CES 2017: Künstliche Intelligenz – Du verstehst das nicht!

CES 2017: Künstliche Intelligenz – Du verstehst das nicht!

Damit Autos sich auch nur ansatzweise autonom fortbewegen können, brauchen sie vor allem eins: Intelligenz. All’ die Sensoren, Kameras und Radars, die man am Auto anbringen kann, sammeln zwar am laufenden Band große Mengen an Daten, doch nützen die am Ende nichts, wenn der Verstand fehlt, um sie zu arbeiten. Relativ gut sind Computer inzwischen im Bereich „Machine Learning“: Der Rechner lernt aus der Vergangenheit und überträgt die Erkenntnis auf die Zukunft.

Beispiele des maschinellen Lernens begegnen uns jeden Tag: Wer bei Google zum Beispiel nach ACAD sucht, bekommt gleich die Meldung: „Meinten Sie ADAC?“. Allerdings ist der Computer nicht schlau genug, das Wort als falschgeschrieben zu erkennen und zu korrigieren. Er weiß lediglich, dass in der Vergangenheit viele Menschen, die nach ACAD gesucht haben, nur Sekunden später eine neue Suchabfrage nach ADAC gestartet haben. Dieses Muster merkt sich die Maschine und überträgt es auf neue Suchanfragen.

Wirklich intelligent wäre das System erst, wenn es ein Wort auch ohne diesen vorherigen Lernprozess als falsch identifizieren und die richtige Schreibweise vorschlagen könnte. Genau das aber ist das Problem der künstlichen Intelligenz: die Sprache. Während die Technik zum Beispiel auf Bildern mittlerweile unzählige Objekte – Autos, Häuser, Fußgänger, Radler und mehr – oftmals sogar schneller und besser als der Mensch erkennen und bestimmen kann, tut sie sich häufig schon mit den simpelsten Worten und Sätzen schwer. Man denke nur an die oft mehr schlechten als rechten Übersetzungsversuchen diverser Translator-Programme.

Und während der Mensch als intelligentes Wesen oft auch aus kruden Übersetzungen noch den Sinn erkennen kann, würde der Computer auch hier gnadenlos scheitern. Das wäre nicht so schlimm, wäre die Sprache nicht der einzige direkte Weg aus und in unser Gehirn. Das gesamte menschliche Denken und damit unsere Intelligenz basiert auf der Sprache – das hat schon Platon erkannt, der formulierte: „Denken ist das innere Gespräch der Seele mit sich selbst“. Doch solange der Computer nicht genauso gut „spricht“, wie wir Menschen, wird er auch nicht vergleichbar denken und handeln können – wie schwer das ist, merkt jeder selbst, der versucht, in einer erlernten Fremdsprachen zu denken.

Immer mehr Funktionen werden von der Technik autonom übernommen

Dieser Zusammenhang hat der Forschung zur künstlichen Intelligenz (KI) schon in den 90er Jahren einen großen Dämpfer beschert. Während die Entwicklung des maschinellen Lernens kontinuierlich voranschreitet und Erfolge einfährt, hangeln sich die KI-ler von Hoch zu Tief und bleiben immer wieder am Problem Sprache hängen. Einen ähnlichen Einbruch wie damals erwarten Experten auch jetzt wieder. Nachdem die Forschung in den vergangenen zehn Jahren an Fahrt aufgenommen hat, und Google mit seinem Computer AlphaGo einen neuen Meilenstein gesetzt hat, stehen neueste Sprachroboter wieder vor der bekannten Hürde.

Welche Auswirkung das Nicht-Verstehen hat, wird deutlich, wenn Computer-Programme zum Beispiel versuchen, anhand der Facebook-Aktivitäten eines Nutzers Aussagen über dessen Charakter zu treffen – diese liegen oft meilenweit daneben. Noch schlimmer wird es, wenn das Programm schließlich basierend auf diesen Annahmen Werbung vorschlägt: Nicht selten bekommt jeder Senior ab einem gewissen Alter dann die extragroße Uhr mit ausgeschriebenem Wochentag für Demenz-Patienten angeboten.

Das maschinelle Lernen mag im direkten Vergleich zur künstlichen Intelligenz zwar etwas naiv wirken – solche Fehler passieren dabei aber kaum. Bezogen auf das Auto bedeutet das, dass zukünftig immer mehr Funktionen an die Technik abgegeben werden können. Geradeausfahrten auf dem Highway oder Einparkvorgänge beispielsweise werden wir über kurz oder lang nicht mehr selbst erledigen müssen. Hier kann der Computer gelerntes Wissen anwenden und übertragen. Sobald der Wagen aber alleine durch die Stadt cruisen soll und mit einer Vielzahl unvorhersehbarer Ereignissen konfrontiert wird, wird er noch lange Zeit scheitern: am fehlenden Verstand. (Michael Gebhardt/SP-X)

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SP-X Redaktion | Michael Gebhardt

Dieser Artikel stammt aus der SP-X Redaktion von Michael Gebhardt.

Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

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Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)