BMW G30: Nummer fünf lebt!

Wieder einmal ist das Internet schuld. Oder so. Ein Leak vorab beschert der schreibenden und bloggenden Zunft Überstunden. BMW hat, nachdem das Bildmaterial durchgesickert ist, die Informationen zur neuen Fünfer-Generation offiziell freigegeben.

Ein wenig ungelenk wirkt der gesamte Präsentationsablauf schon. Denn die Weltpremiere des Fünfers hat BMW „eigentlich“ für die Detroit-Autoshow geplant. Im Januar 2017. Die Markteinführung des Fünfer ist erst im Februar 2017 und Ende November 2016 dürfen die ersten Journalisten den neuen Fünfer bereits fahren. mein-auto-blog wird auch vor Ort sein und dann von der Fahrdynamik des Fünfers berichten.

Nummer 5 lebt

Weltpremiere des Fünfers (G30) von BMW

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Er soll nicht viel weniger als „die Business-Limousine“ sein. Die siebte Generation des Fünfer BMW. Cool, vernetzt, hipp, stylish wie ein iPhone und dabei noch immer die Benchmark im Segment der oberen Business-Limousinen. Vernetzung und Cloud-Intelligenz stehen vorne an, aber die Basis des guten Automobilbaus darf man dabei nicht vergessen. Und so hat BMW bei der Entwicklung von Nummer Fünf viel Wert auf Aerodynamik gelegt und auf die Domäne der Münchner, auf das Fahrwerk. Aufwendig und leicht, doppelte Querlenker vorne, eine Fünflenkerachse hinten. Das ganze vor allem aus Aluminium gefertigt. Dazu gesellen sich eine ausgewogene Gewichtsbalance und eine erneut verwindungssteifere Karosse. Die Grundzutaten für Fahrspaß, Fahrdynamik und damit die Essenz des emotionalen „Fahrens“. Freude am fahren? Freude an der Digitalisierung!

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Mehr Assistenzsysteme und der Schritt in die digitale Zukunft

Ausweich-Assistenten, Spurwechsel-Assistenten, Querverkehr-Assistenten und und und – das Paket an Assistenzsystem wurde massiv ausgebaut. Die Münchner wollen mit dem neuen Fünfer die intelligente Speerspitze unter den Konkurrenten der Mercedes-Benz E-Klasse und Audi A6 sein. Dazu kommt dann auch das aus dem Siebener bekannte Remote-Parkingsystem und die vollständige Integration des BMW Connected Systems. Das der Fünfer Schilder lesen kann, den Fahrer vor der Mißachtung von Vorfahrtszeichen warnt und auch bei Einbahnstraßen warnt, ist nur ein Teil der Assistenzsystem-Offensive. Dabei kann man den Fünfer, wie den Siebener, nun auch mit Gesten durch das Multimediasystem steuern und natürlich versteht das Sprachsteuerungsystem nun auch ganze Sätze.

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100 Kilo leichter und ein cW-Rekordwert

Eine Mischbauweise aus Stahl und Aluminium führt zu einem Gewichtsverlust, ganz ohne Carbon-Core wie beim Siebener. Die clevere Verwendung der klassischen Baustoffe soll zu einer Gewichtsreduktion von rund 100 Kilo führen. Um Effizienz zu steigern ist die Diät nur eine Maßnahme, ein guter cW-Wert eine weitere. Mit einem cW von 0.22 für den 520d als „Efficient Dynamics Edition“ liegt der Fünfer auf einem Niveau mit dem bisherigen Spitzenreiter, dem Mercedes-Benz CLA.

Ab 45.200 €

Der Einstiegspreis liegt bei 45.200 € für den 520d. Der 540i mit Sechszylinder startet bei 57.700 €

190 bis 340 PS zum Start im Februar

Turbinenartig drehende Sechszylinder, sie sind die Essenz der Marke und werden auch im neuen Fünfer wieder vorhanden sein. Eine viel wichtigere Rolle übernehmen jedoch die neuen Vierzylindermotoren. So hat der BMW 530i den 252 PS starken Zweiliter an Board. Und erst der 540i kommt mit einem 340 PS starken Reihensechser. Die Hauptrolle übernehmen aber noch immer die Dieseltriebwerke, auch wenn BMW ankündigt, den Fünfer ab März (kurz nach Marktstart) mit einem Plug-in Hybriden anzubieten.

Bei der Leistungs-Euphorie sollte man nicht vergessen zu erwähnen: Der Verbrauch sinkt im Schnitt zwischen 10 und 12%.

Technische Daten der Vier-, Sechs-, und Achtzylinder zum Marktstart 2017

BMW 530i • Motor: Vierzylinder-Benziner • Hubraum: 1998 ccm • Leistung: 185 kW (252 PS)bei 5200 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 350 Nm bei 1450 bis 4800 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 6,2 s (6,0 s mit xDrive) • Verbrauch: 5,4 l/100 km (5,7 l/100 km mit xDrive).

BMW 540i • Motor: Sechszylinder-Benziner • Hubraum: 2998 ccm • Leistung: 250 kW (340 PS) bei 5500 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 450 Nm bei 1380 bis 5200 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 5,1 s (4,8 s mit xDrive) • Verbrauch: 6,5 l/100 km (6,7 l/100 km mit xDrive).

BMW 520d • Motor: Vierzylinder-Diesel • Hubraum: 1995 ccm • Leistung: 140 kW (190 PS) bei 4000 U/min • max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750 bis 2500 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 7,7 s (7,6 s mit xDrive und Achtgang-Steptronic) • Verbrauch: 4,1 l/100 km (4,2 l/100 km mit xDrive und Achtgang-Steptronic).

BMW 530d • Motor: Sechszylinder-Diesel • Hubraum: 2993 ccm • Leistung: 195 kW (265 PS)bei 4000 U/min • max. Drehmoment: 620 Nm bei 2000 bis 2500 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 5,7 s (5,4 s mit xDrive) • Verbrauch: 4,5 l/100 km (4,7 l/100 km mit xDrive).

Ab März 2017:

PHEV: BMW 530e iPerformance • Vierzylinder-Benziner plus Elektromotor • Hubraum: 1998 ccm • Systemleistung: 185 kW (252 PS) von 4460 bis 6500 U/min • max. Gesamtdrehmoment: 420 Nm von 1450 bis 4000 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 6,2 s • elektrische Reichweite: 45 km • Verbrauch: 2,0 l/100 km.

BMW 520d Efficient Dynamics Edition • Motor: Vierzylinder-Diesel • Hubraum: 1995 ccm • Leistung: 140 kW (190 PS) bei 4000 U/min • max. Drehmoment: 400 Nm ab 1750 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 7,5 s • Verbrauch: 3,9 l/100 km.

BMW M550i xDrive • Motor: Achtzylinder-Benziner • Hubraum: 4395 ccm • Leistung: 340 kW(462 PS) bei 5500 U/min • max. Drehmoment: 650 Nm ab 1800 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 4,0 s • Verbrauch: 8,9 l/100 km.

 

 

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Mazda3 – Der kleine Diesel vervollständigt das Angebot

Eigentlich halten sie bei Mazda ja dem Saugmotor die Treue. Also auf Seite der Benziner. Bei den Dieselmotoren geht es jedoch ohne Turboaufladung nicht. Allerdings ist der bekannte 2.2 Liter Vierzylinder für den kompakten Mazda3 durchaus eine Ansage. Nicht jeder braucht in einem 4.5 Meter langen Kompakten einen 150 PS Dieselmotor. Jetzt gibt es auch eine kleinere Alternative unter der Motorhaube des im Kodo-Design gezeichneten Japaners.

Downsizing mit Sinn und Verstand

Vorstellung: Mazda3 mit 105 PS Dieselmotor

Mit 1.5 Litern Hubraum ist der neue Dieselmotor noch einmal ein wenig kleiner als die Motoren im Wettbewerbsumfeld. Das macht dem Voll-Aluminiummotor jedoch nichts. Sollen die anderen doch 1.6 Liter im Golf, Auris oder Seat nutzen – hier reichen die 1.5 Liter um 270 Nm bereit zu stellen.

Der kleine Diesel ist unter anderem aus dem CX-3 bekannt
Der kleine Diesel ist unter anderem aus dem CX-3 bekannt

Aber so gänzlich neu ist der Motor ja gar nicht. Man konnte ihn bereits im CX-3 und dem Mazda2 (Polo-Klasse) ordern. Jetzt also nun auch im Mazda aus dem Golf-Segment. Downsizing und Gürtel enger schnallen, lauten ja die Devise. Da klingen die 3.8 Liter die man bei Mazda für den NEFZ-Verbrauch angibt schon ziemlich spannend. Eine 3 vor dem Komma ist doch früher nur etwas für ausgereizte Sparmobile gewesen. Der Mazda3 da hingegen bietet Platz für 5. Und einen ordentlichen Kofferraum. Und natürlich eine Ausstattung die man in dem Segment erwartet. Vom City-Notbremsassistenten bis hin zu den Annehmlichkeiten wie Klimaautomatik und Co.

Der knapp 1.3 Tonnen leichte Mazda3 kann locker den 150 PS Diesel vertragen. Aber auch mit dem neuen Triebwerk ist der Kompakte Japaner ausreichend zügig unterwegs. Wer sich für den kleineren Diesel interessiert, tut dies vermutlich wegen der reizvollen Verbrauchswerte und den damit im Alltag verbundenen Einsparungsmöglichkeiten.

Die 105 PS und 270 Nm reichen aus um den Mazda3, wenn man es darauf anlegt, binnen 11.0 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen. Die linke Spur beansprucht der Mazda 3 mit dem cleveren Dieselmotor bis Tempo 185.

Das der neue Dieselmotor mit variabler Turbinengeometrie aufwartet, aufwendig auf leise getrimmt wurde und für einen Diesel sehr niedrig verdichtet (14.8:1) wurde, von alledem bekommt der Fahrer maximal ein knurriges Fahrgeräusch in der Stadt mit.

Einsteigen ab 20.690 €

Der Listenpreis beträgt laut Konfigurator 23.190€ – wer sich den Mazda3 allerdings die Tage zusammenstellt, dem werden 20.690 € in der Center-Line Ausstattung angezeigt. Und 23.890 € in der hochwertigen Sports-Line Ausstattung. Den größeren Diesel gibt es ab 25.590 € (UVP: 28.090,00€). Mit diesen 1.700 € Differenz lässt sich beim kleinen Diesel locker für 22.500 km der Sprit bezahlen.

Ob es am Ende der „kleine“ Diesel sein soll, oder doch der Große? Man muss es bei einer persönlichen Probefahrt entscheiden. Und dann sollte man sich gleich einmal die „Stufenheck“-Variante zeigen lassen. Denn das KODO getaufte Design der Japaner sorgt für die vermutlich attraktivste „Kompakt-Limousine“ die man bislang gesehen hat. Fast schon ein viertüriges Coupé und die sind ja derzeit auch so richtig in Mode.

 

 

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News: Seat bringt Kompakt-SUV Ateca

Seat wird sein geplantes Kompakt-SUV Ateca nennen. Die spanische VW-Tochter erhofft sich dadurch die Steigerung der europäischen Verkäufe um 25 Prozent. Es handelt sich um den Namen einer Gemeinde in der Provinz Saragossa im Herzen der iberischen Halbinsel. Zum Start des Vorverkaufs im Sommer sind für den Antrieb Turbomotoren als TSI-Benziner und TDI-Diesel von 85 kW / 115 PS bis 140 kW / 190 PS vorgesehen. Sie werden mit Front- oder Vierradantrieb sowie Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe erhältlich sein. Der Seat Ateca ist rund 4,36 Meter lang und verfügt über ein Kofferraumvolumen von 510 Litern (bei Allrad 485 Liter).

 

 

 

 

(ampnet/nic)

Gas statt Diesel? Der neue Audi A 4 Avant

Audi A4 Avant 002 CNGDie Form folgt der Umgebung. Passgenau schmiegen sich vier Tanks in unterschiedlichen Größen  in die aufgeschnittene Karosserie des neuen Audi 4 Avant. Vielleicht wollen die Ingolstädter bei der Präsentation des Kombis auch nur den Fokus vom Abgasskandal nehmen, wenn sie schon jetzt den Antrieb präsentieren, der erst Ende des nächsten Jahres das Motorenangebot des A4 Avant um eine CNG Variante erweitern soll. Mit einer Gas angetriebenen Reichweite von 500 Kilometern plus 450 Kilometer Auslauf, die der Benzinmotor beisteuert, dürfte dieser Antrieb die preisgünstigste Form der Fortbewegung mit dem schicken Lastenträger werden. Bei dessen Auftritt nunmehr im kompletten Blechkleid fällt auf, dass die Designer offensichtlich wenig Anlass zu gravierenden Änderungen gesehen haben. Warum auch, der Name Avant steht nun mal für schöne Auto und der Erfolg des Modells bestätigt das. Also weiterhin klare Flächen, etwas geschärftere Linien und ein behutsam wuchtiger gestalteter Kühlergrill, das war es auch schon für den B9, wie der 4,73 Meter lange und 1,84 breite Avant intern genannt wird.

Für die 1850 Euro Mehrpreis gegenüber der Limousine bekommt man mit 505 Liter Volumen 15 Liter mehr an Kofferraum, beim Zurücklegen der im Verhältnis 40 : 20 : 40 geteilten Rückbank sind es bis zu 1510 Liter. Serienmäßig verdeckt die elektrische Laderaumabdeckung das Gepäck und zieht sich beim Öffnen der Heckklappe wieder zurück. Nach erfolgreichem Einkauf lernt man die optional per Fußbewegung steuerbare Heckklappe ebenso zu schätzen wie die variabel faltbare Gepäckraummatte zur Aufteilung und zum Schutz der Ladefläche. Geht es auf eine längere Urlaubsfahrt, helfen Netze und Spannbänder sowie Teleskopstangen und Gurte das Gepäck verrutschsicher zu verstauen. Wem der Platz noch nicht ausreicht, der kann noch bis zu 2100 Kilogramm an den Haken nehmen. Innen herrscht sichtbare Perfektion, wie von Audi gewohnt. Durchweg hochwertige Materialien wurden für das horizontal ausgerichtete Cockpit in die Hand genommen. Musste es trotzdem mal Hartplastik sein, fühlt sich das soft und angenehm an.

Unter der Haube gibt es zum Verkaufsstart ab dem 13.November drei Benziner und vier Selbstzünder zwischen 150 und 272 PS. Der 2.0 TDI mit 150 PS und Sechsgangschaltgetriebe kommt mit dem um 120 Kilogramm abgespecken Kombi gut zu Recht, aber der 2,0 Liter TDI mit 190 PS und seiner feinen Siebengang S Tronic sorgt doch für noch mehr Fahrspaß. Der Sechszylinder 3.0 TDI bringt dann stolze 272 PS auf den Asphalt. Das freut zwar den ambitionierten Fahrer, weniger aber die Mitreisenden auf der Rückbank, zumal der Avant sich mit der neu abgestimmten elektromechanischen Lenkung ausgesprochen leicht durch die Kurven zirkeln lässt.

 

Der neue Porsche 911 Turbo

Der neue Porsche 911 Turbo und Turbo S

Die Palastrevolution ist in vollem Gange. Von unten greift der Cayman GT4 an, von links die turbogeladenen Carreras und irgendwo aus der Ferne zucken die Hybrid- und Elektro-Blitze. Was also tun, Turbo?

Eh klar, Flucht nach vorne. Sollen sie ihn doch erst einmal kriegen, die Gernegroßen! Exakt zwanzig PS legen die beiden Spitzen der Elfer-Baureihe drauf, 540 PS demnach für den Turbo und arge 580 PS beim Turbo S. Möglich machen das eine neue Gestaltung der Einlasskanäle, neue Einspritzdüsen und ein höherer Kraftstoffdruck. Am Turbo S haben sie außerdem den Turbolader gleich ganz neu konstruiert und ihn dabei auch noch ein Stück größer gemacht. Schließlich muss man Reserven haben, wenn man auf der Flucht ist.

911 Turbo S
911 Turbo S

2.9 Sekunden auf 100

Dass sie bei Porsche vielleicht ein bisserl übers Ziel hinaus geschossen sind, zeigt der Blick in die technischen Daten. Mit  2.9 Sekunden notiert der Turbo S für den Paradesprint. Nicht nur genug, um die hauseigene Konkurrenz zu panieren, nein, es werden gleich noch Lamborghini Aventador LP700 und Ferrari F12berlinetta vollstreckt. In der Spitze holen die italienischen Supersportler den Turbo dann zwar wieder, 330km/h sind aber dennoch ein Wort. Und ein dutzend Kilo pro Stunde mehr, als es der Vorgänger schaffte. Im kleinen Turbo sind es bloß 320 in der Spitze, man sollte also vielleicht einem S im Windschatten folgen, dann sollte es sich auch auf der Autobahn ohne große Peinlichkeiten ausgehen.

911 Turbo S
911 Turbo S

Dynamic Boost juhu!

Wer ins Winkelwerk abbiegt, braucht ebenfalls keine Angst vor der Niederlage zu haben, denn der Neue verschenkt keinen Meter mehr im tiefen Turboloch, sondern marschiert dank der neuen Dynamic Boost-Funktion verzögerungsfrei aus den Ecken. Wie das? Sie sperren einfach die Drossel nicht mehr zu. Beim kurzen Gaslupfen versiegt einfach nur die Kraftstoffquelle, während die Kolben weiter fröhlich ansaugen und die Luft zu den Ladern schaufeln dürfen. Im Sport- und ganz besonders im Sport Plus-Modus wird das System richtig arg, sagen sie in Stuttgart.

Premiere Porsche 911 Turbo 991 2016 (5)

Lockere Zügel

Überhaupt, unglaublich, was es auch sonst an Wahlmöglichkeiten hat. Die Schleuder-, Stabilitäts- und Spaßkontrolle PSM kann nun analog zum neuen Carrera nicht nur digital an und ausgeschaltet werden, nein, nun gibt es auch für den Turbo den Sport-Modus, in dem der  Zügel gelockert, der Drift eingeleitet und der Einschlag dennoch verhindert wird. Weiteres wäre der Sport Response-Knopf am Lenkrad, der in Zusammenarbeit mit dem serienmäßigen Sport Chrono-Paket alle Systeme auf extra scharf schaltet. Kickdown zum Drücken quasi, für diejenigen, die beim genussvollen Cruisen mit offenem Fenster und wallendem Haar im Komfort-Modus plötzlich vom herannahenden Ferrari überrascht werden.

911 Turbo S und 911 Turbo S Cabriolet
911 Turbo S und 911 Turbo S Cabriolet

9 auf 100

Und du wirst überrascht werden, weil der neue Turbo eine wahre Sänfte ist. Er bietet mit einem stark überarbeiteten PASM-Fahrwerk noch mehr Komfort als auch schon bisher, die aktive Wankunterdrückung PDCC soll ebenfalls sensibler arbeiten. Noch dazu musst du nicht mal mehr zum Tanken aussteigen, weil sie den Verbrauch um mehr als einen halben Liter gesenkt haben wollen. Kaum mehr als derer neun reichen für 100 Kilometer. Das ist aber auch gut so, schließlich notiert den Turbo S im Grundpreis bereits weit jenseits der 200.000 Euro. Die genauen Preise gibt Porsche sicher dieser Tage bekannt, wer mag, darf ab sofort bestellen und bekommt dann im Jänner geliefert.

911 Turbo S Cabriolet
911 Turbo S Cabriolet

Premiere: Der neue Turbo!

Erkennen kann man den neuen Turbo im übrigen auch. Der Felgenstern ist ein Stück verdreht im Vergleich zum Vorgänger, es gibt Rückleuchten mit eigener Aura (steht zumindest im Presseumdruck) und die Front wurde an den Look der Carreras angepasst. Natürlich nicht ohne Turbo-typisch dicker aufzutragen – so gibt es gleich zwei Tagfahrlichtstreifen pro Seite.

Premiere – offiziell – auf der NAIAS 2015 in Detroit

Preise für den Porsche 911 Turbo |  Facelift
Modell Preise
911 Turbo Coupé ab 174.669 Euro
911 Turbo Cabriolet ab 187.759 Euro
911 Turbo S ab 202.872 Euro
911 Turbo S Cabriolet ab 215.962 Euro
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Range Rover Evoque: Facelift für den Offroad-Beau

Kein ganz leichter Spagat, den der Range Rover Evoque seit ein paar Jahren hinlegen muss. Auf der einen Seite ist das kompakte SUV der Briten das „Lifestyle-SUV“ par excellence, auf der anderen Seite muss auch ein „kleines SUV“ bei den Briten durch das Gelände marschieren. Da gehören 50 Zentimeter Wattiefe durchaus zum Pflichtprogramm.

Botox für den Briten

Vorstellung des Range Rover Evoque

Es ist ein zartes Facelifting für den Range Rover Evoque. Allzu viel wollte man vermutlich auch nicht verändern. Ist das kleine englische SUV doch seit seinem Erscheinen 2011 ein Dauerseller im Programm von Range Rover. Und der mit der größten Stückzahl zudem. Rund 450.000 Fahrzeuge in vier Jahren. Da kann man sich beim anstehenden Facelift ein wenig zurück halten.

Test Fahrbericht 002 Range Rover Evoque Herstellerfotos

Die größte Neuheit steckt dann auch unter der Hülle. Neben dem neuen Triebwerk ist es ein überarbeitetes Fahrwerk. Optional bietet man „Magnaride-Dämpfer“ und damit in der Wirkung variable Stoßdämpfer. Das richtige Werkzeug, um dem Evoque in beiden Disziplinen, dem soften Touren und dem sportlichen Wedeln noch einmal nachzuhelfen. Dass zudem die Lenkung neu abgestimmt wurde, hilft beim Erfahren der neuen Fahrwerksabstimmung. Für ein SUV ist der Evoque angenehm direkt, geht freudvoll aktiv zur Sache. Dabei verkneift sich das Fahrwerke jedwedes Poltern. Der Evoque fühlt sich erwachsen an. Und das bei seiner überschaubaren Größe.

Damit sich das Fahrwerk auch gefordert fühlt, zog eine neue Motorengeneration unter der Motorhaube ein. Die ältlichen 2.2 Liter Diesel (aus einer Kooperation mit Peugeot stammend) mussten ihren Platz räumen, an ihre Stelle treten nun moderne 2.0 Liter Dieselmotor der „Ingenium-Generation“. Diese Voll-Aluminium Triebwerke sind eine Jaguar / Land-Rover Eigenkonstruktion und dank AdBlue-Technik zu 100% auf EU6 getrimmt. (In Zeiten wie diesen muss man das ja auch mal erwähnen! )

Die Diesel-Triebwerke der neuen Ingenium-Generation sind rund 20 Kilogramm leichter als die 2.2 Liter Motoren und werden aktuell in zwei Power-Varianten angeboten. Der Evoque nagelt entweder 150 oder 180 PS stark durch die Lande. Das Geräusch des Selbstzünders kann der Evoque nie ganz verstecken, im Stand noch prägnant, verschwimmt es bei Richtgeschwindigkeit dann aber mehr und mehr im Hintergrund.

Der 150 PS starke Diesel ist als eD4 mit Frontantrieb erhältlich, ptional auch als Allradler. Den 180 PS Diesel gibt es hingegen nur mit Allradantrieb. Was dem Frontantriebler jedoch definitiv fehlt, ist die Option, das 9-Gang Automatikgetriebe von ZF als Option zu ordern. Im Gegensatz zum eher knochig zu schaltenden manuellen Getriebe verwöhnt der Automat mit verschliffenen Gangwechseln und einer immer passenden Übersetzung.

Test Fahrbericht 056 Range Rover Evoque Herstellerfotos

Fünf Türen oder drei?

Vor allem eine optische Frage. Die Antwort muss sich jeder selbst geben. Der Dreitürer sieht noch einmal eine Nummer verschärfter aus. Range Rover nennt die Variante „Coupé“ – nun, kann man tun.

Lifestyle kostet

Der Range Rover Evoque ist ganz sicher der Lifestyle-Experte unter den kompakten SUVs, allerdings lassen sich die Briten diesen „Glanz“ auch ganz ordentlich bezahlen. Zwischen 34.500 und 56.400 € bewegt sich die Spanne für die Eintrittskarte in das „königliche“ Lifestyle-SUV. Dabei bleibt immer noch ein wenig Luft für die Optionen auf der Aufpreisliste.

Die bietet allerhand Schmankerl. Vom adaptiven LED-Scheinwerfer und einem großen Panorama-Glasdach über klimatisierte Sitze, Einpark-Assistenten, Premium-Soundsystem und verschiedenen Paketen, in denen thematisch die wichtigsten Ausstattungs-Details zusammengefasst wurden.

Mit 7.200 € kostet das Luxuspaket soviel wie anderswo ein Kleinwagen, beinhaltet jedoch das Panorama-Glasdach, neue Assistenzsysteme, das Meridian-Soundsystem, Keyless-Go, eine elektrische Heckklappe und noch einige andere Details.

Test Fahrbericht 050 Range Rover Evoque Herstellerfotos

Fazit:

Der Evoque bekam ein mildes Facelift, ein wenig Botox in die Stoßfänger des britischen Style-SUV. Er bleibt dennoch das kompakte SUV mit beeindruckenden Restwerten, überzeugt mit modernen Motoren und kombiniert den Großstädter-Chic mit den Trekking-Talenten eines bequemen Wanderstiefels.

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Erster Test: Škoda Superb Combi

Tegernsee – Erster Test

Es sind erst zwei Monate vergangen, da hatten wir hier an gleicher Stelle die neue große Škoda Limousine vorgestellt. Das erste Fazit? Eindeutig. In diesem Segment, in der Klasse, gibt es kaum einen, der die wichtigsten Talente eines Autos besser unter eine formschöne Hülle bekommt als der Škoda Superb. Nun sind wir den Combi gefahren, die Erwartungshaltung war klar!

Papas Lieblingskombi

Erste Testfahrt im neuen Škoda Superb

Stehen nicht auf der Ausstattungsliste. Leider.
Stehen nicht auf der Ausstattungsliste. Leider.

Der steckt die anderen in die Tasche

Laderaum, Variabilität, nützliche Extras und ein wenig Spaß beim Auto fahren, so riesig sind unsere Ansprüche ja gar nicht. Und dennoch, irgendwo patzt dann jedes Auto. Der neue Superb will in seiner Combi-Version alle Ansprüche erfüllen.

Er fängt beim Thema Laderaum an. Mit fast 2.000 Litern (1.950) bei umgeklappter Rücksitzbank kommt echtes Transport-Feeling auf. Wer die Rücksitzbank besetzt, der behält noch immer einen Kofferraum von über 660 Litern. Das reicht locker, um mit der Familie in den Urlaub zu fahren. Überhaupt, die Familie.

Bei Škoda spielen mittlerweile die Details eine große Rolle, man konzentriert sich nicht nur auf die Verarbeitung, auch die praktische Seite wird herausgeputzt. Der iPad-Halter in Reihe zwei ist so ein Detail. Für 39 € beim Škoda-Händler bestellt, fixiert er das Tablet entweder in der Mittelkonsole der Rücksitzbank oder an den Kopfstützen der Vordersitze. Es sind eben die Kleinigkeiten, die ein Auto nicht nur gut, sondern sympathisch werden lassen.

Zwei Regenschirme? Check. Jeweils einer in den Türen links und rechts. Eine kleine Taschenlampe mit Akku im Kofferraum? Praktisch. Richtig praktisch: Die kleine Taschenlampe hat sogar einen Magneten, mit dem man sie am Fahrzeugblech anheften kann. Wer mal einen Radwechsel in der Dunkelheit vor sich hatte, der weiß, wie sinnvoll diese Idee ist.

Unendliche Weiten, in die ein Konkurrent bislang … usw .. 

8+5 ergibt Platz

8 Zentimeter mehr Radstand, dazu 5 Zentimeter mehr Breite. Aber nur wenige Millimeter in der Gesamtlänge. Der Škoda Superb Combi ist mit seinen Talenten gewachsen, mag man meinen. Die Gleichteile-Strategie im Mutterkonzern beschert dem Tschechen die gleiche Basis, die auch den VW Golf so solide wirken lässt. MQB nennt sich der Baukasten und die Tschechen holen das Maximum heraus.

Und so lassen sich in Reihe zwei bequem die Beine übereinander schlagen, selbst wenn in Reihe eins bereits ein Sitzriese Platz genommen hat.

Pack weg!

Fahrbericht08 skoda superb combi

Reisefreudig

Der Superb ist die solide Kombination, die man sich für die Langstrecke wünscht. Bequeme Sitze, eine perfekte Sitzposition hinter dem Lenkrad und eine gute Geräuschdämmung lassen den Kombi zum idealen Autobahn-Kollegen werden. Unter der Haube pochen bis zu 280 PS aus einem Benziner-Turbo. Der stand für den Ausflug rund um den Tegernsee leider nicht zur Verfügung, doch auch die 220 PS Version kann begeistern. Sparsam und Spaß bekommt der 2.0 Liter TSI unter eine Haube. Mit 350 Nm und dem Sechsgang-DSG lässt es sich hervorragend niedertourig dahin gleiten, bis zu dem Augenblick, in dem einen der Hafer sticht. Zackig knallt das DSG zwei Stufen runter, der TSI raunt sich die Drehzahlleiter hoch und zieht den Tschechen effektvoll über die Autobahn.

Kein vRS Superb

Den mit 280 PS stärksten Superb konnten wir noch nicht fahren, aber wir glauben es gerne, der macht schon richtig Spaß. Denn bereits der „kleine“ 220 PS’ler passt wunderbar in den Superb. Doch wie immer dürfte es ruhig noch ein wenig mehr sein. Das wissen wir, das wünschen wir uns auch. Aber: Škoda wird wohl „nur“ eine „Sport-Ausstattung“ des Superb auflegen, kein RS-Modell. Da hat wohl irgendjemand in der Zentrale in Mlada Boleslav schlecht geschlafen, als die Frage diskutiert wurde: Superb vRS ja, oder nein? Herauskam also wohl ein „Nein“. Schlechte Nachrichten für alle Familien-Papas mit „Linke-Spur-Syndrom“ und Außendienstler im User-Chooser-Segment, die gerne die Langstrecke auch mal gegen die Rennstrecke tauschen würden. Kein Superb RS

Zumal der Superb mit dem neuen DCC-Fahrwerk einige Talente besitzt, um den Spagat zwischen Alltag und Fitness-Studio zu überbrücken. Das DCC schaltet auf Knopfdruck die Dämpfer härter oder weicher und damit wird der Superb sportlicher oder bleibt komfortabel. Wobei uns auch beim Combi, ähnlich wie bei der Limousine, die Unterschiede etwas zu grob sind. Eine feinere Abstufung wäre schön. Oder eine Sport 1 und Sport 2-Einstellung.

Wobei dies nun Gemecker auf höchster Ebene ist.

So fährt sich der Škoda Superb

Einfach mal den Artikel zur Škoda Superb Limousine aufrufen. Der Combi fährt sich genauso und damit einfach gut. Oder Sie probieren es ab dem 26.September selbst aus, dann kommen die Combi Superb zu den Škoda Händlern.

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Fazit

Er war einmal ein Underdog

Der kam aus Tschechien und war auf Gedeih und Verderb der guten Laune aus Wolfsburg ausgeliefert. Doch damit ist es vorbei. Der Octavia war bereits eine Ansage, der Fabia und der Yeti sind noch immer Dauerbrenner im Portfolio und auch der Superb, gerade als Combi, wird den anhaltenden Aufwärtstrend der „Importeurs-Marke“ stärken. Keine Frage.

Mit dem extrem guten Design ist der neue Superb ganz klar eine Alternative zum arg nüchternen Passat, aber auch für den Audi A4 Avant dürfte es eng werden. Der Superb bietet die gleichen Techniken, bei einem besseren Design und einer ganzen Welt mehr Platz! Damit wäre dann auch die Erwartungshaltung an den Combi – nach der Fahrt mit der Limousine – mehr als erfüllt!

Ach so: Den neuen Superb Combi gibt es ab 25.590 € , der gefahrene 220 PS TSI kostet in der Style-Ausstattung 37.750 €.

Linktipp: Fahrberichte der Kollegen erscheinen in Kürze und werden dann verlinkt! 

 

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Erste Fahrt: Honda HR-V

Entdecker-Lust entdeckt

Erste Fahrt im neuen Honda HR-V

Das Segment der Einstiegs-SUV, Fachleute sprechen auch gerne vom B-SUV-Segment, boomt ohne große Unterbrechung seit 2006. Analysten sehen auch noch lange kein Ende dieses Trends. Verständlich das die japanische Marke Honda im Zuge ihrer Neuausrichtung und Modernisierung der Fahrzeugpalette auch mitmischen möchte.

Der neue Civic, der sportliche Dampfhammer Civic Type R, aber auch der Cityflitzer Jazz sind frisch oder werden zeitnah neu in die Showrooms der Honda-Händler kommen. Nach hauseigenen Marktforschungsanalysen, wünschen sich besonders jüngere Fahrzeugkäufer, Singles, aber auch jüngere Paare ohne Kinder ein Auto für alle Zwecke.

Geräumig soll es sein, aber von außen nicht wuchtig, robust, auch im Aussehen und ein wenig Sportlichkeit wäre auch toll, letztendlich reitet man als moderner Mensch ja auf der angesagten Health- und Fitnesswelle. Gerne darf das Fahrzeug dieses auch zeigen.

Erster fahrbericht test honda -hr-v (6)

Diese ganzen Eigenschaften zu verbinden war die Aufgabe der Honda-Ingenieure. Und was fast als Paradoxon anmutet, hat Honda in schönes Blech gepresst, auf die Plattform des neuen Honda Jazz gestellt und diesem urban Crossover den Namen „Honda HR-V“ verpasst.

Honda HR-V werden sich nicht nur Autokenner fragen, diese Nomenklatur gab es doch schon einmal im Honda Portfolio. Richtig, von 1999 bis 2005 gab es eine Art hochgebockten kantigen Kombi, zu einer Zeit, als das Wort „SUV“ noch nicht wirklich erfunden war.

Der neue Honda HR-V orientiert sich am großen Bruder CR-V, der zu Jahresbeginn aufgefrischt wurde und sich über alle Modellgenerationen hinweg über sieben Millionen mal verkaufte. Honda spricht hier nicht zu Unrecht von einem Weltauto!

Welcher Ort wäre für diesen Aufbruch in eine neue Zeit besser geeignet sein als Lissabon. Dort wo dem portugiesischen Seefahrer Vasco Da Gama zahlreiche Institutionen gewidmet sind. Und so wie er sich früher aufmachte um die Welt zu erkunden, starten wir mit dem neuen „Dynamic Cross Solid“-SUV von Honda. Vom Vasco da Gama Platz, vorbei an den architektonischen Highlights der Uferpromenade, passend zum modernen Lifestyle SUV, der nur mit Frontantrieb lieferbar ist und daher wie die meisten SUV, in der Stadt Zuhause suchen wird. Das neue expressive Myriad by Sana Hotels, ein visuelles Highlight direkt am Meer, liegt hinter uns.

Erster fahrbericht test honda -hr-v (1)

Wir fahren die aus dem Modellprogramm bekannte Diesel-Motorversion mit 120 PS, der bereits die neue Euro 6 Norm erfüllt. Der zweite zum Marktstart angebotene Motor ist ein 1,5 Liter –i-VTEC Benziner mit 130 PS. Sowohl Benziner als auch Diesel sind mit Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich, das für den neuen HR-V umfassend überarbeitet wurde.

Exklusiv dem Benziner bleibt das ebenfalls modernisierte CVT-Getriebe vorbehalten. Eine völlig neue CVT-Steuerlogik wurde eigens für den europäischen Markt entwickelt, um das direkte und lineare Gefühl eines Schaltgetriebes zu vermitteln.

Erreicht wird dies durch eine neue und exklusiv in Europa verfügbare Steuersoftware, welche sieben Gänge simuliert und eine optimierte Zuordnung des Gangwechsels bietet. Zwei zusätzliche neue Programme bieten situationsabgestimmte Verbesserungen. Darauf werden wir demnächst bei unserer Fahrt mit dieser Getriebeversion eingehen.

Erster fahrbericht test honda -hr-v (27)

Das manuelle 6-Gang-Getriebe lässt sich gut führen, der etwas zu minimalistisch geratene Schaltknauf würde in einer dickeren Version noch besser in der Hand liegen. In der Stadt, aber auch auf unserem kurzen Stück Autobahn um die malerische Westküste zu erreichen, hält sich der Selbstzünder angenehm zurück. Bei normalem Stadttempo und wenn man nicht auf der Jagd zur Pole Position ist, hat er sogar die Geräuschkulisse eines Benziners, also fast nicht hörbar. Das liegt nicht nur am Motor, sondern auch an zahlreich verbauten Dämmstoffen. Die Honda-Techniker haben dabei nicht mal Halt vor den Radhäusern gemacht und auch dort Dämmmaterial eingebaut.

Die Insassen sollen bequem ihr Ziel erreichen können, oder wie Honda-Ingenieur Yamamoto sagt, „Der Mensch steht bei Honda im Mittelpunkt, nicht die Maschine!“.

Das Interieur zeigt sich europäisch, es fehlt die Verspieltheit des Cockpits, das früher aussah als wäre eine Dose mit Schaltern und Knöpfen explodiert und dort wo sie beim Vorab- Tonmodell ins Armaturenbrett einschlugen, da blieben sie auch. Für die einen war es Innovation, das Besondere, für die anderen war es eine Bestrafung für die Augen. Wir gehören der zweiten Kategorie an und fühlen uns daher mit dem neuen Armaturenbrett-Layout verstanden und einfach gut im aufgeräumten Innenraum.

Jeder Knopf ist dort wo man ihn vermutet, die Instrumente klar ablesbar, sogar blendfrei trotz der portugiesischen Sonneneinstrahlung. Das ist nicht bei jedem außereuropäischen Modell so. Allerdings die Anordnung der drei Luftdüsen auf der Beifahrerseite scheint uns eine Reminiszenz an alte Tage zu sein, die unter dem Credo „Wir machen etwas anders als die anderen“ zu stehen scheint. Praktisch ja, die drei Düsen sind individuell steuer- und regelbar, jedoch optisch ein Affront für die Augen, da sie sich visuell nicht schließen lassen.

Die Honda eigene Erfindung, den Kraftstofftank unter die Vordersitze zu packen, schafft hinten Platz für die „Magic Seats“, die man schon aus anderen Modellen kennt. Selbst das normale Kofferraumvolumen von 453 Litern ist überproportional groß, für diese Klasse, kann aber auf bis zu 1.240 Liter erweitert werden. Selbst ein Surfbrett lässt sich im Auto verstauen, das lästige auf dem Dach transportieren entfällt.

Durch zahlreiche Pakete kann der HR-V individuell bestückt und weiter aufgewertet werden. Wer den Menschen in den Lebensmittelpunkt rückt, der ist auch meistens um dessen Sicherheit besorgt. So rüstet Honda den neuen HR-V bereits serienmäßig mit dem City-Notbremsassistenten (CTBA) aus. Das System wurde entwickelt, um Unfälle bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermeiden bzw. deren Folgen zu mindern. Mithilfe von Laser-Radar-Technologie überwacht der Assistent die Fahrbahn nach vorne und leitet automatisch eine Bremsung ein, wenn eine Kollision droht. Der Assistent arbeitet bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 32 km/h. Das System gibt bei einer drohenden Kollision ein akustisches und optisches Signal aus, um den Fahrer zu warnen, und leitet den Bremsvorgang sowie gegebenenfalls eine vollautomatische Notbremsung ein.

Wir näheren uns „Cabo da Roca“, dem westlichsten Punkt des europäischen Festlandes. Dort, wo man früher Vasco da Gama die letzten Blicke zuwerfen konnte, bevor seine Flotte am Horizont verschwand. Beim HR-V ist es wohl genau andersrum. Er kommt mit seinem charmant robusten Blick ab September auf die Käufer des SUV-Marktes zu, dass diese ihn zu Recht entdecken können.

 

Text: Bernd Schweickard |  © Foto: Bernd Schweickard
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Präsentation: Der Lexus RC F GT3

Die Japaner lieben die Nürburgring Nordschleife. Die Ehrerbietung gegenüber der legendären Rennstrecke Nordschleife kennt fast keine Grenzen. Auch Lexus, der Premium Ableger von Toyota, ist den 20,832 Kilometern in der Eifel verfallen. Seit 2008 startet die Marke bei der VLN Langstreckenmeisterschaft und dem 24h Rennen mit der Mittelklasse Limousine IS F oder dem Supersportwagen LFA. 2015 steht ein neues Familienmitglied am Start, der RC F GT3 und mit dem haben die Japaner Großes vor.

Der GT3 Sport boomt. Egal, ob das nationale ADAC GT Masters oder die internationale Blancpain Endurance Series, an dieser FIA Rennsportklasse kommt in der Zwischenzeit kein Hersteller mehr vorbei. Dabei nimmt das Engagement in der Zwischenzeit sogar schon skurrile Formen an, denn nicht nur klassische zweisitzige Sportwagen à la Porsche 911, Ferrari 458, Aston Martin Vantage, Mercedes-AMG SLS kommen zum Einsatz, nein, Bentley hat seine 2,3 Tonnen Wuchtbrumme Continental GT genauso auf GT3 getrimmt wie BMW seinen kaum leichteren M6.

Genau in diesem Haifischbecken platziert Lexus seinen auch nicht gerade schmächtigen RC F. Ein Coupé, das die Japaner auf M4 und C63 angesetzt haben. In der Basis 4,7 Meter lang, 1,9 Tonnen schwer, 477 PS stark und von uns bereits ausführlich getestet. Für die Rennstrecke wurde der Zweitürer bei Toyota Technocraft / Toyota Racing Development (TTC/TRD) mit viel Karbon auf 1.250 kg abgespeckt und aerodynamisch auf aktuellen Klassenstandard aufgerüstet. Doch da Lexus sein Motorsport Engagement nicht als reinen Werkseinsatz verstehen möchte, nahm man mit Ring Racing, Farnbacher Racing und Emil Frey Racing drei starke und erfahrene Partner ins Boot, welche die Abstimmung und Weiterentwicklung des GT3 Boliden übernommen haben. Den letzten Schliff soll sich der RC F – nach dem bereits begonnen Testprogramm – auf der Nordschleife in der VLN holen. Um hier ungestört die Standfestigkeit und Schnelligkeit prüfen zu können, starten die Fahrzeuge taktisch geschickt in der Prototypen-Klasse SPX und umschiffen somit vorerst das politisch brisante GT3 Thema „Ballance of Performance (BoP)“ und die damit einhergehende Leistungseinstufung.

Auch wenn für dieses Jahr keine Siege im Pflichtenheft stehen, strotzen die Einsatzteams bereits vor Selbstbewußtsein, denn die ersten Probeläufe stimmten alle Beteiligten optimistisch und bewiesen die typische japanische Zuverlässigkeit der V8 Wuchtbrumme mit 540PS. Auch Hannes Gautschi, Direktor Technik, Service, Training von Toyota Lexus Schweiz sowie Koordinator zwischen Europa und Japan in diesem GT3 Projekt, grinst zufrieden, denn er weiß: was auf der Nordschleife hält, funktioniert überall auf der Welt. So ist es seiner Meinung nach gut möglich, dass 2016 der RCF mit weiteren Kundenfahrzeugen in diversen GT3 Meisterschaften an den Start gehen könnte und vielleicht auch beim legendären 24h Rennen auf dem Nürburgring. Denn auch er weiß: die Japaner lieben die Nordschleife.

 

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News: Ford C-Max: Aller guten Dinge sind drei

Erst Fiesta, dann Focus und nun spendiert Ford auch dem C-Max ein Facelift. Wie bereits bei den anderen beiden Modellen geht die Überarbeitung des in Europa drittbestverkauften Modells der Marke mit einer deutlichen Aufwertung der Ausstattung einher. Die Motoren wurden bei leicht verringertem Hubraum effizienter. Auf Anhieb erkennbar ist der neue Jahrgang am neuen markanten Familiengesicht mit dem trapezförmigen Kühlergrill und den schmalen Scheinwerfern sowie der neu gezeichneten Motorhaube.

Hinten fallen die Retuschen etwas dezenter aus, aber auch dort wurde an Rückleuchten und Hecklappe Hand angelegt. Innen wurde wie schon bei Fiesta und Focus die Zahl der Tasten und Schalter reduziert, da sich Ford für sein Bedienkonzept in der Vergangenheit immer wieder Kritik anhören musste.

Viele Neuerungen stecken im Detail, wie etwa größere Ablagen, ein besser zugängliches Handschuhfach, die einfachere Handhabung der Klimaanlage und beispielsweise Haken für die Befestigung eines Gepäcknetzes hinter der ersten oder zweiten Reihe. Dem gestiegenen Anspruch trägt auch die an vielen Stellen optimierte Dämmung Rechnung, die das Geräuschniveau im Innenraum auf ein sehr niedriges Niveau senkt. Schwingungsquellen wurden am Fahrzeug wurden ebenfalls angegangen.

Wenn auch nicht unbedingt für jeden Kunden, aber für das Image noch wichtiger sind die Vielzahl an Assistenzsystemen, die der C-Max und der längere und bis zu siebensitzige C-Max bekommen. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ist im Segment der Kompaktvans so wenig selbstverständlich wie ein Ausparkassistent. Zudem offeriert Ford einen bis zu 40 Meter weit reichenden Querverkehrwarner für rückwärtiges Verlassen von Parkplätzen und für unübersichtliche Kreuzungen. Die Parksensoren erfassen außerdem nicht nur Front- und Heckbereich, sondern warnen den Fahrer optisch und akustisch auch vor zu geringem seitlichen Abstand beim Rangieren. Das aktive City-Notbremssystem greift nun bis zu Geschwindigkeiten von 50 km/h ein (vorher 30 km/h).

Fehlen dürfen als Optionen bei Ford mittlerweile weder das weiter verbesserte Sprachsteuerungssystem Sync 2 mit 8-Zoll-Touchscreen und das „My Key“-System. Mit ihm lassen sich über den Zweitschlüssel Parameter wie die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit oder die Lautstärke der Audioanlage begrenzen lassen. Damit sollen eventuelle Fahranfänger in der Familie geschützt werden. Auf Wunsch kann nun auch die aus dem Kuga bekannte Sensorsteuerung bestellt werden, mit der sich die Heckklappe per Fußbewegung öffnen und schließen lässt. Ebenfalls neu ist die Anhängerstabilisierung.

Dezentes Downsizing wurde beim Großteil der Euro 6 konformen Motoren betrieben, deren Hubraum von 1,6 und 1,5 Liter gesenkt wurde Die Leistung der insgesamt neun verschiedenen Antriebsaggregate reicht von 65 kW / 85 PS bis 125 kW / 170 PS, die Normverbräuche bewegen sich zwischen 3,8 Liter bei der verbrauchsoptimierten Econetic-Version bis 6,8 Liter beim 182-PS-Benziner mit Powershift-Doppelkupplungsgetriebe. Beim überarbeiteten 2,0-Liter-Diesel mit 110 kW/ 150 PS konnten die Ingenieure den verbrauch um bis zu ein Fünftel senken.

Geblieben sind in allen Fällen die fahrdynamischen Qualitäten der Baureihe mit präziser und nochmals optimierter Lenkung sowie unterstützendem Torque Vectoring. Neu ins Programm rollt zu Ambiente, Trend und Titanium die Aussttattungsversion Business, die sich vor allem an Flottenkunden richtet.

Die Entscheidung für einen C-Max will Ford zudem mit einem attraktiven Angebot zur Markteinführung Ende Juni erleichtern. Den C-Max Ambiente mit dem 74 kW / 100 PS starken 1,0-Liter-Dreizylinder wird es kurzfristig für 16 490 Euro bzw. 17 990 Euro (Grand C-Max) geben. Inklusive Klimaanlage und Audiosystem spart der Käufer in beiden Fällen stolze 3610 Euro.

 

 

(ampnet/jri)

Galerie: Lexus RC F – die Technik im Detail

Zum Fahrbericht des Lexus RC-F in Ascari, geht es hier lang (klick)

Überblick über die Technik und die Details des neuen Lexus RC-F

Lexus RC-F01 Technik Detail
Schnittbild mit Sicht auf den 5.0 Liter V8, den Antriebsstrang und die als „Doppelte Querlenker“ aufgebaute Achskonstruktion vorne.
Lexus RC-F02 Technik Detail
4.969 ccm³ Hubraum hat der V8-Motor des RC-F. Ab Motorblock ist der 477 PS starke Sauger eine komplette Neu-Entwicklung.
Lexus RC-F03 Technik Detail
Die Lufteinlässe des RC-F dienen nicht der Show. Dahinter sitzen die Ölkühler. Von dort wird die Luft weiter durch das Radhaus in Richtung Bremse geleitet.
Lexus RC-F04 Technik Detail
Geschmiedetes Leichtmetall für die Mehrlenker-Hinterachse reduziert die ungefederten Massen.
Lexus RC-F05 Technik Detail
Die Plattform des RC-F hat Gemeinsamkeiten mit dem Lexus IS und dem GS. Neben hochfesten Stählen kommen Aluminium-Komponenten zum Einsatz.
Lexus RC-F06 Technik Detail
Der verkleidete Unterboden sorgt für eine definierte Aerodynamik auch unterhalb des Fahrzeuges.
Lexus RC-F07 Technik Detail
Doppel-Querlenker-Vorderachse mit Querlenkern aus geschmiedetem Leichtmetall (oben).
Lexus RC-F08 Technik Detail
Mehrlenker-Hinterachse und Achsschemel im Detail.
Lexus RC-F09 Technik Detail
An der Vorderachse wurden Reifen der Dimension 255/35-19 verwendet, hinten kommen 275/35-19 zum Einsatz.
Lexus RC-F10 Technik Detail
Die 380mm große Bremsanlage kommt vom Bremsen-Spezialisten Brembo aus Italien.
Lexus RC-F11 Technik Detail
Lexus hat versucht, den Schwerpunkt des RC-F so niedrig wie möglich zu halten. Das Leergewicht beträgt zwischen 1.765 kg und 1.840 kg.
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Kurz gefahren: Ford Mondeo Kombi

Ford Mondeo Kombi, alte Tugenden im modischen Kleid?

Ford Mondeo 1.5 EcoBoost im Fahrbericht

In den USA ist der Ford Fusion, der Bruder unseres Mondeo, bereits seit drei Jahren auf dem Markt. Für die Premiere in Europa hat sich Ford ein wenig Zeit gelassen, allerdings war das so nicht geplant. Das Ergebnis muss nach dieser Verzögerung ein besonders überzeugendes sein.

Ford Mondeo – An der Nase soll man ihn erkennen

Ford Mondeo Turnier 04 Fahrbericht EcoBoost

Die vierte Generation kann nun auch „hübsch“

Ein prägender Kühlergrill ist nicht nur für die Ingolstädter Designer ein „must have“.  Der „Chief Designer“ Chris Hamilton hat für den neuen Mondeo eine ebenso prägnante Nase gestaltet. Damit wirkt der Mondeo dynamisch, sportlich und auch so ein wenig englisch aristokratisch. Gut gemacht, will man dem Designer zurufen, wann immer man sich dem neuen Mondeo nähert.

1.5 Liter reichen aus

Der EcoBoost-Vierzylinder bringt neben den 160 PS auch gleich noch 240 Nm mit. Vom Start weg geht der 1.5 Liter Turbo-Vierzylinder ohne fühlbare Gedenksekunde an die Arbeit. Ford hat die neue Mondeo-Generation auf Diät gesetzt, doch der Turnier (die gefahrene Kombi-Version) ist deswegen noch lange kein Leichtgewicht. Mit den 1.5 Tonnen des neuen Mondeo Turnier fühlt sich der 1.5 Liter Turbomotor jedoch nicht überfordert an. Der neue 1.5 Liter Turbomotor (EcoBoost-Generation) bringt einen gelungenen Kompromiss aus Durchzug im Drehzahlkeller und Drehfreudigkeit mit.

Die ersten kurzen Testfahrten mit dem neuen Mondeo Turnier und dem ebenso neuen 1.5 Liter Turbomotor lassen keine Rückschlüsse auf den Kraftstoffverbrauch zu. Ford gibt den 160 PS Benziner jedoch mit einem NEFZ-Schnitt von 5.9 Litern auf 100 Kilometern an.

Ford Mondeo Turnier 19 Fahrbericht EcoBoost

So fährt sich der neue FORD MONDEO

Dass der neue Mondeo mit dem US-Ford Fusion verwandt sein soll, ist kaum zu glauben. Ford hat es geschafft und dem Mondeo ein astreines Fahrwerk unter das Blech geschraubt. Geschmeidig federt der große Kombi durch, schwingt nicht nach, rüttelt nicht am Lenkrad und bleibt dabei  immer die Ruhe selbst. Sauber, direkt und wie an einer imaginären Schnur gezogen, durcheilt der große Ford Kurven-Varianten in fast jeder Kombination. Das aufwändige Fahrwerk des Mondeo ( in der vierten Generation hat FORD die Schwertlenker-Hinterachse gegen eine aufwändige Integral-Lenker Hinterachse getauscht)  zahlt sich direkt in Fahrspaß und Handlichkeit aus. Während man bei den Dämpfern zusätzlich noch auf eine Version mit variabler Dämpfkraft umsteigen kann, bietet bereits der „normale“ Mondeo mit seiner  „State-of-the- Art“ – Hinterachse einen tollen Kompromiss aus Fahrdynamik und Fahrkomfort.

Psssst!

Still wie im Mädchen-Pensionat nach dem „Licht aus“.  NVH (Noise, Vibration, Harshness) nennen die Automobil-Experten das hör- und fühlbare Paket aus Geräuschen, Schwingungen und Vibrationen in einem Auto.  Natürlich hört man im Stand leise das Rumoren der Direkteinspritzer. Dieses harte Verbrennungsgeräusch lässt den Benziner im Stand näher an den Dieselmotor rücken. Einmal in Fahrt,  geht der Motorklang des EcoBoost-Benziners aber im kaum wahrnehmbaren Mix aus Lauf- und Windgeräuschen unter. Und das Geräuschniveau ist wirklich extrem niedrig. Der Mondeo hat in diesem Punkt einen weiteren großen Schritt gemacht!

Fazit zum neuen Ford Mondeo Turnier

Es waren zwei lange Jahr, die uns Ford hat warten lassen. Aber jetzt überzeugt der Mondeo mit einer üppigen Ausstattung, mit guter Verarbeitung, einem tollen Fahrwerk und modernen Motoren. Dass der Ford Mondeo als einziger seiner Klasse den Belt-Airbag für die Insassen in der zweiten Reihe anbietet, ist eine besondere Anmerkung wert.

Den neuen Ford Mondeo Turnier gibt es ab  28.150 € – den gefahrenen  Ford Mondeo 1.5 EcoBoost Turnier in der empfehlenswerten Titanium-Ausstattung gibt es ab 31.150 €.

Schnell sein, zahlt sich aus: Derzeit hat Ford „Aktionspreise“ – und da werden dann aus 31.150 €  kleine 27.490 €! 

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger
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Erste Fahrt: Der neue Fiat 500X

Was uns Autokäufern früher der Golf war, ist uns heute der kompakte SUV. Crossover, die so ein wenig nach Geländewagen ausschauen, am Ende aber nur über Bordsteine rumpeln müssen. Solche modischen Crossover dürfen bei keinem Hersteller mehr fehlen. Und selbst ein anerkannter Spezialist für Kleinwagen wie der italienische Konzern Fiat muss sich nach oben strecken. Oder wenigstens die beliebten Modelle ein wenig dehnen. Der jetzt vorgestellte neue Fiat 500X ist – so sagt man es in Turin selbst – der vermutlich wichtigste Fiat aller Zeiten.

Aber ist er auch der beste Fiat aller Zeiten?

Erste Fahrt im neuen Fiat 500X

Fiat Panda und Fiat 500. In der Zukunft will man bei Fiat nur diese beiden Modellreihen verkaufen. Wobei das aktuelle Angebot an Fiat 500-Varianten auch nur optisch miteinander verwandt ist. Der kultige Retro-Charmeur 500 hat dem größeren Fiat 500L als Living oder Trekking zwar den Namen und auch die Nase geliehen, aber unter dem Blech ist die Verwandschaft eher rudimentär.

Macht nix. Der neue Fiat 500X hat auch viel mehr von einem Amerikaner mit auf den Weg bekommen als von Luigis Cinquecento. Der erst jüngst vorgestellte Jeep Renegade und der neue 500x teilen sich viele Gemeinsamkeiten. Was aber auch nix macht. Basierte der Jeep Renegade wiederum in Fragmenten auf dem 500 L. Für den US-Ableger wurden jedoch Varianten mit großer Kletterfreudigkeit entwickelt, eine neue Hinterachse, ein neues 9-Gang Automatikgetriebe und viele Details dem Sinnen nach Traktion unterworfen. Die Familie der 500 bleibt sich optisch dennoch treu und dass man nun einen Schwipp-Schwager in den USA hat, stört auch niemanden. Also zurück zum Fiat 500x – mit seinen 4.25 Metern soll er nun im Revier der begehrten Crossover und Kompakt-SUV wildern. Früher war das mal eine klassische Golf-Größe. Heute sind Renault Captur, Opel Mokka und der Juke von Nissan die Platzhirsche in diesem Größen-Segment. Und in diesem Segment muss der neue Fiat 500x nun seine knuffige Nase in den Wind schieben. Und zwar nicht in den Windschatten. Denn nicht viel weniger als „zu den Erfolgreichsten“ will man in Turin gehören, sobald der 500x mal ein ganzes Jahr auf dem Markt war.

Fiat 500x 117 Erste testfahrt

Zwischen Pizza, Pasta und Plastik

Von vorne ist die Ähnlichkeit mit seinen Brüdern deutlich zu erkennen. Wenngleich die Nase ein wenig derber, die Augen ein wenig gedrungener und der Mund ein wenig gekniffener wirkt. In der Seitenlinie fällt die früh abfallende C-Säule auf, der Po wirkt von hinten geliftet wie der Hintern von Kim Kardashian.  Fiat bietet den 500x in zwei Optiken an. Auch das ist eine mittlerweile gerne praktizierte Lösung. Die gefahrene Version (der rote auf den Fotos) ist der 500x in der „Cross+“ Variante. Neben der martialischen Optik ist diese zugleich die höchste Ausstattungslinie. Während der eine also mit tiefer gezogener Stoßstange den City-SUV mimen soll, ist der Cross Plus der neue Freund für die Schotterpfade und den Ausflug in den Wald.

Mit 4.25 Metern bleibt die Länge gerade noch überschaubar, der Kofferraum jedoch leidet unter der früh eingezogenen Heckklappe und wird zudem von einem Einlegeboden in zwei Etagen geteilt. Das ist gut für die Höhe der Ladekante innen. So lassen sich schwere Gegenstände leichter ausladen und zudem hilft es, die Ordnung im Kofferraum zu halten, minimiert aber den täglich zur Verfügung stehenden Laderaum.

Kein Fahrbericht zu einem italienischen Auto ohne Analogien zu Pizza und Pasta. 

In diesem Fall schon, denn die Qualitäten des neuen Fiat 500x erstrecken sich weit über die bislang gewohnten Feinheiten des Dolce Vita hinaus. Nett und schön, aufregend, geschmacklich besonders, aber immer auch ein wenig südländisch nachlässig. So stellte man sich die Fiat-Modelle vor und nur allzu oft wurde man bestätigt.

Der neue Fiat 500X soll da anders sein. Und bei der ersten Ausfahrt bringt er auch ein ganz neues Talent mit. Völlig abseits der üblichen Wein und Nudeln-Analogien. Ach, und trübes oder gar billiges Plastik gehört zum Glück nicht dazu!

Und weil es die Italiener mit dem neuen 500x ernst meinen und mal eben damit an die Spitze der Crossover-Bewegung fahren wollen, haben sie auch eine enorme Spannweite gestrickt. Vom Basispreis bei 16.900 € bis hinauf über 30.000 € für die CrossPlus-Topmodelle. Und ein solches musste dann auch gleich die erste Testfahrt über sich ergehen lassen.

Fiat 500x Cross+  mit dem 140 PS Diesel & 9-Gang Automatik

140 PS Diesel, zwei Liter Hubraum, neun Gänge aus einer Automatikbox – und Allradantrieb. Der getestete Fiat 500x hatte sich die volle Packung gegönnt und landete als Cross+ (martialische Optik, größere Böschungswinkel) bei 30.000 € in der Preisliste. Viel Geld für einen „irgendwie“ noch kompakten Crossover. Dafür bekommt man aber ein fein und verschliffen schaltendes 9-Gang Getriebe, einen Dieselmotor mit ordentlich Kraft und – das ist jetzt wirklich wichtig – einen gut abgestimmten Crossover. Der Fiat 500x macht auf kurvigen Landstraßen richtig Spaß. Er lenkt willig ein, folgt der Linienwahl seines Fahrers und erfreut das Herz des Piloten mit einer erfreulichen Agilität.

Der Agilität verpflichtend, wurde der Fiat 500x ein wenig straffer abgestimmt, als es vermutlich nötig war. Und wenn man ihm nach der ersten Ausfahrt etwas vorwerfen kann, dann eventuell ein wenig zuviel Ehrgeiz beim Vorhaben, dynamisch zu wirken. Das Ergebnis der Abstimmung ist eben die positiv wahrgenommene Agilität, aber eben auch eine gewisse Unlust, bei kleinen Unebenheiten bereits die Federung arbeiten zu lassen. Die Federn könnten meiner Meinung nach ein wenig progressiver ausgelegt werden. Allerdings muss man beim Komfort-Eindruck nach der ersten Fahrt noch berücksichtigen: der Testwagen hatte die großen 18″ Räder mit Michelin Pilot Sport3 Bereifung aufgezogen. Keine Reifengröße, die für Fahrkomfort berüchtigt ist!

Weil sich der Fiat 500x ansonsten nichts vorwerfen lassen kann, verzeiht man die harte Herzlichkeit des Fahrwerks. Aus den Tiefen des Fahrwerks verspürt man bei derben Pisten auch ein leichtes Poltern. Dass fällt umso mehr auf, weil der Rest des Fiat 500x extrem stabil, leise und vibrationsarm wirkt. Windgeräusche auf der Autobahn sind eher nebensächlich, das weich geschäumte Armaturenbrett wirkt solide und viele der Plastik-Elemente im Innenraum machen einen echt angenehmen Eindruck.

Die Kombination des 140 PS Diesel mit dem 9-Gang Automaten wirkt im neuen Fiat 500x noch einmal besser als vor einem halben Jahr im Jeep Cherokee. Im Gegensatz zu seinen US-Offroad-Brüdern beschränkt sich der Cross+ auf nur drei Fahrprogramme für das Zusammenspiel aus Motorsteuerung, Traktionskontrolle und Allrad-Verteilung.

Fiat 500x

Fiat wird den 500x mit 8 unterschiedlichen Motoren anbieten. Nicht alle gleich von Anfang an, aber über das kommende Jahr hinweg. Neben diesen acht Motoren gibt es vier Getriebe-Versionen:  Das manuelle Getriebe mit 5- und 6-Gängen, das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und ein 9-Gang Automatikgetriebe. Zu diesen bereits inflationär wirkenden Wahlmöglichkeiten gesellen sich ein 4×4-System mit variablem  Allradantrieb, eine Version mit Frontantrieb und elektronischer Differentialsperre und der normale Frontantrieb.

Für Auswahl ist demnach gesorgt. Das Angebot übersteigt damit die Kombinationsmöglichkeiten anderer Mitbewerber zum Teil deutlich!

Über Stock und Stein und im Internet

Wem der 4×4-Antrieb des 500x für den steten Kontakt nach überall nicht ausreicht, der ordert das Fiat Uconnect System gleich mit. Das im besten Fall 6.5″ große Touchscreen-System agiert als Multimedia-Zentrale und natürlich auch als Navigationsgerät.  Per App lässt sich das eigene Smartphone an das Uconnect System koppeln und dann auch Twitter und Facebook darüber nutzen. Wichtiger im Alltag dürfte die TomTom-Funktion „Live“ sein, die Verkehrssituationen in Echtzeit übermittelt. So lässt sich dann der nächste Stau hoffentlich umgehen und für den Fall der Fälle hat man ja die Cross+ Version mit 4×4-Antrieb geordert…

Bleibt das Fazit:

Fiat-Famosi

Da werden sich der Opel Mokka und Konsorten tüchtig strecken müssen. Der italienische Espresso-Doppio dürfte dem Markt der mehr oder minder kompakten SUV einen italienischen Stempel aufdrücken.  Der Fiat 500x hat mit dem eigentlichen Fiat 500 soviel gemein wie Mama Miracoli mit der echten italienischen Küche – macht aber nix. Denn so hat der „x“ Talente, die eigentlich einem Jeep würdig wären, mit der knuffigen Optik des 500 vereint. Dank guter Verarbeitung, würdiger Materialien und einer beträchtlichen Preis-Spanne dürfte sich der 500x im Feld der erfolgreichen Crossover seinen Platz sichern! Ob er der beste Fiat aller Zeiten ist, vor dieser Antwort drücke ich mich. Ich denke, jede Zeit hatte ihre Helden.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Fiat 500x Cross+ 2.0 Multijet 9-Gang Automatik

Verkaufsstart:  sofort – ab Februar 2015 beim Händler
Basispreis:  16.950 €
Motorleistung:  1.956 ccm³
Antrieb und Getriebe:  9-Gang Automatikgetriebe (ZF)
Beschleunigung:  9,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5,5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.273, 1.796, 1.608, 2.570 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Obwohl ich oft und gerne zur Basis-Version eines Autos tendiere, hier würde ich den gefahrenen 500x vorziehen. Der 140 PS Diesel macht Laune, die 9-Gang Automatik ist überzeugend und ohne Allrad finde ich Crossover langweilig.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Gebaut wird der neue Fiat 500X in dem Werk SATA im süditalienischen Melfi. Von dort wird er in weltweit über 100 Länder exportiert, darunter auch die USA. Der neue Fiat 500X wird in zwei verschiedenen Modellversionen präsentiert: eine ist vor allem in der Stadt zu Hause, die zweite ist der ideale Begleiter für Outdoor-Aktivitäten (Cross+). Beide sind mit effizienten Diesel- oder Benzinmotoren ausgerüstet. Zur Verfügung stehen zunächst drei Getriebevarianten: ein manuelles Schaltgetriebe mit sechs Gängen, das Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen und die Neungang-Automatik. Je nach Einsatzzweck haben Kunden die Wahl zwischen Vorderradantrieb, Vierradantrieb oder Vorderradantrieb mit elektronisch geregeltem Sperrdifferenzial TRACTION+.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Fiat 500x erlebten:

  1. folgt

Galerien:

  • folgt

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Alle Fotos: Bjoern Habegger
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Erste Fahrt: Der neue smart forfour

Der smart für vier. Neu ist die Idee nicht, bereits 2004 hatte smart das eigene Portfolio ausgebaut und neben dem klassischen zweitürigen smart einen Viertürer mit fünf Sitzplätzen präsentiert. Allerdings war man sich selbst nicht treu geblieben. Der smart forfour war eigentlich ein Mitsubishi Colt – was nicht schlecht ist, wenn er von einem Mitsubishi-Händler verkauft wird. Aber als smart taugte er nicht. Auch nicht mit aufgemalter Tridion-Zelle. Nein, die Idee “des smart” war eine andere und nachdem man den Heckmotor auch im Roadster verwirklichte, musste der eingekaufte Mitsubishi Colt mit seinem Frontmotor einfach als nicht “smart” genug verstanden werden. Bereits nach zwei Jahren war das Experiment “smart forfour” wieder beendet.

Darf es ein bisschen mehr sein?

Erste Fahrt im neuen smart forfour

Der neue forfour ist ein echter smart. Oder ein echter Twingo. Je nachdem, welchem Hersteller man gerade zuhört. Sicher ist: „smarter“ wird ein Kleinwagen für vier Personen nicht mehr werden. Denn beim neuen forfour hat smart alles besser gemacht als beim Experiment vor 10 Jahren.

Der neue smart forfour ist ein auf 3.49 m gestreckter smart fortwo. Das Grundlayout bleibt gleich, der Motor sitzt noch immer hinten, die Antriebsachse natürlich auch. Und wie der “kleine Bruder”, so kann auch der Viertürer mit einem beeindruckenden kleinen Wendekreis punkten. 6.95 m sind es beim smart fortwo und noch immer geniale 8.65 m beim viertürigen smart. In der Stadt gibt es keinen Mitbewerber, der sich leichter um enge Gassen zirkeln lässt. Die 10 gefeierten Extra-Zentimeter in der Breite beim smart fortwo sind auch beim forfour vorhanden. Weil der forfour jedoch 80 Zentimeter länger ist, wirkt er nicht ganz so quadratisch wie der smart fortwo. Fast schon gestreckt in der Seitenlinie.

Der Stretchlimo-Faktor des forfour lässt die zweite Reihe nicht gleich in Jubelschreie ausbrechen. Die fast im 90° Winkel öffnenden Türen sorgen zwar für einen groß erscheinenden Einstieg, daran, dass man die 2.70 Meter Innenraumlänge dann durch vier teilen muss, ändert das  jedoch nichts.

Den Motor am rechten Fleck

Während man beim Twingo und auch beim kleinen Bruder mit nur zwei Türen noch die Wahl hat, bietet smart für den forfour zum Start nur den 52 kW (71 PS) Saugmotor an. Der kleine Dreizylinder-Benziner ist bereits im fortwo keine Ausgeburt aus dem Stamme einer Dynamiker-Dynastie und auch im 975 Kilogramm schweren forfour wird das, wen wundert es, nicht besser.

smart forfour erster fahrbericht

Sicherheit in Serie

Die Idee der Tridion-Zelle lebt auch im viertürigen smart forfour weiter. Eine Kombination aus festen, hochfesten und „superduperfesten“ Stählen wurde zu einer “Sicherheitszelle” geformt. Das Konzept stammt in seinen Grundzügen aus der ersten smart-Generation und war für ein so ein kleines Auto revolutionär. Und für die jüngste Generation wurden die Ansprüche an die Crash-Sicherheit noch einmal erhöht.

Ein beeindruckendes Video zeigt das Niveau der Sicherheitszelle:

Bei der passiven Sicherheit hört die Idee des “sicheren Kleinwagens” aber nicht auf. smart rüstet den neuen forfour (gilt auch für den fortwo) bereits in Serie mit einer ganzen Palette von Assistenzsystemen und Airbags aus. So sind Seitenairbags ebenso Serie wie der Knie-Airbag für den Fahrer. Ein Seitenwind-Assistent hilft dabei, die hoch aufbauende Kiste bei Böen in der Spur zu halten, natürlich sind ESP und ABS immer an Bord. Aber auch ein Tempomat ist immer dabei. Warum ausgerechnet er, moderne Lichttechnik jedoch nicht, wird das Geheimnis der smart und Renault-Controller bleiben. Denn an der Front leuchten H4-Scheinwerfer. Was ich persönlich für einen Renault-Kleinwagen, dessen Grundpreis bei € 9.590 (EU5/52 kW/keinStart-Stopp) liegt, in Ordnung finde. Der neue forfour aber steht mit einem Basispreis von € 11.555 in der Liste (hier jedoch mit Start-Stopp-Automatik und bereits in der EU6-Abgasnorm eingestuft), und bereits die „Stadt-Autos“ der Generation zuvor boten eine aufwandigere Lichttechnik. Ein Rückschritt, der nicht verständlich ist.

Doch der Basis-Preis ist nur ein Teil der Wahrheit. Die bei den Testfahrten gefahrenen smart forfour waren allesamt in der Proxy-Version ausgestattet und starteten damit bei einem Basispreis von € 15.055 und dann erwarte ich bei einem modernen Kleinwagen einfach mehr als nur Optik und Kosmetik auf Hipster-Level! Der Twingo mit 71 PS-Benziner kostet in dessen höchsten Ausstattungslevel (Luxury) im übrigen € 12.980.

Trendige Farben im Innenraum, eine Netzverkleidung des Armaturenträgers und die farbigen Spielereien für den Außenlack lassen mich da kalt. Anstelle des Tempomaten, ziemlich witzlos in der Stadt, hätte ich mir eine Lichtquelle an der Front gewünscht, deren Geburtsjahr nicht auf 1965 datiert! Irgendwas nerdiges, cooles, technisch Beeindruckendes.

Aber: Die Detail-Kritik ändert nichts an der Genialität, mit der sich der neue forfour durch die Stadt wuseln lässt. Keine Gasse zu schmal, keine Kurve zu eng. Rückwärts einparken dank guter Übersicht und dem klassenbesten Wendekreis ein Kinderspiel. Dazu passt ganz gut, dass der forfour noch ein wenig leiser im Innenraum tönt als der Zweitürer. Kein Wunder, der Dreizylinder sitzt ja noch einmal ein gutes Stück vom Ohr des Fahrers entfernt und wie der fortwo überzeugt auch der forfour mit den Komfort-Vorteilen einer breiten Fahrzeugspur. Und der längere Radstand gewöhnt dem smart 44 dann endgültig die Nickbewegungen um die Längsachse ab.

Praktische Talente

Neben dem Kofferraum mit 255 Liter Volumen und der klassischen Möglichkeit, die Rücksitzlehnen umzuklappen, bietet der smart noch zwei besondere Extras zum Thema „Praxis und Variabilität“. Die Sitzplätze des forfour lassen sich, gegen Aufpreis, zu Klappsitzen wandeln. Einmal daran gezogen und sie klappen um gute 10 Zentimeter nach unten. Damit entsteht eine größere Laderaum-Höhe direkt hinter den Vordersitzen. Ein großer TV-Bildschirm oder Topfpflanzen lassen sich dort verstauen. Wer einen US-Basketballspieler zum Freund hat, der wird sich über die umklappbare Beifahrersitzlehne freuen, denn damit entsteht eine Ladefläche, die bis zu 2.30 Meter lang ist. Alternativ kann so natürlich auch das obligatorische Billy-Regal transportiert werden.

Fazit: Es darf gerne ein bisschen mehr sein!

Der smart forfour wirkt wie die Stretch-Limousinen-Version des smart fortwo. Das gefällt durchaus. Leistung dürfte es ruhig ein wenig mehr sein und beim Preis? Nun, da dachte man sich wohl bei smart: Es dürfte ruhig ein wenig mehr sein.

Am Ende ist der neue smart forfour einfach zuviel Twingo. Das wäre nicht schlimm, wäre es ein Renault. Und so bleibt für mich am Ende der Zweifel, ob der Renault-Händler nicht die besseren Rabatte Argumente hat.


Ab Herbst wird smart den forfour dann auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe anbieten und auch der Turbo-Benziner dürfte nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen.

Aktuelle Suchanfragen:

Erste Fahrt: Der neue Lexus NX 300h

Mit dem neuen “kleinen” SUV will es Lexus nun wissen. Der jüngste Sproß der japanischen Premium-Marke soll den deutschen Markt im Sturm erobern. Oder wenigstens ein wenig Schwung in die eigenen Absatzzahlen bringen. Die Chancen stehen gut. Denn der neue Lexus NX300h hat etwas typisch japanisches verloren, etwas, das man im Segment der kompakten SUV jedoch nicht vermissen wird: Zurückhaltung. Zumindest optisch.

Erste Fahrt im neuen Lexus NX300h

Zeig mir Deinen Grill und ich sage Dir, wer Du bist

Lieb dreinschauen? Kann er nicht. Der Lexus NX300h wurde mit spitz auslaufenden Linien, heftigen Kanten und einem aggressiven Kühlergrill geboren. Von der Seite wirkt er dynamisch und von hinten schon fast bullig. Ungewohnt, überlegt man, mit welcher Zurückhaltung man bei Lexus früher agierte. Doch die NX-Baureihe folgt der neuen Designsprache und führt weiter, was Lexus GS und IS angefangen haben. Anstelle einer in Deutschland schlecht zu verkaufenden Limousine ist die neue Baureihe ein modisches SUV geworden. Eines aus der so genannten kompakten Klasse. Da locken Absatzzahlen, die weit über dem liegen, was man bei Lexus derzeit gewohnt ist. Bleibt die Frage:

Was hat der Lexus NX300h noch zu bieten, außer seinem scharfen Design?

Diablo-Kühlergrill Lexus NX300h

Ein Hybrid -SUV hat man bei Lexus schon lange im Angebot. Länger als bei jedem anderen Hersteller. Aber bislang war der RX, so der Name der Baureihe oberhalb des neuen NX, eher ein Vertreter für die Nische.  Und kaum 10 Jahre nach dem Markteintritt des RX 400h (2005) haben auch andere Hersteller SUVs mit Hybridantrieb im Programm. Hybridmodelle sind in Deutschland noch immer Nischenmodelle. Aber wenn einer diese Nische so richtig abdeckt und bedient, dann die Edeltochter von Toyota. Lexus bietet in allen Baureihen eine Hybrid-Alternative und auch die neue NX-Baureihe kommt zuerst als Hybrid auf den Markt.

Hybrid-Start

Der NX 300h kombiniert einen 155 PS Benziner mit 2.5 Liter Hubraum mit einem Elektromotor mit 105 kW und kommt damit auf eine Systemleistung von 197 PS. Wer die E-FOUR getaufte Allradvariante ordert, erhält zusätzlich einen 68 PS starken E-Motor an der Hinterachse. Der NX 300h ist also ein Hybrid-SUV ,der sowohl als reine Frontantriebsversion bestellt werden kann als auch in einer Allradvariante. Der Aufpreis für den E-FOUR beträgt 1.350 €.

Ob E-FOUR Allradantrieb oder nicht, der neue Lexus NX will durch dynamisches Fahrverhalten, Sicherheit und umfangreiche Ausstattung überzeugen. Der erste Ritt auf dem Hybrid-SUV führte mich von Wien aus in die Wallachei. Auf den tempo limitierten Autobahnen Österreichs überzeugt der NX mit innerer Ruhe. Wer den (LINK) Atkinson-Vierzylinder nicht über Gebühr fordert, der erlebt einen brav und leise vor sich hin murmelnden Antriebsstrang. Der Wunsch nach mehr Attacke am Gaspedal wird, wie bei Toyota und Lexus E-CVT üblich, mit einem aufheulenden Benziner beantwortet. Das bleibt auch beim zehnten Mal ungewöhnlich und hilft nicht dabei, den NX als “Dynamiker” zu positionieren. Dabei fühlt sich die Lenkung angenehmen straff und ordentlich übersetzt an. Wer den F-SPORT NX 300h wählt, der erfährt einen außerordentlich handlich zu Werke gehenden SUV. Dank aktiver Stabilisatoren an den Achsen und einem adaptiv reagierenden Fahrwerk wirkt der NX fast schon sportlich. Wäre da nicht der Antriebsstrang, der auch im NX 300h eher den “entspannten Fahrstil” fordert und fördert. Es fehlt einfach der Druck, die direkte Anbindung von Kraft an die Räder. Der NX300h ist als F-SPORT ein optisch martialisch auftretender und mit einem erstklassigen Fahrwerk ausgestatter Kompakt-SUV. Nur sportlich ist er leider nicht.

MFG

PCS, VSC, ACC, LKA, BSM, AHB, RCTA. Neben einem tollen Materialmix  im Innenraum, bestehend aus wertigen Kunststoffen,  Leder und Holz oder Metall, besitzt der NX 300h vor allem viele Sicherheits- und Assistenzsysteme inklusive derer kryptischen Abkürzungen.

Allerdings versteht es auch Lexus mittlerweile, einen eher sparsamen Einstieg zu gestalten, dessen Ausstattungsumfang deutlich reduziert ist. So landet der NX300h in der Basis-Variante (Frontantrieb) bei einem Startpreis von 39.800 € und damit nah an den Premium-Wettbewerbern von Mercedes und BMW. Allerdings auch ohne die eigentlich so “typisch japanischen” Ausstattungsgoodies. Der Basis-Version fehlen sowohl der adaptive Tempomat, das Head-Up-Display, ein Schiebedach, die elektrische Heckklappe, die 360°-Kamera und selbst ein Navi wird eingespart.

Am anderen Ende landen F-SPORT und Luxury Line. Beide auch nur in der E-FOUR Version mit Allradantrieb erhältlich und 52.800 €(F-SPORT) respektive 56.600 € (Luxury Line) teuer.

Dann aber auch mit dem vollen Paket an Abkürzungen. Aus PCS wird das Pre-Crash Safety System, aus BSM wird der Blind-Spot-Monitor und aus RCTA der Rear Cross Traffic Alert.

Lexus NX300h Hybird Testfahrt Wien

Ausblick und Mitbewerber

Für das kommende Modelljahr hat Lexus einen neuen Turbomotor angekündigt, der dann mit einem manuellen Getriebe kombiniert werden kann. Dieser Turbo-Benzindirekteinspritzer wird mit zwei Liter Hubraum oberhalb der 200 PS Marke liegen. Sinnvoller wäre jedoch ein moderner Dieselmotor, wie man ihn von dem Partner BMW bekommen können. Diese Art der Zusammenarbeit funktioniert bereits in der Kompaktwagen-Klasse von Toyota, dem Auris. Für den Lexus NX würde es jedoch so richtig Sinn machen. Denn in Deutschland verkaufen sich kompakte SUVs eigentlich primär mit einem Dieselmotor. Aber dann wäre der Lexus NX 250d(?) vermutlich zu nahe am SUV des Partners BMW.

Nicht zuletzt sind Lexus NX300h und BMW X3 bereits jetzt in einer Preisklasse!

Bleibt das Fazit:

Der NX300h wird den Marktanteil der Toyota-Tochter in Deutschland steigern. Bislang verkauft die Premium-Marke vor allem an Menschen, denen Effizienz und CO2 wichtiger sind als Dynamik und Top-Speed. Bislang ignorierte man das Segment der kompakten SUVs zudem völlig. Der neu entwickelte NX bedient jetzt nicht nur eine neue Käuferschicht, er wird in absehbarer Zeit auch mit einem weniger aufwändigen Antriebssystem für neue Leistungswerte sorgen. Bislang sind Tempo 180 als Top-Speed für den NX300h gesetzt, für temporegulierte Länder mag das in Ordnung sein. Für bundesdeutsche Autobahnen nicht.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Lexus NX 300h F-SPORT

Verkaufsstart:   Seit 17. Oktober 2014
Motorleistung:  197 PS Systemleistung / 155 PS Benziner / 143 PS E-VA / 68 PS E-HA
Motorsystem:  Hybrid-Benziner mit Elektrischem Allradantrieb
Antrieb und Getriebe:  E-CVT, Planetenrad-Automatik
Beschleunigung:  9.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.630, 1.845, 1.645, 2.660 mm

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[tab title=“Gut zu wissen:„]

1. Türgriffe: Indirekt beleuchteter Bügelgriff mit verdecktem Schließzylinder.

2. Elektrisch umklappbare Rücksitze: Die ersten im Verhältnis 40:60 elektrisch umklappbaren Rücksitze im Segment, die über
Bedienelemente an der Instrumententafel, im Gepäckraum und an den Seiten der Rücksitze betätigt werden können.

3. Shimamoku Holz: Ein spezieller Fertigungsprozess verleiht dem Holz eine matte Oberfläche.

4. Kabellose Ladeschale: In der Mittelkonsole können Smartphones durch einfaches Ablegen in der dafür vorgesehenen Schale induktiv aufgeladen werden. (QI-Protokoll)

5. 360°-Kamera: Das System bildet auf dem Monitor eine Komplettansicht des NX aus der Vogelperspektive inklusive der unmittelbaren Umgebung ab.

6. Touchpad-Bedienung: Das in der Mittelkonsole positionierte Bedienelement erlaubt die intuitive Bedienung zahlreicher Fahrzeugfunktionen.

7. Mark Levinson Premium Surround Sound System mit Clari-Fi : eine Weltneuheit im Automobilsektor – das System analysiert und optimiert die Klangqualität komprimierter digitaler Audio-Dateien.

8. Neue Generation des adaptiven variablen Fahrwerks AVS : Die elektrische Dämpferverstellung gewinnt mit 30 Einstellungsstufen an Präzision. Zuvor 9-Stufen.

9. Advanced Pre-Crash Safety System: Das System erkennt Hindernisse vor dem NX und aktiviert bei Bedarf das Pre-Crash Bremssystem, um eine Kollision zu vermeiden oder deren Folgen zu minimieren.

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[tab title=“Preise:„]
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Basispreis:  (FWD) 39.800 €
Business-Edition: 45.350 €
F-SPORT (AWD) 52.800 €
Luxury Line (AWD) 56.600 €

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie andere den neuen Lexus NX 300h erlebten:

  1. autophorie.de
  2. 4Wheelfun
  3. sueddeutsche.de / Specht

Galerien:

Links zum Hersteller:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: Bjoern Habegger
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Erste Fahrt: Der neue Opel Adam Rocks

Die Straßen rund um die Baltische Metropole Riga können richtig spannend sein. Fahrbahnabsenkungen so tief das darin ganze Kleinwagen verschwinden, Spur-Rillen die andernorts als Bürgersteige ernst genommen werden und versteckte Bodenwellen mit eingeschränktem Fun-Faktor. Deutlich mehr Fun soll der jüngste Adam machen. Der Adam Rocks. Opel hat seinen Kleinstwagen geschminkt und 15 Millimeter Bodenfreiheit zusätzlich spendiert – herausgekommen ist der „Crossover-Adam“ – so sagt es Opel.

Opel Adam Rocks

Jetzt erst recht ein Frauenauto!

Der neue Opel Adam Rocks mit 115 PS Turbomotor im Fahrbericht.

Mit der Präsentation des Opel Adam wollten die Rüsselsheimer ihr Stück vom Lifestyle-Kleinwagenkuchen abbekommen.  Im letzten Jahr vorgestellt, scheint der Adam auch extrem gut anzukommen. Innerhalb kürzester Zeit hat sich der sympathische Kleinstwagen eine Fan-Gemeinde aufgebaut. Das konnte auch durch veraltete Motoren und ein Getriebe mit nur 5-Gängen nicht verhindern werden. Wer mich kennt, der kann einschätzen was ich von den Mode-Spielereien des Adam halte. Dutzende Farbkombinationen. Bunte Spiegelkappen. Bunte Felgen-Blenden. Am Ende hat der Kunde unter den 17 Karosserie und sechs Dachfarben, mit den dutzenden von Möglichkeiten für andersfarbige Spiegelkappen, und den Sinnfreien Felgen-Blenden in Komplimentärfarben, grotesken Dekorfolien sowie zahlreichen Innenraum-Farbkombinationen – mit hoher Treffsicherheit die unwürdigste Kombination ausgewählt. Geschmack ist eben doch oftmals Glückssache und je individueller, desto unwahrscheinlicher der spätere Wiederverkauf ohne Preisnachlass oder korrigierende Nacharbeiten.

Opel Adams Fahrbericht Drillinge

Jetzt blästs ordentlich

Als der Adam präsentiert wurde, gab es nur ältlich wirkende Saugmotoren und mit 5-Gängen mussten man beim Getriebe auch zufrieden sein. Mit dem Adam Rocks ändert sich nun auch der wichtigste Kritikpunkt am Opel Adam an sich. Zusammen mit dem „Urban Crossover im Mini-Format“ wird ein moderner Turbomotor, drei Zylinder unrund, ein Liter rund im Hubraum und mit 115 PS in seiner stärksten Ausbaustufe goldrichtig, eingeführt.  Wer es schwächer mag, der bekommt den Adam Rocks und sein Brüderchen ohne Rocks, auch mit einer 90 PS starken Variante des neuen Turbomotors, der natürlich die EU6 Norm erfüllt. Beim Drehmoment werden beide Motoren mit 170 Nm auskommen. Zusammen mit dem neuen Turbomotor gibt es auch ein neues Getriebe. Nun 6-Gänge wild und ausreichend lange übersetzt um damit bei Autobahn-Tempo die Drehzahl zu senken.

Der neue Turbo-Dreizylinder läuft dank Ausgleichswelle geschmeidig und verrät erst einmal kaum etwas über sich. So wünscht man es sich. Der Einsatz der Ausgleichswelle ist sinnvoll, jedoch anders als von Opel verkündet, nicht einzigartig in diesem Motorenumfeld. Andere Hersteller machen das auch.

Opel Adam Fahrbericht Autobahn 115 PS

Autobahn-Wüstling

Man mag es kaum glauben, aber auf den Autobahn rund um die Lettische Hauptstadt Riga fühlt sich der kleine Adam Rocks pudelwohl. Hier ist die Gefahr nicht ganz so groß von einem Schlagloch verschluckt zu werden und der 170 Nm starke Turbomotor lässt auch absurd kurze Beschleunigungsstreifen nach wenigen Sekunden in beachtlichem Tempo hinter sich. Der Turbo-Dreizylinder drückt den, mit 1.081 Kilogramm eher schweren, Adam Rocks unter wildem Turbo-Geschnatter in nicht mehr als 9.9 Sekunden von Null auf Tempo 100. Wer es auf der Autobahn mit den Exil-Russen in ihren aufgemöbelten Westschleudern aufnehmen will, der zieht im 5. Gang innerhalb von 10.9 Sekunden von Tempo 80 auf 120 km/h. Während altersschwache Limousinen mit vermutlich knapp siebenstelligen Kilometerständen und makaberen Rauchfahnen aus dem Auspuff, den kleinen Rocks mit seinem deutschen Nummernschild von der linken Spur schubsen wollen – lacht sich der Rocks-Fahrer ins Fäustchen. Für einen Kleinstwagen wirkt der Rocks nun richtig gut motorisiert.

Das Getriebe dürfte dagegen noch einmal zur Nachschulung. So richtig knackig war das Schalterlebnis der neuen 40 Kilogramm leichten Sechsstufen-Übersetzung nicht.

Reifen-Wahnsinn

Mit der sehr überschaubaren Vergrößerung der Bodenfreiheit, Opel spricht von 1.5 Zentimeter, geht eine neue Abstimmung der Feder und Dämpfer mit ein. Fakt ist: Der kurze Radstand erschwert ein sauberes ausdämpfen und mit den optional 18 Zoll großen Felgen geht viel Fahrkomfort wieder verloren. Klar. Es sieht rattenscharf aus. Der kleine Adam, 3.47 Meter kurz, diese fetten Räder – das wirkt einfach stylisch. Zudem ist vor allem hinten der Überhang betont kurz geraten. Das hat etwas. So rein optisch. Doch der Federungskomfort – die 1.5 Zentimeter mehr Bodenfreiheit hin oder her – leidet unter den großen Rädern.  Die Lenkung gibt – auch dank der Räder mit den flachen Reifenflanken, viel Feedback zur Lage. Das ist positiv und weckt den Slalom-Fan hinter dem Steuer. Auf der anderen Seite sorgen die großen ungefederten Massen aber auch für eine schnell stößig wirkende Lenkung. Es ist einfach ein ewiger Kampf. Die großen Räder sehen gut aus, lassen an der Lenkung das Gefühl von Agilität aufkommen, mindern auf der anderen Seite aber den Komfort. Und das nicht zu knapp.

Opel Adam erster Fahrbericht Test

Kosten?

Lifestyle kostet. Eine simple Behauptung und doch so wahr. So startet der neue Adam zwar bei 15.990 €, doch dann auch nur mit dem müden 1.2 Liter 70 PS Motor und dem 5-Gang Getriebe. Der gefahrene Adam Rocks mit 1.0 Turbo und neuem Sechsgang-Getriebe kostet bereits 18.790 € und ist damit so gar nicht mehr Kleinstwagen eingepreist. Der erste Mini-Crossover mit Lifestyle-Attitüde und hundertfachen optischen Varianten, dass will man sich in Rüsselsheim entlohnen lassen.

Eigentlich eine tolle Idee – das Opel Intellilink. Mit 7-Zoll Touchscreen wird es zur Schnittstelle für das eigene Handy. Allerdings konnte das BrinGo-Navigationssystem und das iPhone in der Zusammenarbeit mit dem Opel-Intellilink-System nicht überzeugen. Gleich mehrfach hing die Applikation und ob es nun am iPhone lag, oder am Intellilink, oder nur an der App – lässt sich leider nicht so einfach klären. Es bleibt nur das Ergebnis: Lost in Riga.

Aber eigentlich ist es eine gute Idee. Eventuell hilft hier bereits ein Update der App.

Wer also das Farbprogramm durchgeht, Intellilink, DAB und weitere Feinheiten ordert, Lenkradheizung und Parkassistent zum Beispiel, der treibt den Preis für den kleinen Opel mit Leichtigkeit über die 22.000 € Hürde.

Zum Komfort-Paket gehört auch eine Lenkradheizung und auch wenn Opel dies als Alleinstellungsmerkmal verkaufen will, der Hyundai i10 bietet ebenso ein Hände wärmendes Volant!

Allerdings richtig gut: Das recht große Falt-Dach ist immer mit an Board. Das schafft ordentlich Licht und gute Laune in das Auto. Also bei Sonnenschein.

Frauenauto?

Der Opel Adam ist ein Fall für Frauen. Das war bei der Präsentation bereits klar. Das muss auch gar nichts schlimmes sein. Wirklich nicht. Ein Frauenauto. Ja und? Ist doch gut. Damit wäre die Zielgruppe wenigstens klar umrissen und man kann das Marketing darauf ausrichten.

Der neue Adam Rocks soll, dank seines „maskulineren“ Auftretens nun auch Männer ansprechen. Er soll mehr Männer zum Kauf überzeugen. Okay. Vermutlich meint man damit nicht, dass Papa der Frau Tochter einen Adam Rocks kauft. Oder doch? Denn nur dann – nur wenn man unterteilt in Käufer und Fahrer, würde sich der Frauenanteil in der Käuferschicht wirklich senken lassen. Nein – diese absurden Plastikblenden machen den Rocks ganz sicher nicht maskuliner. Sie schützen im Stadtverkehr vor teuren Kratzern. Die 15 Millimeter mehr Bodenfreiheit sind auch nicht für Feldwege gedacht, sondern für hohe Bordsteinkanten. Das ganze Gerede vom „urbanen Lifestyle“ zielt doch nur darauf ab, dass der Adam Rocks genau das richtige Auto für den derben Stadtverkehr ist. Und ob nun Frauenauto oder nicht – das ist völlig egal, wichtig ist doch nur, erfüllt der Rocks seine Aufgabe?

Opel Adam Rocks im Fahrbericht riga lettland

Bleibt das Fazit:

Der Adam Rocks ist vor allem wichtig, weil er die neue Motoren- und Getriebe-Generation in den Adam mitbringt. Die Kunststoffplanken und die 15 Millimeter mehr Bodenfreiheit sind für mich persönlich so witzlos wie die dutzenden Farb-Kombinationen und Dekorfolien.

Wer allerdings einen pfiffigen Kleinwagen für die Stadt sucht, auf ein wenig Spaß beim Motor nicht verzichten will, sich todesmutig von Bordsteinkanten stürzen will – der sollte sich den Adam Rocks mit 115 PS Turbo mal genauer anschauen. Und bei der Konfiguration nimmt man eventuell noch jemanden mit, nicht das der eigene Adam Rocks ausschaut wie mein Beispiel hier:

Opel Adam Rocks Farbmix

Und natürlich bleibt der Adam Rocks ein Frauenauto – aber wie gesagt, 70% Frauenanteil, dass muss doch nichts schlechtes sein!

[toggle title=“Wie andere den Opel Adam Rocks erleben:“]

Fabian von Autophorie, Lisa von Hyyperlic, tbc..

[/toggle]

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Opel Adam Rocks [/notification]

Verkaufsstart:  seit Juni 2014 / Auslieferungen ab September 2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  ab 70 PS bis 115 PS
Antrieb und Getriebe:  5- oder 6-Gang Getriebe manuell
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  3.747 / 1.966 / 1.493 / 2.3100
Normverbrauch:  115 PS: 5.1l / 100 km – 119 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  196 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  115 PS: 0-100 km/h: 9.9 Sekunden

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Erste Ausfahrt – Das neue S-Klasse Coupé

Magic Body Control, Active Body Control und dazu die eleganteste Version des Verzichtes, das neue Coupé der S-Klasse konnte man eigentlich nur in der Region rund um Florenz vorstellen. Florenz, die kulturelle Hauptstadt der Toskana, Heimat und Wirkungsstätte von Michelangelo. Wie kaum ein zweiter besaß eben dieser Michelangelo die Gabe, bereits in dem Rohling eines Kunstwerkes, die endgültige Dramatik der Schönheit seiner späteren Schöpfung zu entdecken. Und der von ihm geformte “Body”, die Statue des David, wurde weltberühmt. Als Mercedes die neue S-Klasse vorstellte war schnell klar: Die ästhetische Krönung würde der Verzicht von zwei Türen darstellen. Maximaler Luxus entsteht eben durch den Verzicht. Während die Kunst vom weglassen des Unnötigen, einen Akt der Befreiung darstellt, ist der zweite gute Grund für die Präsentation in Florenz die Ansammlung von Vermögen. Florenz war die Heimat der Medici, die im 15. und 16. Jahrhundert die finanzielle und politische Macht in der Toskana zentrierten. Und die Medici gründeten das, was wir heute als modernes Bankwesen kennen. Bei einem Basispreis von 125.961,50 € ist eine eigene Bank ganz hilfreich. Wo also sonst, hätte man die Krönung des des Mercedes-Fahrzeugprogrammes vorstellen können?

Kunst, Kultur und Moneten

Erste Ausfahrt mit dem S-Klasse Coupé

Das die Coupé-Version der S-Klasse nun nicht mehr mit dem schnöden “CL” des Vorgängers bezeichnet wird und zudem auch noch fast 18 Zentimeter kürzer wurde, tut ihm gut. Mit der Bezeichnung S-Klasse Coupé sind die Fronten gleich geklärt. Was hier mit gut 2.1 Tonnen Leergewicht vorfährt ist nicht einfach nur ein Zweitürer, es ist die S-Klasse-Variante der mondänen Oberklasse.  Wie bereits bei der S-Klasse und der kürzlich präsentierten neuen C-Klasse, spricht das Design des großen Coupés die Formensprache von “sinnlicher Klarheit”(sic!) – so sagt es Designchef Gorden Wagener.

Ein imposanter Kühlergrill, ordentliche Kühlluft-Öffnungen in der Stoßstange, eine flache A-Säule dick wie die Oberschenkel von Michelangelos David. Das Dach spannt sich stramm über die Köpfe der oberen Zehntausend (wer sonst außer Motor-Journalisten und den oberen Zehntausend wird sich darin sehen lassen dürfen?) und läuft aus, in einen kurzen knackigen Hintern der frei von jeglicher Faltenbildung, nur gekrönt von einer scharfen Abrisskante, die Schokoladenseite des Coupes bildet. (Wobei auch das Renault Laguna Coupé von hinten gut ausschaut und an eben dieses erinnern mich die Rückleuchten.)

mercedes s-klasse coupe s63 rückleuchten

Kunstbanause auf Tour

Mit Kunst und Kultur kann ich nicht viel anfangen. Motoren und Fahrdynamik sind meine Welt. Also die Scheunentor große Tür der Fahrerseite geöffnet und hineingeschlüpft in die wohlige Welt des Luxus. Sitze bauen, das können die Schwaben. Das Interieur ist eine Komposition für Aristokraten. Aluminium, Holz und Leder – dazu die moderne Welt der großen, doppelten TFT-Displays. Der Innenraum spannt den Bogen von spielerischem Luxus hinüber zu kühler Technologie. Gelungen. Ein Ort zum aushalten. Ein Platz zum entspannen. Bis zum starten des Triebwerkes.

Die Auswahl für die erste Ausfahrt ist übersichtlich. Es gibt Achtzylinder mit zwei Turbolader. Als S500 warten 455 PS auf die solvente Kundschaft, der ebenso präsentierte und ebenso gefahrene AMG S63 presst 585 PS in die Skulptur.

455 PS und 700 Nm reichen für den Ausflug in die Toskana. Gutterales brabbeln entweicht den beiden Endrohren, die bekannte 7-Gang Automatik zupft die Gänge durch das Drehzahlband. Leichter Druck im Nacken verkündet von den möglichen 4.6 Sekunden. Doch nicht immer muss man das Machbare nutzen. Das S63 Coupé würde gar in 4.2 Sekunden auf Tempo 100 springen. Doch wer schneller fährt, hat weniger Zeit für die schönen Dinge. Nicht die Ankunft ist das Ziel, die Reise dorthin. Eine leise Reise. Fasziniert erlebt man die Diskrepanz zwischen aktueller Reisegeschwindigkeit und gefühlter Geschwindigkeit. Es ist verflixt still im inneren des großen Coupé. Windgeräusche lassen auf sich warten, deren eintreffen führt in vielen Ländern dieser Welt bereits zu einem Tempo im Bereich der verbotenen Zone. Abrollgeräusche sind nur entfernt zu hören und wer einmal in Fahrt ist, der hört auch vom feinen Achtzylinder-Timbre des Triebwerks kaum noch etwas. Völlige Entkopplung. Ein großes Reise-Coupé will die S-Klasse in dieser Version sein. Ein GT mit dem Anspruch auf höchste Komfortweihe. Um dorthin zu kommen wurde viel technischer Aufwand betrieben. Doppelte Verglasungen, ein neues Konzept für die Türdichtungen und eine perfektionierte Aerodynamik sind die Rohlinge aus denen dieses Kunstwerk geschaffen wurde.

erste ausfahrt s-klasse coupe

Augen für die Straße

Die S-Klasse beeindruckte mich bei ihrer Weltpremiere bereits durch ein System mit dem Namen: Magic Body Control. Dahinter steckt eine Verbindung aus Stereo-Kamerasystem und einer aktiven Fahrwerksregelung. Das neue S-Coupé darf neben dieser Funktion des vorrausschauenden Dämpfer-Gehorsams noch eine weitere Weltneuheit präsentieren: Die Kurvenneigefunktion. Bis zu 2.5° legt sich das S-Coupé mit dieser Technik in die Kurve. Anders als beim bewegen eines Motorrads, laufen die Knie des Fahrers jedoch nicht Gefahr die Straße zu berühren. Der Fahrer sitzt auf den schnellsten Komfortsesseln der Republik und wird entkoppelt von der Querbeschleunigung – nur dies hat er mit dem Prinzip Motorrad gemein. Und es funktioniert.

Hydraulik-Kolben am oberen Ende der Federbeine sorgen für eine Anhebung oder Absenkung des Fahrzeuges. Bei einer Linkskurve wird die Vorspannung der Federn links gesenkt, das Fahrzeug taucht links ein, die rechte Seite erhöht per ausfahrenden Hydraulikkolben die Vorspannung der Feder und hebt das Fahrzeug rechts an. Eine Kurvenneigung von bis zu 2.5° und maximal 4 cm je Richtung sind das mechanische Ergebnis.  Das gefühlte Ergebnis beeindruckt. Den schiefen Turm von Pisa konnte man damit allerdings nicht beeindrucken, dessen Neigung beträgt 4°…

Da das Fahrwerk diese Einstellungen nicht als Reaktion auf eine bereits eingeleitete Kurve einleitet, sondern über die Stereo-Kamera in der Windschutzscheibe etwa 15 Meter vor das Fahrzeug schauen kann, fühlt man sich als Insasse bereits vor dem einlenken in die Kurve entkoppelt von den Gesetzen der Physik. Den angenehmsten Effekt hat Magic Body Control mit aktivierter Kurvenneigefunktion für die Mitfahrer. Hier verschwinden die unangenehmen Folgen von ständig wechselnder Kurvenfahrt. Für den Fahrer mag der Verlust des bekannten Gefühls der Querbeschleunigung erst einmal verwirrend sein.

[notification type=“notification_info“ ]btw: Mercedes versteht dieses Feature als Komfortmerkmal und aktiviert die Fahrwerksverstellung nur im Geschwindigkeitsbereich zwischen 15 und 180 km/h.[/notification]

Neben dem Magic Body Control Fahrwerk, basierend auf hochmodernen Öldruck-Dämpfern, bietet man zusätzlich noch das Active Body Control Fahrwerk (Luftfederung) an. Käufer werden also in der Zukunft noch besser abwägen müssen, welches Fahrwerkssystem die größten Vorteile für die eigene Reise bietet. Eine Entscheidung die man ohne Probefahrt nicht treffen kann.

Wer sich für diese neue Technik interessiert, muss sich jedoch gedulden. Das System wird vorerst nur bei den Modellen mit Heckantrieb angeboten und die stehen zum Start der Luxusklasse noch nicht im Angebot.  Den Start machen die 4matic-Modelle und die „Wuchtbrumme“ S63 AMG Coupé.

mercedes s-coupe schnauze

Offene Fragen

Das große Coupé bietet immenses Begeisterungs-Potential, hinterlässt aber auch offene Fragen. So wurde im Facelift-CLS vor kurzem das neue Multibeam-LED Licht präsentiert, die Königsklasse wird jedoch mit der bereits bekannten LED-Lichttechnik vorgestellt. Eine ungewöhnliche Entscheidung, da helfen auch die 47 funktionslosen Swarovski-Kristalle im Scheinwerfer nicht.  Auch die Fragen weshalb die Luxusklasse mit Stern noch immer ohne LTE-Hotspot auskommen muss, oder wer auf die Idee kam, den schlichten Knopf zum öffnen der Heckklappe weg zu lassen – bleiben ohne Antwort.

Ebenso drängend wie die Frage nach der Lichtquelle sind die, nach dem neuen 9-Gang Automatikgetriebe. Denn auch dies steht vorerst nicht in den Preislisten. Es drängt sich das Gefühl auf, als wäre Mercedes von der kulturellen Faszination, vom eigenen David, vom Luxus des Seins im neuen Zweitürer, so überzeugt, dass man sich die aktuellsten Technik-Feature für einen späteren Zeitpunkt aufheben will – ohne deswegen einen Mangel an Interessenten zu vermuten.

mercedes s-klasse coupe neu

Fazit:

Ob Michelangelo die Swarovski-Steinchen in den Scheinwerfern gemocht hätte? Ich bezweifel es. Es widerspricht dem Grundsatz der Askese und des Minimalismus, aber hey, wer auffallen will, der muss eben mit besonderen Gimmicks um die Ecke kommen. Aber unter uns, das neue MultibeamLED Licht wäre sinnvoller gewesen als dieser optische Modefurz.

Der Rest ist eine Wucht – es lässt sich nicht anders zusammenfassen. Das S-Coupe besinnt sich als natürliche Krönung des Modellprogramms auf die Kombination aus dem Besten.

 

S-Klasse Coupé – Die Galerie: