurrenz auch beim Fahren vom Hals zu halten oder ist er nur ein Papier-Tiger? Fahrbericht. Read more

Mercedes-AMG GT C Roadster – Mad Max arrived

Natürlich, ja, man könnte so einen Fahrbericht über den neuen Mercedes-AMG GT C Roadster nach Schema F abarbeiten. Die Pressemappe neben das Macbook legen, von sinnlicher Klarheit beim Design schreiben, famose Beschleunigungswerte feiern, fabulöse Superlative aus den Fingern saugen, um auch nur annähernd zu vermitteln, wie er sich fährt. Und dennoch, man würde schlicht versagen. Ein Jedermann-Artikel wäre es. Einfach zu schade für die Zeit, die ich mit dem neuen Mercedes-AMG GT C Roadster verbringen konnte. Es sollte doch einen Sinn haben, wenn man seine Lebenszeit in Flugzeugen, Flughäfen und Shuttle-Fahrzeugen verplempert, nur damit man sich unter der Sonne Arizonas den Kopf vom 557 PS Roadster verdrehen lässt. Ein paar Stunden Endorphine-Training per Tastendruck in dröge Worte in das Endlosarchiv des Webs tippen? Das wäre wie den Mad Max Hauptdarsteller in kurzen Hosen und Turnschuhen zum nächsten In’N’Out Burgerladen zu schicken. Verschenkt.

My Weapon of Choice: Mercedes-AMG GT C Roadster

Einmal mit alles, bitte!

AMG GT C Roadster: V8. 557 PS. Kein Dach und eine Allradlenkung obendrein. Danke schön.

Damit man versteht, welche Meinung ich vom Mercedes-AMG GT habe, muss man zwei Jahre zurückgehen. Damals feierte der Mercedes-AMG GT als Coupé seine Weltpremiere. Die erste Testfahrt führte dann auch noch, als wäre ein echter Sportwagen mit Mercedes-Stern nicht Partyanlass genug, gleich einmal nach Laguna Seca. Eine Rennstrecke mit Charme. Mit Geschichte und dieser einen legendären Kurve. Als Instruktor hatte man, damit man beim „einmal mit alles“ nur nichts verpasst, auch gleich noch den Mr. DTM, Bernd Schneider, eingeflogen. Insgesamt wurden es 14 Runden mit dem AMG GT auf der Rennstrecke von Laguna Seca. Bis zu einem Level, auf dem dann der DTM-Instruktor sein Funkgerät aus der Hand legte und anfing die Grenzen der Haftreibung zu eruieren. Fabelhaft. Für einen Petrolhead wie mich war das damals der Höhepunkt. Der Climax einer ewigen Faszination für alles. was „brumm“ macht. Was danach kam, musste sich ewig an diesen Runden im neuen GT messen lassen.

Zwei Jahre später wartet nun die Wiedergeburt des Sportwagens, plötzlich ohne Dach, auf eine Testfahrt unter der Sonne Arizonas. Und obwohl Mercedes-AMG nicht nur den „einmal mit alles“ nun auch noch mit Sahnehäubchen und Kirsche darüber anbietet, zudem bei der Leistung noch einmal draufsattelt, liegt bei dem High-Performance-Sportwagen im Roadster-Kleid der Fokus nun dieses Mal nicht auf dem Ausloten der physikalischen Grenzen. Es geht um Stil. Um Style. Um das Erleben der Elemente. Scherzkekse müssen da in Affalterbach sitzen. Bringen dich über den Teich, setzen dir die maximale Vollfettstufe der Automobil-Lust vor die Nase und sagen dann, vor dem ersten Ritt:

Beachtet bitte die Speedlimits in Arizona. Die Cops sind nicht kompromissfähig.

Danke auch.

Einmal „alles“, ohne Dach!

Da steht er nun, inmitten einer unwirklichen Szenerie. Nicht lange zuvor wurde auf genau diesem Schrottplatz „DESERT VALLEY AUTO PARTS“ noch Transformers gedreht. Nun steht der in mattem Magnograu metallic lackierte Mercedes-AMG GT C Roadster vor dir. Eine Szene aus MAD Max würde nicht weniger realistisch wirken. 557 PS, Allradlenkung, 680 Nm, V8, Front-Mittelmotor und Transaxle-Getriebe. Binnen eines Augenblinzelns bringt er dich hier hinter die Stahlstreben des örtlichen Sheriff-Büros. Also dann eben doch nur die 11 Sekunden nachgezählt, die er braucht, um das Stoffverdeck zu öffnen. Knapp geschnitten wie der Bikini von Penelope Cruz spannt sich dieses vom knackigen Arsch zur weit nach hinten gesetzten Frontscheibe. Eine Alibi-Funktion für die schlechten Tage. Eigentlich. Aber ernsthaft. Nur Touristen fahren in Arizona ein Cabriolet im geöffneten Zustand. Das Dach dämmt dank drei Lagen excellent, die Z-Faltung lässt ein wenig Kofferraum übrig und dank einer Magnesium-, Stahl-, Aluminium-Konstruktion ist das ganze Gerippe auch ordentlich leicht – und es schützt dich vor der Sonne.

Konzentration auf das Wesentliche: Klimaanlage an, man könnte sich alternativ bei Tempo 316 einen feinen Sonnenbrand holen, bevor man wegen „reckless driving“ seine drivers license verliert.  Dann doch lieber der Spielverderber sein, der einen nagelneuen Roadster nur auf dem Parkplatz mit offenem Verdeck fährt und an der ersten Ampel dann die umstehenden Pick-Up Driver durch 11-Sekunden Reverse-Striptease davon abhält, das Innere der jüngsten Bestätigung für gesundes Selbstbewusstsein made in Affalterbach zu verwehren. Das hilft bei der Konzentration auf die völlig unhumoristischen Speed-Limits. Dass man jetzt vermutlich genauso schnell in Laguna Seca die 305er Michelin-Sportsocken in den Asphalt massieren könnte wie damals im geschlossenen Sportler, man glaubt es dem GT C Roadster. Auch bei aktiver Distronic und 65 Meilen Cruising-Tempo. Denn er hat, neben Sonnenbrand-Garantie auch den „Leistungs-Dürfschein“ erhalten. Und breitere Backen. Das Heck, ja, alleine dieses Heck.

Wer sich nicht in Arizona wähnt, der wird sich über Airscarf und Windschott freuen. Ein Ausflug in die herbstlichen See-Alpen? Dürfte dem Roadster und seiner kompromisslosen Fahrwerksauslegung inklusive Sperrdifferential ebenso gut gefallen.

Zurück zum bloggen:

Für das Erfahren eines Benchmark-Automobils bleibt einem im ersten Rundumschlag kaum mehr Zeit als man sonst auch hat, um den jüngsten japanischen Kleinwagen zu „testen“. Willkommen in der „professionellen Welt“ der Auto-Journalisten und Livestyle-Welt-Trendsetter. Mit zu viel Benzin im Blut kann das auch zu Frustration führen. Es ist wie Ringelpiez mit einer Auswahl von Victoria-Secret-Models, aber ohne Anfassen. Es ist der Koitus Interruptus, wenn du ein offenes 557 PS Hardcore-Performance-Spielzeug nur dafür nutzen sollst, bei Tempo 65 einen Sonnenbrand zu kassieren. Ich glaube dem Affalterbacher-Baby seine Talente. Es wird Beverly-Hills, Santa Monica und das Schwabenland genauso schnell für sich gewinnen, wie sein geschlossener Bruder damals mein Herz in Laguna Seca gewann.

Extra-Danke:

Mein Dank geht deswegen vor allen an Mercedes-Benz. Dort hat man früh das Thema der digitalen Medien ernst genommen, nur deswegen kann ich heute überhaupt über solche Autos schreiben. Und ich habe die Professionalität schätzen gelernt, mit der man dort und auch im Umfeld arbeitet. Ein explizites Dankeschön geht dieses Mal daher an die Menschen hinter den Kulissen. Dirk Weyhenmeyer ist einer der Fotografen, die Mercedes-Benz engagiert, um den Journalisten individuelle Erinnerungen und hoch-professionelle Fotos zu ermöglichen. Anstatt auf die Sonnenbrand-Roadtrip-Tour zu gehen, hatte ich mich daher dafür entschieden, die Fahrt mit dem Kollegen und dem „Knipser“ zu unternehmen. Entstanden sind diese außerordentlich famosen Fotos auf einem die Endzeit-Phantasie stimulierenden „Schrottplatz“. Mitten zwischen den verendeten Helden der Historie sticht der  dunkelrot bedachte Roadster heraus wie der Terminator im Seniorenwohnheim.

Mercedes-AMG GT C Roaster oder der Terminator im Seniorenwohnheim

Die Verschmelzung klassischer „ich will aber nicht bescheiden sein“ Ansprüche mit einem der schärfsten Werkzeuge der Sportwagen-Szene hat eine „einmal mit alles, aber doppelt bitte“ Variante erschaffen. Nach wenigen Stunden mit dem neuen Mercedes-AMG GT C Roadster ist klar: Sollte eines Tagen das jüngste Gericht hereinbrechen, sollte Mad Max einen neuen Dienstwagen benötigen oder sich alle Träume erfüllen, ist dieser magno metalic mattgraue AMG GT C Roadster mein „Weapon of Choice„.

Alternativ bleibt ja noch die „Nicht C-Version“ mit dem Basismotor und „nur“ 477 PS. Dann auch ohne die Performance-Hardcore-Zutaten erhältlich. So eine Art Selbstkasteiung auf dem höchsten denkbaren Level. Da spart man sich dann auch den RACE-Modus und vermutlich wäre man in Arizona nicht langsamer unterwegs zum nächsten Sonnenbrand.

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Smart streicht Benziner in den USA – Nur noch elektrisch

Der Kleinwagenhersteller Smart streicht in den USA den Verbrennungsmotor aus dem Programm. Künftig soll es die Modelle Fortwo und Forfour nur noch mit Elektroantrieb geben, wie die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ unter Berufung auf ein Schreiben von Amerika-Chef Dietmar Exler an die Händler der Marke berichtet. Gleiches gilt für den E-Auto-Leitmarkt Norwegen; in allen anderen Ländern soll es neben den E-Modellen auch weiterhin die Benziner-Varianten geben. Als Grund für die Entscheidung der Daimler-Tochter nennt der Bericht die niedrigen Spritpreise in den USA, die die Nachfrage nach konventionell angetriebenen Kleinstwagen haben einbrechen lassen. Die Chancen für ein rein elektrisches Stadtauto sind nach Einschätzung der Marke offenbar besser.

In Deutschland sind der zweisitzige Smart Fortwo und der Viersitzer Forfour sowohl elektrisch als auch mit konventionellen Motoren zu haben. Das E-Modell kostet ab 21.950 Euro, der Benziner ab 10.550 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Dodge Durango SRT – Rennriese

„Think Big“ scheint in den USA wieder en vogue zu sein. Zumindest die Autoindustrie zeigt in den USA gerade gerne Muskeln, wie etwa Dodge auf der im April stattfindenden Chicago Auto Show mit dem neuen Durango SRT.

Die sportlich-luxusiöse Kommandozentrale des Dodge Durango SRT

SRT steht im Chrysler-Konzern für Straßen- und Renntechnologie. Und von dieser Technik hat Dodge nun auch einiges in den Allradler Durango gestopft. Dank eines 6,4-Liter-V8-Motors wird aus dem Familienauto ein 482 PS und 637 Newtonmeter starkes Performance-Fahrzeug. Dadurch verkürzt sich die Sprintzeit des 2,5-Tonners aus dem Stand auf Tempo 100 auf rund viereinhalb Sekunden. Das sind rund drei Sekunden weniger als bei der bisher stärksten Variante des Durango. Zudem sollen beim Durango ein aktives Mittendifferenzial, adaptive Dämpfer, ein strafferes Fahrwerk, Stabilisatoren und mächtige Brembo-Stopper auch für eine bessere Beherrschbarkeit in Kurven sorgen.

Der Dodge Durango SRT steht auf mächtigen 20-Zoll-Rädern

Ein paar zusätzliche Luftöffnungen in der Außenhaut, 20-Zoll-Räder, Kotflügelverbreiterungen und großvolumige Auspuffendrohre verleihen dem Durango SRT außerdem noch die nötige Macho-Aura. Innen gibt es unter anderem mit rotem Leder bezogene Sportsitze. Was der Spaß kosten wird, ist noch nicht bekannt. Ende 2017 soll der dynamische Durango in den USA auf den Markt kommen. (Mario Hommen/SP-X)

Sechs mit rotem Leder bezogene Sitze bietet der Innenraum des Dodge Durango SRT

Erster Test: BMW M760 Li xDrive – Das Antidepressivum

Geld mag nicht glücklich machen und dennoch, ich bin lieber hinter dem Steuer eines Zwölfzylinders unglücklich. Wobei das schwer wird – wie die erste Fahrt im nagelneuen Schlachtschiff der Münchener zeigt. Zwölfzylinder und maximaler Wille zur Leistung, gepaart im matten Lack und mit Allradantrieb, das vermutlich wirkungsvollste Anti-Depressivum für Bänker mit akutem Unglück aufgrund von mangelnder Konto-Deckung.

Fahrbericht: BMW M760 Li xDrive

Anti-Depressivum für Leistungsträger

Ein echter M ist es nicht geworden. Aber eine M-Performance-Version. Das kleine Alibi für alle, die eigentlich keine „Glücks-Hormone in Blechdosen“ kaufen können, wollen, oder müssen. Wer sich für den Sportler im Frack entscheidet, der sollte sein Leben für gemeinhin eh im Griff haben. Für alle anderen gibt es nun die M-Performance-Variante des Siebeners. Wer da keine Glückshormone verspürt, der sollte eher lieber seinen Puls auf Aktivität prüfen. Für mein-auto-blog durfte ich die unanständige Mischung aus Luxus, Performance, gemixt mit einem Schuss ordinärer „Show-Off-Gene“, vor ein paar Tagen in den USA fahren. Und macht Geld nun glücklich?

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Schachmatt in der obersten Leistungsklasse. Die Münchener Kombination entscheidet sich für „einmal alles, bitte“ und setzt Stuttgart und Ingolstadt damit Schachmatt.[/notification]

Auf Augenhöhe und darüber

Es ist ein Kampf, der für Otto-Normal-Autokäufer und Ludwig, den Leasingkunden im klassischen Dienstwagen-Segment, nicht verständlich erscheint. BMW mit dem frischen und jüngsten Angebot duelliert sich mit der S-Klasse und dem so langsam reif für die Rente erscheinenden Audi A8. Wobei auch hier die Motorisierung noch einmal den kleinen, aber feinen Unterschied ausmacht. Als M760Li xDrive unter dem Label der M-Performance spielt man nicht mehr in der Diesel-Leasingklasse, sondern man nimmt Platz in der Königs-Disziplin. Fünf Sterne de Luxe, unter Adrenalin. Glücklich machende Leistungsstufen, abseits der Standard-Pflichtdisziplin Langstrecke und Diesel-Drehmoment. Hier paaren sich die Königshäuser mit dem Geldadel. Der Mitbewerber für den „Nicht M7“? Bescheiden, wie man in München ist: Am liebsten der Mercedes-AMG S63, gar nicht so der S65. Denn der ist viel zu „kopflastig“. Dynamischer wollen die Buben aus Bayern sein. Sportlicher, eben der Leistungsträger im Frack – in einer Hormontherapie für anhaltende Glücksgefühle. Gelingt das?

12-Zylinder für die Rennstrecke

Ob die – wenigstens – 2.18 Tonnen auf die Rennstrecke gehören? Natürlich nicht. Es sei denn, man nimmt an einem Truck-Grand Prix teil. Ich bin mir sicher. Ein Siebener-BMW findet den Weg auf die Rennstrecke so sicher wie der Vorstand der Deutschen Bank den Weg zur S-Bahn-Haltestelle. Es gibt Dinge, die gehören nicht zueinander. Die passen einfach nicht.

Irrtum. Wenn man genug Leistung hat, dann kann man auch im Siebener auf die Rennstrecke. Ich habe es ausprobiert. Westlich von Palm Springs hat sich ein durchgeknallter wohlhabender Geschäftsmann eine Rennstrecke in die Landschaft gesetzt. Eine breite Strecke, weite und schnelle Kurven wechseln sich mit engen Ecken ab. Kein Land für 2.2 Tonnen Leder, Matt-Lack und klimatisierte Sitze? Doch. Gerade die belüfteten Sitze wirken Wunder. Denn auch wenn es einem die Technik-Intelligenz des BMW leicht macht und die Power des Turbo-V12 versüßt, Rennstrecke ist immer auch Arbeit. Dank der Sitzbelüftung bleibt das eigene Körperklima bei den zackigen Runden in der Balance. Wie der 2.2 Tonner.

Ein aktives Fahrwerk mit aktiven Stabilisatoren, Allradlenkung mit bis zu 3°-Lenkwinkel an der Hinterachse. Luftfederung und ein DSC-System im „Traction-Mode“ kämpfen gegen die Gesetze der Physik. Michelin Performance-Reifen würgen dem Asphalt die maximale Reibung aus dem Leib. So dominiert die nie zu unterschätzende Dramatik des V12 den Eindruck auf der Rennstrecke. 6.6 Liter Hubraum – 610 PS – 800 Nm Drehmoment. Und plötzlich fragt man sich, warum man in Le Mans eigentlich einen feuerfesten Anzug tragen muss? Klimatisierte Sitze und eine Mehrzonen-Klimaanlage sind viel angenehmer. Und schneller wird man dort wohl kaum sein. Dramatisch reißt der V12 die Drehzahlhürden, während er den „Dicken“ über die Bitumenbahn wuchtet. Der Allradantrieb hilft in den engen Ecken, früh am Gas hängen zu können, trotz klar Heck betonter Auslegung verkneift sich die feiste Limousine jeden dramatischen Heckschwenk, Rauchzeichen dürfte es nur von Zigarren-Rauchern aus dem Fond geben.

M760 Li xDrive – er kann auch anders

Drei schnelle Runden demonstrieren die Haltbarkeit der Bremsanlage. Ermatten den Fahrer im Kampf mit den Elementen, schneller als den Zwölfzylinder und fordern die Ausfahrt in die Boxengasse. Fahrdynamik-Schalter auf „Komfort“, DSC in den normalen Modus, die Krawatte zurecht gezupft – den Scheitel gekämmt – als ich den Siebener von der Rennstrecke in Richtung Highway pilotiere, tut er so, als wäre nichts gewesen. Gerade so, als hätte man eben noch auf der Konzerntoilette gemeinsam gekokst, sitzt man jetzt wieder im Business-Meeting und wirft sich die letzten Powerpoint-Präsentationen zur Expansion der Verkaufszahlen im Nahen Osten um die Ohren. War da was?

Ganz der Verführer. Der Gleiter. Leistung verleiht Souveränität. 800 Nm ab 1.500 Umdrehungen? Zusammen mit dem Achtgang-Automaten von ZF gleitet man unaufgeregt und entspannt am 65 Meilen -Limit entlang.

Einmal mit alles, bitte

Egal, ob Laserlicht oder die maximale Zylinderzahl. Im neuen Flaggschiff ist einfach alles möglich. Der matte Lack (frozen Brown Metallic) und die groben 20-Zöller verleihen dem M760 Li zusammen mit den auffälligen Make-Up Elementen des Aerodynamik-Paketes einen leicht ordinären Look. Als würde man bei BOSS nun ernsthaft die Jogginghose zum Jacket salonfähig machen wollen. Das kann man auch abwählen. Wer sich zu alt für das M-Showprogramm fühlt, der bekommt die gleichen Werte auch in der Executive-Variante – dann mit ein wenig mehr Chrom und dennoch weniger Effekthascherei.

Vierradantrieb und Allradlenkung sind immer an Bord und steigern auch in der Executive-Variante die Performance. Die Option auf 305 km/h Topspeed und grummeligen Motorsound bietet sich jedoch nur dem, der die Garchinger M-Performance Variante wählt. Chrom-Schmuck und flüsternde Akustik in der Executive-Variante sorgen für eine gänzlich andere Prägung des 610 PS V12. Beiden gemein ist der lange Radstand des „Li“ und damit der Überfluss an Raum und Ambiente in Reihe zwei.

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Für wen der neue BMW M760 Li xDrive die richtige Wahl ist:

Wer sich mit Geld schon alles kaufen konnte, aber noch immer auf der Suche nach dem Glück ist – versuchen Sie es hiermit einmal.

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Was noch erwähnt werden muss

Es mag ja sein, dass Geld nicht glücklich macht, aber hey, ich bin doch lieber am Steuer eines V12 unglücklich als hinter dem Steuer eines Prius. Und die Show, die einem der M760 Li liefert, verzaubert. Zumindest für die Zeit hinter dem Steuer übernimmt für jeden, der ein wenig Benzin im Blut hat, das Glücks-Hormon im Körper die Regentschaft. Ein aberwitziger Spagat aus Luxus und Performance, Adrenalin, Trainingsanzug und erfolgreichem Geschäftsabschluss.

Ganz nebenbei ist der M760 Li im übrigen, vergisst man die Flugzeug-Triebwerke aus dem zweiten Weltkrieg, das stärkste, was je in Serie von den Bayern gebaut wurde. 

Fazit:

Ab 166.900 €. Reicht das, um wieder zurück auf den Boden der Tatsachen zu kommen? 166.900 € – ich weiß nicht wie es Ihnen geht – bei uns kauft man sich dafür erst einmal eine eigene Hütte. Aber hey, ich bin weder Bank-Vorstand, noch habe ich einen Trainingsanzug.

DATEN BMW M760 Li xDrive M-Performance

Preis: ab 166.900 €
Antrieb Benziner: Zwölfzylinder-Benziner • Hubraum: 6592 ccm • Leistung: 448 kW (610 PS) bei 5500 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 800 Nm bei 1550 bis 5000 U/min
Dimensionen: 4 Sitze, L/B/H 5240, 1920, 1480 mm, Gewicht 2255 kg, Kofferr. 515 l,
Fahrleistungen: Beschleunigung: 0-100 km/h in 3,7 s • Topspeed: 250 km/h (optional 305 km/h) • Verbrauch: 12,8 l/100 km

Aktuelle Suchanfragen:

Ford Bronco 2020 – Comeback-Ansage

Der Ford Bronco ist einer der Ur-Väter der heutigen SUV-Szene. Er wurde ist der in den USA zwischen 1966 und 1996 in fünf Generationen gebaute und zwischenzeitlich sogar in Deutschland vertrieben. Im Rahmen der Detroit Auto Show (bis. 22. Januar) hat Ford offiziell die Rückkehr des Offroaders für das Jahr 2020 angekündigt. Ganz in der Tradition der Baureihe soll die Neuauflage als mittelgroßes SUV ausgelegt werden und ein gehobenes Maß an Geländetauglichkeit bieten. Ford hat die weltweite Vermarktung angekündigt. Gut möglich, dass der Bronco damit auch wieder nach Deutschland kommen wird.

Diese Logo hat Ford im Rahmen der Detroit Auto Show 2017 veröffentlicht

Neben den Bronco kündigten die Amerikaner noch vier weitere Utilities an. Wiederbelebt werden soll unter anderem der Ford Ranger für den US-Markt. Der für US-Verhältnisse kompakte Pick-up wurde in seiner ursprünglichen Heimat im Jahr 2011 vom Markt genommen. In Europa und vielen anderen Märkten ist der Ranger hingegen weiterhin im Angebot. Da der neue Ranger wie auch der Bronco im Ford-Werk Wayne in Michigan vom Band laufen sollen, dürften beide Modelle viel Technik miteinander teilen. Über technische Daten oder das Design gibt es von Ford allerdings noch keine Informationen. (Mario Hommen/SP-X)

USA-Westküste für Autofreaks

Die Westküste der USA ist ein Eldorado für Auto-Fans und Liebhaber von allerlei Benzin getrieben Vier- und Zweirädern. Das ewig gute Klima lässt Oldies und Zweiräder ebenso lange leben wie die Lust am Achtzylinder und den guten „Old-School“ Muscle-Cars. Wer nur ein wenig Benzin im Blut hat, der sollte sich einen Roadtrip an der Westküste auf den „To-Do Zettel“ schreiben.

USA-Westküste und dann? Roadtrip-Ziele, Touren und legendäre Orte, alles in einem Buch.

Björn Marek war zwölf Jahre als Motorjournalist tätig, bevor er zu ABT Sportsline wechselte und dort nun die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit verantwortet. Seine Liebe zum alten Blech und den USA hat er auch in einer Nebentätigkeit vereint: Er importiert US-Klassiker nach Deutschland. Und jemand wie Björn Marek kennt natürlich die wirklich spannenden Ecken der USA. Für die Westküste hat er nun die Hot-Spots in seinem Buch: „ USA für Auto-Fans: Kalifornien und die Westküste“ zusammengetragen.

Eine unterhaltsame Lektüre und ideale Vorbereitung für den nächsten Trip an die Westküste. Egal, ob man Roadtrips plant, die Geheim-Tipps für Auto-Fans kennen lernen will oder einfach die besten Burger-Schuppen sucht, das Buch von Björn hat so einiges in petto. Und wenn es bis Weihnachten nicht mehr reicht, als Grundlage für die Roadtrip-Planung kann man sich das Buch auch nach Weihnachten kaufen!

 

 

Roadtrip: 4.043 Meilen quer durch die USA #mbc2c

USA: Coast2Coast in der Mercedes-Benz E-Klasse

Unterwegs im Drive-Pilot Habitat

Um ein Land zu verstehen, muss man es bereisen. Um ein Auto zu verstehen, muss man es fahren.  Soweit, so simpel. Die neue E-Klasse kenne ich bereits. Hier gab es die internationale Premiere für Journalisten, dann kam das T-Modell und derzeit fahren die Kollegen den AMG-Hammer der E-Klasse. Doch Presse-Fahrveranstaltungen sind zeitlich eng gesteckte Erlebnisse. So eine „full spec“ E-Klasse dabei wirklich zu „erfahren“ – eher schwierig. Und auch die ganzen Motorisierungen zu testen. Man lässt sich ja doch lieber zu E43 und AMG hin verleiten.

Unter der Oberfläche

Ähnlich sieht es bei den USA aus. Ein Land, das fasziniert. Eigentlich kenne ich es auch. Aber eben, nur oberflächlich. Und derzeit berührt mich das Land persönlich sehr. Was passiert dort? Was denken die Menschen, wenn man mal nicht die hippen Ost- und Westküsten-Städte besucht? Als die Frage kam, ob ich nicht mit der neuen E-Klasse von Miami nach Los Angeles fahren möchte – war meine Antwort klar, noch bevor die Frage zu Ende gestellt wurde. Ja – ich will. So unüberlegt und dennoch eindeutig war vermutlich nur  noch meine Antwort vor dem Standesbeamten.

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Und dieses Mal stand kein AMG zur Verfügung. Kein G63, kein SL63, nicht einmal eine feine S-Klasse 550. Nein, es sollte ein E300 4matic sein, in Buchhalter-Grau, oder wie es die Mercedes-Benz Experten nennen, in Diamant-silbern. Mit einem Vierzylinder. In den USA. Durch die USA. Den aufgeladenen „300er“ Vierzylinder und den Mercedes-Allradantrieb inklusive 9-Gang Automat gibt es in dieser Kombination im übrigen nicht in Deutschland. Spannende Wahl also allemal. Viel spannender war jedoch die Frage, wie sich der Drive-Pilot schlagen würde. Ist die Zeit reif für Stufe 2 auf den 5 Stufen zum autonomen Fahren?

Karibik-Buntes Ambientelicht

Die USA sind vielschichtig. Wie die Ausstattungskataloge des Mercedes-Benz Konfigurators. Der Start in Miami ein buntes Erlebnis. Launiges Karibik-Feeling mischt sich mit der Präsenz von Senioren und Winter-Flüchtlingen aus der ganzen Welt. Die ersten Meilen vergehen, während man sich in den Konfigurations-Möglichkeiten der Business-Class Limousine verirrt. Wo war noch einmal die Ambiente-Beleuchtung? Verflucht? Welche der 64 Farben passt denn nun zu Miami?

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Der Drive-Pilot wird bereits zum Start der Tour aktiviert. Unsicherheit. Erst einmal. Man kennt ja das TESLA-Fiasko. Aber es ist nun einmal kein „Autopilot“, wie es die anderen nennen, es ist und bleibt ein Assistenzsystem auf dem Level 2. Für die Navigation probiere ich also lieber die Sprach-Erkennung aus, damit bleiben die Augen auf der Straße und das „Schreiben“ auf dem Dreh-Drücksteller mag zwar auch funktionieren, ist aber eben nicht so intuitiv. Und überhaupt – was musste man bei den US-Adressen noch einmal beachten? Erst die Hausnummer? Dann die Straße? War der Zielpunkt der Tages-Etappe nun „South“ oder „North“? Dem Comand-System ist es egal. Meinen US-Slang akzeptiert es wohlwollend. Die Suche über die Sprach-Erkennung? Ein Segen. Die Ergebnisse, zu 99.9% auf den Punkt. So muss das mit dem „Assistieren“ laufen. Helfen, nicht nerven. 

Die Augen ermüden, der Drive-Pilot nicht

Nach 250 Meilen ermüden die Augen. Die Eindrücke entlang der Küste Floridas sind berauschend. Das Meer, Strandverläufe und immer wieder die ewig gleichen Kleinstädte. Hier eine Tankstelle von der Kette A, da ein Fastfood-Restaurant von der Kette B und da drüben, wieder ein Shop von Kette C. Bereits am ersten Tag wird klar: Die USA mögen ewig gleich strukturierte Prozessabläufe. Die USA, das Land der Ketten und der Systemgastronomie. Aber damit tut man ihnen unrecht, oder? Dem 300er ist es auf jeden Fall egal. Er schiebt uns, während sein Vierzylinder unter 2.000 Umdrehungen im 9.Gang vor sich hin brummelt, mit überraschender Effizienz in Richtung Tagesziel. Nicht erotisch, der Klang, aber effizient im Antrieb.

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Ja, Kaltstart ist nicht so sein Ding. Müssen wir Benzin tanken, oder nicht doch Diesel? Beim Aufbruch in Richtung Westen, der erste Tag ging an der Ostküste entlang in Richtung Norden, stellt sich die Frage zum ersten Mal. Der 300 mag sich als Effizienz-Wunder präsentieren, aber dafür erfordert er die Nachsicht beim Geräuschbild. Am Anfang dachte ich noch, da wäre das Hosenrohr gerissen. 

Effizient, aber rau

Die Meilen addieren sich. Der Verbrauch sinkt auf knapp 32 mpg. Beim Umrechnen im Handy klappt die Kinnlade herunter.

Die Landschaft verändert sich zum ersten Mal, als wir Texas erreichen und die Golf-Küste verlassen. Aus dem fast tropischen Bild wird ein etwas kargeres. Die Menschen verändern sich. Die Autos, mit denen wir uns die Interstate teilen, verwandeln sich. Aus SUVs und Limousinen werden Pick-Up Trucks. Nicht diese „kleinen Dinger“. Die großen. Mit Zwillings-Bereifung und derben Rußfahnen beim Beschleunigen. Feinstaub und Nox-Emissionen? Die Probleme der anderen. Sowie es so langsam eh mehr und mehr um „die anderen“ geht. 

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Noch den ersten 1.000 Meilen ist der Drive-Pilot zum besten Freund geworden. Keine Interstate vergeht, ohne die Wachsamkeit und Assistenz des Drive-Pilot zu nutzen. Er warnt dich vor Trucks, die unangekündigt die Spur wechseln, er hält dich sicher auf deiner Spur, während du im Satelliten-Radio zwischen Sendeplatz 85 und 179 nach neuer Musik suchst. Und natürlich entspannt er deine Körperhaltung. Die Hände lässiger am Lenkrad, leichte Führung, den rechten Fuß relaxed im Fußraum, weg vom Gaspedal. So gibt dir diese E-Klasse den Freiraum, deine Gedanken schweifen zu lassen. Die Augen auch mal über den Horizont wandern zu lassen. Die Eindrücke mental zu verarbeiten. Vom subtropischen Klima Floridas zur trockenen Landschaft Texas in Richtung Norden, in Richtung Wälder und weit greifenden Bergen. Colorado überrascht am meisten. Den Vierzylinder-Turbo geißeln die Aufstiege auf über 4.000 Höhenmeter. Jetzt, ja jetzt, wäre der E400 die deutlich lockere Wahl. Oder ein 350er Diesel? Doch die USA verstehen den Diesel nicht mehr. Zumindest dann nicht, wenn er ohne Rußwolken auskommt. Ein Diesel ohne Rußwolken – und überhaupt, ein Diesel, ja, doch nur ein Truck-Antrieb. Manchmal kommt man aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus. Bei den Motoren herrscht selige Übereinstimmung und trottelige Vergangenheitsliebe, aber wehe, du fragst nach French-Toast oder Kaffee, von beidem gibt es mehr Varianten als es dem eigenen Cholesterin-Spiegel oder der Magendrüse gut tut. Texas, New Mexico und Colorado sind so völlig anders als die Urlaubsorte an der Ost- und Westküste. Nicht, dass die Menschen nicht freundlich sind. Auf dem ganzen Trip haben wir nicht einen Menschen getroffen, der nicht freundlich war. Aber, es ist anders. Der mittlere Westen ist gläubig. Und manchmal glaubt man sogar die wenig nachvollziehbaren Versprechen eines Verführers mit orangener Haut und merkwürdigen Haupthaar. 

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Atemberaubend

Die anspruchsvolle Landschaft Colorados raubt mit ihrer dünnen Luft nicht nur mir den Atem. Auch der Verbrauch des E300 leidet. 30 mpg sind erst einmal Geschichte. Wie gesagt, „Rightsizing“ des Antriebes ist eine Frage, die mehrschichtig ist. Und manchmal ist mehr, eben gerade richtig. Notiz in der Ringmappe: E-Klasse für den nächsten USA-Roadtrip? Mindestens als 400er Benziner.

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Filmkulisse USA

Von Colorado führt der Weg nach UTAH. Das Land der Canyons. Und wieder ändert sich die Vegetation komplett. Endlose Highways führen in Richtung Horizont. Meile um Meile, geradeaus. Das Tempolimit wird großzügig ausgelegt, die Warnschwelle des Comand-Systems angehoben. Mittlerweile finden die Finger blind zum Untermenü für die Sitzmassage. Nach über 2.800 Meilen ist der Favorit hier klar gefunden. Die „Active Massage“ gewinnt. Der Sound der „kleinen“ Burmester-Anlage liefert das akustische Spektakel für die umwerfenden Eindrücke der Weite. So langsam wirkt das alles wie ein endloses Intro für einen Roland Emmerich Film.

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Aliens und Waffen

Immer wieder die Gedanken, wie das wohl war, als nicht der Stern gen Westen trug, sondern eine Kutsche. Ein Pferd. Die Einsamkeit muss brutal gewesen sein. Der „wilde Westen“? Keine einfache Kulisse, ein Sinnbild für die Anforderungen, die man meistern musste. Eine Historie, die Menschen prägt, eine Geschichte, die erklärt, weswegen man den „Amis“ nicht einfach das „Second Amendment“ wegnehmen kann. In Nevada soll es Aliens geben. Oder wenigstens einen „Extraterestrial Highway“. Wie vieles in den USA verläuft man sich schnell in Touristenfallen – aber abseits der Trampelpfade findet man immer wieder Stellen, an denen einem die Faszination der Weite jegliche Laute raubt. 

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Am vorletzten Tag lockt die Sünde. Las Vegas. Dieses Lichtermeer in der Wüste. Wer „Vegas“ besucht, sollte das mit dem Auto tun. Und er sollte am Abend ankommen. Vegas liegt in einem Tal-Kessel, lange, bevor man ankommt, schimmert der Himmel über der Wüste orange. Nach der endlosen Weite, der Einsamkeit, draußen – wirkt das überdrehte Las Vegas surreal. Überdreht. Zu grell. Wie einige der Lichtfarben der Ambiente-Beleuchtung, wie die volle Dröhnung aus der Burmester-Anlage bei überkommender Müdigkeit.

Vegas zu verlassen, ist so schön wie ankommen.

Noch ein letztes Mal lockt die Wüste. Auch nach über 3.300 Meilen spielen die Sitze in der E-Klasse den perfekten Gastgeber. Warum man sich so gerne auf die E-Klasse als Flottenfahrzeug einlässt? Vermutlich, weil sie auch in der jüngsten Generation ihre klassischen Tugenden nicht vergessen hat. Okay, zu dieser Erkenntnis hätte es vermutlich auch die Strecke Ulm-München getan. Nachdem man sich aber über die gesamte Breite des Nordamerikanischen Kontinent davon überzeugt hat – muss es nochmal erwähnt werden. 

Der Salzgeruch der Westküste überlagert das Beduftungsystem der E-Klasse, als das Ziel sichtbar wird. Die Pier in Santa Monica, Endpunkt der Route 66 durch die USA. Endpunkt einer Reise, die mir am Ende mehr Antworten über die E-Klasse lieferte als über die USA.

Welcome to Drive-Pilot-Habitat-Country, welcome to the U.S.

Die klassische Reise-Limousine ist, auch als 300er, Sieger der Herzen, nicht der Performance und nicht beim Geräuschbild – aber wenn es um die Tugend des „Ankommens“ geht, fährt sie einen klaren Punktsieg ein. Um die USA zu verstehen, gut, dazu muss ich vermutlich noch einmal zurückkommen. Eventuell beim nächsten Mal voll-autonom? Ost-Küste -> West-Küste? Das dürfte dann auch für den „Stern“ eine Herausforderung sein.

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VW Transform 2025+: Der Langzeitplan

Diese Woche war es soweit: Volkswagen kam mit der Transform 2025+ um die Ecke und will damit zeigen, wie es in den nächsten Jahrzehnten mit dem ins Wanken geratenen Konzern weitergehen soll. Volkswagen Markenvorstand Dr. Herbert Diess fährt sogar ganz große Geschütze auf und will ein „neues Volkswagen schaffen“. Wie diese Restrukturierung und Neupositionierung im Detail aussieht, kommt jedoch nicht klar raus. Nachhaltig und mit einem profitablen Wachstum gesegnet stellt sich VW seine Zukunft vor. Die Ambitionen gehen sogar noch weiter: Die Wolfsburger wollen zum Marktführer in Sachen E-Mobilität werden – und zwar bis 2025. Außerdem will man das stärkste digitale Ökosystem der Branche aufbauen. Wir haben einmal zwischen den Zeilen gelesen und geschaut, wo das Geld für die Gratwanderung überhaupt herkommen soll. Read more

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Amerikaner überraschen mit seriennahen Studien – Träume zum Anfassen

Die SUV stehen auch auf der Wunschliste der Amerikaner ganz oben. Nirgendwo ist das Angebot so groß, jeder Hersteller hat mehrere solcher eckigen Ungetüme im Programm. Wie der Luxus-SUV der Zukunft aussehen wird, zeigt die bei uns weithin unbekannte Marke Lincoln, im Hause Ford für Luxusmodelle zuständig, mit einer aufregenden Studie des riesigen Navigator. Erzrivale General Motors kontert mit „Denkmodellen“ von großen Limousinen und eleganten Coupés. Alle sind nicht weit von der Serienreife entfernt.

Wie der Lincoln Navigator, ein riesiges SUV mit dem Gardemaß von 5,67 Metern. Die endgültige Neuauflage des bekannten Giganten wird im kommenden Frühjahr in New York Premiere feiern. In Los Angeles war noch die Studie zu bestaunen, die vor allem mit zwei auffallenden Details glänzte. Die gewaltige nach oben schwingende Tür über die ganze Breite des Passagierabteils hinweg eröffnet den Blick auf den fast glamourösen Innenraum mit den drei Sitzreihen. Um leichter in das belederte Innenleben des gut zwei Meter hohen Dickschiffs zu kommen, wird eine dreistufige Treppe unter dem Seitenschweller elektrisch aus- und wieder eingefahren. Ohne Geländer allerdings.

Die Serienversion des Lincoln Navigator ist für New York angekündigt
Die Serienversion des Lincoln Navigator ist für New York angekündigt

Um es vorweg zu sagen: Beide Gags werden sich im Serienmodell nicht wiederfinden, fielen dem Rotstift oder staatlichen Vorgaben zum Opfer. Was bleibt ist das Design mit dem wuchtigen Vorbau und dem stattlichen verchromten Grill, der das neue Lincoln-Gesicht vorwegnimmt. Die Silhouette der Außenhaut ist ein wenig dem britischen Range Rover nachempfunden, der auch in den USA hohes Ansehen genießt. Komfort ist Trumpf auf jedem der sechs Einzelsitze. Vorne große Displays, für das Fond-Quartett schweben Bildschirme fast in Augenhöhe und locken zum Surfen oder Gamen. Die Materialien sind erlesen, aber nicht schwülstig.

Die gewaltige nach oben schwingende Tür über die ganze Breite des Passagierabteils hinweg eröffnet den Blick auf den fast glamourösen Innenraum mit den drei Sitzreihen
Die gewaltige nach oben schwingende Tür über die ganze Breite des Passagierabteils hinweg eröffnet den Blick auf den fast glamourösen Innenraum mit den drei Sitzreihen

Abrüstung unter der nach oben gewölbten Motorhaube: Statt eines dicken V8 muss der Navigator von morgen mit einem 3,5-Liter-Ecoboost auskommen, der auch in diversen Ford-Modellen eingesetzt wird. Nach Deutschland wird sich der Gigant nicht wagen. Wo sollte er auch in den engen Altstädten um die Ecken kommen oder einen Parkplatz finden.

Die Silhouette der Außenhaut ist ein wenig dem britischen Range Rover nachempfunden, der auch in den USA hohes Ansehen genießt
Die Silhouette der Außenhaut ist ein wenig dem britischen Range Rover nachempfunden, der auch in den USA hohes Ansehen genießt

Bei der bildschönen Studie einer großen Limousine mit dem Cadillac-Logo ist das anders, auch wenn er mit 5,35 Metern ebenfalls die Europäer seiner Klasse deutlich überragt, aber das Einparken sicher einem Chauffeur überlassen wird. Der Escala überrascht mit einem fast puristischen Kleid, das sich nur auf der Motorhaube sichtbare Kanten leistet. Die ansonsten glatte Seitenansicht wird durch eine nach hinten spitz zulaufende Sicke über dem Schweller geprägt, die wohl für optische Dynamik sorgen soll. Der Innenraum verzichtet weitgehend auf Schalter und Hebel, die meisten Funktionen werden auf zwei LED-Bildschirmen zusammengefasst, die sich vor und rechts neben dem Dreispeichen-Lenkrad ausbreiten. Unter der Haube arbeitet ein neu konstruierter 4,2-Liter-Achtzylinder mit Doppelturbo, dessen Leistungsdaten die Nobelmarke von General Motors noch verschweigt. Der Escala wird in der Modellhierarchie über dem schon bekannten CT6 angesiedelt, mit der er sich allerdings die Plattform teilt.

Unter der Haube arbeitet ein neu konstruierter 4,2-Liter-Achtzylinder mit Doppelturbo
Unter der Haube arbeitet ein neu konstruierter 4,2-Liter-Achtzylinder mit Doppelturbo

Apropos CT6, dessen Deutschland-Export inzwischen bereits läuft: Er erscheint jetzt als sogenannter Plug-In-Hybrid, dessen Batterie an der Steckdose aufgeladen wird. In der vertrauten Karosserie arbeitet ein 2-Liter-Turbobenziner mit zwei Elektromotoren zusammen. Gemeinsam kommen sie auf 246 kW/335 PS und eine Durchzugskraft von 586 Newtonmetern. Die rein elektrische Reichweite liegt bei etwa 48 Kilometer, bevor die Batterie wieder ans Stromnetz muss. Der Verkauf des „grünen“ Cadillacs beginnt in den USA im Frühjahr, Preis umgerechnet rund 77.000 Euro. Deutschland-Export noch nicht entschieden.

Über eine Serienproduktin des Buick Avista ist noch nicht entschieden
Über eine Serienproduktin des Buick Avista ist noch nicht entschieden

Immer noch völlig unklar ist dagegen das Schicksal eines schönen Coupés der GM-Marke Buick, das bereits im Januar in Detroit enthüllt wurde und jetzt in leicht veränderter Form auch in Los Angeles bestaunt werden kann. Obwohl mit Design-Preisen überhäuft, ist eine Serienproduktion des Avista immer noch nicht entschieden. Fest steht inzwischen allerdings, dass der gut fünf Meter lange Zweitürer nicht als neues Opel-Sportcoupé über den Atlantik schwimmt. Trotz der Ungewissheit über die Zukunft des Avista markiert er aber den Trend künftiger Coupés, die Eleganz der zur Schau getragenen Sportlichkeit vorziehen. Dabei hat der 2+2Sitzer mit seinem 294 kW/400 PS starken V6-Biturbo allemal das Zeug zum Athleten. Vielleicht sehen wir ihn ja als Roadster-Studie im Januar in Detroit wieder. (Peter Maahn/SP-X)

Fest steht inzwischen allerdings, dass der gut fünf Meter lange Zweitürer nicht als neues Opel-Sportcoupé über den Atlantik schwimmt
Fest steht inzwischen allerdings, dass der gut fünf Meter lange Zweitürer nicht als neues Opel-Sportcoupé über den Atlantik schwimmt

smart Fortwo ED (2017) im Test – Erster Fahrbericht des Elektroflitzers

Es war einmal eine gute Idee. Ein Stadtauto von geringer Größe. Mit effizientem Antrieb, clever gedacht, sympathisch gemacht. Ein Auto für Zwei, weil ja eh selten mehr auf einmal im Auto sitzen. Der smart. Doch wie so oft, eine clevere Idee ist nicht immer der Garant für Erfolg. Und auch wenn man bei smart heute betont, wie erfolgreich die Vorgänger waren und wie lange man schon so richtig innovativ unterwegs ist – für die jüngste Generation musste ein Partner mit ins Boot geholt werden, damit das Projekt umgesetzt werden kann. Und so kam die jüngste smart-Generation als einer von zwei Zwillingen auf den Markt. Mag man mögen, oder nicht – auf jeden Fall hilft es bei der Umsetzung von Innovationen. Zweisitzer, Fünfsitzer und Cabriolet, alles im Angebot – und das sehr zeitnah. Und jetzt auch noch elektrisch. Und das auch für alle Varianten. Für mein-auto-blog bin ich den neuen Elektro smart gefahren, ausgerechnet in Amerika. In Miami. Wie das war? Die Wahrheit im Fahrbericht zum neuen smart ED.

Testbericht: smart ED (2017)

Kolibri im Elefantenzoo

Ja. Ja. Ja. Der Elektroantrieb kommt von Renault. Ja, auch dort wird man einen Twingo mit E-Antrieb anbieten. Ja. So ist diese neue Welt. Kooperationen sind das Elixier, aus denen die Margen geschaffen werden. Im Bereich der Klein- und Kleinstwagen ist ohne die grenzenlose Zusammenarbeit eh kein Stich mehr zu machen. Wir erinnern uns an die Drillinge von PSA und Toyota? Eben. In diesem Fall stehen sich Renault und Mercedes-Benz, ähm, smart – eben ganz nah. Die Batterien steuert die Daimler-Tochter Accumotive (LG-Zellen) bei, der Drehstrom-Motor kommt von den Franzosen. Und vieles andere auch. Dass man bei smart den neuen „Ed“ ausgerechnet in den USA präsentiert, ist mehr als ein Augenzwinkern wert. Denn die klassische Frage lautet ja: Welche Reichweite hat der Elektro-Zwerg?

Eine US-Großstadt dürfte da mehr als genug Spielraum für einen E-Zwergen bieten. Und die Amis sind eh die Weltmeister des Pendelverkehrs. Zusammen mit dem Kollegen Schlörb von fünfkommasechs habe ich den smart ED bereits vor einigen Monaten auf den letzten Test-Kilometern gefahren – nur mitgefahren – hier das Video:

Jetzt war es an der Zeit, das Lenkrad selbst in die Hand zu nehmen.

Der Elektro-Winzling ist erst einmal ein typischer smart. Nur ohne „brummbrumm“. Stattdessen nur ein „Bing“. Abfahrbereit. Lautlos. Noch immer gespenstisch. Doch in diesem Fall passt die Elektromobilität noch viel besser zum Gesamteindruck als sonst. Es ist der Hammer auf den Nagelkopf, die Sahne auf dem Käsekuchen, die Schokostreusel im Cappuccino, der String-Tanga an der Traumfrau. So muss das gehen. So ergibt es einen Sinn.

Dank 160 Nm-Drehstromkraft spurtet der smart ED in 4.9 Sekunden, nicht auf 100, aber auf Tempo 60. Für die Stadt ist das mehr als ausreichend. Der reaktionsschnelle Ampelstart sorgt für überraschte Gesichter in der Spur nebenan, für ein freudiges Grinsen in den Gesichtern an Bord des smart ED. Frei von Schaltpausen zoomt sich der Elektro-smart fröhlich bis Tempo 130. Da ist Schluss. Elektronisch abgeregelt. Die 90 PS des E-Motors würden mehr leisten, wenn sie dürften. Aber in seinem natürlichen Habitat sollten die 130 km/h als „völligst ausreichend“ gelten.

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Einen Vormittag lang stromern wir frei von CO2 durch den Stadtverkehr der Metropole Miami. Von South Beach zur Coconut Groove und zurück nach Downtown. Einen Vormittag lang wundern wir uns über die Anlaufprobleme der Elektromobilität. Wer sich den smart ED schnappt und damit bis zu 160 km (NEFZ) rein elektrisch fährt, der dürfte geheilt sein von seinen Vorurteilen über die E-Mobilität. Aus den 160 „Norm-Kilometern“ werden im Alltag vermutlich 120 bis 140 über bleiben, aber reicht das nicht? In der Stadt? Der Akku der jüngsten Generation von Elektro smart ist gegenüber dem Vorgänger nicht gewachsen. Es bleibt bei 17.6 kWh. Freilich fragt man sofort: Warum? Die Antwort ist eindeutig: Weil es ausreicht. Der smart ist als urbanes Automobil konzipiert und selbst einen Tag in Miami im Stil eines Pizzaboten unterwegs zu sein, macht er klaglos mit. Ohne Reichweitenangst. Warum also mehr Gewicht und mehr Kosten akzeptieren? Im kommenden Jahr wird smart einen 22 kW-Schnelllader als „Option“ anbieten. Bis dahin nuckelt sich der smart an einer Standard-Wallbox (7.2 kWh) binnen 3.5 Stunden zurück zum vollen Akkustand, an der klassischen Steckdose (230 Volt) sind gute 6-Stunden einzuplanen. Der kommende Schnelllader lässt die Ladezeit auf knapp 45 Minuten absinken.

Per ECO-Taste lässt sich der smart in seinen Emotionen einbremsen. Deutlich lethargischer wird die Reaktion, die Klimaanlage schaltet in den Sparmodus und das Bremspedal wird, dank verstärkter Rekuperation, im Prinzip arbeitslos. Wer es auf die Spitze treiben will, macht es. Im schwülen Winter von Miami ist das für uns aber keine Alternative gewesen.

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Der freche Wendekreis von 6.90 Metern ist immer wieder überraschend. In den USA reicht so fast eine Fahrspur zum 180°-turn. In Anbetracht der riesigen SUV wirkt der handliche smart wie ein Kolibri im Elefantenzoo. Spannend auch die Integration eines Hilfmittels, das man bereits von der elektrischen B-Klasse kennt. Ein Radarsensor in der Front hilft bei ökologisch korrektem Fahrstil. Er lässt verstärkt rekuperieren, wenn man auf den Vordermann aufläuft und steuert den Segelbetrieb, wenn die Straße frei ist.

Kritik:

Der Startpreis liegt bei 21.940 €. Ein echter Betrag für ein echtes Stadtauto. Dank der aktuellen Elektroauto-Förderung lassen sich gleich einmal 4.000 € wieder abziehen – oder man schwenkt um auf das Cabriolet.

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Fazit:

Es ist eine gute Idee zu Ende gedacht. Ein Stadtauto von geringer Größe. Effizienz im Antrieb. Sympathisch umgesetzt. Ein Auto für „bis zu zwei“ – lokal emissionsfrei. Der neue smart ED – mehr braucht es für den urbanen Alltag nicht! Noch immer Berührungsängste? Eventuell hilft das: Der smart ED hat 8 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie auf seine Antriebsbatterie!

DATEN: SMART ED 2017

Preis € ab: 21.940 €
Steuer jährlich: befreit
Antrieb : fremderregter Drehstrom-Synchronmotor, 60 kW, 160 Nm, 1-Gang Getriebe, Heckantrieb
Dimensionen: 2 Sitze, L/B/H 2690,1660,1550 mm, Gewicht 1050 kg, Kofferr. 260-360 l, Tank 17.6 kWh.
Fahrleistungen: 0-100 km/h 11.5 sec, Spitze 130 km/h, Normverbrauch 12.9 kWh/100km
Extras: Optional 450 € Schnelllader (ab 2017)

Nachtrag:

Der „etwas andere“ elektrische Stuhl – wäre eigentlich die Überschrift gewesen. Aber zum einen ist die Todesstrafe in den USA kein Witz und zum anderen trifft die abwertende Bezeichnung „Stuhl“ den smart ED nicht. Aber hey, witzig wäre es gewesen – ganz kurz 😉 

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Konventionelle Antriebe dominieren die LA Auto Show – Hubraum statt Hochvolt

Benzin ist in den USA, verglichen mit unseren Preisen, immer noch spottbillig und abgesehen von den Küstenregionen begegnen Elektroautos den meisten Amerikanern nur in den Abendnachrichten, wenn mal wieder eine Batterie in Flammen aufgeht. Zwischen Kentucky und Nevada sind nach wie vor große Autos mit noch größeren Motoren das Maß der Dinge. Die aber sind nicht gerade geeignet, um die strengen, ab 2025 geltenden Abgas-Grenzwerte einzuhalten. Den voluminösen V-Achts das Spritsparen zu lehren, ist eine Mammutaufgabe, das Volk von kleineren, effizienteren Fahrzeugen – womöglich mit E-Antrieb – zu überzeugen aber auch. Wie praktisch wäre es da für die Autoindustrie, wenn die erlassenen Regelungen noch einmal korrigiert würden – schließlich sind sie eine Errungenschaft der Obama-Regierung, und die ist, wie wir seit kurzem wissen, bald Geschichte.

Nur wenige Tage vergingen nach der Präsidenten-Wahl, bis sich die Alliance of Automobile Manufacturers, ein Verband dem unter anderem GM, Ford und Toyota angehören, beim neuen Mann im weißen Haus zu Wort gemeldet hat. In einem Brief fordern sie Trump auf, „einen Zukunftsweg zu finden“, wenn es darum geht, kommende Effizienz-Standards zu definieren und die bestehenden Regeln „zu harmonisieren und anzupassen“ – was nichts anders heißt, als die strengen Vorgaben aufzuweichen. Bei einem Präsidenten, der den Klimawandel oft schon in Frage gestellt hat, dürften solche Vorschläge durchaus auf offene Ohren treffen.

Auch der GMC Sierra Denali setzt auf Hubraum
Auch der GMC Sierra Denali setzt auf Hubraum

Äußern will sich von den Herstellern dieser Tage auf der Los Angeles Auto Show dazu freilich noch niemand. Schaut man sich allerdings auf der Messe um, könnte man meinen, Obamas Pläne seien schon abgeschrieben. Elektro-Autos? Hybrid-Modelle? Ja, die gibt’s, aber in der ersten Reihe der Messestände stehen (wieder) große Verbrenner-Modelle. Chevrolet beispielsweise stellt den Colorado ZR2 in den Mittelpunkt, einen Pick-up mit Vier- oder Sechszylinder-Benziner; GMC setzt beim artverwandten Sierra 2500 HD sogar auf einen Diesel mit Sage und Schreibe 6,6 Liter Hubraum. Das sind nur zwei von vielen Beispielen, und auch abseits der Trucks scheint das Thema Elektrifizierung keine große Rolle mehr zu spielen: Statt einer E-Version des Sentras legt Nissan lieber eine Nismo-Tuning-Version auf. Kia schiebt beim – bereits mit Stromantrieb erhältlichen – Soul einen neuen, starken Turbo-Motor nach und Ford zeigt sein neues Mini-SUV Ecosport ebenfalls nur konventionell betrieben.

Die Umwelt-Fahne wird, abgesehen von ein paar Öko-Modellen, wie der nicht mehr ganz brandneuen Hyundai-Ioniq-Flotte, vor allem von den Europäern hochgehalten: Smart zeigt, wenn auch ebenfalls etwas versteckt, erstmals seine Strom-Versionen in Amerika, VW stellt den serienfertigen E-Golf aus, Mini zeigt die Hybrid-Variante des Countryman und Jaguar präsentiert sein Elektro-SUV I-Pace, das noch 2018 auf den Markt kommen soll. Damit wollen die Briten Mercedes in die Parade fahren, die in Paris ihr E-SUV EQC als Studie gezeigt und auch gleich eine neue Sub-Marke gegründet haben. Und selbst Sportwagen-Spezialist Porsche hat erkannt, dass es ohne Strom nicht mehr geht: Der Panamera E-Hybrid feiert seine USA Premiere, und zukünftig ist der Doppelherz-Antrieb auch erstmals in der Executive-Langversion erhältlich.

Ob sich Donald Trump im Januar, wenn er im Oval Office eingezogen ist, wirklich zu Korrekturen der geplanten Abgasgrenzwerte für den US-amerikanischen Markt hinreisen lässt, steht noch in den Sternen. Zumindest lässt seine jüngst Forderung nach einem Schutzwall um einen seiner Golfplätze in Irland, der den steigenden Meeresspiegel in Zaum halten soll, Hoffnung aufkommen, dass der zukünftige Präsident die Zeichen des Klimawandels doch erkannt hat. Und natürlich wird auch der Republikaner die Trendwende hin zum Elektroauto nicht mehr aufhalten können. Verzögern allerdings könnte er sie durchaus. Und das, so wirkt es auf der Auto Show, dürfte vielen amerikanischen Herstellern nur allzu gut in den Kram passen. (Michael Gebhardt/SP-X)

Mazda: Erstmals Dieselfahrzeuge für Nordamerika – Dem Selbstzünder eine Chance

Während nicht wenige Hersteller daran zweifeln, ob der Dieselmotor noch eine echte Zukunft hat, setzt Mazda in Nordamerika mit der Einführung des Selbstzünders im CX-5 ein Zeichen. Ab der zweiten Jahreshälfte 2017 soll der bei uns schon bekannte 2,2-Liter für das SUV auch in den USA und Kanada erhältlich sein. Der neue CX-5 ist damit das erste Mazda-Fahrzeug überhaupt, dass dort mit einer Diesel-Motorisierung angeboten wird.

Obwohl der Diesel für die im Vergleich zu einem Pkw schwereren und mit höherem Luftwiderstand kämpfenden SUV eigentlich eine ideale, weil verbrauchsgünstige Antriebsform ist, konnte er sich im Benziner-Markt Nordamerika bisher kaum durchsetzen. Mazda setzt nun darauf, dass das hohe Drehmoment des Diesels in Verbindung mit dessen geringerem Verbrauch die Käufer auch in einer Zeit überzeugt, indem das Vertrauen in diese Technik durch die VW-Affäre gelitten hat.

Gespeist wird dieses Vertrauen von den Erfolgen auf dem Heimatmarkt. In Japan hatte Mazda 2012 mit der Einführung von Diesel-Modellen überrascht. In dem ähnlich wie in Nordamerika klar von den Benzinern dominierten Markt, hat sich in dieser Zeit der Marktanteil des Diesels seitdem von einem auf 5,7 Prozent erhöht. Auf Mazda entfallen in Japan 70 Prozent aller Dieselverkäufe, was im vergangenen Jahr immerhin knapp über 100.000 Einheiten bedeutete. (Peter Eck/SP-X)

Neues VW-SUV feiert Premiere in den USA – Atlas nicht für alle Welt

Der amerikanische Volkswagen-Chef Hinrich J. Woebcken muss sich wohl ein wenig wie ein Elfmeter-Schütze fühlen, der zum alles entscheidenden Schuss anläuft. Einem, der einfach treffen muss. Geht er daneben, droht der Abstieg aus der ersten Liga. Das historische Santa-Monica-Pier, Endpunkt der ebenso berühmten Route 66, ist die Arena für den Showdown von VW in den USA. Wird der hier erstmals gezeigte VW Atlas ein Flop, war´s das wohl für die Deutschen im zweitgrößten Automarkt der Welt. Nur ein neues SUV, das sich in die Herzen der kritischen Amerikaner fährt, kann den Ärger und die Enttäuschung über den Diesel-Betrug vielleicht vergessen machen.

So gesehen ist die Wahl des Namens wohl nicht zufällig. In der griechischen Sage muss Muskelmann Atlas all die Last der Welt auf seinen Schultern stemmen. Eine ähnlich tragende Rolle ist in den USA dem mit 5,04 Metern Länge ebenfalls recht imposanten rollenden Atlas zugedacht. Er muss die Wende schaffen und die Amerikaner davon überzeugen, dass VW ehrliche und gute Autos baut.

In Deutschland wird es den Siebensitzer nicht geben
In Deutschland wird es den Siebensitzer nicht geben

Natürlich muss ein neues Modell für den so wichtigen US-Markt ein lupenreines SUV sein, bevorzugt vor Ort gebaut. Hier hatte VW bislang im Gegensatz zur heimischen und asiatischen Konkurrenz nichts zu bieten, das böse Wort vom „Verschlafen“ machte die Runde. VW setzte viel zu lange auf zwei normale PKW-Modelle: Jetta und US-Passat verkauften sich anfangs glänzend, konnten aber nur solange punkten, bis die Diesel-Bombe platzte. Da die Limousinen oft mit der Mogelpackung im Motorraum unterwegs waren, brach der Absatz der beiden Modelle dramatisch ein.

VW ist aus der Schockstarre erwacht, beschleunigte die Entwicklung des Atlas, der genau ins Beuteschema der derzeit so kauffreudigen Amerikaner passt. Hochgebaut für guten Rundumblick dank erhabener Sitzposition, ein Paket an Komfort, kombiniert mit einem gewaltigen Kofferraum, in dem sogar noch Platz für eine dritte Sitzreihe bleibt. Trotz Geländewagen-Look ist Allrad nicht zwingend nötig, wird aber gern genommen. Natürlich ist auch eine serienmäßige Automatik Pflicht. Und schließlich muss sich so ein SUV-Musterknabe auch mit der Außenwelt verständigen können. Vernetzung per Smartphone ist das Stichwort. Der neue VW soll außerdem bei den Preisen mit seinen zahllosen Rivalen auf dem US-Markt mithalten können. Was nahelegt, dass er für rund 30.000 Dollar (ca. 27.500 Euro) den Besitzer wechselt. Offiziell soll der Preis des Atlas in gut zwei Wochen bekannt gemacht werden.

Der Atlas ist über fünf Meter lang
Der Atlas ist über fünf Meter lang

All diese Voraussetzungen bietet der Neuling, von dem US-Chef Woebcken sagt: „Dies ist der größte und markanteste Volkwagen, den wir je in den USA gebaut haben“. Eine Erkenntnis, die sich schon aus dem Datenblatt ergibt. Sprung über die Fünf-Meter-Marke, fast zwei Meter breit und 1,77 Meter hoch. Zu groß für mitteleuropäische Straßen und verwinkelte Altstädte. Deshalb wird der Atlas nur in den USA, später auch in Russland und Nahost angeboten. Die autohungrigen Chinesen bekommen mit dem Teramont ihr eigenes Modell, das dem Atlas aber ähnelt.

Auch wenn der Atlas nicht im Heimatland rund um Wolfsburg in den Schaufenstern stehen wird, ist er durchaus wegweisend. Das neue VW-Gesicht ist geprägt vom breitgezogenen Grill mit LED-Leuchteinheiten als seitliche Begrenzungen. Eine scharf gezeichnete Gürtellinie teilt die Seitenansicht und wölbt sich dabei recht markant über die beiden Radhäuser. Die Motorhaube ist etwas kürzer geraten als bei manchen Rivalen. Dafür trägt das Heck den klassischen Kombi-Look, der auch in der SUV-Gilde gebräuchlich ist. Keine Experimente also beim Design, bei aller Modernität herrscht sichtbare Gediegenheit auf großem Raum. Da Neuwagenkäufer meist etwas älter und demnach vornehmlich konservativ gepolt sind, darf sich VW diesem Trend nicht entziehen. Ein großer SUV muss durch seine Dimensionen punkten und nicht durch ein extravagantes Kleid.

Das Cockpit ist im typischen Markenstil gehalte
Das Cockpit ist im typischen Markenstil gehalte

Ähnliches gilt für den Innenraum. Alles muss passen, einfach zu bedienen sein und darf die Klientel nicht überfordern. VW liefert das mit dem bewährten Cockpit-Konzept, das in vielen Modellen Dienst gut. Die Zentralarmatur kann vom Fahrer nach eigenem Gusto gestaltet werden, auf dem großen Navi-Monitor können weitere Apps mittels einer Kacheloptik leicht aktiviert werden. Natürlich geht der Atlas auch online, arbeitet mit allen Smartphone-Systemen zusammen. Die Materialien machen einen durchaus gediegenen Eindruck, auch wenn sie nicht die Hochwertigkeit erreichen, die der viel teurere Touareg seinen Insassen bietet.

Ausgeklügelt ist die Nutzung des langen Innenraumes. Die im Wagenboden versenkbare dritte Sitzreihe schafft Platz für zwei weitere erwachsene Mitreisende. Der dann noch verbleibende Kofferraum entspricht immerhin dem eines Kompaktmodells, auch wenn VW noch keine genauen Daten nennt. Der Zugang für die hinteren Hinterbänkler wird übrigens durch ein klug konstruiertes Schrägstellen der Rücksitzlehnen in Reihe Zwei erleichtert, selbst groß gewachsene Mitfahrer müssen sich nicht verrenken. Bleiben die Zusatzsitze leer, kann die zweite Reihe um 20 Zentimeter nach hinten verschoben werden, was fürstliche Beinfreiheit im Fond schafft. Ist nur das Frontgestühl belegt, wächst der Laderaum um ein Vielfaches, es werden wohl um die 2.000 oder mehr Liter sein, auf denen sich Kisten, Möbel, Freizeitgeräte oder der Wocheneinkauf für eine Großfamilie ausbreiten können. Das steigert natürlich den Nutzwert des Atlas und trifft den Geschmack der US-Kunden.

Platz ist vorhanden
Platz ist vorhanden

Im Motorraum findet sich Vertrautes, aber natürlich keine Dieselmotoren. Der kleinere der beiden Benziner hat zwei Liter Hubraum, vier Zylinder und leistet dank Turboaufladung 175 kW/238 PS. Dann hat der Atlas Frontantrieb. Allrad auf Wunsch ist nur in Verbindung mit dem 3,6-Liter-Sechszylinder (206 kW/280 PS) zu haben. Beide haben serienmäßig eine Achtgang-Automatik an Bord. Bestellbar sind moderne Assistenzsysteme wie automatische Notbremsung, Abstandsradar oder aktives Spurhalten. Natürlich kann der Riese auch halbautomatisch eingeparkt werden.

Ein großes SUV zu einem attraktiven Preis also, das durchaus das Zeug zum Erfolgsmodell an Bord hat. Zusammen mit dem im Januar in Detroit debütierenden Tiguan (mit verlängertem Radstand und ebenfalls bis zu sieben Sitzen) sollte das Duo die Wende stemmen. Ein VW-Manager mit US-Pass begründet den Optimismus: „Schließlich sind wir Amerikaner nicht nachtragend“. (Peter Maahn/SP-X)

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24-Stunden in der Stadt der Engel

Los Angeles, die Stadt der Engel, die Stadt der Träume. Eine Stadt, die alleine für sich gesprochen, bereits die Synapsen anregt und Menschen zum Fantasieren bringt. Hollywood, Universal Studios, Santa Monica, Venice, Beverly Hills. Kaum eine Stadt in den USA vereint soviel Glitzer und Glamour. Und Tragödien. Los Angeles zählt noch immer zu den Städten der USA mit der höchsten Bandenkriminalität. Wiki kennt über 400 aktive Gangs. South L.A., Compton und Lynwood. Bezirke, die man bei Anbruch der Dunkelheit besser meidet. Und dennoch, mich persönlich reizt diese Stadt immer wieder. Zeit für einen Intensiv-Trip nach Los Angeles.

24-Stunden in der Stadt der Engel

In einer Stadt, in der stündlich 2,85 Autos gestohlen werden, ist die richtige Wahl des persönlichen Begleiters alles. Mondän muss er sein. Eine Tradition besitzen. Power sollte er haben. Ein wenig sündig und verrucht sein. Dennoch Stil und natürlich einen Achtzylinder haben. Da passt es gut, dass Mercedes zu Beginn des Jahres der eigenen Roadster-Ikone SL ein Facelift verpasst hat. Als Mercedes-AMG SL63 parkt mein L.A.-Shuttle vor dem Hotel. In Hyacinth-Rot. Es gibt eh zu wenige rote Autos. Eine vortreffliche Wahl.

24-stunden in LA 006 Mercedes-AMG SL 63

Dieses Auto gehört zu Los Angeles

Auch wenn man auf 8-spurigen Autobahnen innerhalb des Stadtgebietes im Stau steht. Der Moloch Los Angeles lässt eigentlich nur eine Wahl bei der Frage nach dem Transportmittel zu. Das Auto. In unserem Fall ein 577 hp starker V8-Bi-Turbo. Und ja, liebe Nerds, in den USA sind es 577 hp – bei uns stampft der 5.5 Liter V8  ja mit 585 PS auf. Was aber keinen Unterschied macht. Aber – im Land der 65 mph-Beschränkung wären 10 PS mehr oder weniger eh egal. Viel wichtiger ist der Tiefbass. Das wohlige Grummeln, mit dem sich die Reisebegleitung in Gang setzt. Vom Hotel in Downtown L.A. geht es zum ersten Sightseeingpoint. Dem Hollywood-Sign. Das große Schild mit den Buchstaben der Glitzer- und Traumstadt. Hollywood. Die Anfahrt zum vermutlich wichtigsten Wahrzeichen der Stadt wird einem erschwert. Der schönste Weg führt über den N Beachwood Drive in Richtung Lake Hollywood-Sign. Große Warntafeln verkünden: Keine Zufahrt zum Hollywood-Schild. Die kurvige Fahrt den Hügel hinauf, sie führt einen direkt durch eines der Herzen Hollywoods.

24-stunden in LA 002 Mercedes-AMG SL 63

24-Stunden in L.A. – die Zeit will genutzt sein

577 PS zerren an der Hinterachse, reckless driving nennen es wohl die US-Cops, wenn man sich dem Leistungsüberschuss des AMG-SL unterwirft. Für mich ist es das „zügige“ Einfädeln in den Rush Hour-Verkehr. Der im übrigen so gut wie nie erlahmt. Offen durch die Nacht. Die Emotionen dieser Stadt einatmen. Umsorgt vom SL. Hätte es nicht plunderwarme 28° nach Sonnenuntergang, der August ist der Monat, in dem der Teufel seinen Sommerurlaub an der Westküste verbringt, würde der SL mit einem Warmluft-Föhn schmeicheln wollen. So pustet die Sitzlüftung und die Fenster bleiben unten. Ein wenig soll die Luft durch den SL flirten. Offen streckt sich die Seitenlinie des neuen SL in die Länge. Die Hakennase wurde bei der Modellpflege ein wenig abgeändert, der Kühlergrill steht nun Kopf. Stimmiger das Bild. Aber noch immer vor allem eines: Auffällig.

24-stunden in LA 003 Mercedes-AMG SL 63

Burger & Fries

Natürlich nutzt man das Drive-Thru in den USA. Nur nicht aussteigen. Für den Zwischenstopp bei In-n-Out Burger wähle ich den Parkplatz. Kurz um das Auto gehen. Und fettige Burgersoße im SL? Ein No-Go. Die frischen, aber dennoch fettigen Burger von In-n-Out? Immer besser als bei McDonalds. Ein Gruppe von Teenagern umlagert den SL. OH, an AMG!  In einer Stadt, in der Filmstars zum daily business gehören, muss das Transportmittel gut gewählt sein.

Der Burger wird zur Nebenrolle. Wieviel PS hat der Merc? Das wichtigste Thema.

24-stunden in LA 066 Mercedes-AMG SL 63

Nächster Stopp? Das Griffith Observatory. Guter Zeitpunkt? Während der Öffnungszeiten – oder am Abend, wenn die Sonne über L.A. versinkt, die Stadt zu einem Lichtermeer wird. Die Anfahrt zum Griffith Observatory eignet sich auch für den ersten Soundcheck. Ein kleiner – recht schmaler – Tunnel wird zum Akustik-Raum des SL. Leerlauf. Die Fahrdynamik-Schalter auf Sport+, die Klappen in der Auspuffanlage sind auf Durchzug gestellt und die aggressive Gaspedalkennlinie lässt den 5.5 Liter zackig in Richtung 6.000 drehen. Wheelspin? Jederzeit möglich. Sieht am elitären SL ein wenig gewöhnungsbedürftig aus – aber hier – in Los Angeles, in Rufweite Hollywoods, gehört die Show zum Programm.

Der Griffith Park trennt, als kleiner grüner Hügel, die Stadt im Norden ab. Dahinter und auch einen Besuch wert: Die Walt Disney Studios, die Warner Bros. Studios und natürlich Universal Pictures. Alle größeren Studios bieten geführte Touren an. Die Tour durch die Universal Studios ist eine Sache für einen ganzen Tag. Mir bleiben nur 24-Stunden für L.A. Die Studio-Touren müssen warten.

Die Nacht fällt über Los Angeles und die Traumstadt verwandelt sich. Es gibt Bezirke, die man meiden sollte. Die man meiden will. Im Minimum 151.000 $ teuren SL geht man nachts nicht durch Lynwood oder Compton flanieren. Venice ist bereits fragwürdig, sobald die Nacht hereinbricht, Santa Monica Pier bietet sich an und natürlich der Rodeo Drive.

Beeindruckend die Zahl der „alten Benz“, die man verteilt über ganz Los Angeles so findet. Darunter auch der direkte Vorgänger meines „L.A.-Shuttles“. Der Zustand vieler „Mercs“ ist ein wenig traurig. Die unbarmherzige Sonne Kaliforniens und der Unverstand des Amerikaners für die Pflege eines Kulturgutes, sie nagen an den Importmodellen.

24-stunden in LA 008 Mercedes-AMG SL 63

Breakfast all day long

Frühstück. Zu jeder Tages- und Nachtzeit. Eine Empfehlung aus den unzähligen Guides für den Trip nach Los Angeles war „The original pantry cafe“ – kurz nach 8 Uhr in der Früh empfängt uns Kaffee-Duft und der überwältigende Geruch von Bratfett. Einmal alles, die Order an den Kellner. Einmal alles auf dem Tisch. Darunter eine Schinkenscheibe, alleine für sich genommen ausreichend, um den Hunger in Afrika zu beenden. Die unvermeidbaren Hashbrowns und Eiswasser. Jeder Bissen in die Hashbrowns wird direkt im Haben-Konto des eigenen Cholesterinspiegels vermerkt. Die fluffigen Pancakes sind ein Muss. Ebenso der zähsüße Sirup. Bestraft wird jeder Biss mit einem Eintrag auf der Homepage des Diabetes-Clubs. Ernsthaft. Liebe Kalifornier, wir müssen reden. Übersättigt geht es zurück zum SL. Das Dach aufmachen, bis die Sonne durch die paar Hochhäuser von Los Angeles dringt. Das bessere Frühstück findet man vermutlich per Zufall. Wie so oft, man muss sich einfach auf so eine Stadt einlassen.

Für Los Angeles hatte ich eine eigene Google Map angelegt. Sehenswürdigkeiten hinterlegt. Eine klare Route vorher ausgetüftelt. Binnen 24-Stunden das Maximum an Eindrücken mitnehmen. Den Rodeo Drive abfahren, durch Beverly Hills cruisen. Runter nach St. Anaheim und Mickey Mouse im Disneyland einen Besuch abstatten. Natürlich auch Bel Air besuchen und am Abend am Venice Beach Boardwalk abhängen.

24-stunden in LA 007 Mercedes-AMG SL 63

24-Stunden L.A. – 24-Stunden neuer Mercedes-AMG SL

Los Angeles dehnt sich über 498 Quadratmeilen. Geht nahtlos über von Downtown zu den Villen-Gegenden im Norden und den etwas durchwachsenen Gebieten im Süden. Über 300 Sonnentage im Jahr, dazu die atemberaubende Westküste der USA. Los Angeles lebt von diesem ganz besonderen Licht. Es mag Einbildung sein, aber unter der Sonne Kaliforniens sticht der Hyazinth- Rote Lack des SL mitten in das eigene Herz. So. Und nur so muss der SL auf der Straße stehen. Dazu das Sichtcarbon rund um den Auspuff und den Flaps an der Front. Die kleine Carbon-Abrisskante am Bürzel trägt zur Sportlichkeit des Fahrers bei. Entschuldigt mich bitte – die letzten Minuten in L.A. muss ich am Santa Monica Pier verbringen. Zusehen, wie die Sonne hyazinthrot im Pazifik versinkt. War es glutrot? Egal – Hauptsache wir – der SL und ich – wir wiederholen diese 24-Stunden noch einmal …

24-stunden in LA 012 Mercedes-AMG SL 63

 

 

 

 

Fotos: Teilweise Johannes "fuenfkommasechs" Schlörb
Meine Liste der "L.A. 24h-Sehenswürdigkeiten" findet ihr hier!
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Heiße Mitfahrt im smart electric drive

41° Grad. Im Schatten. Weite Landschaft. Einsame Straßen. Sengende Sonne hoch über den Köpfen. Es fehlen nur noch die „Tumble Weed“ , die über die Straße wehen. Schwitzend stehe ich neben dem jüngsten High-Tech Kompakten der Marke smart. Viertürig, zweitürig? Egal, den jüngsten smart wird man schon bald mit einem Elektroantrieb kaufen können. Für mein-auto-blog war ich in Phoenix, Arizona, unterwegs, um die letzten Kilometer der Hitze-Erprobung mitzuerleben. Ein Blick hinter die Kulissen der Zukunft.

Heiße Sache: Der neue smart electric drive in der Hitze-Erprobung

Die Visitenkarte von Andreas Söns ist dreizeilig. Er ist (u.a.) der Leiter Gesamtfahrzeugversuch für Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Drei Mann aus seinem Team hat er in die Wüste geschickt. Zum Testen. Und er bringt uns näher, warum man sich mit einem Auto in die Wüste verabschiedet. Staub, Sonne und Hitze. Viel mehr findet man hier in Arizona im Sommer nicht. Die Einheimischen meiden ab Mittag die Straßen, sitzen in Restaurants oder Malls, die per Schockfrostung heruntergekühlt wurden. Die Smart-Ingenieure schicken derweil die smart „ED“ Prototypen in die Hitze-Erprobung.

Test Fahrt 086 smart electric drive arizona

Auch das Death Valley steht auf dem Programm – der heißeste Platz der Erde, den man sich im Sommer aussuchen kann. Ich treffe jedoch auf einem riesigen Test-Areal auf Andreas und seine Mannen. Und den neuen smart ED. Mitten im Nichts, nur Marter-Strecken für Autos der Zukunft. Eine gute Stunde mit dem Auto von Phoenix entfernt. Es ist eine einsame Landstraße, von der es abgeht auf dieses 30 Quadratkilometer große Testgelände. Geschützt vor den Augen der Erlkönig-Jäger und der Öffentlichkeit haben die smart-Techniker hier die Endphase der Erprobung durchgeführt.

Reicht die Reichweite – Reicht die Kühlung?

Auch wenn die Reichweite noch immer das A und O für den Durchbruch der Elektromobilität darstellt und sich die großen Hersteller mit Ankündigungen von Limousinen, die  sich bald schon 400 und mehr Kilometer elektrisch fahren lassen, derzeit überschlagen, darf ein smart, per Geburtsrecht für die Stadt konzipiert, auch mit „weniger als 400 Kilometern“ als sinnvoll erachtet werden. Was er aber nicht darf, ist den Fahrer im Stich lassen. Auch nicht bei 50° Außentemperatur und mehr. Hitze ist für Elektro-Autos noch einmal eine ganz besondere Anforderung. Elektromotoren wandeln Treibstoff zwar nicht zu 60% in Abwärme um, wie das die Verbrenner-Kollegen tun, aber die Leistungselektronik, die Batterien und die Steuergeräte werden durchaus ordentlich warm. Und gerade die Batterien benötigen bei starker Leistungsabfrage eine Kühlung. Das Kühlsystem – wie das Heizungssystem – teilt sich den Antrieb mit den Insassen. Was zur Frage führt: Wer hat Vorrang?

Test Fahrt 062 smart electric drive arizona

Was passiert, wenn man sein E-Auto bei 40° und mehr mit ordentlich Elan über die Pisten treibt?

Was unter dem Kleid des smart electric drive an Hardware steckt? Noch will man es nicht verraten, ein Blick auf die im Fahrzeug installierte Messtechnik offenbart aber, es wird garantiert nicht weniger sein als beim Vorgänger. 55 kW leistete die dritte smart ED Generation, 60 kW dürften es bei der vierten Generation werden. Während man zuletzt ein 17.6 kWh großes Batteriepakt von Accumotive verwendete, dürfte auch hier das Wachstum überschaubar sein. Der Akku wird aber auch in der Zukunft wieder vom Deutschen Unternehmen Accumotive kommen. Mehr Reichweite, mehr Fahrspaß für die jüngste Generation. Andreas verspricht es mir. Und kürzere Ladezeiten.

Test Fahrt 106 smart electric drive arizona

Das Kopfnicken hatte smart der jüngsten Generation schon zur Präsentation abgewöhnt. Jetzt – mit dem Elektroantrieb – fährt sich der smart, wie er es schon immer hätte tun sollen. Gefühlvoll, dynamisch, ohne den Fahrer mit Zugkraft-Unterbrechung zu nerven. Andreas Söns fährt unseren Testwagen mit Schwung in Richtung eines Dirt-Tracks. Große Kiesel, kleine Kiesel. Schotter. Eine Straße, die man später als Kunde vermeiden will. Hier, unter der erbarmungslosen Sonne Arizonas, muss der Elektro-Smart da durch. Tagelang wurden die Testwagen auf diesem Kurs gequält. Der Schutz der Batteriesysteme und des Antriebs auf eine harte Probe gestellt. Die Testfahrzeuge sind stumme Zeugen der Qual. Alles im Auftrag der zukünftigen Kunden. Und immer in der Hitze Arizonas. Unter dieser gnadenlosen Sonne. Die Klimaanlage im Dauerstress.

Test Fahrt 145 smart electric drive arizona

Doch sehr gefühlvoll lässt sich der Elektromotor auf diese Qual ein. Der Leiter der Hybrid- und Elektro-Entwicklung lässt das Heck des smart forfour keck aus der Spur hängen. Spaßarm? Ein Elektroauto in der Kleinwagenklasse? Ganz sicher nicht. Das leicht gestiegene Gewicht spürt man nicht. Zu freudig und überzeugend summt sich der E-Motor durch seine Welt. Drehmoment ab Drehzahl Null. Keine Verzögerung durch Ladedruckaufbau oder den falschen Gang. Selbst die – noch vermuteten – 60 kW des E-Motors sind mehr als ausreichend, um Fahrspaß zu erleben.

Tausende Kilometer haben die smart-Techniker in den letzten Wochen auf diesen Pisten abgespult. Reicht die Klimaleistung? Bleiben Batterien und E-Antrieb bei Kräften, oder muss aufgrund der hohen Temperaturen die Leistung reduziert werden, um die Technik zu schützen? Es ist ein Spagat und eine Gratwanderung zur gleichen Zeit. Viel Hirnschmalz wird auf diese finale Abstimmung der Komponenten und Regelsysteme verwendet. Wir wissen ja, der smart ist ein Kooperations-Produkt. Da muss man Kompromisse eingehen. Nur davon soll der Kunde nichts merken. Nicht der smart-Kunde. Die Halle, die zu dem Testgelände gehört, wird vom ganzen Mercedes-Benz Konzern für Testfahrten genutzt. Zahlreiche leere Pizza-Kartons und ungezählte Kaffeebecher in den Mülltonnen erzählen die Geschichte von Arbeitstagen, die lange vor Sonnenaufgang starten und bei Sonnenuntergang noch nicht zu Ende sind.

Test Fahrt 137 smart electric drive arizona
Andreas Soens und der neue smart electric drive forfour – Testen unter Sonne Arizonas

Testfahrer zu sein ist kein Glamour-Job. Doch man sieht den Mannen rund um den Chef Andreas an, wie viel Spaß und Lust sie in diese Abstimmung und die Testtage in Arizona stecken.

Die Klimaanlage des smarten Stadtmobils pustet mit viel Elan und Druck die kalte Luft in den Innenraum. Höchstleistung für die Klimatisierung. Doch Batterie und Insassen, beide fühlen sich wohl. In der Zwischenzeit hat Andreas unseren smart forfour auf einen Hügel gefahren. Anfahren am Berg. Eine Sache, bei der sich die Bits- und Bytes im Motorsteuergerät ordentlich anstrengen müssen. Gefühlvoll, smooth und dennoch kraftvoll soll das Fahrerlebnis des Fahrers sein. Dutzende Male. Immer und immer wieder müssen sich die smarts hier beweisen.

Test Fahrt 157 smart electric drive arizona

Per WLAN mit der Heimat verbunden

Das Feedback der Testfahrer ist das eine. Die gesammelten Daten aus den Steuergeräten des smart ED das andere. Alles wird gesammelt. Die Daten wandern per WLAN direkt in Richtung Heimat. Also erst auf einen Server in der Halle in Arizona und von dort, via Internet, direkt auf die Server nach Sindelfingen. Während die Testfahrer in Arizona noch schwitzen, kann man in der Heimat die Daten kontrollieren.

Test Fahrt 076 smart electric drive arizona

Zwei Tage habe ich den zukünftigen Elektro-Smart in Arizona begleitet. Wohl klimatisiert hat er sich gezeigt, trotz unfreundlicher Hitze und unwirklicher Landschaften. Wie erwachsen der smart geworden ist, zeigt sich, als ich für Foto-Aufnahmen in einen typischen Pick-Up Truck steige. Fullsize, wie erwartet. Der smart könnte auf der Ladefläche geparkt werden. Während sich der Asphalt immer mehr teilt und wir uns am Ende auf einer sandigen Buckelpiste bewegen, demonstriert der kleine smart den Stand seiner Evolutionsgeschichte. Nach getaner Arbeit steige ich wieder zurück zum Testfahrer in den smart ED. Weil der „Kleine“, selbst in dieser Welt, einfach überzeugender ist. Bequem. Er dämpft weicher. Und leiser ist der Elektro Smart sowieso! Von den nicht erzeugten Emissionen will ich erst gar nicht reden.

Test Fahrt 150 smart electric drive arizona

Soon!

Im November dürfen wir dann ganz offiziell selbst an das Steuer des elektrischen Winzlings. Wir werden erleben, ob der Kleine dann der „ganz große“ Durchbruch im Feld der elektrischen Stadtmobile ist.

Test Fahrt  169 smart electric drive arizona

Und für die Fans des bewegten Bilds: Merkt Euch den Youtube-Kanal von fuenfkommasechs, dort wird in Kürze das Video von der Abnahmefahrt online gehen!

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Panorama: Der Dieselmotor in Amerika

Nach wie vor fristet der Diesel in den USA mit rund drei Prozent Marktanteil ein Nischendasein. Das VW-Debakel ist da nicht gerade förderlich. Der geringe Preis an der Zapfsäule könnte jedoch schon bald die Wende bringen.

Januar 2015: Diesel ist rund 50 Prozent teurer als Benzin
Januar 2015: Diesel ist rund 50 Prozent teurer als Benzin

Wohl selten wurde in der Automobilbranche ein Werbespot im amerikanischen Fernsehen so schnell zurückgezogen wie jener im Oktober von Volkswagen. Inhalt: Drei aufgeregte alte Damen sind unterschiedlicher Meinung, was die Sauberkeit des Dieselmotors betrifft. Schließlich hält eine von ihnen ein weißes Taschentuch ans Auspuffende. Zu sehen ist – nichts. Botschaft: Der Selbstzünder ist supersauber.

Dabei hätte Volkswagen den Spot – rein chemisch betrachtet – gar nicht stoppen müssen. Der Kurzfilm zeigte lediglich, dass der Partikelfilter für Ruß bestens funktionierte. Stickoxide, und um die ging es bei der manipulierten Abgas-Software der Wolfsburger ja, hinterlassen keine schwarzen Flecken auf einem weißen Taschentuch. VW aber weiß: Der gewöhnliche amerikanische Autofahrer unterscheidet hier nicht mehr. Für ihn ist der Dieselmotor mehr denn je ein Stinker. Das Image des Diesels ist in den USA, nach dem Desaster in den 80er-Jahren (berstende GM-Motoren, verstopfte Rußfilter, brennende Autos) durch die Schummel-Aktion von Volkswagen erneut auf einem Tiefpunkt.

Dabei fing alles so zuversichtlich an. 2006 begann Mercedes, nach über 20 Jahren Abstinenz, den Dieselmotor in Amerika erneut zu etablieren. BMW und der Volkswagenkonzern folgten. Eine Art Katalysator war der erstmals in den USA erhältliche ultraschwefelarme Dieselkraftstoff. Mercedes vermied geschickt die Bezeichnung „Diesel“, klebte stattdessen das Wort „BlueTec“ ans Wagenheck. Zum Durchbruch verhalf das dem Selbstzünder dennoch nicht. Der Marktanteil in den USA erreichte seit dem nicht einmal kümmerliche drei Prozent und verharrt bis heute auf dieser Marke. „Nur Gear Heads fahren hier Diesel. Das ist ähnlich wie bei den Kombis, auch dort sitzen Freaks hinterm Lenkrad“, sagt ein GM-Manager.

Die deutschen Hersteller sind führend, was den Dieselmotor angeht. Ihr Anteil in den USA liegt bei stolzen 95 Prozent. VW ist mit Abstand die stärkste Dieselmarke. Allein beim Jetta Sportwagon (Kombiversion) entschieden sich teils 80 Prozent der Kunden für einen Selbstzünder. Auch Audi verkaufte mitunter 40 Prozent seines A3 Sportback als TDI. Auf einen ähnlichen Anteil kam der Q7. Derzeit jedoch beträgt der Neuzulassungsanteil Null. Und dies nicht nur bei den Ingolstädtern, sondern auch bei Volkswagen und Porsche. Konzern-Vorstandchef Matthias Müller ordnete im November ein Verkaufsstopp für sämtliche Dieselmodelle an, weil auch der Dreiliter-V6 plötzlich in Verdacht stand, mit der Schummel-Software ausgerüstet worden zu sein. Allein bei Porsche sind 13.000 Cayenne betroffen. Die Stopp-Aktion gilt bis auf weiteres. Zügig reagierten die Wolfsburger auch auf der Los Angeles Motor Show. Auf keinem Stand der drei Marken war ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu sehen. Als ob es diesen Antrieb nie gegeben hätte. Stattdessen lenkte man den Besucher auf TSI-Benziner, Elektro-Golf und Plug-in-Hybrid-Technik.

Wie reagieren die anderen Hersteller auf die Diesel-Affäre von Volkwagen? Verzeichnen sie ebenfalls Absatzrückgänge? „Nein“, sagt BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich, wir haben von Beginn an auf SCR-Technik gesetzt“. Der bayerische Autobauer hat sieben Dieselmodelle der Baureihen 3, 5, X3 und X5 im Programm. Bei den X-Modellen liegt der Anteil unverändert bei einem Drittel, bei den Limousinen bei rund zehn Prozent. Alle fahren mit Harnstoffeinspritzung (AdBlue). BMW wirbt weiterhin selbstbewusst mit „longer journeys await“. „Unsere Kunden schätzen das starke Drehmoment, die hohe Reichweite und den niedrigen Verbrauch“, sagt Fröhlich.

Auch bei Mercedes läuft alles nach Plan. In Nordamerika bieten die Schwaben drei Modelle mit Dieselmotor an, den GL 350 BlueTec (demnächst heißt er GLS 350d), GLE 300d und die Limousine der E-Klasse als E 250 BlueTec. In allen drei Baureihen kommt, wie auch bei BMW, ebenfalls AdBlue zum Einsatz, um die geforderten Stickoxid-Werte zu unterschreiten. Mercedes GLE und E 250 sind noch mit dem alten 2,2-Liter-Vierzylinder OM 651 unterwegs. Hier dürfte kurzfristig eine Ablösung anstehen. Denn die neue E-Klasse W 213 erhält als erstes Mercedes-Modell den neu entwickelten OM 654, ein Zweiliter-Hightech-Diesel, leiser im Lauf, sparsamer im Verbrauch und sauberer in den Abgasen.

Die guten „diesel take rates“ der Amerikaner besonders bei den SUV-Modellen animierte Ende 2014 auch Jaguar Land Rover (JLR) zum Diesel-Debüt in den USA. CEO Ralph Speth zeigte damals auf der Los Angeles Auto Show die Modelle Range Rover und der Range Rover Sport als Td6. Seit Oktober 2015 sind die beiden Luxus-Diesel-SUV im Markt, mit Erfolg. „Wir verzeichnen derzeit einen Dieselanteil von bis zu 20 Prozent“, sagt Steven Schorr von JLR North America.

Das Engagement der Europäer weckte auch amerikanische Hersteller auf. Chevrolet bietet als einziger der „Big Three“ mit der Mittelklasse-Limousine Cruze einen Diesel im Pkw-Segment an. Auch bei den Mid-Size Pick-ups prescht Chevrolet vor und setzt einen 2,8-Liter-Diesel im Colorado ein. Marktstart: 2016. Erwartet wird ein Anteil von über zehn Prozent.

Ford sagt derzeit nein zum Diesel, favorisiert in seinen Pkw-Modellen stattdessen EcoBoost-Turbobenziner, die bis zu 29 Prozent weniger verbrauchen als die Vorgänger-Saugmotoren. Einen Selbstzünder (6,7-Liter-V8) packen die Dearborner ausschließlich in ihre Heavy Duty Pick-up-Baureihe ab F 250 aufwärts.

Ebenfalls mit einem Achtzylinder-Diesel wartet Nissan auf, allerdings eine Klasse tiefer in seinem Pick-up Titan. Dass diese Aggregate nicht in die großen SUV eingebaut werden, liegt an deren Einordnung. SUV fahren nicht in derselben Klasse wie die Light Trucks und unterliegen somit schärferen Abgasgesetzen. So ist Chrysler derzeit der einzige Hersteller, der in diesem Segment mit dem Grand Cherokee ein Diesel-SUV anbietet. Das Modell erfüllt sogar die strengen Abgaswerte in Kalifornien. Der gleiche Motor, ein Dreiliter-V6, steckt auch unter der Haube des Pick-up RAM 1500.

Mazda kündigte vor zwei Jahren an, mit seinem sogenannten SkyActive-Diesel dem Dieselmarkt beizutreten. Zunächst mit der Mittelklasse-Limousine Mazda6. Der Zweiliter-Selbstzünder hat mit 14:1 das weltweit niedrigste Verdichtungsverhältnis aller Großseriendiesel und sollte die US-Abgashürden sogar ohne die teure NOx-Nachbehandlung schaffen. Doch schon vor dem VW-Abgasskandal hat Mazda einen Rückzieher gemacht. Offenbar ließen sich die NOx-Limits nicht so ohne weiteres einhalten, zumindest nicht, ohne gravierende Leistungseinbußen. Vom Tisch sind die Pläne damit nicht, heißt es aus der Zentrale in Hiroshima. Welche Technik später bezüglich NOx-Reduktion zum Einsatz kommen wird, ist offen.

Auf die Sprünge helfen könnte dem Selbstzünder momentan sein günstiger Preis. Noch vor einem Jahr kostete in den USA Diesel an der Zapfsäule fast 50 Prozent mehr als Benzin. Jetzt sind es zehn Prozent weniger.

News: Das erste automobile Opfer der Abgas-Affäre

Nach dem Jetta ist der Passat für VW das wichtigste Modell auf dem US-Markt. Zuletzt brach die Nachfrage jedoch regelrecht ein, knapp 57.000 Kunden entschieden sich in den ersten acht Monaten des Jahre für die Übersee-Version der Mittelklasselimousine. Fast 17 Prozent weniger als im bereits schwachen Vorjahr. Zeit also für eine Überarbeitung.

Ein aufpoliertes Design und mehr Ausstattung – so lautet das Rezept, mit dem Volkswagen of America seinen einstigen Hoffnungsträger zu besseren Chancen im harten Wettbewerb mit den Platzhirschen Toyota Camry, Ford Taurus und Honda Accord verhelfen. Allein Toyotas Limousinen-Bestseller verkauft sich mehr als viermal so gut wie der Passat.

Ob Verbesserungen wie optionales LED-Licht, hochwertigere Innenraummaterialien und das neue Infotainment-System die Situation ändern, bleibt vor allem vor dem Hintergrund der Diesel-Affäre ungewiss. Auch der geliftete Passat soll mit einem der beanstandeten Vierzylinder-Diesel angeboten werden – ob das so bleibt, ist derzeit unklar. Bei den Benzinern gibt es dafür nun einen modernen 1,8-Liter-Turbo, der den uralten 2,5-Liter-Saugmotor des Vorgängermodells ersetzt. Top-Triebwerk ist weiterhin ein 3,6 Liter großer Sechszylinderbenziner.

Die schwache Nachfrage nach dem Mittelklassemodell ist einer der Gründe für die VW-Probleme in den USA. Mit dem in Europa angebotenen Auto hat der US-Passat bis auf den Namen übrigens nicht viel gemeinsam – unter seinem noch entfernt ähnlich gezeichneten Blech steckt alte Technik, die nur für Nordamerika und China genutzt wird. Aus der Quasi-Premiumlimousine wie wir sie kennen wird dadurch eine größeres, aber auch billigeres Budget-Modell.

Im Wettbewerb mit der starken Konkurrenz aus Japan, Korea und den USA konnte sich der eher solide als glänzende Passat bislang noch einigermaßen erfolgreich auf das Alleinstellungsmerkmal Diesel-Motor sowie auf den guten Ruf deutscher Ingenieurskunst berufen – das funktioniert nun allerdings bis auf weiteres nicht mehr. So dürfte der geliftete Passat nach Umwelt und US-Verbrauchern das erste automobile Opfer der Abgas-Affäre werden.

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News: Diesel in den USA – Das zweite Scheitern

Eigentlich müssten die USA ein Dieselland sein. Lange Distanzen, dünne Tankstellennetze, gleichmäßige Geschwindigkeiten – die Staaten wären prädestiniert für den Selbstzünder. Das dachte man Anfang der 70er-Jahre auch bei General Motors.

Im Zeichen der Ölkrise hatte der Konzern Probleme, seine großen und durstigen Limousinen zu verkaufen. Weil die Kundschaft trotz der Benzinkrise nicht von großvolumigen Motoren lassen wollte, musste halt der Kraftstoff geändert werden. Tochter Oldsmobile erhielt daher den Auftrag zur Entwicklung eines V8-Dieselmotors. Die Technik war für die Entwickler komplettes Neuland, hinzu kam großer Zeitdruck. Trotzdem konnte 1977 der fertige Serienmotor vorgestellt worden, bereit für den Einsatz in zahlreichen Konzernfabrikaten von Cadillac bis Buick.

Der 5,7 Liter große Achtzylinder war auch durchaus durchzugsstark und dabei sparsam. Allerdings technisch nicht ganz ausgereift: Für die Befestigung des Zylinderkopfes beispielsweise waren zu wenige Schrauben vorgesehen, so dass viele Motoren nach wenigen tausend Kilometern unter starkem Qualmen den Geist aufgaben. Zunächst fiel das nicht auf, innerhalb kürzester Zeit kletterte der Absatz von Diesel-Pkw 1981 auf mehr als eine halbe Million Pkw, was damals einem Marktanteil von fast fünf Prozent entsprach. Doch dann sanken die Benzinpreise wieder und die Tankstellen bekamen das Qualitätsproblem beim häufig verunreinigten Dieselkraftstoff nicht in den Griff.

Mittlerweile wurde zudem auch Oldsmobile von Klagen wegen Motorschäden überrollt. Diesel wurden innerhalb kürzester Zeit fast unverkäuflich, auch wenn die zwischenzeitlich aufgelegten V6-Modelle ihre Kinderkrankheiten abgelegt hatten. 1985 wurde die Selbstzünder-Produktion komplett eingestellt. Viele V8-Diesel wurden in den Folgejahren zu benzinbetriebenen Rennmotoren umgebaut, wo sie mit ihren massiven und stabilen Motorblöcken gute Arbeit leisteten. Die wenigen verbliebenen Exemplare sind heute begehrte Sammlerstücke.

Die Erinnerung an das Desaster hat dem Diesel den US-Markt lange verschlossen. Die heimische Industrie jedenfalls verzichtete fortan in der Regel auf Selbstzünder und konzentrierte sich auf Elektro- und Hybridautos. Das sahen die deutschen Marken als Chance – und begaben sich Anfang des Jahrtausends mit ihren „Clean Diesel“-Modellen verstärkt auf die Jagd nach Marktanteilen. Und das trotz weitgehend niedriger Benzinpreise auch nicht ganz erfolglos. Knapp knapp drei Prozent Marktanteil erreichte der Diesel zuletzt laut dem Branchenverband VDA in den USA. 94 Prozent der Autos kommen von deutschen Marken.

Im Vergleich mit Europa sind die USA aber weiterhin ein Diesel-Entwicklungsland. In Deutschland liegt der Diesel-Anteil bei 48 Prozent, in Westeuropa insgesamt bei 53 Prozent. Die wohl erneut anstehende Diesel-Krise auf dem US-Markt dürften die deutschen Hersteller wegstecken. Sollte auch in Europa der Absatz einbrechen, sieht das jedoch anders aus. Denn hier ist der Diesel nicht nur Absatzbringer, sondern muss in besonderem Maße auch zur CO2-Reduzierung beitragen. Allein mit Benzinern werden die deutschen Hersteller die Emissionsziele nicht erreichen.

#mbrt15 – Von Alabama nach New York

mbrt15 10 von alabama nach new york der trip
Best of #mbrt15

Big Mäc, big thing, big trip..oder so! 

2.600 km von Tuscaloosa bis nach New York.

Roadtrips haben bei Mercedes-Benz durchaus eine Historie. 2013 fuhren wir erstmalig von der Westküste der USA nach Detroit. Wir brachten die, damals neue, E-Klasse zur NAIAS 2013 in Detroit. Bereits im Jahr zuvor fuhr Mercedes unter dem Namen „Hunting the A-Class“ in Richtung Genf zur Premiere auf den Automobil-Salon. Und mein-auto-blog? Wir fuhren 2012 den legendären Porsche-Blogger-Roadtrip und den Citroën-Blogger-Roadtrip. Man kann also durchaus sagen: Wenn es um Roadtrips geht, dann passen Mercedes-Benz und mein-auto-blog.de ganz gut zusammen.

Der Start in Alabama

mbrt15 03 von alabama nach new york

Es soll ja Menschen geben, für die ist es auf einem Roadtrip wichtig zu wissen, wohin es geht. Welche Städte, welche Orte. Welche Hotels. Ich gehöre nicht zu dieser Gruppe. Für mich findet ein Roadtrip im Auto statt. Draußen, die Landschaft die vorbeifliegt, die ist Kulisse. Und Kulissen sind austauschbar. Die Beste austauschbare Kulisse bietet jedoch ein Roadtrip in den USA. Immer. Das liegt zum einen am Stil der Amerikaner, alles in systemisch einwandfreie Prozesse zu packen. Da sieht jeder Truckstop aus wie der andere. Fast-Food-Hütten, Supermärkte, immer die gleichen Reklametafeln. Zum anderen an dieser schieren Größe.

Im Prinzip kann man an jeder Interstate die Route unterbrechen und findet immer die gleiche Infrastruktur vor. Das klingt langweilig. Verschafft einem aber auch die Art von Sicherheit die nicht störend wirkt. „Hier kenne ich mich aus“. Da Starbucks, dort Waffle House und da drüben ein Bad, Bath & Beyond. Langweilig? 

Nein. Denn der Reiz eines Roadtrips in den USA liegt in den Entfernungen und den Details. Okay – auch an der Landschaft. Vor allem aber an dieser unfassbaren Größe. Dementsprechend bieten die USA für Roadtrips den richtigen Rahmen. Immer. Ganz egal ob es quer durch die USA entlang der Route 66 geht, oder die Westküste hoch, die Ostküste runter oder eben quer durch, wie zuletzt beim #mbrt15.

Start des #mbrt15 war dieses Mal das Mercedes-Benz Werk in Tuscaloosa, Alabama. Auf fast 4 Millionen Quadratmetern fertigen mehr als 3.500 Mitarbeiter die US-Varianten der C-Klasse und des GLA, aber eben und deswegen wurde das Werk ursprünglich gebaut, die SUV-Modelle von Mercedes-Benz. ML und GL haben US-Wurzeln und werden im Werk Tuscaloosa für die ganze Welt gefertigt.

mbrt15 06 von alabama nach new york

The all new Mercedes-Benz GLE and the GLE Coupé

Die Coupé-Version des Mercedes ML, der M-Klasse kannte man bereits vorher, aber für die NYIAS 2015 war die Premiere des Mercedes-Benz GLE angesagt. GLE-Coupé? GLE? Genau, Mercedes-Benz änderte die Namen der SUV-Modelle. Allen voran das „G“ für Gelände. Aber auch für die Familiennähe zum G-Modell. Wobei die eher im Prospekt zu finden ist, als unter dem Blech der Modelle. Aus dem ML, der M-Klasse wurde nun der GLE. Und damit wird klar, ein GL-E ist der Offroad-Bruder der E-Klasse. Und das GLE Coupé? Nun, zu allem Überfluss ist der „Coupé-Vertreter“ des SUVs nicht nur sinnlos, sondern auch mit vier Türen behaftet. Vier Türen, ein Coupé? Ein Coupé auf dem Fahrwerk eines SUV? Ja, man kann sich viele Fragen dazu stellen, davor zusammenbrechen und sich ratlos geben. Am Ende aber zählt nur eines: Der Kunde will es so.

Des Kundenwunsch ist sein Himmelreich, vor allem in den USA. Honey – ein wenig Eiswasser? 

mbrt15 01 von alabama nach new york

Etappe 1 – Vom Offroad-Gelände bis zu den Appalachen

Bevor es mit dem beeindruckenden Fuhrpark aus G-Modellen, GLA, GLE und GLE Coupé los ging, musste der Offroad-Park am Werksgelände in Tuscaloosa bezwungen werden. Beim nächsten Mal will ich dann aber selbst fahren. Dann kann man sich bei 100% Gefälle wenigstens am Lenkrad festhalten und nicht nur an der eigenen Verzweiflung.

gle coupe mbrt15

War der #mbrt13 noch unter dem Slogan „Guarding the E-Class“, ging es bei mbrt15 eigentlich um zwei Modelle. Denn auch wenn es ein Roadtrip war, die Onliner, Blogger, Videographen, Photographen, Journalisten (you name it) saßen nicht hinter dem Steuer des GLE Coupé und auch nicht hinter dem Steuer des frisch gelifteten GLE. Also „begleiteten“ wir dieses Mal zwei „Brummer“. Und beide werden ihre Premiere auf der Straße erst weit nach diesem Trip erleben.

Damit die beiden GLE fit und munter in New York ankamen, stellte Mercedes-Benz eine Armada aus GLA 45 AMG, GLA 250, G 550 und G63 bereit. So gerüstet konnte man auf die Tour gehen. 2.600 km von Tuscaloosa bis nach New York.

mbrt15 07 von alabama nach new york

Von hinten wie von vorne, G L E .. 

Mit dem Heck des GLE Coupé werde ich nicht warm. Nein, ernsthaft. Damit kann ich überhaupt nichts anfangen. Das Facelift des ML hingegen wirkt gelungen. Zumindest von hinten. Das passt. Frische Leuchtengrafik und ein Auspuff-Design nach Art des Hauses.

mbrt15 33 von alabama nach new york

Echtes Mistwetter gehört zu jedem Roadtrip. Es kann nicht immer nur die Sonne scheinen. Und das meine ich durchaus metaphorisch.

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Hier geht es weiter, zum zweiten Teil… 

 

 

 

 

 

#mbrt15 – Und plötzlich bist Du in New York

mbrt15 10 von alabama nach new york der trip

Da fährst Du in aller Frühe im Süden der USA los. Erst einmal flink das Werk besichtigen, mal schnell Offroad das Frühstück im Gesicht frisch justieren. Holst den GLE ab, bevor er auf der Messe präsentiert wird. Packst das GLE Coupé dazu, verteilst die Reisegruppe auf einen bunten Mix aus GLA und G-Modellen. Und fährst los. 2.600 km vor Dir.

So schnell vergehen 2.600 km

Im Prinzip denkst Du die ganze Zeit nur daran, wie Du all diese Eindrücke festhalten kannst. Nachts in Tennessee an einer Tankstelle. Es riecht nach frittiertem Brat-Hähnchen, draußen vor der Säule brummt ein alter F150 vor sich hin, die Klima-Anlage läuft. Du spürst das an der kalten Luft die aus dem geöffneten Fenster wabert. Das sind die USA. Der Spritpreis hat sich erholt. Die Menschen haben wieder andere Sorgen.

Vor allem aber haben sie immer ein Lächeln. Sie scherzen mit Dir. Nirgendwo sonst fühlst du dich auf einem Roadtrip so Zuhause wie hier, in den USA. Deswegen sind die Orte und Hotels an denen Du deine Pausen verbringst auch so egal. Die Straße ist deine Heimat. Der G550 dein bester Freund.

Vor dem Fenster verändert sich die Landschaft.

mbrt15 25 von alabama nach new york

Roadtrip-Leidenschaft

Den ganzen Tag im Auto unterwegs? Man muss es mögen. Egal ob es endlos geradeaus geht, oder eben durch den Dragon-Tail.

Washington D.C.? Haben wir gesehen. Bei Nacht. Kurz vor Mitternacht standen wir vor dem White House. Eine surreale Situation. Völlig übermüdet. Unfähig zu begreifen.

mbrt15 50 von alabama nach new york

Letzte Etappe, Washington D.C. nach New York

Im Prinzip musst Du jetzt nur die Zähne zusammenbeißen, einsteigen, abfahren. Washington D.C. nach New York? Ein Katzensprung.

Und plötzlich stehst Du im Big Apple.

Hast es geschafft. Hast die beiden Messe-Premieren unbeschadet über 2.600 km nach New York begleitet.

mbrt15 03 roadtrip alabama new york mercedes-benz

Weil eine Ankunft auch ein Abschied ist

Anzukommen bedeutet auch, Abschied zu nehmen. Abschied von der Reise. Von Alabama nach New York? Das macht man ja nicht weil man dringend die 2.600 km mit dem Auto fahren muss. Das macht man, wegen der Fahrt an sich. Ein Roadtrip ist immer ein Selbstzweck. Eine passende Entschuldigung möglichst viel Zeit im Auto verbringen zu dürfen. Menschen zu treffen. Eindrücke zu gewinnen, die man nicht bekommt, wenn man einfach nur von A nach B reisen muss.

Ein Roadtrip ist ein Lifestyle. 

Ich habe sonst keine Ahnung von Lifestyle-Themen, aber Roadtrips? Das ist mein geliebter Lifestyle. Das ist – nach meiner kleinen Tochter und meiner Frau – der größte Spaß im Leben. Über Autos bloggen? Vermutlich deswegen eine Leidenschaft, weil ich den großen Spaß als Pflicht tarnen kann.

Das bei der Ankunft in New York das Wetter immer schlechter wurde, ein klares Zeichen. Im Schatten der Freiheitsstatue handelten wir schnell noch das Pflichtprogramm ab – Auto vor Skyline fotografieren.

Bevor uns (?), auf jeden Fall aber mich, die Sehnsucht ganz hart zu Boden warf. Anzukommen ist ein Abschied. Ein Abschied vom Roadtrip.

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Aber jeder Abschied ist die Chance auf einen neuen Roadtrip! #mbrt15 – Fotos!.

 

#mbrt15 – Geile Zeit, guter Trip. Feine Autos

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Nach dem Tail of the Dragon standen noch immer knapp 2.000 Kilometer auf dem Programm, aber eigentlich hatten wir den Höhepunkt hinter uns. Zumindest vom reinen Anspruch an die Fahrzeuge. 

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Und eigentlich gibt es nur ein Auto mit dem man wirklich glücklich wird. Mercedes-Benz G 550.

Auf den Interstates braucht es den aufgeladenen V8 im G 550 nicht. G550? Die US-Bezeichnung des G 500. Und was es erst recht nicht braucht ist die obszöne Gewalt des G63 AMG

Aber wann hat man schon mal das Glück und Vergnügen, beide G-Häuptlinge Head 2 Head zu fahren? Eben. Nie. Es sei denn, man nimmt am #mbrt15 teil. Und auch wenn es die schiere Kraft des G550 nicht braucht, es ist schön darauf zurück zu greifen.

 

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V8 vs. V8

Mit dem G63 AMG ist es wie mit einem Porno-Starlet als Freundin. Klar. Das ist so richtig geil. Die Blicke, wo auch immer man hinkommt. Alle schauen. Du hast den schärfsten Apparat im Schlepptau. Auf die Dauer wird es jedoch anstrengend. Irgendwann nervt dich das provokante Auftreten. Das obszöne zur Schau stellen des Gerätes.

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Mercedes G63 – cross the USA

Endlos geradeaus. Genau das Gegenteil vom G63. Der will eigentlich nicht geradeaus fahren. Seine Walzen wandern suchend über den Asphalt. Wo ist der nächste Berg? Die nächste Wüste? Die nächste Brandung? Der will eigentlich die ganze Zeit nur knechten. Hart ran genommen werden.

2.600 km quer durch die USA? Am liebsten Luftlinie. Den direkten Weg wählen.

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G-WALT

Muss es der G63 sein? Nein. Ich sagte es bereits. Der G550 kann alles ebenso geil. Nur ist er dabei nicht ständig unter Amphetamin und trägt seinen Rock nicht so kurz. Mag ja sein, dass es genau so geil ist wie es sich anhört, mit einem Porno-Starlet zusammen zu sein. Für mich wäre das nichts.

Nein. Mir reicht der G500.

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Plötzlich: New York – Zum #mbrt15-Finale

 

Aktuelle Suchanfragen:

#mbrt15 – Der GLA45 AMG und die Sache mit den Kurven

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Tag 1 – Der GLA 250 und der GLA 45 AMG im Duell

211 PS zu 360 PS, da ist die Frage wer schneller über die Viertelmeile trumpft vermutlich schnell beantwortet. Mag man meinen. Ein kurzer Plausch vor dem „Bellefonte Nuclear Power Plant“ und anschließend die Chance genutzt um die abgesperrte Zufahrtsstraße des KKW zum Test zu nutzen.

Dabei zeigt sich: Vom Start weg sind beide GLA flott aus den Startlöchern. Erst mit der Launch-Control stößt sich der 45er deutlich zügiger von der Startlinie los. Dem GLA 250 geht eine solche „Starthilfe“ völlig ab und der Fahrer muss sich mit einem gut gemeinten Frühstart auf die Strecke helfen. Bis Tempo 100 ist das Thema dann allerdings auch gegessen. Der 360 PS GLA 45 AMG zieht unter der tobenden Akustik seines Turboladers davon.

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Roadtrip Tag 2 – #mbrt15

Vom GLA bis zum G-Modell. Von 211 PS bis 544 PS. Vom milden Boulevard-SUV bis hin zum Hardcore-Offroader. Die Möglichkeiten der mitgebrachten Modelle beeindruckt. Während GLE und GLE Coupé nur von Mitarbeitern der Mercedes-Pressestelle gefahren werden dürfen – wir sollen ja nur nicht vor den „arrivierten“ Medien die Chance haben – wechseln die Beteiligten ansonsten munter durch. 

Mercedes-Benz GLA 250 – der tapfere, GLA 45 AMG – Das Biest

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Artig in Reih und Glied, irgendwo im mittleren Südwesten. Irgendwo an einem See. Oder einem Fluß. Auf jeden Fall wurde fleißig geangelt. An dem Tag fuhren wir mit unserem GLA vorneweg und wollten eigentlich nur kurz „austreten“. Doch selbst ein hartes und nicht angekündigtes Manöver konnte die Kollegen nicht verwirren. Der Roadtrip-Convoi blieb zusammen – und alle Mann traten gemeinsam aus. Und danach zum Gruppenfoto an. Auf dem Gruppenfoto? Natürlich die Autos. War ja ein Roadtrip.

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In den USA braucht es eigentlich kein Navigationsgerät. Die Straßenführung ist simpel. Norden, Süden, Osten oder Westen? Ist das erst einmal geklärt kommt man immer an sein Ziel.

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Ergänzung oder Widerspruch?

Zweimal Mercedes. Zweimal der Buchstaben G. Einmal pur. Einmal für die Großstadt, den City-Life. Einmal für alles. Mag das GLE Coupé noch so trendig sein. Mein Sieger – und auch der Sieger Herzen auf diesem Roadtrip – ist der „alte“ G. Das Viech mit Ecken und Kanten.

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GLE Coupé on the road

Wobei gerade das GLE Coupé den ganzen Trip über extrem gut in das Straßenbild passte. Und die Amerikaner haben mit dem Design des GLE Coupé kein Problem. Nun denn, Ziel erreicht.

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Tail of the Dragon – Der GLA 45 AMG zeigt sein Herz

GLE, GLE Coupé, G – alles nur Vorspiel. Tag 1 war nur die Verbindungsetappe zu einer der feinsten Routen die ich bisher gefahren bin. Am „Tail of the Dragon“ warten auf 11 Meilen 318 Kurven auf den Bezwinger. Eine besondere Route und bereits seit ein paar Wochen online. Die Route am Tail of the Dragon war zugleich der Auftakt für eine Serie an „Alltagsflüchten“. Getaway haben wir die neue Kategorie genannt. In den kommenden Monaten wird es darin immer wieder neue Geschichten zu erfolgreichen Ausflüchten aus dem Alltag geben.

Für uns war der Dragon-Tail eine spannende Tour, früh am Morgen gestartet –

– und das war auch wichtig. So war die Straße frei. Nur wir, der GLA 45 AMG und eine Kurve nach der anderen … zum Dragon-Tail? Hier lang!

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Hier geht es weiter, zum dritten Teil…  #mbrt15

 

Born in Alabama – #mbrt15

Der Schwarze Krieger. So der Name der Stadt. Tief im Herzen von Alabama in den Südstaaten der USA liegt Tuscaloosa oder wie die Choctaw- Indianer es nannten: Tushka. Der schwarze Krieger.

Mercedes-Benz fertigt dort seit 1995 die Fahrzeuge der M-Klasse, der R-Klasse, den GL und seit dem letzten Jahr auch die C-Klasse für den Nord-Amerikanischen Markt.  Und wenn in einer guten Woche in New York die Messe-Halle zur NYIAS 2015 geöffnet wird, dann wird man dort den neuen Mercedes-Benz GLE finden. Und wir bringen ihn aus dem Werk im Süden der USA aus Tuscaloosa in Alabama nach New York!

#mbrt15

2.600 km Roadtrip – Born in Alabama

Bereits seit 2012 veranstaltet Mercedes-Benz mit ausgesuchten Digital-Influencern und Journalisten derartige Touren. 2013 war das große Jahr der E-Klasse und wir fuhren von L.A. quer durch die USA bis nach Detroit auf die dortige Motorshow.

2014 ging es mit der neuen C-Klasse von Houston nach Detroit. Wieder, wie im Jahr zuvor, auf die NAIAS. Wer im Internet nach #mbrt14 sucht, wird viele Fotos und spannende Berichte zu dieser Tour finden.

2015 ist nun nicht Detroit und die NAIAS das Ziel, sondern die Automobilshow im „Big Apple“. NYIAS 2015 wird den Rahmen bilden für die Weltpremiere des Mercedes-Benz GLE. Autokenner wissen es, der „neue“ GLE ist das Facelift-Modell der aktuellen ML-Baureihe. Weil man bei Mercedes-Benz aber die Namen sortiert hat, wird aus dem ML nun die GLE-Baureihe. Von der es im übrigen bereits eine Coupé-Version gibt. Das GLE Coupé. Neben dem neuen GLE werden wir auch ein solches GLE Coupé, einige G-Klassen und GLA-Varianten auf der Tour durch die USA einsetzen.

Spannende Momente, großartige Ausblicke und die faszinierende Welt der RoadTrips. In dieser Woche. Und in der kommenden Woche. Auf mein-auto-blog.de und natürlich auf vielen weiteren Blogs.

Wer live dabei sein will, dem sei der Fotodienst instagram ans Herz gelegt. Dort ab Freitag nach #mbrt15 suchen und fast live mit erleben, wie wir den neuen GLE aus dem Herzen Alabamas nach New York überführen.

#mbrt15 – stay tuned…

Gute Werbung ist gut! Heute: Jetta TDI

Willkommen in einer neuen Kategorie im Blog. Gute Werbung ist? Richtig: Gut! Denn nicht immer ist Werbung eine störende Unterbrechung im TV, manchmal ist Werbung sogar besser als das restliche TV-Programm. Für diese Fälle gibt es nun: „Gute Werbung ist gut“ auf mein-auto-blog.de

Jetta TDI – Werbung Volkswagen USA

Ein Mann, zufällig fährt er einen Jetta TDI, findet einen streunenden Hund in den Straßen von San Francisco. Sein Halsband-Anhänger sagt aus, er kommt eigentlich aus Portland. Schwupps mal in google.maps geschaut, San Francisco – Portland Oregon, das sind gleich einmal über 1.000 Kilometer.
Doch der Mann hat ein großes Herz – und eben einen Jetta TDI – also packt er den Hund ein und geht auf die 1.000 Kilometer lange Reise mit ihm …
Was dann passierte? 🙂
Einfach anschauen!

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Jeep Cherokee Longitude 4×2

Jeep. Ein Wort und man hat sofort ein Bild im Kopf. Das ist DER Geländewagen. Die Kompetenz, wenn es Offroad geht. Eine US-amerikanische Ikone. Ein Leuchtfeuer der Traktion, ein Held abseits aller Trampelpfade. Und dann kommt dieser Cherokee mit Frontantrieb zum Test. Ausgerechnet der neue Cherokee. Dem ich bislang die optische Qualifikation eines Quasimodo zugestand. Nun gut. Kann das gut gehen? Ein Jeep mit Frontantrieb?

Weil alles anders ist

Im Test- und Fahrbericht:

Jeep Cherokee 4×2 Longitude 140 PS Diesel

Wer braucht schon Allradantrieb? Diese Frage scheint sich die Mehrzahl der SUV-Käufer zu stellen, nur um dann zur Antwort zu kommen: Kaum einer. Und so rollt die Welle der SUV-Modelle beeindruckend, aber nur mit Frontantrieb ausgerüstet, über die KiTa-Parkplätze der Nation. Ein SUV muss her. Der Rest ist egal.

Und weil es der Kundschaft wirklich egal scheint, ob Allradantrieb oder nicht – weil ein kompakter Jeep eben nicht mehr täglich die Strecke von der Brandungslinie der Normandie bis nach Berlin zurücklegen muss, ganz ohne Autobahn, ist ein Jeep nun auch ein Jeep, wenn er nur zwei angetriebene Räder hat.

Das will uns der neue Konzern aus Fiat und Chrysler, die Jeep-Mutti, allen Ernstes so erklären. Und vermutlich hat man recht. Und ich bin der Frage nachgegangen, kann das wirklich so sein?

Kann ein Jeep mit Frontantrieb ein Jeep sein?

Fahrbericht test 83 jeep cherokee longitude

Zwei Wochen im Jeep Cherokee mit 140 PS und Frontantrieb

Über das Design des neuen Cherokee habe ich genug Worte verfasst, früh, bereits damals zur Premiere des neuen Modells auf der New York Autoshow 2013. Bei seiner Europa-Premiere 2014 in Genf habe ich dem Cherokee dann zum ersten Mal auf den Zahn fühlen dürfen. Und musste erleben, selbst mit den italienischen Genen ist der Cherokee ein echter Jeep geworden. Das Design war da bereits nicht mehr ganz so wild. Man gewöhnt sich einfach an alles. Selbst an diese Scheinwerfer-Gestaltung über drei Etagen hinweg. Als es dann im Frühjahr 2014 in das Test- Center nach Balocco ging, war das Design des Cherokee nur noch ein Punkt unter vielen. So ist das eben. Design ist eh nur schwer zu diskutieren. Es soll ja auch Menschen geben, die fanden den Fiat Multipla schick. Schwamm drüber. Viel wichtiger war die Erfahrung mit dem neuen 9-Gang Automatikgetriebe. Und ein weiterer Ausflug in das Gelände. Offroad – der Jeep Cherokee kann das. Man muss nur beim Bestellen auf die Trailhawk-Variante Wert legen.

Aber die Marktforschung und ganz banal das KBA sagen eben ganz klar: Ein kompakter SUV wird in der Mehrzahl nicht mit einem aufwendigen Allradantrieb ausgeliefert. Der Test musste also vom „Schmalspur-Indianer“ mit Frontantrieb gemeistert werden.

Tag 1 – Wer braucht schon Allradantrieb?

Kein Allradantrieb, keine Neungang-Automatik. 140 PS Diesel und Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Jeep-Testwagen kam an einem Montag im Januar zu uns. Am Tag drauf fiel der erste Schnee des Jahres. Nicht viel, aber genug, um von Schneefall sprechen zu dürfen. Es schien, als hätte der liebe Wettergott dem Cherokee den Test schwer machen wollen.

Einsteigen in das gut verarbeitete Interieur, kurz vorglühen lassen, dann den Finger auf den Start-Button und den Italo-Diesel zur Arbeit aufgefordert. Schmachtend gut lässt sich das Sechsganggetriebe bedienen, eine gefühlvolle Kupplung liefert die ersten Newtonmeter des Tages an die Wintergummis von Pirelli. Die Sottozero schnuppern den Schnee und völlig dämlich denkt man sich, hahah, jetzt muss der Frontantriebs-Jeep hier schon aufgeben.

Weit gefehlt. Der kleine Häuptling fußt auf sinnvoll dimensionierten Winterreifen in 17-Zoll. Sieht in den Radhäusern schmächtig aus, mit 215 mm Breite ist der Reifen aber ein echter Allrounder und ein wenig Schnee juckt ihn nicht. Der Jeep Cherokee nimmt zum ersten Mal die Fährte auf. Eine schneebedeckte Fahrbahn? Dafür braucht man keinen Jeep und nicht einmal Allradantrieb. Wäre ja auch albern gewesen.

Fahrbericht test 33 jeep cherokee longitude

Tag 2 – Niemand vermisst nichts

Die erste Autobahn-Etappe im Test zeigt die Vorteile des Konzepts. Wer sich so gemütlich aufrecht in ein Auto setzen kann, wer dann nicht in der Höhe von LKW-Reifen hocken muss, wer nicht aus Schießscharten um Weitsicht betteln muss, der fährt einfach entspannter.

Wer noch immer nicht versteht, weswegen die Allgemeinheit auf SUVs abfährt, der sollte mal die eigene Sportwagen-Brille abnehmen. Der Alltag ist eben nicht, den „Passo dello Stelvio“ im dritten Gang am Limit der Benzinversorgung zu nehmen, nein, der Alltag führt von Onkel Erich zu Oma Hilde – und zurück. Und am Tag darauf auf die Arbeit. Mit vielen anderen drumherum. Da will man vor allem eines: Komfort.

Der Cherokee bietet genau das. Viel Platz, guten Sitzkomfort, eine tolle und bequeme Sitzhaltung hinter dem Multifunktionslenkrad und genug Extras, um den Alltag zu erleichtern. Der Frontantrieb war noch immer kein Problem.

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Fahrbericht test 08 jeep cherokee longitude

 

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Fahrbericht: Mercedes-Benz S 65 AMG Coupé

Bei 1.000 Newtonmetern musst du dich nicht wundern. Über nichts. Und da schalte ich noch eine Sekunde zuvor die ganzen Assistenten aus, hangele mich mühevoll durch die Tiefen des Bordcomputers, damit die orangefarbene Warnleuchte im Cockpit zum Leben erwacht und ich damit die alleinige Kontrolle über den Zwölfzylinder-Apparat besitze. Ein kurzer Stempler mit dem rechten Fuß, der Sechsliter-Turbo grummelt kurz auf und der Arsch schmiert dir unter dem wehleidigen Jammern der 285 mm breiten Sportreifen weg. Bämm – bei Tempo 80 quer in einer Asphaltgasse auf einem kalifornischen Weinhang.

Kurze Ausfahrt im stärksten S-Klasse Coupé und dem teuersten S-Klasse Coupé

12 von 12 russischen Oligarchen finden das S65 AMG Coupé dezent … 

Mercedes-AMG 06 S65 AMG Coupé

2 Minuten, nachdem die Testfahrt begann, 2 Sekunden, nachdem das ESP ausgeschaltet wurde und damit auch die freiwillige elektronische Selbstkontrolle über die 1.000 Nm, wären die mehr als 244.000 € fast durch den Weinberg gepflügt. Schade wäre es um die Rebstöcke gewesen. Schade auch um den mächtigsten Phallus-Ersatz der Welt.

244.000 € kostet das S65 AMG Coupé. Mindestens. Da sind die Swarovski-Kristalle im LED-Scheinwerfer aber noch nicht inklusive. Dafür parken mehr als 5 Meter Potenznachweis in der Hofeinfahrt russischer Oligarchen. Aber: Vergessen wir die erst einmal. Hier geht es um die exklusiven Eindrücke aus dem Cockpit des teuersten Serien-Mercedes überhaupt.

Dank des langen Radstandes hat sich der grobe Ausfallschritt bei der ersten Hangabfahrt am Weinberg noch ordentlich durchparieren lassen. ESP aus, eigentlich immer ein Garant für Spaß. Doch wenn dich sechs Liter Hubraum aus zwölf Sangria-Eimer großen Zylindern – mit der feudalen Lust von zwei Turbinen zwangsbeatmet – in ihre Verantwortung nehmen, dann lässt du das ESP besser an. Bevor du a) die Gummiwürste durch die Radhäuser vaporisiert oder eben b) den Weinhang unfachmännisch gepflügt hast. ESP an. Zurück auf die Landstraße.

Mercedes-AMG 75 S65 AMG Coupé

Riechen Sie den Luxus?

Man kann den Luxus sehen, sich der Völlerei in den Aufpreislisten hingeben, man kann das weiche Leder fühlen, man kann den Luxus förmlich riechen. Nichts am S65 AMG Coupé ist auf dezent getrimmt, nichts hat Belang zum Thema Sozialneid-Debatte. Debattiert ihr doch über CO2 und über Benzinpreise, über Brot für die Welt, über Tempo 250 – Beschränkungen. Wenn der Kollege Anlasser die zwölf Töpfe in Wallung wirft, dann verschwindet diese andere Welt. Die mit den Leasing-Raten, mit den Einfamilien-Häusern und den 9-to-5 Jobs.

Wenn unter der Haube ein V12 bollert, mit dem anderswo Speed-Boote durch das Mittelmeer beschleunigt werden, dann darf auch das Äußere ein wenig mehr Kosmetik auftragen. Liebevoll oder dezent wohnt hier jedoch nicht. Die volle Kelle, feudal, mächtig – auch bei den Design-Veränderungen. Das grobmaschige Chrom-Gitter prägt die Front, ein Diffusor zerschneidet die Stoßstange, kleine Carbon-Flaps wollen der Luft den Weg weisen. Der Lack? Im Falle des Testwagens ein matter. Passt. Der Lack schluckt das Licht wie der Antriebsstrang die Contenancé. Hier bleibt niemand still, ruhig und zurückhaltend.

Mercedes-AMG 16 S65 AMG Coupé

Ohne ESP geht es nicht, mit aber auch nicht

Diskrete 630 PS, so hat irgendein Motor-Profi geschrieben, würden unter der vorderen Haube ruhen. Er ist das S65 AMG Coupé nicht gefahren, vermute ich. Weder diskret noch ruhen sind Beschreibungen, die eine Ausfahrt mit dem teuersten Zweitürer der Mercedes-Benz-Welt gerecht werden können. Durch die Konfigurations-Menüs per Lenkrad-Tasten graben, dem ESP die rote Karte zeigen? Ohne Auslaufzonen eher ein Experiment für Inhaber von Kreditkarten ohne Limit. Wer weder sich noch andere per Querschläger in Angst und Schrecken versetzen will, der lässt das ESP fein an. Aber dann sind auch die 1.000 Nm eher ein Papierwert. Mit den vorhandenen sieben Schaltstufen übersetzt die Automatik leider zuviel an Leistung an die Hinterachse – und zwar so gut wie immer. Da sind die edlen Sport-Pneus im Dauerstress und im Cockpit lässt die ESP-Kontrollleuchte das Epilepsie-Checkprogramm ablaufen. Ab Tempo 100 (ich spreche von Meilen, nicht von km/h) passen Kraft, Übersetzung und Traktion so langsam zueinander – der Sprung über die virtuellen Skalen bleibt dennoch beeindruckend. Auch das Geräusch-Niveau. Wenn man nicht gerade das Gewitter des im Sport-Modus rotzig-ordinären Motorensounds genießt, wenn man sich zusammenreißt, die Leine kurz hält, den Gang hoch und die Drehzahl tief – dann spürt man die Andeutung des Luxus im Alltag. Fahrkomfort im Luxus-Segment wird eben durch Weglassen von Geräuschen definiert. Das S65 AMG Coupé will immer und überall noch ein wenig mehr Auspuff-Porno spielen. Ein extremer Spagat. Für sich selbst spielt man dieses Spiel vermutlich nicht.

Und nichts für den Alltag im Land der 55 mph-Beschränkungen. Eventuell sind russische Stadt-Autobahnen oder Wüsten-Highways in den Emiraten besser geeignet, um das S65 AMG Coupé in die fahrdynamische Verantwortung zu nehmen. Bei der ersten Testfahrt in Kalifornien erntet man wahlweise wütende Blicke von Prius-Fahrern, leidenschaftliche Blicke von vollbusigen Film-Sternchen oder sucht im Handschuhfach nach einer Taschenlampe, um einen Ausweg aus dem Burn-Out-Qualm der Reifen zu finden.

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Ernsthaft:

Zwei Türen auf 5 Meter Gesamtlänge sind sexy. 12 Zylinder mit Turboladung klingen noch erotischer. Ein Kofferraumdeckel, der nur per Schlüssel oder vom Fahrerplatz geöffnet werden kann, weil man einen Taster direkt am Heck eingespart hat, passt jedoch kaum zum restlichen Aufschlag.

Wie sollte man ein 244.000 € teures Zwölfzylinder-Coupé seriös beurteilen? 

Ich gebe mich geschlagen und dem Überfluss hin, die ESP-Kontrolle bleibt an. Von den zwölf Töpfen verlange ich kaum mehr als Leerlaufdrehzahl. Das Magic-Body Control Fahrwerk mit Kurvenneigefunktion legt sich in die Kurven, bügelt beflissentlich die Teerflecken aus und die Burmester-Anlage überflutet den Innenraum aus 24 Lautsprechern und mehr Watt als Drehmoment. Can’t get enough von Bad Company läuft über das per Bluetooth gekoppelte Handy – passt! 

Mercedes-AMG 19 S65 AMG Coupé

 

Aktuelle Suchanfragen:

NAIAS 2015 – Nissan Titan Premiere in Detroit

Nissan Titan 2016

Damit es richtig vorwärts geht, packt Nissan unter die tischtennisplatten – große Motorhaube des Titan einen fünf Liter großen V8-Diesel des US-Motorenexperten Cummins. 750 Newtonmeter lassen den knapp 6.20 Meter langen Pick-Up Truck über Wald, Flur und Highway fliegen. Trotz Ladefläche bleibt in der Doppelkabine Platz für bis zu 6 Personen. Gute 9 Tonnen Anhängelast und fast eine Tonne Zuladung tun ihr übriges.

So einen „Spiel-Kameraden“ bieten die Nissan-Jungs in Europa leider nicht an.