Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

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Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)

Mazda3 – Gegen den Golf-Strom

Die Kompaktklasse ist ein schwieriges Pflaster für Autohersteller. Wer zu viel wagt, verschreckt die Kundschaft – wer zu wenig auffällt, bleibt unbemerkt. Der Mazda3 nimmt einen ziemlich perfekten Mittelweg. Verzichtet dabei aber nicht auf Ecken und Kanten.

Der Mazda3 profitiert hier von dem motortechnischen Sonderweg des Unternehmens

Mit sportlichem Design wollten sich auch schon anderen Autohersteller eine Nische neben dem betont sachlich gezeichneten VW Golf schaffen. So gut gelungen wie Mazda ist das bisher aber noch keinem. Lassen große Schwünge und scharfe Lichtkanten im Blech kleine und kompakte Autos ansonsten schnell wie Karikaturen wirken, geben sie dem Mazda3 stimmige Spannung und Sportlichkeit. Wie stilsicher die Designer der Marke mittlerweile sind, zeigt sich auch im Innenraum, der nicht nur mit schöner Materialauswahl, guter Verarbeitung und einwandfreier Bedienbarkeit punktet, sondern auch Wiedererkennungswert bietet, ohne in gestalterische Schrullen abzugleiten. Kehrseite der schönen Formen ist wie so oft die schlechte Sicht aus dem Fahrzeug. Beim Mazda3 stören vor allem die breiten C-Säulen und die klobigen Kopfstützen im Fond, die den Blick nach hinten einschränken. Das sorgt gemeinsam mit dem recht großen Wendekreis (10,60 Meter) dafür, dass der Kompaktwagen im Stadtverkehr schwerfälliger wirkt als erwartet.

Der Mazda fängt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit nicht plötzlich das rücksichtslose Saufen an

Wohler fühlt sich der Fünftürer auf der Landstraße, wo er seine Dynamik ausspielen kann. Mit seiner straffen Abstimmung setzt sich der Mazda3 von der großenteils betont ausgewogenen Konkurrenz ab. Der Japaner setzt hier bewusst Akzente und verlässt den Weg des sicheren Massengeschmacks. Wer das mag, freut sich über das zackige Kurvenverhalten und eine gute Rückmeldung über den Fahrzustand. Insassen mit erhöhtem Komfortbedürfnis ärgern sich vor allem bei Querfugen und Kopfsteinpflaster. Für Menschen mit Rückenleiden gibt es sicher geeignetere Kompaktautos.

Wer angesichts des Fahrwerks einen Sportwagen erwartet, wird jedoch enttäuscht. Zumindest in der getesteten Benzinerversion mit 88 kW/120 PS fehlt es dem Dreier dafür schlicht an Kraft. Dafür überzeugt der zwei Liter große Sauger durch guten Durchzug, hohe Laufkultur und vergleichsweise geringen Verbrauch. Der Mazda3 profitiert hier von dem motortechnischen Sonderweg des Unternehmens. Statt wie die gesammelte Konkurrenz auf auf Downsizing und Turbolader zu setzen, haben die Japaner den Motor mit Feinschliff im Detail sparsamer gemacht, etwa durch eine extra hohe Verdichtung. So ist der Vierzylinder einer der letzten Zweiliter-Saugmotoren überhaupt auf dem Markt. Nicht nur, wer der Haltbarkeit von Turbomotoren misstraut, kann sich darüber freuen. Auch beim Verbrauch schlägt der Sauger in der Praxis viele seiner aufgeladenen, für den Prüfstand optimierten Konkurrenten.

Wie stilsicher die Designer der Marke mittlerweile sind, zeigt sich auch im Innenraum

Der Mazda fängt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit nicht plötzlich das rücksichtslose Saufen an. Im Mix fallen knapp sechs Liter an – auch wenn der Normwerte (5,1 Liter) um einige Zehntel verpasst wird, ist das sehr ordentlich für die gebotenen Fahrleistungen. Die fallen, wenn schon nicht sportlich doch zumindest angemessen souverän aus. Lediglich bei Autobahntempo im sechsten Gang hat der Vierzylinder beim Überholen nicht mehr viel zuzulegen. Schaltet man halt zurück. Und freut sich über das knackige und präzise Getriebe. Die Schaltwege sind kurz, die Mechanik führt sauber und die Kupplung lässt sich gut dosieren.

In Sachen Preis ist der Mazda3 kein wirkliches Schnäppchen. 21.600 Euro kostet die Benziner-Variante in der Einstiegslinie „Center-Line“, inklusive des empfehlenswerten „Touring-Pakets“ (Einparkhilfe, Sitzheizung, Spurwechselassistent) werden 22.700 Euro fällig. Für das Geld gibt es dann aber ein gutes Auto: Der Mazda3 setzt optisch Akzente, zeigt bei Fahrwerk sowie Antrieb Charakter und leistet sich ansonsten kaum Schwächen. In der hart umkämpften Kompaktklasse dürfte das eine gute Strategie sein, Golf, Astra, Focus und Co. mehr als nur ein paar Kunden abzunehmen. (Holger Holzer/SP-X)

BMW M550i – Ein starkes Vorprogramm

Der M5 als Leistungsspitze gehört seit der zweiten Generation der 5er-Baureihe zum festen Programm der BMW Business-Limousine. Er wird von seinen Fans natürlich auch in der gerade gestarteten siebten Generation sehnsüchtig erwartet. Zwar soll der Hochleitungssportler noch in diesem Jahr debütieren, bis dahin vertröstet die hauseigene M GmbH ihre Anhänger mit dem M550i, der jetzt zum Preis von 82.700 Euro an den Start geschickt wird.

Die vielleicht wichtigste Botschaft dieses Modells: Ja, es gibt ihn noch, den Achtzylinder. Im M550i verbaut der motorsportliche BMW-Ableger den bisher ersten und einzigen V8-Motor in der noch frischen 5er-Serie mit dem Baureihencode G30. Und natürlich haben die Münchner noch einmal eine Schippe draufgelegt und die Leistung des 4,4-Liter-Biturbos auf imposante 340 kW/462 PS gesteigert.

Achtgangautomatik und Allradantrieb sind Serie

Katapultartig drückt es einen beim Tempo-100-Sprint innerhalb von vier Sekunden in die Sitze und bei 650 Nm Drehmoment donnert die Sport-Limousine nicht minder gierig und vehement bis zum Höchsttempo von 250 km/h über die freie Autobahn. So leicht, dass da zweifellos noch viel mehr drin wäre. Aber die Entwickler rücken kein Jota von der freiwilligen Selbstbeschränkung ab. Irgendwo muss ja schließlich der Unterschied zu den „richtigen“ M-Modellen liegen, die gegen einen bescheidenen Obolus von derartigen Fesseln befreit werden können.

Die Sportabgasanlage mit dazugehöriger Klappensteuerung intoniert zur hurtigen Hatz das passende Konzert, das sich auch über den Fahrerlebnisschalter variieren lässt. Von einem Piano in der Stufe Eco Pro bis zu einem giftigen Grollen in dramatischem Fortissimo bei Sport Plus. Auch in puncto Komfort ermöglichen die verschiedenen Modi eine erstaunliche weite Spreizung.

Der Spurt auf Tempo 100 gelingt in vier Sekunden

Der BMW M550i ist mit dem 8-Gang-Steptronic-Sportgetriebe, einem um einen Zentimeter tiefer gelegten Sportfahrwerk und dem für bestmögliche Traktion sorgenden Allradantrieb xDrive natürlich auch auf kurvigen Landstraßen in seinem Element, zumal die aus dem Siebener bekannte Hinterradlenkung ebenso wie die generelle Abspeckkur der neuen 5er-Serie der Agilität dienlich sind.

Immerhin haben die M-Macher bei aller Leistungssteigerung nicht die Effizienzbemühungen völlig außer Acht gelassen. Ein Normverbrauch von 8,9 Litern auf 100 Kilometern liest sich für einen so leistungsstarken Motor nicht schlecht, auch wenn es im Alltagsverkehr dann selten unter zehn Liter im Schnitt sein dürften. Noch mehr stellt allerdings der M550d einen Kompromiss zwischen Vernunft und Vergnügen dar. Der Sechszylinder-Diesel mit 294 kW/400 PS wird bei Normverbräuchen von 5,4 bis 6,6 Litern für Juli erwartet, preislich auf ähnlichem Niveau wie der M550i liegen und wahrscheinlich die Vorfreude auf den M5 weiter schüren. (Michael Lennartz)

Innen geht es sportlich-edel zu
BMW bietet wieder ein Achtzylindermodell in der 5er-Reihe an

Lotus Exige Cup 380 – Leicht, schnell und selten

380 PS, 282 km/h und in 3,6 Sekunden von null auf hundert – mit diesen Werten lassen sich eingefleischte Sportwagen-Fans heutzutage nicht mehr schocken. Das weiß auch Lotus. Daher setzen die Briten seit jeher auf extremen Leichtbau, der jetzt in der neuen Exige Cup 380 gipfelt. 1.057 Kilogramm ist das britische Federgewicht schwer. Außerdem produziert das Rennstrecken-Spielzeug dank neuem Frontsplitter, Diffusor und Spoiler (wie auch das Dach alles aus Carbon) nun 200 Kilogramm Abtrieb. Neue Luftauslässe in den vorderen Radkästen reduzieren den Auftrieb an der Vorderachse.

Der neue Spoiler liefert 200 Kilogramm Abtrieb

Die Kombination aus hoher Motorleistung, geringem Gewicht und deutlichem Abtrieb können die beiden Passagiere in einem Alcantara-Cockpit mit Carbon-Schalensitzen genießen. Optional gibt es einen Überrollkäfig und Hosenträgergurte. Eine zwölffach verstellbare Traktionskontrolle ist beim Cup 380 serienmäßig an Bord. Genau wie das Nitron-Rennstreckenfahrwerk und die leichten Schmiederäder mit breiteren Reifen als bei der nicht ganz so auf Rennstreckenbetrieb ausgerichteten Exige Sport 380. Das Gesamtpaket ist auf lediglich 60 Exemplare limitiert – weltweit. Dafür liegt der Kaufpreis mit 109.900 Euro unter schwereren Sonder-Modellen wie dem kürzlich vorgestellten BMW M4 „Clubsport“ (rund 117.000 Euro). (Max Friedhoff/SP-X)

Der zentrale Auspuff deutet auf die Rennsport-DNA hin
Im Innenraum gibt es Carbon-Schalen und viel Alcantara

Renault Vision R.S. 2027 – Die Zukunft der Formel 1

Was macht sich auf einer Automesse immer besonders gut? Richtig: Eine futuristische Studie, die ein bestimmtes Mobilitäts-Thema der Zukunft kräftig umkrempeln soll. Renault zeigt auf der Auto Shanghai 2017 nun den Vision R.S. 2027 – und will damit die Formel 1 nachhaltig verändern.

Der Renault Vision R.S. 2027: So stellen sich die Franzosen die Formel 1 der Zukunft vor

Der sehr flache und sehr breite Monoposto mit freistehenden Rädern soll von einer Hybrid-Einheit aus Verbrennungsmotor und E-Antrieb befeuert werden. Die Systemleistung von einem Megawatt (1.000 kW/1.360 PS) trifft hier auf ein Fahrzeuggewicht von nur 600 Kilogramm. Außerdem an Bord: Allradantrieb und aktive Aerodynamik.

Als besonderes Ziel haben sich die Entwickler eine größere Transparenz für die Fans gesetzt. Dazu kommen ein durchsichtiges und maßgeschneidertes Cockpit aus dem 3D-Drucker sowie ein transparenter Helm zum Einsatz. Ein Display auf dem Lenkrad zeigt die Position des Fahrers im sogenannten „Fan-Ranking“ an – einer Rangliste, die Fans in den sozialen Netzwerken bestimmen können und die dem Fahrer einen „Fan-Boost“ (mehr Motorleistung auf Knopfdruck) einbringen kann. LED-Leuchten in den Rädern zeigen die Energiereserven des Fahrzeugs an.

Auf dem Lenkrad erhält der Fahrer wichtige Informationen

Auch autonome Fahrfunktionen möchte Renault in der Formel 1 unterbringen. Dazu soll das Auto beispielsweise in Gefahrensituationen oder in Safety-Car-Phasen automatisch eingebremst werden. Neben den autonomen Features sorgt außerdem ein geschlossenes Cockpit für mehr Sicherheit. (Max Friedhoff/SP-X)

BMW M4 von G-Power – Starker Bayer

Manchen Autofahrern reicht die serienmäßige Motorleistung ihres sportlichen KFZ einfach nicht aus. Selbst, wenn es sich dabei um ein Topmodell wie den BMW M4 handelt. Dessen Serienleistung von 317 kW/431 PS toppen die Tuner von G-Power nun deutlich.

Die Tuner kitzeln 680 PS aus dem Sechszylinder

Mit Hilfe eines Zusatzsteuergerätes (5.295 Euro), geänderten Turboladern mit größerem Verdichterrad (5.772 Euro), einer neuen Downpipe (2.118 Euro) sowie einer Titan-Abgasanlage mit Carbon-Endrohren (6.373 Euro) erstarkt der M4 auf 500 kW/680 PS. Das Drehmoment steigt von 550 auf 760 Newtonmeter an. Auch die Topspeed- (330 km/h) und Beschleunigungs-Werte (3,5 Sekunden von null auf 100) profitieren von der extremen Leistungskur.

Serienmäßig leistet der Bayer 431 PS

Um die Leistung auch auf die Straße bringen zu können, bietet G-Power ein Gewindefahrwerk für 2.427 Euro und einen Satz Schmiederäder in M4-GTS-Optik mit Sportreifen für 9.384 Euro an. Insgesamt belaufen sich die Tuning-Maßnahmen auf rund 31.400 Euro – viel Geld für viel Leistung, zumal auch der M4 mitzubringen ist. Den gibt es derzeit ab 73.700 Euro. (Max Friedhoff/SP-X)

Die Schmiederäder kosten fast 10.000 Euro

Ford Mustang CS800 – Muskel-Auto

Der britische Sportwagen-Händler Clive Sutton hat kürzlich auf der Luxus-Messe „Top Marques“ in Monaco sein neuestes Projekt vorgestellt: den Mustang CS800. Hinter dem Codenamen verbirgt sich die Motorleistung eines getunten Ford Mustang mit V8-Motor. Dank eines Kompressor-Umbaus, eines neuen Ladeluftkühlers, eines neuen Krümmers und einer neuen Abgasanlage mit Klappensteuerung erstarkt der Mustang von ehemals 310 kW/421 PS auf 588 kW/800 PS.

Außerdem gibt es ein Carbon-Bodykit

Neben dem Kompressor-Kit montiert Clive Sutton außerdem ein dreifach verstellbares Fahrwerk, eine Schaltwegverkürzung für das manuelle Sechsgang-Getriebe und diverse Carbon-Teile wie Motorhaube, Splitter, Seitenschweller und Heckspoiler-Lippe. Eine Audio-Anlage mit einer Stärke von 1.100 Watt rundet das Bild ab. Den umgebauten Mustang gibt es für umgerechnet 77.550 Euro. Ein normaler V8-Mustang startet bei 44.000 Euro. (Max Friedhoff/SP-X)

Tesla Model S und Model X – Rückruf-Aktion

Der amerikanische Elektro-Auto-Hersteller Tesla ruft rund 53.000 Fahrzeuge der Baureihen Model S und Model X zurück, die zwischen Februar und Oktober 2016 produziert worden. Es gibt ein Problem mit der Feststellbremse. Diese könnte sich unter Umständen nicht mehr lösen. Grund zur Sorge gäbe es allerdings keinen, Unfälle würden durch das Problem nicht verursacht. Der Rückruf ist freiwillig, Tesla geht davon aus, dass lediglich fünf Prozent der Autos tatsächlich von dem Problem betroffen sind. (Max Friedhoff/SP-X)

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Aeromobil zeigt Serienversion – Finale in Monaco

In den vergangenen zehn Jahren hat der slowakische Flugautobauer Aeromobil mehrere Prototypen von Flugzeugen gebaut, die auch als Auto genutzt werden können. Auf der Luxusmesse Top Marques in Monaco (20. bis 23. April) steht nun die optisch wie technisch deutliche gereifte Serienversion, für die bereits 2017 Vorbestellungen entgegengenommen werden und die 2020 an die ersten Kunden ausgeliefert werden soll.

Nur drei Minuten soll es dauern, bis sich das Aeromobil vom Auto zum Flugzeug wandelt

Wer sich ein Aeromobil kaufen will, muss allerdings einiges investieren. Vermutlich über eine Million Euro wird das Flugauto kosten. Für Europa soll der Zweisitzer bereits eine Zulassung zum Flugverkehr haben. Auf der Straße wird das vierrädrige Vehikel bis zu 160 km/h schnell und kommt bis zu 700 Kilometer weit. Hat man einen Flughafen erreicht, soll das Aeromobil in drei Minuten startklar sein. In der Luft ist der Zwitter bis zu 360 km/h schnell und kann bis zu 750 Kilometer weit fliegen. (Mario Hommen/SP-X)

Hier ein Aeromobil-Prototyp aus früheren Jahren

Mazda MX-5 RF – Klein und fein

Eigentlich ist der Mazda MX-5 RF kein gutes Auto. Eigentlich. Der Innenraum ist klein, der Kofferraum noch kleiner (127 Liter). Der Saugmotor hat gefühlte zwölf Newtonmeter und das Dach lässt sich quasi nur im Stand öffnen. Andererseits ist der MX-5 RF mit das spaßigste, was man für unter 30.000 Euro kaufen kann. Warum? Nun, das hat mehrere Gründe.

Beweisstück „A“: Die Optik. Morgens aus dem Haus zu kommen und auf einen kompakten Cabrio-Coupé-Sportler mit der Seitenlinie eines geschrumpften Aston Martin zu schauen, versüßt definitiv den Tag. Den RF abends mit dem gleichen Glücksgefühl wieder abzustellen noch mehr. Der „Retractable Fastback“ sieht deutlich besser aus als sein stoffbemützter Bruder. Das Targa-Dach ist nicht nur eine erstarrte Version des klassischen Verdecks, es ist eine völlig neue Karosserie-Variante, die das frische und kantige Mazda-Design auf eine höhere Stufe hebt. Details wie die senkrechte Heckscheibe finden bei jeder Betrachtung aufs Neue Gefallen. Zwar steht der MX-5 etwas hochbeinig auf seinen feingliedrigen 17-Zoll-Felgen, die Gesamt-Optik ist aber extrem stimmig. Kein Wunder, dass Mazda mit dem MX-5 RF kürzlich den begehrten „Red Dot Design Award“ abstauben konnte.

Der MX-5 sollte immer als Handschalter gekauft werden

Beweisstück „B“: Das Fahrgefühl. Ja, der MX-5 ist selbst in der Top-Version mit 160 PS und 200 Newtonmeter aus einem Zweiliter-Sauger für heutige Verhältnisse hoffnungslos untermotorisiert. Ja, ein Golf GTI hat fast die doppelte Leistung. Trotzdem ist der RF ein wahrer Freudenquell und viel sportlicher als ein GTI. Hat man sich erst einmal im sehr hübschen Cockpit eingerichtet (was über 1,85 Meter Körpergröße ziemlich schwer fällt), und den kleinen, anfangs noch kernig fauchenden Vierzylinder mit dem Startknopf aus dem Tiefschlaf geweckt, begegnet man zwangsläufig einem essentiellen Bestandteil des Fahrspaß-Rezeptes: der wundervoll knackigen Sechsgang-Schaltung. Optional gibt es auch eine Automatik mit ebenso vielen Fahrstufen. Mehr Worte muss man über diese – in einem solchen Spaß-Fahrzeug – sehr sinnlose Option allerdings nicht verlieren. Der kurze Schalthebel lässt sich präzise und direkt durch die Gassen führen und ist ein wichtiges Instrument, möchte man dem Saugmotor die volle Leistung abringen, die erst bei 6.000 Umdrehungen anliegt. In höheren Drehzahlregionen wird der Vierzylinder etwas munterer, ein richtiges Sport-Triebwerk ist der Skyactive-Motor allerdings nicht. Dazu ist auch der Sound des RF zu zivil – kein Sprotzeln, kein Knallen, kein Blubbern. Und etwas leise ist er auch.

Der Kofferraum fasst nur 127 Liter

Doch selbst der recht langweilige Motor kann die tolle Kombination aus Handschaltung und Heckantrieb nicht trüben. Zusammen mit dem sehr geringen Leergewicht von nur 1.045 Kilogramm wird der RF zur Kurvensau. Ja, das Metalldach macht den MX-5 rund 45 Kilogramm schwerer. Aber den Beifahrer schmeißen Sie ja aus Gewichtsgründen auch nicht raus, und der dürfte in den meisten Fällen deutlich schwerer sein. Außerdem ist der Targa-MX-5 steifer als die Stoffdach-Variante, was sich beim Kurvenfahren positiv äußert. Eine weitere Eigenheit des MX-5 wird bei den ersten scharf genommenen Ecken deutlich. Das Fahrwerk wirkt von Beginn an recht schaukelig, erweist sich aber als sicher und verleiht dem RF ein hohes Gripniveau mit einer unglaublichen Neutralität, die ab und an ins leichte Untersteuern abrutschen kann. Für einen gepflegten Powerslide fehlt dem Mazda einfach die Leistung. Mit ausgeschaltetem ESP lässt sich der Japaner nur in ganz engen Kehren zu einem kleinen Tänzchen bitten.

Die beiden Höcker erinnern an den Porsche 911

Aber der MX-5 macht nicht nur bei beherzter Fahrweise sehr viel Spaß. Auch im Alltagsbetrieb bieten sich immer wieder Gelegenheiten, vom geringen Gewicht und dem präzisen Fahrwerk zu profitieren. Apropos Gewicht: Das Leichtbaukonzept macht auch an der Tankstelle Freude. Die Werksangabe von 6,9 Liter auf 100 Kilometer ist nicht nur sehr ehrlich gewählt, sie lässt sich auch mühelos unterbieten. Nicht schlecht für einen echten Sportwagen – auch, wenn dieser hier einer im Taschenformat ist. Auffällig ist außerdem das starke Verzögern des Fahrzeugs, wenn der Fahrer vom Gas geht. Schuld ist hier das Bremsenergie-Rückgewinnungs-System, das die nötige Stromzufuhr für die Start-Stopp-Automatik sichert – quasi ein Dynamo am Antriebsstrang. Aber auch an diese Eigenheit gewöhnt man sich schnell.

Das Cockpit ist sehr gut verarbeitet

Der Vollständigkeit halber sei außerdem erwähnt, dass der MX-5 ein sehr hübsches Cockpit hat (der Erzrivale Toyota GT86 hat hier nicht den Hauch einer Chance), dass sich vollkommen intuitiv bedienen lässt. Seien es die Knöpfe für den Tempomat oder die großen Drehregler für die Klimaautomatik – fummelige Schalter oder ungenaue Touchscreen-Wischerei gibt es im RF nicht. Auch das trägt maßgeblich dazu bei, sich in dem kleinen Sportler sehr wohl zu fühlen. Lediglich die je nach Geschwindigkeit mehr oder weniger lauten Windgeräusche trüben den Genuss etwas – egal, ob das Dach offen oder geschlossen ist. Das Infotainment-System wird über einen Drehregler im BMW-iDrive-Stil bedient – wenig innovativ aber dafür sehr effektiv. Durch die wenigen Menüpunkte hat man sich schnell durchgearbeitet und dabei nichts Neues entdeckt. Das Navi tut was es soll, überrascht aber ab und an mit einer etwas unorthodoxen Routenwahl.

Der RF ist mehr Targa als Cabrio

Alles in allem begeistert der MX-5 RF mit seiner Einfachheit. Das neue Metall-Faltdach macht ihn nicht weniger puristisch, sondern lässt einen das puristische Fahren auch bei schlechtem Wetter oder sogar im Winter erleben. Und für einen Einstandspreis von 29.890 gibt es ohnehin keinen zweiten so sportlichen Coupé-Cabrio-Mix. (Max Friedhoff/SP-X)

Opel Ampera-e – Freiheit für das Elektroauto

Opel will E-Autofahrern die Reichweitenangst austreiben. Der ab Herbst erhältliche Ampera-e kommt dank Riesenakku mehr als 500 Kilometer weit, bietet dazu jede Menge Platz auf kleiner Grundfläche, modisches Design und satte Fahrleistungen. Der Preis für den 150 kW/204 PS starken Elektro-Crossover startet bei 39.330 Euro, nach Abzug der Umweltprämie bleiben 34.950 Euro zu zahlen.

Prunkstück des Ampera-e ist die extra große Batterie. 60 kWh an Stromvorrat fasst sie, rund doppelt so viel wie bei den meisten Konkurrenten. Im offiziellen NEFZ-Testzyklus reicht der Speicher für 520 Kilometer, nach der realistischeren WLTP-Norm sind es immer noch 380 Kilometer. Auch hier schlägt der Opel Modelle wie BMW i3, Renault Zoe und den VW E-Golf deutlich. Noch weiter kommt man theoretisch nur in den deutlich teureren Teslamodellen.

Prunkstück des Ampera-e ist die extra große Batterie. 60 kWh an Stromvorrat fasst sie, rund doppelt so viel wie bei den meisten Konkurrenten.

Bei ersten Testfahrten in Norwegen erwiesen sich die Herstellerangaben als realistisch. 385 Kilometer zeigte der Bordcomputer bei Fahrtantritt mit voller Batterie, nach 146 Kilometer Fahrt wären laut der Anzeige im Cockpit noch 264 weitere möglich. Der bange Blick auf die Reststreckenanzeige entfällt also. Stattdessen kann man entspannt die dynamischen Vorzüge des Elektroantriebs ausreizen. Lähmt die Sorge um den Stromvorrat bei vielen anderen Elektroautos den Gasfuß, darf man hier bedenkenlos zutreten:

Wer an der Haushaltssteckdose laden will, sollte einen kompletten Tag für eine volle Ladung einplanen – der Fluch des großen Akkus.

Wie ein Aufziehauto mit der Schwungfeder auf Anschlag sirrt der Ampera-e dann vom Start weg los, Zwischenspurts beim Überholen gelingen so spielerisch wie in einem Sportwagen. Auch in Kurven zeigt sich der kleine Crossover bemerkenswert zackig; dort machen sich die unterflur eingebauten Akkus bemerkbar, die den Schwerpunkt des hoch bauenden Autos absenken. Trotzdem kommt der Fahrkomfort nicht zu kurz, der Opel federt sanft und bügelt schlechte Straßen zuverlässig glatt. Negativ fallen höchstens die deutlichen Antriebseinflüsse in der Lenkung auf – bei 360 Nm Durchzug direkt vom Start verwundert das jedoch nicht. Das emotionale Versprechen des E-Antriebs ist nun endgültig auch unterhalb der Tesla-Liga endlich eingelöst.

Permanent übertreiben sollte man es mit dem flotten Fahren aber nicht. Denn der Ampera-e hat zwar einen starken Akku, aber auch ein schwach ausgelegtes Bordladegerät. Der für den US-Markt optimierte einphasige Wechselstromlader nimmt maximal 7,5 kW auf – BMW i3, Renault Zoe und andere laden da an öffentlichen Ladesäulen mit dreifacher Kraft. Hier hat Opel zu stark gespart: Ein dreiphasiger Lader würde den Alltagsnutzen deutlich erhöhen.

Voll punkten kann der Opel hingegen beim Raumangebot.

Genaue Werte für die Ladedauer nennt Opel nicht, doch in weniger als acht Stunden ist der Ampera-e per Wallbox oder am Straßenrand nicht voll zu kriegen. Es sei denn, man findet eine der zurzeit noch seltenen CCS-Schnellladesäulen für Gleichstrom. Dort ist nach einer halben Stunde genug Energie für weitere 150 Kilometer an Bord. Wer an der Haushaltssteckdose laden will, sollte einen kompletten Tag für eine volle Ladung einplanen – der Fluch des großen Akkus.

Voll punkten kann der Opel hingegen beim Raumangebot. Weil die Fahrzeugarchitektur von Anfang an für den platzsparenden E-Antrieb entwickelt wurde, ist er trotz innenstadtfreundlicher 4,17 Meter Länge innen geräumig wie ein ausgewachsener Kompaktwagen. Selbst hinten haben drei Erwachsene problemlos Platz, kein Kardantunnel stört die Füße, keine erhöhten Seitenschweller werden zur Stolperfalle. Der Gepäckraum ist mit 381 Litern für diese Fahrzeugklasse zudem ausgesprochen üppig.

Das emotionale Versprechen des E-Antriebs ist nun endgültig auch unterhalb der Tesla-Liga endlich eingelöst.

Knapp 40.000 Euro will Opel für die Basisvariante seines Elektroautos. Dafür gibt es neben der sorgenfreien Langstreckenfahrt unter anderem Xenonlicht, Klimaautomatik, den Online-Butler On Star und das Intellilink-Infotainmentsystem. Verfügbar ist das Einstiegsmodell jedoch zunächst nicht. Zum Marktstart gibt es den Ampera-e erst einmal nur als „First Edition“ mit Komplettausstattung zum Preis von 44.060 Euro. Dann mit Ledersitzen, umfangreichem Assistenz-Paket und Metallic-Lack. Ein Navi gibt es für beide Ausführungen nicht, stattdessen können Googles und Apples Kartendienst auf den Zentralbildschirm gespiegelt werden. Zusätzlich stellt Opel eine App zur Verfügung, die neben der Routenfindung auch die Vorklimatisierung und das Abfragen des Ladezustands aus der Ferne ermöglicht.

Wer einen Ampera-e kaufen will, braucht jedoch Glück oder Geduld. Wie viele Autos in diesem Jahr in Deutschland verfügbar sind, sagt Opel nicht. Lässt aber durchblicken, dass die weltweite Nachfrage die Kapazitäten im US-Produktionswerk deutlich übertrifft. So dürften hier wohl zunächst nur einige hundert Fahrzeuge zu haben sein. Der Großteil davon soll zudem an Leasingkunden gehen, für Privatkäufer bleibt also womöglich nur eine Handvoll Autos übrig. Wie es 2018 weitergeht, lässt sich kaum prognostizieren.

Audi R8 als „Edition Audi Sport“ – Selten und bunt

2016 war ein extrem erfolgreiches Jahr für die Kundensportabteilung von Audi. Die Speerspitze – der R8 LMS GT3 – fuhr von Sieg zu Sieg und gewann dutzende Titel. Grund genug, dem Rennfahrzeug ein limitiertes Sondermodell zur Seite zu stellen. Der R8 „Edition Audi Sport“ ist in drei Farben bestellbar: „Florettsilber matt/glänzend“, „Mythosschwarz“ und „Ibisweiß“. Sideblades und Außenspiegel sind stets im Kontrast-Ton „Brillantrot“ lackiert – der Hausfarbe von Audi Sport. Frontspoiler, Grill, Auspuffblenden und Diffusoreinsatz sind in Glanzschwarz gehüllt.

Die brillantroten Sideblades sollen den Bezug zu Audi Sport herstellen

Im Innenraum weisen nummerierte und beleuchtete Alu-Einstiegsleisten auf die strenge Limitierung des Sondermodells hin. Carbon-Dekoreinlagen am Rahmen des Instrumententrägers, den Lüftungsdüsen und der Mittelkonsole sollen den sportlichen Charakter des R8 unterstreichen. Serienmäßig ist ein unten abgeflachtes Performance-Lenkrad an Bord.

Das abgeflachte Performance-Lenkrad ist serienmäßig an Bord

Der R8 „Edition Audi Sport“ ist auf 200 Exemplare limitiert und ab Mai 2017 bestellbar. Preislich geht es bei 181.900 Euro für die V10-Variante und bei 205.800 Euro für die V10-Plus-Version los. Ausgeliefert werden die Fahrzeuge im Spätsommer 2017. (Max Friedhoff/SP-X)

Die Sideblades sind stets brillantrot, Auspuff und Diffusor immer schwarz
Die Einstiegsleisten versichern die strenge Limitierung auf 200 Exemplare
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Volvo XC60 – Das kostet das Schweden-SUV

Noch im April 2017 startet Volvo die Produktion des neuen XC60. Die zweite Generation des SUVs rollt im Volvo-Stammwerk im schwedischen Torslanda vom Band. Der Marktstart des mit vielen neuen Assistenz-Systemen ausgerüsteten XC60 – unter anderem geht es teilautonom bis auf 130 km/h – ist für den Sommer geplant. Los geht es bei 48.050 Euro. Immer an Bord: Allradantrieb und Achtgangautomatik. Das alte Modell gab es bereits ab 36.400 Euro, allerdings nur mit Frontantrieb.

Der neue XC60 teilt sich die Basis mit dem größeren XC90, es kommen ausschließlich Vierzylinder-Motoren zum Einsatz. Der Einstiegs-Diesel leistet 190 PS, der kleinste Benziner 235 PS. Der T8-Pug-in-Hybrid schafft es dank 407 PS in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. (Max Friedhoff/SP-X)

Jaguar F-Type – Jetzt als Vierzylinder

Der Jaguar F-Type ist mit seinen kraftvollen und stimmgewaltigen V6- und V8-Motoren ein echter Sportwagen der alten Schule. Nun erweitern die Briten das Modell-Portfolio und bringen eine Einstiegs-Variante – mit Vierzylinder-Turbo. Der 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder im neuen Baby-F-Type leistet 221 kW/300 PS und stemmt 400 Newtonmeter Drehmoment auf die Hinterachse. Als Getriebe wird lediglich eine Achtgang-Automatik angeboten, die manuelle Box aus der V6-Variante ist nicht erhältlich.

Der Zweiliter-Turbo leistet 300 PS und bringt 400 Newtonmeter Drehmoment

Äußerlich ist der neue Vierzylinder-F-Type an einem zentralen Endrohr am Heck und an neuen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen zu erkennen. Der kleine Motor hilft außerdem beim Abspecken: Das neue Modell ist 52 Kilogramm leichter als der V6. Fahrwerk und Lenkung sind auf das niedrigere Gewicht abgestimmt und sollen besonders auf kurvigen Landstraßen für Freude sorgen.

Der zentrale Auspuff ist das Markenzeichen des Einstiegsmodells

Der Jaguar F-Type mit Vierzylinder-Motor ist ab dem Frühsommer 2017 bestellbar und wird rund 59.000 Euro kosten. Zum Vergleich: Den Sechszylinder gibt es ab 66.200 Euro. (Max Friedhoff/SP-X)

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Toyota FT-4X Concept – Raus aus dem Alltag

Der japanische Autohersteller Toyota präsentiert auf der New York International Auto Show ein Crossover-Konzept, das auf den Namen „FT-4X Concept“ hört. Das Kürzel steht für „Future Toyota Four-Wheel-Drive-Crossover“ – übersetzt also: künftiger Toyota-Allrad-Crossover. Könnte die Studie also ein Ausblick auf einen zukünftigen RAV4 sein?

Die Heckklappe lässt sich horizontal und vertikal öffnen

Der FT-4X soll sich an junge Menschen richten, die in einer großen Stadt wohnen und ihr Arbeitsleben in einem tristen Bürojob fristen. Als Gegenpol sehen die Toyota-Entwickler spontane Touren in Nationalparks, auf Berge, an Seen oder ans Meer. Hier soll der kompakte Crossover (4,25 Meter lang und 1,62 Meter hoch) zum Einsatz kommen. Unter schwarz lackierten Kotflügeln drehen sich 18 Zoll große Leichtmetallfelgen mit Allwetter-Reifen für den leichten Gelände-Einsatz. Ein kleiner Vierzylinder treibt alle vier Räder an. LED-Scheinwerfer leuchten aus einer horizontal ausgerichteten Front – eine Hommage an den legendären Toyota FJ Land Cruiser. Besonders interessant ist außerdem die Heckklappe mit zwei Öffnungsmöglichkeiten. Im „Urban“-Modus öffnet sich die Klappe zweigeteilt vertikal wie bei einem Lieferwagen und im „Offroad“-Modus öffnet sich das Heckabteil nach oben und bildet gleichzeitig einen Schutz vor Regen.

Der Innenraum ist auf Abenteuer ausgelegt

Der Innenraum ist auf Funktionalität ausgerichtet und punktet zum Beispiel mit einer „Wetzone“ im Fond, wo nasse Badesachen oder schmutzige Wanderstiefel auf speziellen wasserfesten Fußmatten abgelegt werden können. Eine Action-Kamera im Außenspiegel auf der Beifahrerseite hält besonders schöne Momente im FT-4X für die Besatzung fest. Außerdem gibt es eine Kühl- und eine Wärme-Box für Snacks, Getränke oder klamme Kleidung. Der Kofferraum ist mit einem doppelten Ladeboden ausgerüstet. Über der Mittelkonsole ist ein Halter für Smartphones angebracht. Toyota geht davon aus, dass Navigations-Apps bei jungen Menschen gefragter sind als fest eingebaute Systeme. (Max Friedhoff/SP-X)

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5x Straßenautos, die von Rennautos abgeleitet sind – Von der Rennstrecke auf die Straße

Dass viele Rennautos zuerst in ihrer Basis als Straßenauto entwickelt werden, ist bekannt. Doch es gibt auch einige Straßenfahrzeuge, die das Licht der Welt zuerst auf der Rennstrecke erblickt haben.

Der Abarth 695 Biposto ist ein echt heißer Kleinwagen

Im Jahr 2008 bringt Abarth mit dem 500 Assetto Corse einen Markenpokal-Renner auf den Markt, der auf Rennstrecken rund um den Globus zum Einsatz kommt. Einige Saisons und viele Weiterentwicklungen später hört der kleine Renner auf den Namen „695 Assetto Corse“ und sorgt immer noch für spannenden Motorsport zu einem einigermaßen bezahlbaren Preis. Um den Fahrspaß, den der Assetto Corse liefert, auch auf der Straße erleben zu können, bringt Abarth den 695 Biposto – eine Hardcore-Straßenversion des Fiat 500 und ein direkter Ableger des Rennautos. Zu den Ausstattungs-Highlights gehören ein Dog-Box-Getriebe (Schalten ohne Kuppeln), Polycarbonat-Seitenscheiben, Carbon-Schalensitze und ein Überrollbügel. Den großen Erfolg des kleinen Sportwagen-Schrecks verhindert nur eine Tatsache: der Preis. Für den Biposto ruft Abarth 40.000 Euro auf – ohne die wirklich spaßigen technischen Kinkerlitzchen. Voll ausgestattet rennt der 695 stramm auf die 70.000er-Marke zu.

Dem Yaris GRMN sieht man die Verwandtschaft zum WRC-Ableger an

Etwas größer – und gleichzeitig günstiger – kommt der nächste Rennsport-Ableger daher. Nach fast 20 Jahren ist Toyota 2017 zum ersten Mal wieder werksseitig auf der Bühne der Rallye-Weltmeisterschaft vertreten – mit einer extremen Breitbau-Version des kleinen Yaris. Etwa zeitgleich mit der Premiere des Wettbewerbs-Fahrzeugs kündigen die Japaner eine zivile Variante für die Straße an. Auf dem Genfer Autosalon schließlich steht er: der Yaris GRMN. Das Kürzel steht für „Gazoo Racing Masters of Nürburgring“ und huldigt dem Einsatzteam des Toyota-Motorsportprogramms. Befeuert wird der Yaris GRMN von einem Kompressor-Motor mit 1,8 Liter Hubraum und 210 PS. Eine Kriegsbemalung im Rallye-Stil ist da Ehrensache.

Der Aston Martin Vantage AMR Pro ist direkt aus dem Motorsport abgeleitet

Etwa gleichzeitig mit dem Yaris – ebenfalls auf dem Genfer Autosalon 2017 – feierte ein weiterer Wettbewerbs-Ableger seine Weltpremiere. Die britische Sportwagenschmiede Aston Martin ist mit dem Vantage seit einigen Jahren in der Sportwagen-Weltmeisterschaft WEC vertreten. Nun fließen die Erkenntnisse aus dem Motorsport in ein neues Sportmodell: den Vantage AMR Pro. Ein gigantischer Spoiler und sehr viel Carbon sind Anzeichen für eine radikale Straßenvariante des GTE-Rennwagens aus der WEC. Der 507-PS-V8 stammt direkt aus dem GT4-Rennsport-Derivat des Vantage.

Auf dem gleichen Leistungsniveau wie der Vantage AMR Pro ist auch der neue Porsche GT3 zu Hause. Vorgestellt wurde das Facelift der 991-Generation auf dem Genfer Autosalon Anfang 2017. Mit an Bord: Ein neuer Vierliter-Sauger mit 500 PS, der bereits im Herbst 2016 seine Premiere im erfolgreichen Markenpokal-Auto Porsche 911 GT3 Cup feierte. Und auch die überarbeitete Front des GT3 war zuerst am Cup-Auto zu sehen. Klare Zeichen für die Synergieeffekte, die Porsche mit Straßen- und Rennsport-Modellen erzielt.

Auch der Bentley GT3-R ist vom Motorsport abgeleitet

Das dickste Ding in der von-der-Rennstrecke-auf-die-Straße-Kategorie ist der Bentley Continental GT3-R. Abgeleitet von der GT3-Rennversion des Continental GT, mit der Bentley unter anderem beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unterwegs ist, sieht man dem GT3-R deutlich an, welche Gene in ihm stecken. Mehr Leistung, weniger Gewicht und ein großer Carbon-Spoiler: der GT3-R ist einer von ganz wenigen Rennwagen für die Straße. (Max Friedhoff/SP-X)

Genesis GV80 – Die nächste Stufe

Bei Herstellern luxuriöser Fahrzeuge darf heutzutage ein SUV nicht im Portfolio fehlen. Kein Wunder also, dass nun auch Genesis – die Nobelmarke von Hyundai – zwei solche Autos plant. Auf der New York International Auto Show zeigt der Hersteller die Studie eines großen SUV mit Brennstoffzellenantrieb, die auf den Namen „GV80“ hört. Auch eine Plug-in-Hybrid-Version ist in Planung.

Der Innenraum ist hochtechnisiert und luxuriös

Die Optik entstammt der Feder des neuen Chefdesigners Luc Donckerwolke und soll zeigen, in welche Richtung das Design künftiger Genesis-Modelle gehen wird. Besonders auffällig sind neben den LED-Laser-Scheinwerfern auch die B- und C-Säulen. Diese sind für eine bessere Übersicht aus einer Wabenstruktur gefertigt. Kleine Kameras ersetzen die Außenspiegel, gewaltige 23-Zöller drehen sich in den Radhäusern.

Der Innenraum ähnelt vielen anderen modernen SUV-Studien: ein volldigitales Cockpit und vier Einzelsitze sollen eine hochtechnisierte Wohlfühlatmosphäre schaffen. (Max Friedhoff/SP-X)

VW Beetle – Kein Coupé mehr in Deutschland

VW hat die Coupé-Variante des kompakten Retromodells Beetle in Deutschland aus dem Programm genommen. Die Neuauflage des legendären Käfer sei bereits nicht mehr bestellbar, bestätigt Volkswagen einen entsprechenden Bericht der „Automobilwoche“. Weiterhin erhältlich ist hingegen das Cabrio, das Ende Mai leicht renoviert in ein neues Modelljahr geht.

Hintergrund der Entscheidung ist die hierzulande geringe Nachfrage nach dem Coupé. Dessen Anteil an den 14.700 im vergangenen Jahr zugelassenen Beetle-Neuwagen lag bei weniger als einem Drittel. Weltweit gesehen ist das Verhältnis zwischen den beiden Karosserievarianten umgekehrt. Die Produktion des Coupés im mexikanischen Puebla läuft daher für andere Märkte unverändert weiter. (Holger Holzer/SP-X)

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Audi E-Tron Sportback Concept – Der zweite Streich

Nach dem Elektro-SUV kommt der Gran-Turismo-Stromer: Audi gibt auf der Automesse in Shanghai (21. Bis 28. April) mit der Studie E-Tron Sportback einen Ausblick auf sein zweites reines Elektroauto. Die Serienversion des viertürigen Coupés mit leicht erhöhter Sitzposition soll 2019 starten.

Am Heck gibt es ein durchgehendes Leuchtenband

Auffallend ist die Frontpartie des 4,90 Meter langen Viersitzers, an der eine schwarze Maske den typischen Audi-Kühlergrill nachempfindet, obwohl der Elektroantrieb deutlich weniger Luftbedarf hat als ein Verbrennungsmotor. Dazu gibt es eine konkave Fronthaube, prägnant ausgestellte Kotflügel und ein schlankes Fließheck mit durchgehendem Leuchtenband. Wiedererkennungswert soll auch die ausgeklügelte Fahrzeugbeleuchtung bieten; 500 LEDs an der Front sollen Grafiken und kommunikative Zeichen erzeugen können. Der Innenraum kommt reduziert daher, die Bedienung läuft vor allem über berührungsempfindliche Bildschirme.

Audi gibt auf der Automesse in Shanghai mit der Studie E-Tron Sportback einen Ausblick auf sein zweites reines Elektroauto

Technisch gleicht das Coupé dem bereits für 2018 angekündigten SUV. Wie schon bei dessen IAA-Studie E-Tron Quattro sorgt auch beim zweiten Konzeptfahrzeug ein elektrisches Motorentrio für bis zu 370 kW/505 PS Leistung, permanenten Allradantrieb und eine Spurtzeit von 4,5 Sekunden. Wer das Beschleunigungspotenzial nicht auslastet, soll mit der 95 kWh großen Batterie mehr als 500 Kilometer weit kommen. Eine ähnliche Antriebskonfiguration soll sich auch in den Serienvarianten der beiden Elektromodelle finden.

Der Innenraum kommt reduziert daher

Den Start macht 2018 das große SUV, der Sportback folgt ein Jahr später und platziert sich innerhalb des Audi-Portfolios in der Nähe des konventionell angetriebenen A7 Sportback. 2020 könnte dann ein Kompaktmodell auf Basis des Volkswagen-Elektrobaukastens das Angebot ergänzen. (Holger Holzer/SP-X)

Innen haben vier Personen Platz

VW I.D. Crozz – Der Dritte im Bunde

VW präsentiert auf der „Auto Shanghai 2017“ (19. bis 29. April) das mittlerweile dritte Modell der I.D.-Reihe. Bei dem I.D. Crozz handelt es sich um ein vollelektrisches CUV – ein „Crossover Utility Vehicle“. Der Hersteller beschreibt das Auto als „viertüriges Coupé und SUV zugleich“.

Das Fahrzeug soll als sportlicher und interaktiver Allrounder auftreten, der mit einer Reichweite von 500 Kilometer auch für längere Touren geeignet ist. Ein Allradantrieb soll außerdem Fahrten abseits befestigter Routen ermöglichen. Der E-Antrieb leistet 225 kW/306 PS und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die Batterien sollen sich innerhalb von 30 Minuten wieder zu 80 Prozent aufladen lasen.

Neben dem Elektro-Antrieb setzt VW bei der neuen I.D.-Studie auf einen vollautonomen Autopiloten. Dieser wird durch einen leichten Druck auf das VW-Logo im Lenkrad aktiviert, das anschließend im Armaturenbrett verschwindet und eine Einheit mit den volldigitalen Anzeige- und Bedienelementen bildet. Außerdem ist ein Clean-Air-System (ähnlich wie im Tesla Model X) an Bord. Die Scheinwerfer verfügen über LED-Technik und sollen als „Augen“ im Autopilot-Modus mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. Der Innenraum wird – trotz kompakterer Außenmaße – auf dem Niveau des Tiguan Allspace liegen.

Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender der Marke VW, zeigt sich selbstbewusst: „Bis 2025 wollen wir den Absatz von reinen Elektrofahrzeugen auf eine Million Einheiten pro Jahr steigern. Der I.D. Crozz übernimmt dabei eine Schlüsselrolle. Die Produktion wird 2020 anlaufen“. (Max Friedhoff/SP-X)

Skoda Vision E – Vorbote der elektrischen Zukunft

Bei der Elektro-Offensive, die der Volkswagenkonzern ab 2020 mit den sogenannten I.D.-Modellen fahren will, möchten die Töchter kräftig mitmischen. Als erste Marke meldet sich Skoda. Auf der internationalen Messe Auto China 2017 präsentieren die Tschechen nach über 120 Jahren klassischen Automobilbaus ihr erstes Elektroauto, genannt: „Vision E“. Der knapp 4,70 Meter lange Crossover, ein Mix aus SUV und Coupé, soll in spätestens drei Jahren als Serienmodell auf dem Markt sein.
„Die Vision E verkörpert perfekt unsere Elektromobilitätsstrategie“, sagt Bernhard Maier, der Vorstandschef von Skoda. Und ergänzt: „Es werden weitere Elektromodelle folgen.“ Bis 2025 wird Skoda neben Plug-in-Hybriden fünf rein elektrisch angetriebene Modelle im Programm haben. „Von diesem Zeitpunkt an wird jeder vierte weltweit verkaufte Skoda einen Plug-in-Hybrid- oder reinen Elektroantrieb haben“, so Maier.

Ein besonderer Hingucker sind die gegenläufig öffnenden Türen

Die Basis dabei bildet der sogenannte MEB, der modulare Elektrifizierungsbaukasten. Auf dieser konzernweit entwickelten Architektur wird eine Vielzahl an E-Autos mit den unterschiedlichsten Karosserieformen stehen. Hatchback (Golf), Minivan, Crossover, SUV, Limousine, Coupé und Lieferwagen gelten als gesetzt. Und wer weiß, vielleicht gibt es eines Tages sogar ein Cabriolet, mit dem sich die frische Frühlingsluft lautlos genießen lässt.

Dass Skoda China als Premieren-Land für seine Vision E wählt, hat seinen Grund. Das Reich der Mitte will zum einen seine Smogprobleme in den Großstädten in den Griff bekommen, zum anderen zum Leitmarkt für emissionsfreies Fahren aufsteigen. Die Regierung plant sogar, gewisse Quoten einzuführen. Nach denen werden die Autobauer gezwungen, einen immer größer werdenden Teil ihrer normalen Angebotspalette als E-Fahrzeuge anzubieten. Schon heute ist China der größte Elektromarkt der Erde. Hier werden rund dreimal so viele Stromer neu zugelassen wie im Rest der Welt zusammen.

Der Innenraum ist sehr futuristisch

Angetrieben wird der Skoda Vision E von gleich zwei Elektromotoren. Einer sitzt an der Vorderachse (75 kW/102 PS), der andere mit 150 kW/204 PS an der Hinterachse, was den Crossover zu einem wintertauglichen Allradfahrzeug macht. Die gemeinsame Leistung beträgt 225 kW/306 PS. Dennoch begrenzt Skoda die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h. Darüber würde die Batterie sonst zu schnell leer werden. In der Studie hat sie eine Kapazität von 83 kWh. Anders könnte Skoda sein Versprechen nicht halten, mindestens 500 Kilometer mit einer Batterieladung fahren zu können.
Das Design der Studie Vision E stammt noch von Skodas Ex-Designchef Jozef Kaban. Er wechselte kürzlich zu BMW. Auffallend sind die stark betonte Coupé-Form und der Verzicht auf den mittleren Türpfosten (B-Säule). Letzteres wird allerdings keinen Einzug in die Serie finden. Skoda sieht, welche Probleme der BMW i3 mit seinen Schmetterlingstüren im Alltag hat. Möglich dagegen, dass es bis 2020 erlaubt ist, kleine Kameras statt Rückspiegel zu montieren. „Sie verbessern die Aerodynamik“, sagt Karl Neuhold, Leiter Exterieur Design.

Der Skoda Vision E ist ein Vorbote der elektrischen Zukunft

Innen wird versucht, alles möglichst luftig, cool und ultramodern zu halten. Eine Mittelkonsole gibt es nicht mehr, dafür nach außen schwenkbare Einzelsitze (zum leichteren Ein- und Aussteigen), mehrere Touchscreens und sämtliche Konnektivitäts-Features (WLAN-Hotspot, Internet). Natürlich will Skoda auch in diesem Concept Car einmal mehr seine „Simply-Clever“-Philosophie zum Ausdruck bringen. So befinden sich in den Türablagen praktische Handyhalter, in denen das Smartphone induktiv geladen werden kann. Ohne lästiges Hantieren mit dem Kabel lässt sich sogar das ganze Auto laden. Die Vision E besitzt hierfür eine Induktionsplatte unter dem Wagenboden. „Wir können 80 Prozent der Batteriekapazität in nur 30 Minuten aufladen“, sagt Skoda Entwicklungsvorstand Christian Strube.

Wenn der „tschechische Tesla“ Serienstatus erreicht hat, wird er gleichzeitig auch autonom fahren können, zumindest auf Level 3. Das heißt, der Fahrer kann seine Hände vom Lenkrad nehmen und beispielsweise auf der Autobahn die nervige Kolonnenfahrt oder den Stop-&Go-Verkehr dem Computer überlassen. Sobald der Wagen im Autopilot-Modus unterwegs ist, lassen sich die Vordersitze weit nach hinten schieben und das Lenkrad wird angehoben. „Dies ermöglicht uns, maximales Raumgefühl bieten“, so Strube.

Das Auto soll den Elektro-Giganten Tesla angreifen

Über Preise spricht Skoda zum heutigen Zeitpunkt natürlich noch nicht. Wer die tschechische Volkswagenmarke jedoch kennt, weiß, dass man hier stets viel Auto fürs Geld bekommt. Finanziell förderlich dürfte auch die gemeinsame Entwicklung mit der Wolfsburger Mutter sowie die breiten Streuung der MEB-Technik im Konzern sein. Experten gehen davon aus, dass Skodas erstes Elektroauto trotz seiner großen Batterie – sie ist und bleibt der teuerste Posten – weniger als 40.000 Euro kosten wird. Zum Vergleich: Jaguars gleichgroßer I-Pace wird nicht unter 75.000 Euro zu haben sein. (Michael Specht/SP-X)

Mercedes Concept A Sedan – Erster Ausblick

Fünf Jahre hat die Mercedes A-Klasse auf dem Buckel und ist damit schon im Herbst ihrer Bauzeit angelangt. Ende 2018 wird voraussichtlich die neue Generation präsentiert, die dann Anfang 2019 zu den Händlern rollen wird. Am Vorabend der Auto Show in Shanghai gibt Mercedes jetzt mit der Studie Concept A Sedan einen ersten Vorgeschmack auf die neue Kompaktklasse.

Dass die Studie als klassische Drei-Box-Limousine vorfährt, kommt nicht von ungefähr

Die Neuauflage tritt in große Fußstapfen: Allen anfänglichen Unkenrufen zum Trotz, hat sich der radikale Designwechsel bei der aktuellen Generation für Mercedes bezahlt gemacht. Zwar mag der ein oder andere Bestandskunde, der weder Lust auf das progressive, neue Design, noch auf einen Modellwechsel hin zur etwas konservativeren B-Klasse hatte, verloren gegangen sein. Doch hat die Marke gleichzeitig viele neue Käufer dazu gewonnen – und die waren deutlich jünger als die bisherige Klientel.

Die Neuauflage wird für 2019 erwartet

Diesen Trend soll der Nachfolger natürlich fortsetzen, denn: Je früher die Kundschaft zur Marke findet, desto mehr Zeit hat sie schließlich, sich innerhalb des Produktportfolios nach oben zu arbeiten – und damit mehr Geld in die Stuttgarter Kassen zu spülen. Und mit der Formensprache des 4,57 Meter langen Concept A Sedan hat Daimler gute Chancen, auch weiterhin bei jungen Leuten zu punkten. Die großen, klaren Flächen setzten das vom Chef-Kreativen Gordon Wagener eingeführte Design – abgesehen von ein paar auffälligen Sicken, von denen er eigentlich weg wollte – konsequent fort und wirken elegant und sportlich zu gleich. Die scharf gezeichneten, dreieckigen Scheinwerfer und der Panamericana-Grill mit seinen vertikalen Streben wecken Erinnerungen an die erst jüngst in Genf gezeigte AMG-Studie GT Concept. Passend dazu gibt es kurze Überhänge, ein nach hinten gesetztes Greenhouse und muskulöse Radläufe.

Die großen, klaren Flächen setzten das vom Chef-Kreativen Gordon Wagener eingeführte Design konsequent fort

Die Marschrichtung ist also klar, mehr Sportlichkeit, mehr Dynamik – und vielleicht auch eine neue Karosserieform: Denn dass die Studie als klassische Drei-Box-Limousine vorfährt, kommt nicht von ungefähr. Eine Stufenheckvariante der A-Klasse ist mehr als wahrscheinlich: Audi macht es mit dem A3 vor und auch den 1er BMW gibt es zukünftig – zumindest in China – als Limousine. Ob zusätzlich auch das schnittige Coupé CLA im Angebot bleibt oder Mercedes sich auch auf dessen Kombi-Ableger Shooting Brake beschränkt, ist noch offen. Als gesetzt gelten dagegen die Neuauflagen das Kompakt-SUV GLA und auch die bereits erwähnte B-Klasse. Zusätzlich dürfte es von der neuen Kompakt-Generation aber auch noch einen weiteren SUV-Ableger geben, der wahrscheinlich GLB getauft wird.

Mit der Formensprache des 4,57 Meter langen Concept A Sedan hat Daimler gute Chancen, auch weiterhin bei jungen Leuten zu punkten

Während das fahrbereite Concept A Sedan, das allerdings noch keinen Blick in den Innenraum erlaubt, in vielen Details bereits sehr seriennah wirkt, haben sich die Designer nicht nur mit den versenkbaren Türgriffen, sondern auch bei den Scheinwerfern eine Spielerei erlaubt, die wohl exklusiv dem Showcar vorbehalten sein wird. Im Inneren der Leuchten findet sich eine prägnante Gitterstruktur, die quasi aus einem hochwertigen 3D-Drucker stammt. Diese ist mit einem UV-Lack beschichtet, der mit ultraviolettem Licht beleuchtet wird. So kann der Scheinwerfer in unterschiedlichen Farben zum Glimmen gebracht werden – zum Beispiel weiß für das Tagfahrlicht. Die gleiche Technik kommt auch bei den Heckleuchten zum Einsatz, in der Serienversion dürfte Mercedes aber wohl beiderseits eher auf klassische LED-Leuchten setzen.

Die scharf gezeichneten, dreieckigen Scheinwerfer und der Panamericana-Grill mit seinen vertikalen Streben wecken Erinnerungen an die erst jüngst in Genf gezeigte AMG-Studie GT Concept

Apropos klassisch: Große Überraschungen sind auch beim Motorenangebot der neuen A-Klasse vorerst nicht zu erwarten. Daimler wird weiterhin auf Vierzylinder-Verbrenner setzen, die – zumindest am unteren Ende der Palette – vom Kooperationspartner Renault zugeliefert werden könnten. Hauseigen sind dagegen mit Sicherheit die Starkversionen, die in der AMG-A-Klasse auf bis zu 470 PS kommen sollen. Wie es in Sachen Elektromobilität weitergeht, steht noch in den Sternen. Eine Plug-in-Version der A-Klasse ist auf jeden Fall denkbar. Eine rein elektrische Variante unter der neuen Öko-Submarke EQ könnte dagegen auf den höheren Karosserievarianten GLA und GLB aufbauen: sie haben genug Platz für die Batterien im Boden. (Michael Gebhardt/SP-X)

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Weltpremiere: Mercedes S-Klasse Facelift – S geht noch besser

„Das Beste oder nichts“ verspricht Mercedes seinen Kunden, und glaubt man der Baureihen-Logik, müsste die S-Klasse das allerbeste sein, was man für Geld kaufen kann. Umso schwerer dürfte es den Ingenieuren, Designern und Produktplanern fallen, das Flaggschiff alle paar Jahre noch ein bisschen besser zu machen. Doch das Facelift-Modell, das dieser Tage seine Premiere auf der Auto China in Shanghai feiert und schon bald beim Händler steht, zeigt: Es finden sich immer wieder ein paar Stellschrauben. Vor allem bei den Assistenzsystemen und den Motoren legt Mercedes jetzt nach.

Innen ist die wichtigste Neuheit das Lenkrad, mit den aus der E-Klasse bekannten Touchpads – und ohne den klassischen Tempomat-Hebel

Die Entwicklung hin zum autonomen Fahren schreitet derart schnell voran, „dass wir eigentlich ständig neue Updates bringen könnten“, erklärte der für die aktive Sicherheitstechnik verantwortliche Daimler-Manager Dr. Michael Hafner neulich. Statt nur alle paar Jahre eine komplett neue System-Generation einzuführen, geht Daimler deshalb mit jedem neuen Modell einen Schritt weiter. In der überarbeiteten S-Klasse heißt das konkret: Hier feiert das Fahrerassistenzpaket 4.5 seine Premiere. Gegenüber der Version 4.0, die erst kürzlich in der E-Klasse debütierte, wurde vor allem der Abstands-Tempomat Distronic nochmal verbessert. Er bremst nun nicht mehr nur, wenn er ein Hindernis vor sich erkennt. Vielmehr bedient er sich der Navigations- und Kameradaten und bezieht Kurven, Kreisverkehre und Abzweigungen mit in seine Fahrstrategie ein. Ein Beispiel: Rollt die S-Klasse mit Tempo 100 die Landstraße entlang und auf eine Kurve zu, die mit dieser Geschwindigkeit nicht zu nehmen ist, bremst die Distronic gerade so stark, dass der Fahrer die Biegung ganz kommod durchfahren kann. Je nach gewähltem Fahrmodus (Komfort, Sport oder Eco) geschieht das ganze mehr oder weniger dynamisch.

Premiere feiert in der S-Klasse die „Energizing“-Komfortsteuerung

Neben der neuen Bremsfunktion-Funktion haben die Techniker weitere Details verbessert. So reicht es jetzt zum Beispiel, den Blinker kurz anzutippen, damit der Spurwechselassistent die Arbeit aufnimmt und – wenn frei ist – nach rechts oder links ausschert. Außerdem kann die neue S-Klasse per Smartphone ein- und ausgeparkt werden und ein Nothalt-Assistent bringt den Wagen sicher zum Stillstand, wenn der Fahrer, zum Beispiel durch einen medizinischen Notfall, nicht mehr reagiert.

Sichtbar weniger zu tun hatte das Design-Team. Die Truppe um Gordon Wagener ist gerade dabei, das Familien-Design zu verfeinern, dementsprechend fielen die Retuschen dezent aus. Die Lufteinlässe sind etwas größer, die Kühlergrillgestaltung gibt zukünftig Auskunft über die Motorisierung und auch die Scheinwerfer mit auf Wunsch extra starkem Fernlicht sind im Detail neu gezeichnet. Innen ist die wichtigste Neuheit das Lenkrad, mit den aus der E-Klasse bekannten Touchpads – und ohne den klassischen Tempomat-Hebel. Der seit Jahrzehnten bewährte Schalter für die Geschwindigkeitsregelanlage hat ausgedient, zukünftig wird die Distronic über Lenkradtasten bedient. Premiere feiert in der S-Klasse außerdem die „Energizing“-Komfortsteuerung. Das System, auf das die Stuttgarter schon auf der CES in Las Vegas einen ersten Ausblick gaben, steuert Klimaanlage, Sitzeinstellung sowie Licht (insgesamt stehen zehn Farbwelten mit 64 Einzelfarben zur Wahl) und Musik je nach Stimmung des Fahrers, der dafür aus sechs Programmen wählen kann. Aber nicht nur an die Wellness-Jünger hat Mercedes gedacht, auch alle PS-Liebhaber mit Benzin im Blut kommen bei der neuen S-Klasse dank des überarbeiteten Motorenangebots auf ihre Kosten.

In der überarbeiteten S-Klasse feiert das Fahrerassistenzpaket 4.5 seine Premiere

Neu in der gelifteten S-Klasse sind die beiden Dreiliter-Reihensechszylinder-Diesel mit 210 kW/286 PS (S 350 d, 5,5 Liter Durchschnitts-Verbrauch) und 250 kW/340 PS (S 400 d) sowie der neue Achtzylinder-Benziner mit aktiver Zylinderabschaltung im S 560 (345 kW/469 PS), der seine Kraft aus vier Litern Hubraum schöpft und auch in der vor allem in China beliebten, besonders edlen Maybach-Version erhältlich ist. Das Aggregat dient darüber hinaus als Basis für den ebenfalls neuen Mercedes-AMG S 63, wo er den 5,5-Liter-Block ersetzt und es auf 450 kW/612 PS und satte 900 Newtonmeter Drehmoment bringt – 200 Newtonmeter mehr als der starke Diesel. Alle neuen Aggregate fahren mit Neungang-Automatik und serienmäßigem Allradantrieb vor.

Während das Design nur leicht geschärft wurde, haben die Techniker bei den Assistenzsystemen und Motoren ordentlich nachgelegt

Doch damit nicht genug, Mercedes hat noch ein paar weitere Eisen im Motoren-Ofen: Bald schon soll das Angebot um einen neuen Reihensechszylinder-Benziner mit 48-Volt-Bordnetz, integriertem Startergenerator und elektrischem Zusatzverdichter ergänzt werden. An den Start geht der R6-Otto in zwei Leistungsstufen; vor allem das Top-Modell soll es leistungsmäßig mit dem V8 aufnehmen können, aber deutlich sparsamer sein. Außerdem in den Startlöchern: eine verbesserte Plug-in-Version mit 13,3-kWh-Akku und 50 Kilometer elektrischer Reichweite. (Michael Gebhardt/SP-X)

Verdeckpflege bei Cabrios – Vorsicht bei Stoffdächern

Angesichts der fast schon sommerlichen Witterung wird es Zeit, das Cabriolet aus dem Winterschlaf zu holen. Für den Start in die neue Saison sollte man den Offen-Flitzer allerdings noch einer gründlichen Wäsche unterziehen. Dabei ist ein gewisses Feingefühl gefragt.

Idealerweise meidet man Waschstraßen. Textildächern setzen nämlich die harten Bürsten zu. Einige Waschstraßen bieten zwar spezielle Cabrio-Programme mit einem sanften Waschmodus an, diese erzielen in Hinblick auf hartnäckigem Schmutz aber oft nur unbefriedigende Ergebnisse.

Als beste Alternative empfiehlt sich deshalb die Handwäsche. Zunächst sollte man dabei groben Schmutz mit einer Bürste entfernen und anschließend mit einem Staubsauber den feineren Dreck aus Falten oder Ritzen holen. Falls man hartnäckige Flecken entfernen muss, sollte man Autoshampoo benutzen. Nach kurzer Einwirkzeit wird der Reiniger mit klarem Wasser abgespült. Wer das mit einem Hochdruckreiniger machen will, muss vorsichtig sein. Der harte Strahl sollte möglichst nicht direkt auf das Verdeck gerichtet sein, da dies dem Stoff schaden könnte. Nach der Reinigung sorgt ein Imprägnierer für dauerhafte Sauberkeit. Einige Produkte sollen zudem das Ausbleichen der Stoffpelle verhindern. Bei Bedarf wird das Spray zur Mitte und zum Ende der Saison abermals aufgetragen.

Nach der Reinigung des geschlossenen Verdecks muss dieses noch trocknen. Wird das Textildach im feuchten Zustand geöffnet, kann dies Scheuerstellen oder Stockflecken provozieren. Bei regelmäßiger Pflege und Reinigung sollte bei modernen Cabrios das Dach problemlos zehn und mehr Jahre halten. (Mario Hommen/SP-X)

Skoda Octavia Scout – Auf allen Wegen zu Hause

Skoda setzt die Erneuerung der Octavia-Baureihe fort. Jetzt rollt auch der robuster gestaltete Scout mit dem neuen Gesicht an, das Limousine und Combi bereits seit einigen Wochen zeigen. Mit serienmäßigen Allradantrieb, erhöhter Bodenfreiheit und umfangreicher Serienausstattung beginnt die Preisliste bei 31.110 Euro.

Unter die Heckklappe passen bis zu 1.710 Liter

Die Kunststoff-Beplankungen an Radhäusern, Seitenschwellern und Stoßfängern sowie der Unterfahrschutz machen auf den ersten Blick deutlich: Der Skoda Octavia Scout Combi scheut auch den härteren Einsatz nicht. Damit der auch problemlos bewältigt werden kann, dafür ist der Wagen serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattet. Die hydraulische Lamellenkupplung mit elektronischer Regelung ist direkt vor der Hinterachse platziert. Je nach Schlupf erfolgt die Kraftverteilung automatisch. Ein Steuergerät berechnet dazu das jeweils ideale Antriebsmoment für die Hinterachse.

Zudem verfügen Vorder- und Hinterachse über eine elektronische Differenzialsperre, um problemloses Anfahren auf jedem Untergrund zu ermöglichen. Gleichwohl wirkt sich die Differenzialsperre XDS+ auch positiv aufs Handling aus. Geht es flott um die Ecken, werden die kurveninneren Räder leicht eingebremst, mehr Antriebskraft geht auf die äußeren Räder. Damit wächst die Agilität des Scout, dessen Spur hinten um drei Zentimeter auf jetzt 1,54 Meter verbreitert wurde. Aufgrund einer schön direkt arbeitenden Lenkung bleibt der Wagen jederzeit brav in der vorgegebenen Spur. Federung und Dämpfung sind so ausgelegt, dass einer dynamischen Fahrt nichts im Wege steht, der Komfort auf unbefestigtem Terrain aber noch so hoch ist, dass die Passagiere sich wohl fühlen. Auch wenn der Scout, der acht Prozent der Octavia-Verkäufe ausmacht, natürlich längst kein echter Offroader ist – die erhöhte Bodenfreiheit um drei Zentimeter sowie die vergrößerten Böschungswinkel von 16,6 Grad vorne und 14,5 Grad hinten tragen dazu bei, dass Ausflüge abseits befestigter Wege sorglos in Angriff genommen werden können.

Im Gelände hilft die automatische Kraftverteilung

Für den entsprechenden Antrieb hat Skoda drei Motoren im Angebot. Auf der Benzinerseite ist das ein 132 kW/180 PS starkes 1,8 Liter Turbotriebwerk, das die Kraft über ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) auf die beiden Achsen überträgt. Und das mit Vehemenz. Klasse sind Antritt und Durchzug. Den Zweiliter-Diesel bietet Skoda wahlweise mit 110 kW/150 PS und einem manuellen Sechsganggetriebe oder 135 kW/184 PS und einem Sechsgang-DSG-Getriebe an. Beide Selbstzünder überzeugen mit Laufruhe und hoher Durchzugskraft.

Optisch unterscheidet sich der neue Octavia Scout vom Vorgänger wie schon die vor wenigen Wochen eingeführten Limousine und Combi vor allem durchdie neuen, zweigeteilten Frontleuchten, die es auf Wunsch auch in Voll-LED-Technik gibt. Im Innenraum ist ein Schritt zu mehr Wertigkeit erkennbar. Serienmäßig sind ein beheizbares Dreispeichen-Lederlenkrad mit Multifunktionstasten, zwei USB-Anschlüsse, ein sechs Zoll großes Display, die LED-Ambientebeleuchtung, ein Tempomat mit Speed-Limiter, elektrisch bedienbare Fensterheber vorn und hinten sowie besonders atmungsaktive Stoffbezüge für die guten Halt gebenden Sitze. Das Material soll im Vergleich zu herkömmlichem Gestühl mit Stoffoberfläche eine doppelt so hohe Dampf- und Luftdurchlässigkeit bieten.

Der Scout ist 4,69 Meter lang

Ob vorne oder hinten –Bein-, Ellenbogen- und Kopffreiheit sind wie gehabt richtig gut. Und das Gepäckabteil mit variablem Ladeboden, Multifunktionsablage unter der Kofferraumabdeckung, Gepäcknetztrennwand, vier Taschenhaken, zwei Kofferraumleuchten und einer 12-Volt-Steckdose bietetmit einem Volumen von 610 Litern bei voller Sitzplatzbelegung und 1.740 Litern bei umgeklappten hinteren Lehnen ebenfalls jede Menge Raum.

Ohne Aufpreis ist das sogenannte Care Connect im Auto integriert. Fahrzeugbesitzer können damit über eine spezielle App auf ihrem Smartphone Infos wie den aktuellen Stand der Tankfüllung oder die Parkposition ihres Scout abrufen. Im ersten Jahr steht dabei der Fernzugriff (Remote Access) auf den Wagen kostenlos zur Verfügung. Care Connect umfasst aber Dienste wie einen per Tastendruck absetzbaren Notruf, Kontakt zum Pannendienst sowie den Emergency Call. Dabei wird nach einem Unfall automatisch ein Notruf ausgelöst. Diese Dienste sind 14 Jahre lang gebührenfrei.

Das Doppelkupplungsgetriebe hat sechs Gänge

Und bei den für Skoda typischen Simply-Clever-Lösungen legt die VW-Tochter ebenfalls noch einmal nach. In der Mittelkonsole ist nun ein Flaschenhalter zum einhändigen Öffnen von PET-Flaschen montiert. Und die herausnehmbare LED-Taschenlampe im Kofferraum lädt sich während der Fahrt auf. Erweitert hat Skoda außerdem das Angebot an Assistenzsystemen, um die aktive Sicherheit zu erhöhen und das Leben beim Fahren wie beispielsweise mit dem Rear Traffic Alert beim Rückwärts-Ausparken oder dem Anhängerassistenten das Rückwärts-Rangieren mit dem Gespann zu erleichtern. (Wolfgang Schäffer)

Der Innenraum ist solide und voller cleverer Lösungen

Brabus Ultimate 125 – Das Bolidchen

Die 20.000 Euro, die Smart für die stärkere und exklusiv ausgestattete Brabus-Version des Fortwo verlangt, mögen durchaus happig erscheinen. Doch im Vergleich zum Ultimate 125, den Brabus ab sofort selbst anbietet, ist das ein Schnäppchen. Rund 50.000 Euro kostet der Zweisitzer als Coupé, der neben einer exklusiven Außenfarbe und feinen Lederwelten auch noch ein paar Extra-PS bietet.

Bei der Außenfarbe haben Kunden freie Wahl

125 steht nicht für die Zahl der Exemplare, die Brabus maximal bauen will, sondern außerdem auch für die Leistung des 0,9-Liter-Dreizylinders, der die Hinterräder mit 92 kW/125 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment antreibt. Damit soll der Fortwo in 9,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen und maximal 175 km/h schnell werden. Dank einer Edelstahl-Sportauspuffanlage mit drei mittig austretenden Endrohren verspricht der Tuner auch eine entsprechend leistungsbetonte Akustik.

Auffällig ist unter anderem die Edelstahlauspuffanlage mit drei mittig platzierten Auspuffendrohren

Optisch zeigt Zwerg ebenfalls Muskeln. Dafür sorgen unter anderem eine Breitbaukarosserie, ein neuer Frontspoiler, ein Heckdiffusor sowie Seitenschweller. Außerdem hat Brabus dem Kleinstwagen ein Sportfahrwerk samt Spurverbreiterung sowie 18-Zoll-Monoblock-Schmiederäder mit 205er-Reifen vorne und 235er-Schlappen an der Hinterachse verpasst.

Ebenfalls freie Wahl bietet Brabus den Ultimate-Kunden bei der Farbe des Innenraumleders

Bei Außenlackierung und der Farbe des Innenraumleders ist übrigens Freistil angesagt. Jeder erdenkbare Ton ist laut Brabus möglich. Neben viel Leder sorgen im Interieur noch eine Reihe Edelstahl- und Alu-Akzente für besonderen Flair. Außerdem bietet der Ultimate 125 einige Komfortextras wie Audiosystem, Navigation und Klimaanlage. Neben dem mindestens 50.000 Euro teuren Fortwo Coupé bietet der Fahrzeugveredler aus Bottrop den Ultimate 125 auch als Cabrio ab 52.800 Euro an. (Mario Hommen/SP-X)

Jeep Grand Cherokee Trackhawk – SUV-Superlative

Braucht die Welt ein Performance-SUV mit mehr Leistung als jedes aktuelle Porsche-Modell? Anscheinend lautet die Antwort „ja“. Denn Jeep packt nun den Motor der „Hellcat“-Versionen von Dodge Charger und Challenger in den Grand Cherokee und tauft das Endergebnis auf den Namen „Trackhawk“.

Das Drehmoment liegt bei gewaltigen 875 Newtonmeter

Unter der Haube sorgt ein Kompressor-V8 mit 6,2 Liter Hubraum für gewaltige 520 kW/717 PS und beeindruckende 875 Newtonmeter Drehmoment. Den 0-100-Sprint absolviert der Trackhawk in nur 3,5 Sekunden – Schluss ist erst bei 290 km/h. Ein Allradantrieb mit Hinterachs-Differenzial bringt die Kraft auf die Straße. Die passende Fahrstufe stellt stets eine robustere und schnellere Achtgang-Automatik bereit. Ebenfalls überarbeitet wurden Kühl- und Kraftstoffsystem.

Eine neue Abgasanlage entlässt das V8-Grollen ins Freie

Für eine angemessene Straßenlage montiert Jeep im Trackhawk adaptive Dämpfer der Firma Bilstein. Eine Brembo-Bremsanlage mit gewaltigen 400-Millimeter-Bremsscheiben soll das schnelle Ungetüm adäquat verzögern. 20-Zöller sind serienmäßig montiert, optional gibt es leichtere Schmiederäder in der gleichen Größe. Optisch hebt sich der Trackhawk vor allem durch eine neue Frontmaske und eine neue Abgasanlage mit vier Endrohren ab. Die Nebelscheinwerfer mussten außerdem Luftkanälen weichen, die dem Temperaturhaushalt des Trackhawk zuträglich sein sollen. Außerdem gibt es LED-Scheinwerfer serienmäßig.

Der Motor hat einen Hubraum von 6,2 Liter

Der Grand Cherokee Trackhawk kommt mit fünf verschiedenen Fahrmodi („Auto“, „Sport“, „Track“, „Tow“ und „Snow“) sowie einer Zugkraft von rund 3,2 Tonnen. Der Marktstart ist für das vierte Quartal 2017 geplant. (Max Friedhoff/SP-X)