Fahren im Winter – Quer einsteigen bei Walter Röhrl

Fahren im Winter – Quer einsteigen bei Walter Röhrl

„Vorne ist eine Welle – aufpassen, könnte das Auto instabil machen. Aber innen liegt mehr Schnee, das bedeutet besseren Grip. Nach vorn schauen, am Ende der Geraden ist eine scharfe Kurve. Jetzt die Nase vom Auto dahin steuern, die Kurve macht zu, Auto umsetzen, jetzt vorsichtig Gas geben, an den Schlupf denken, innen bleiben – dort, wo die Reifen Haftung haben. Nicht zu viel lenken. Jetzt wieder nah an die Schneemauer, da liegt etwas Schnee auf der Bahn. Vorsicht, da vorne sind mehrere Querrillen, da könnten wir bei dem Tempo Grip verlieren.“ Das ist ein kurzer Ausschnitt aus dem inneren Dialog zwischen Mensch Walter Röhrl und Fahrmaschine Porsche 911 Turbo, während sie sich gemeinsam einen kurvenreichen Handlingkurs vornehmen. Aber selbst wenn sich das 540 PS-Geschoss eigenmächtig gegen die Befehle aus dem Cockpit widersetzen wollte, der schlaksige, nicht mehr ganz junge Herr am Steuer wäre ihm immer mindestens eine Taktik voraus.

Röhrls Erfahrung mit vier angetriebenen Rädern reicht zurück in die Anfangszeit der Audi Quattros

Es dämmert auf dem riesigen Areal bei Levi in der finnischen Arktis, dass auf einem Gebiet so groß wie 80 Fußballfelder bei der alljährlichen Porsche Driving Experience auf Eis und Schnee viele Gelegenheiten bietet, hübsche Pirouetten zu drehen und sich nach einem missglückten Drift um eine Kurve in eine weiche Schneemauer zu bohren. Die einbrechende Dunkelheit stört Walter Röhrl nicht weiter. Der zweifache Rallyeweltmeister hat im Lauf seiner Karriere in den siebziger und achtziger Jahren auch viermal die Rallye Monte Carlo mit ihren berüchtigten nächtlichen Blindflügen gewonnen. Auf vier verschiedenen Marken. „Ich wollte beweisen, dass es auf den Fahrer ankommt. Das ist heute leider anders.“ Dass sich der Turbo trotz hohem Tempo und abgeschalteten Regelsystemen im Eisslalom geradezu lammfromm gibt, ist eine Demonstration meisterlich entspannter Beherrschung. Schmunzelnd hat „der Lange“ zugestimmt, einmal laut zu sprechen, was bei seinen Fahrten sonst nur stumm geschieht. Der Mann, der Skandinaviern auf ihrem ureigenen Terrain das Fürchten lehrte, freut sich auf die Aufgabe. Er absolviert auch heute noch jede Privatfahrt – und sei es die Rückkehr vom Skigebiet nach Hause – mit höchster Konzentration.

Als ginge es um die Bestzeit, steuert Röhrl den 911 mit kleinem, zeitsparendem Drift um die Kurven

Er hat immer noch diese legendäre Röhrl-Sensorik, die wie ein biologischer Scanner in Sekundenbruchteilen alles um ihn herum aufsaugt und sich durch nichts ablenken lässt. „Ich höre zum Beispiel auf den Schnee unter den Reifen. Der klingt oben in den Bergen wieder ganz anders als unten im Tal: Von knirschend zu matschig und seifig durch das Streusalz. Die Kraftübertragung ist vermindert. Da musst du weicher als sonst fahren. Hängt die Straße nach innen oder außen? Und immer wieder mal bremsen, um Informationen über die Straßenverhältnisse zu sammeln.“ Quasi wie ein Straßenflüsterer spürt Röhrl mit den Fingerkuppen am Lenkrad wie sich die Reibverhältnisse ändern. Er schüttelt den Kopf über alltäglich Beobachtetes. „Die Tätigkeit des Autofahrens wird dauernd unterschätzt. Man darf nicht vor sich hin träumen und sich dann aufs ABS verlassen.“ Selbst Frau Röhrl als Beifahrerin muss auf ein Gespräch verzichten. Beim zukünftigen autonomen Fahren gerät für Walter Röhrl die Übergabe zwischen Maschine und Mensch zur Krux – das muss der Fahrer in brenzligen Situationen aber sofort fokussiert sein.“

Walter Röhrl ist eine Legende hinter dem Lenkrad

Walter Röhrl, der anderen Champions als der kompletteste Fahrer aller Zeiten gilt, feiert in wenigen Wochen seinen 70. Geburtstag. Sein Gegner auf einer Rallye war nicht wie auf dem Rundkurs die direkte Konkurrenz, sondern die Zeit; sein Ziel die Perfektion. Und die machte ihn dann schneller als die anderen. „Auf Schnee und Eis zu fahren, erfordert hohes Können, kein brachiales Wollen. Damals haben die Skandinavier übrigens die seitlichen Schneebänke touchiert, um die Richtung zu korrigieren. Dieses Anlehnen zählte für mich persönlich schon als Unfall.“ Im Lichtkegel des Turbos tauchen geisterhaft weiße Wände auf, die vom Perfektionisten millimetergenau ohne Kontakt passiert werden.

Es dämmert auf dem riesigen Areal bei Levi in der finnischen Arktis

Als ginge es um die Bestzeit, steuert Röhrl den 911 mit kleinem, zeitsparendem Drift um die Kurven. Natürlich belegt diese Virtuosität Jahrzehnte der Erfahrung. Aber dennoch: Wie eine Feder liegt anscheinend der Fuß auf dem Gaspedal. „Eigentlich ist ein Saugmotor leichter zu fahren als ein Turbo, weil man nicht mit dieser leichten Verzögerung zu rechnen hat. Also löse ich das mit einem kurzen, feinen Gasschub.“ Fast unmerkliche Steuermanöver geben diesem nächtlichen Tanz formale Eleganz. Röhrl hat eine Anekdote parat: „Zu meinem Copiloten Geistdörfer haben die anderen immer gesagt: Wenn dein Fahrer so wenig lenkt, sollte auch das Preisgeld geringer ausfallen.“

Für etwas mehr Adrenalin sorgten die heckgetriebenen Modelle wie der 718 Cayman mit quirligem Mittelmotor

Für die finnischen Eiskapaden hatte Porsche Feines aus der Garage aufgeboten: Allradmodelle wie den Carrera 4, den Turbo und den neuen Panamera, der mit seinem deutlich längeren Radstand geradezu majestätisch um Kurven driftet. Für etwas mehr Adrenalin sorgten die heckgetriebenen Modelle wie der 718 Cayman mit quirligem Mittelmotor, der Carrera 2 und als Über-Porsche der GT3 RS, der den Wechsel vom Asphalt-Habitat zum ungriffigen Eis wie ein nervös tänzelndes Rentier absolviert. Der Turbo dagegen schnurrt über die kurze Gerade wie ein zufriedenes Raubtier. „Das Hauptproblem bei den Winterrennen war immer die Traktion. Mit einem Zweirad, bei dem die Räder durchdrehen, kämpfst du, dass es vorwärts geht. Mit dem Allrad dagegen kannst du schnell sein, vor der Kurve lenkst du die Schnauze dahin, wo du hin willst – ohne Tempoverlust.“

Röhrl vor seinem Porsche

Röhrls Erfahrung mit vier angetriebenen Rädern reicht zurück in die Anfangszeit der Audi Quattros. Die alte Schule, hat, wie er weiß, auch Nerven gekostet. „Die Geraden waren natürlich viel schneller zu bewältigen, aber ich habe vor jeder Kurve gebetet, dass es beim Bremsen nicht weiter geradeaus geht.“ Doch die Technologie hat sich in rund vierzig Jahren so weit entwickelt, dass der Mann, der auch half, den allrad-getriebenen Porsche 918 Spyder für die Straße zu bändigen, restlos begeistert ist. „Das Heck einfangen zu können, ist natürlich hohe Schule. Aber heute ist ein Auto ohne Allrad nur mehr eine Notlösung für die normale Sicherheit. Man besitzt damit nicht den optimalen Kraftschluss mit der Straße.“

Das Gespräch mit Röhrl war möglich, weil es auf der präparierten Rundstrecke natürlich keinen Gegenverkehr gab. „Warum ich immer predige, dass man vorausschauend fahren sollte? Mein erstes Auto mit 18 war ein Mercedes 200 D. Da habe ich so lange für den Schwung zum Überholen gebraucht, dass ich mich weit nach vorne absichern musste. Das prägt.“ (Alexandra Felts/SP-X)

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SP-X Redaktion
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