Porsche-Motor selbst bauen! So schafft man es pünktlich bis Weihnachten.

„Möchten Sie nicht einen Porsche Sechszylinder-Boxermo…?“ 

Der Satz war kaum ausgesprochen, da war die Antwort schon klar: Ja, ich will. Überzeugend wie vor dem Standesamt mit der Traumfrau. Ja, ich will einen Porsche Sechszylinder-Boxermotor. In jeder Größe. Und so kam das gute Stück ein paar Tage später mit der Post.

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290 Teile für lange Winterabende

Im Maßstab 1:4, den eigenen Porsche-Boxermotor zusammenbauen. Mit 290 Bauteilen wird der Bausatz zu einer spannenden Beschäftigung für lange Winterabend. Okay, wir haben den Motor zusammen in knapp 2.5 Stunden zusammengebaut, aber – man hätte sich auch mehr Zeit lassen können.

Ein transparentes Modell mit Sound und Licht-Effekten, mit sich bewegenden Kolben und Ventilen. Ein funktionierender Zündverteiler schickt virtuelle Zündfunken in den Brennraum, die Kolben bewegen sich innerhalb ihrer Buchsen, dazu ertönt der legendäre Sound des luftgekühlten Boxermotors.

Der Nachbau verkörperter einen 2-Liter Sechszylinder aus dem Jahr 1966 und erklärt während des Zusammenbau zugleich spielerisch die Grundfunktionen eines Motors.

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Video-Reportage zum Bastelabend

Motoren Workshop :::: Wir bauen einen SechszylinderHaben klassische Motoren eine Zukunft? Ausblick und Rückblick auf die Motorentechnik.

Zusammen mit Fabian Mechtel von Asphaltfrage.de, habe ich den Bau des Boxermotors in einer Live-Schaltung auf Facebook übertragen. Wer sich also anschauen will, wie der Aufbau ablief, der sollte sich das Video anschauen. Leider hat nach rund 90 Minuten die Technik kurz gestreikt, so das ein Teil II und III notwendig wurden.

Wer sich die Videos anschaut, der stellt schnell fest: Es ist genau das richtige Geschenk für Petrolheads und Nerds. Ja, ein wenig mehr Feinschliff darf man beim Zusammenbau walten lassen, und auch wenn „eigentlich“ kein zusätzliches Werkzeug notwendig ist – ich empfehle wenigstens einen Seitenschneider und eine kleine Feile zur Hand zu nehmen.

 

Das Handbuch, ein Highlight!

Ein Höhepunkt des Bausatzes ist nicht nur der Betrieb, sobald montiert, sondern das liebevoll bebilderte und ausführliche Handbuch. Man erfährt viel über die Geschichte des 911 Porsche und auch über die Menschen, hinter dem Boxermotor. Es ist ein tolles Weihnachtsgeschenk, punkt!

Das Modell wurde mir kostenfrei von FRANZIS zur Verfügung gestellt. Das Live-Video und der Artikel sind frei und ohne Beeinflussung durch den VERLAG entstanden und nicht bezahlt! Das Modell ist wirklich cool! 

Aktuelle Suchanfragen:

Subaru Forester XT 2017 – Der Test mit Habby

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt .. (hier geht es zum Test-Artikel)

Mazda CX-5 – Zylinderabschaltung erklärt und gefahren

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung (hier)

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären. (weiter lesen …)

Aktuelle Suchanfragen:

Videotest: Audi A3 e-tron

Bei einem Grundpreis von 37.900 € darf man die Sinnfrage zuerst stellen. Macht es Sinn noch eine Antriebsvariante anzubieten? Braucht es neben dem bereits extrem sparsamen Audi A3 1.6 TDI ultra auch noch eine Plug-In Hybridversion?
Für AUTOHUB habe ich den Audi A3 e-tron getestet. Das Video ist nun online. 

Leisetreter

AUDI A3 e-tron – Die Stecker-Alternative

(Disclaimer: Der folgende Artikel ist ein wenig älter und wurde bei der Premiere damals erstellt. Details zum im Video gefahrenen Modell sind möglich!) Effizienz muss nicht teuer sein. Wer den A3 Sportback mit 1.6 Liter Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe ordert, der fängt nach dem bezahlen des Grundpreis von 29.500 € bereits mit dem sparen an. Kombinierte 3.9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und nur 102 g/km CO² sind die Öko-Kennziffern für den Spar-A3. Wer weniger fährt, der greift zum A3 mit 150 PS 1.4 TFSI Motor, Doppelkupplungsgetriebe und Zylinderabschaltung inklusive, zahlt sogar noch einmal knapp 1.000 € weniger – deren 28.700 € und freut sich über einen NEFZ-Wert von 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Das der Diesel immer ein wenig effizienter ist, der Benziner immer ein wenig günstiger in der Anschaffung, das scheinen Grundgesetze des Automobilbaus zu sein.

Ebenso ein Grundgesetz: Mehr sparen, bedeutet mehr Aufwand.
Audi präsentierte mit dem A3 e-tron den ersten Plugin-Hybriden im Konzern, noch vor dem VW Golf GTE. Und lange nachdem andere Hersteller ihre Modelle bereits in die Showrooms der Händler geschoben haben. Wer später kommt, der sollte wenigstens besser sein. Und damit ist dann auch die erste Aufgabe des A3 e-tron klar umrissen. Gut sein, reicht nicht. Perfekt muss er sein.

Wie man es gewohnt ist, es klickert, es rastet, es schmachtet die Anmut der Verarbeitung über die Insassen herein, sobald man sich im A3 breit gemacht hat. Wie oft werde ich es noch schreiben müssen? Vermutlich so oft es stimmt. Die Sache mit der Verarbeitung, mit der unbedingten Qualität im Innenraum, dass können die Ingolstädter einfach. Auch in der Golf-Klasse. Auch bei ihrem neuen Technologie-Träger.

Von der aufwendigen Hybrid-Technik inklusive 8.8 kWh-Akku und Netzstecker bekommt man erst einmal nicht viel mit. Von außen wurde dezent das Öko-Make-Up aufgelegt. Chrom-Querstreben im Kühlergrill, dezente Chromstriche im Stoßfänger vorne und ein Auspuff der sich versteckt. Der Rest wirkt nach Ingolstädter-Manier straff gezeichnet, eher technologisch denn emotional. Eine sympathische Lösung hat man für den Ladestecker des A3 gefunden. Die vier Ringe wurden plastisch herausgestellt und bilden eine Klappe, die eine dahinter liegende Ladebuchse freigibt.
Das 125 Kilogramm schwere Batteriepaket wird über die Nase geladen, versteckt sich jedoch vor der Hinterachse, tief und flach im Unterboden. Wer den A3 e-tron zu Hause ganz normal laden möchte, bekommt von Audi eine durchgestylte Wandhalterung für das in Serie gelieferte 230 Volt-Ladekabel angeboten. Die Lithium-Ionen Batterie soll an der normalen Hausversorgung binnen 3 Stunden und 45 Minuten wieder geladen sein.

Voller Akku, gute Laune
Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Audi. Und wer es wissen will, lässt den A3 e-tron binnen 4.9 Sekunden auf Tempo 60 beschleunigen. Elektrisch und damit nur von einem leichten Surren begleitet. Der Ansatz der Entwickler war, den e-tron so viel wie möglich elektrisch laufen zu lassen. So startet der A3 e-tron quasi immer im elektrischen Modus und schaltet erst bei Kickdown, leeren Akku oder einem von 5 bewusst eingestellten Betriebsmodi den 1.4 Liter Turbobenziner hinzu. Das schöne daran: Die Wechsel zwischen dem reinen e-Betrieb, einem reinen Benzin-Betrieb oder der Kombination aus beiden, erfolgen extrem geschmeidig. Der technische Aufbau des e-tron A3 umfasst eine Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe, den in die Kupplungsglocke integrierten 34 Kilogramm schweren Elektromotor und den bekannten 1.4 Liter TFSI-Motor. Per Kupplung wird der e-Motor vom Benzinmotor getrennt, laufen beide, geben beide ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe weiter. Läuft nur der e-Motor, gibt eben nur er seine Kraft an das 6-Gang DSG ab. Mit diesem Aufbau löst Audi die Frage nach der maximalen E-Effizienz recht geschickt. Der maximal 75 kW leistende E-Motor ist bei 2.200 Umdrehungen am effizientesten – dank der möglichen Getriebeübersetzungen lassen sich dennoch kraftvolle Sprints und eine maximale elektrische Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.

Bei einer ersten Ausfahrt rund um Wien waren gute 40 Kilometer mit dem A3 e-tron im rein elektrischen Betrieb möglich. Dabei fährt er sich, wie sich ein Auto mit Elektromotor fahren soll. Er zieht ordentlich von der Ampellinie weg, rollt fast geräuschlos durch den Stop-and-Go Verkehr und demonstriert aufgrund der Abwesenheit von motorischen Zwischentönen, was für ein beeindruckendes Level an Fahrqualitäten (Geräusche, Vibrationen, ect.) der A3 Sportback an sich bereits erreicht hat.

Als Plugin-Hybrid muss der A3 e-tron aber mehr können als nur die tägliche Pendlerstrecke geräuschlos zurück zu legen, er muss den Alltag eines echten Vielzweckmobils unaufgeregt meistern, eben ganz wie seine Brüder mit klassischen Antriebsquellen.

Man kann im e-tron A3 Sportback mit den Hybrid-Funktionen und Tasten spielen, man muss aber nicht. Wer den Plugin-Hybrid A3 als Mietwagen bekommt, der wird sich in das Auto setzen, fahren – sich über die Geräuschkulisse freuen – später bemerken, dass auch der e-tron nach alter Autositte brummen kann und sich dabei wundern, wie magisch das Zusammenspiel des Hybrid-Antriebs mit dem unvorbereiteten Autofahrer funktioniert. Natürlich kann man als Fahrer den Alltag im e-tron weiter optimieren. EV-Taster drücken und als Herrscher über die Ladelogik und Fahrprofile die Oberhand über die Technik zurück gewinnen. So lässt der ausgewählte Modus EV dem E-Antrieb die Oberhand. Wählt man “charge” ist die oberste Priorität des Antriebsstranges das zurück gewinnen von elektrischer Energie. Im “Hybrid hold” Modus lässt sich die Batterieladung für einen späteren Einsatz (Innenstadt) aufheben. Belässt man den Schalthebel im Fahrmodus D, fängt der A3 Sportback e-tron das “segeln” an, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Schubst man den Schalthebel in den Modus S, rekuperiert der e-tron. Dem Spieltrieb kann man also freien Lauf lassen. Und wer sich daran ausgelebt hat, der findet zusätzliche Anzeigen im Bordcomputer-Menü. Und wer gar nicht mehr von seinem e-tron lassen kann, der spielt eben mit der passenden Audi e-tron connect-App auf seinem Smartphone, kontrolliert aus dem Bett heraus den Ladezustand, stellt bereits beim morgendlichen Zähneputzen per App die Heizung oder Kühlung des Innenraums ein und freut sich bei der Abfahrt über die neue moderne Technik-Welt.

Braucht man das? Nein. Fasziniert es einen? Ja.

Warum fasziniert es einen?

Weil dies alles so perfekt funktioniert. Der Audi A3 Sportback e-tron ist mit Abstand der beste Plugin-Hybrid den ich bislang gefahren bin. Das Zusammenspiel von TFSI-Benziner, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe funktioniert brillant. Der restliche A3 verkörpert dennoch die gewohnte Qualität, es mangelt an nichts. Und es funktioniert auch dann perfekt, wenn man sich einfach nur in das Fahrzeug setzt, von Steckdose zu Steckdose elektrisch fährt und sich abseits des elektrischen Alltags über die 40 Liter Benzin im Tank freut, mit denen man locker weitere 800 Kilometer zurück legt.

Die erste Tour führte über 112 Kilometer und wurde mit maximaler elektrischer Reichweite gestartet. Am Ende standen, nach einer bunten Mischung aus Stadt, Land und kurvigen Bergpassagen ein Verbrauch von 3.1 Liter im Schnitt laut Bordcomputer an und 8.1 verbrauchte kW/h. Die Normwerte von 1.5 Liter sind indes Augenwischerei, denn dann müsste man den e-tron jeden Tag so fahren, wie es die Norm ECE R101 vorschreibt.

 

Macht es Sinn?
Puh. Eine schwere Frage. Nein. Eigentlich macht es keinen Sinn. Derzeit ist die ganze Technik extrem aufwendig und teuer. Der Kaufpreis des Plugin-Hybriden damit entsetzlich hoch. 37.900 € ohne sich an der sündigen Aufpreisliste vergangen zu haben. Schmerzlich. Aber eben der Preis den man für neue Techniken zahlt. Mehr als je zuvor wird man bei den kommenden Generationen des Automobils ganz genau schauen müssen, welche Antriebstechnik für welchen Typus Autofahrer geeignet ist.

Der Plugin-Hybrid A3 e-tron Sportback ist ein Auto für wohlhabende Technik-Nerds. Ein Auto für Menschen die bereits zuvor einen A3 Sportback, einem pragmatischeren Automobil vorgezogen haben und nun eben auch rein elektrisch fahren wollen. Menschen die den „Kick“ moderner Technik zum glücklich sein benötigen. Aber eben nicht nur.

Fazit:

Der A3 e-tron (Plugin Hybrid Sportback) ist die bislang überzeugendste Brücke in eine neue Automobile Zukunft. Und er wird bei Audi ganz gewiss nur der Anfang sein. Der spät kommende A4 dürfte ab Start (oder kurz danach), auch als A4 e-tron erhältlich sein. Doch darüber dann mehr, wenn es soweit ist.

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Audi A3 e-tron[/notification]

Verkaufsstart:  Juli 2014
Basispreis:  37.900 €
Motorleistung:  1.4l TFSI: 150 PS / 250 Nm, E-Motor 75 kW / 330 Nm, Gesamtleistung 204 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.312 / 1.785 / 1.424 / 2.630
Normverbrauch:  1,5l / 100 km – 35 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  222 km/h im Hybridbetrieb, 130 km/h elektrisch
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  Hybrid 0-100 km/h: 7.6 Sekunden
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Mercedes-AMG E43T 4matic – Der billigere AMG?

Habby testet den „Billigen-AMG“

Mercedes-AMG E43T 4matic – Mit Druck vorbei am Ziel?

Da steht er, der AMG-Light. Pardon. Natürlich ist auch der Mercedes-AMG E43 ein AMG – sagt ja bereits der Name. Aber geboren wurden die 43er als 450er und erst, als man das Potential des V6-Turbo so richtig erkannt hatte und man sah: Hoppla, so eine AMG-Entry-Class unterhalb der V8-Wuchtbrummen wäre richtig gut für das Geschäft, wurde die 43er Klasse geboren. Vorhang auf für den E43, als Limousine und als T-Modell. Erste Fahrt im Mercedes-AMG E43T 4matic.

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Zornig wummernd dreht sich der V6 in Richtung „Redline“, dem Fotografen im Fond wird es mulmig, aber Papa Habby (der Autor spricht in der dritten Form) will wissen, was der E43 kann. Mulmig mag man vom Rücksitz zuschauen, hinter dem Lenkrad fühlt sich das Spektakel vollständig unter Kontrolle an. Der 3-Liter V6 hat dank mehr Ladedruck die 400 PS-Hürde knapp übersprungen und seine 520 Nm drückt er gewaltvoll in Richtung 9-Gang Getriebe. Mercedes-AMG hat das Seriengetriebe leicht überarbeitet, gerade im Sport+-Modus hämmern die Gänge spektakulär und mit Nachdruck rein. Die ganze Show verschwindet ebenso spontan, wie sie gekommen ist, switcht man zurück in den Comfort oder ECO-Modus. Es ist das Spiel mit den Software-Parametern, das den Charakter der Limousine verändert. Ob Kombi oder Limousine, die Technik des Mercedes-AMG E43 bleibt identisch. Bei den Fahrwerten hinkt das „Touristik-Modell“ der Limousine marginal hinterher. Wobei 0.1 Sekunden Unterschied wirklich lächerlich sind. Die 250 km/h Topspeed erreichen beide. Streichen wir also das Kapitel „Fahrdynamische Unterschiede“.

Hier ist der Sprung vom kommenden 400er zum 43 der interessantere. Und da ist nicht nur der Leistungssprung wichtig, sondern das Gesamtpaket des Mercedes-AMG E43.

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Duftmarke AMG

Im AMG-Ornat sieht diese neue E-Klasse verschärft aus. Das darf man mal sagen, auch wenn man eigentlich ein Fan des „stehenden Sterns“ auf der Motorhaube ist. Aus der sinnlichen Klarheit wird sportive Dominanz und das steht der Daimler’ischen oberen Mittelklasse ganz vorzüglich. Während Abteilungsleiter und Opas Sparbuch nach dem E220d lechzen, drehen sich die Träume von solventen Familien-Papas und Freiberuflern (Blogger gehören aber nicht dazu!) dann eher um die AMG-Derivate. Mit dem E43 sinkt die finanzielle Eintrittshürde auf das „untere Scheich-Niveau“, wer sich aber an der sündigen Liste der optionalen Extras labt, der trabt schneller in Richtung 100 Kilo als ein Fastfood-Junkie zum Bluthochdruck.

Dennoch. Und ja aber. Selbst wenn dieser AMG-Motor eben nicht in Handarbeit hergestellt wird und selbst wenn Mercedes-AMG in Bälde den wahren Häuptling der E-Baureihe, den E63 präsentiert, so ein vierhundert plus ein PS starker E kann sehr überzeugend agieren. Gerade als Kombi. Praktisch, gerade noch so, dass man mit rationalen Argumenten in das Rennen gehen kann, aber unter Druck auch richtig flink. Dank Allradantrieb in Serie, auch im Nassen eine sichere Bank und für den Winter, ja, da ist ja der Allradantrieb dann wieder ein Argument aus dem weitschweifigen Baukasten der Sicherheits-Systeme.

Überhaupt, Systeme. Sicherheit und Assistenz, Sound und Licht. Mercedes hat es mit der E-Klasse auf die Spitze getrieben und S-Klasse Käufer dürften sich aktuell ein wenig hinten angestellt fühlen, denn was Mercedes an Assistenz in die E-Klasse packt, packt einen. Allerdings – auch da – die Aufpreisliste im Blick. Und immer den Leasingrechner im Hinterkopf.

Der raue Sound des V6 verschwimmt im C-Modus und beim Bummeln im neunten Gang über die Landstraße recht schnell. Wer sich für Sport+ und Attacke entscheidet, erlebt die emotionale Stimmlage des Sechszylinders. Es ist beeindruckend. Ein Spagat auf dem Niveau von Mr. Jekyll und Mr. Hyde. Im Gewand eines erfolgreichen Managers, der Spießer-Klamotten gegen Hugo Boss-Anzug und Sportschuhe getauscht hat.

Die Entscheidung, ein AMG-Entry-Level zu schaffen. Nachvollziehbar. Damit es keine oberflächliche Nummer bleibt, packt man bei AMG eben neben der Optik auch die Hardware an.Das Fahrwerk wird optimiert, der Allradantrieb in Richtung hecklastig abgestimmt, bei den Bremsen aufgesattelt und die Schaltzeiten verkürzt.

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Papa würde nochmal ja sagen

Der erste Ausflug im E43 ist schnell vorbei. Das liegt dieses Mal jedoch nicht an den 401 PS, sondern am eng getakteten Zeitplan. Klar ist jedoch – Papa würde sich für so einen Mercedes-AMG E43 als T-Modell entscheiden, wenn das Budget den Sprung zum kommenden E63 nicht zulässt. Zumal der 43 auch die ganz zivile und souveräne Gangart des Understatements beherrscht. Ob man das vom kommenden V8-Tier auch wird sagen können? Es bleibt spannend. Ich würde ja sagen – das Budget sagt jedoch nein …

 

 

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Freitag, der beste Tag der Woche und wir haben ein Video für Euch, das ihr schauen solltet und einen Partner an der Hand, den ihr kennen solltet!

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Das letzte echte Allradtier! SUBARU WRX STi im TEST

Bei 255 km/h wird abgeregelt. Der neue WRX STi hat dieses Limit vom Vorgänger übernommen, hier im Spessart ist das jedoch egal. Denn diese 255 km/h schafft der WRX STi auch bei völligstem Wahnsinn des Fahrers nicht, so lange die kurvigen Straßen des Spessart das lebendige Umfeld sind. Doch das Top-Speed-Thema ist so oder so nicht das, was einen interessieren sollte. Der SUBAU bietet etwas ganz anderes. Es geht um den direkt erfühlbaren, den ehrlichen, den direkten Fahrspaß. Und gerade beim neuen WRX STi hat sich dieser nicht besonders gut versteckt!

SUBARU WRX STi bittet zum Tanz

Ein 300 PS Pragmatiker

255 km/h Höchstgeschwindigkeit sind wie gesagt eine virtuelle Größe, viel wichtiger ist die Abstimmung von Fahrwerk, Antrieb und Lenkung sowie der daraus resultierende Umgang mit dem Boxer-Vieh. Und wenn der Motor schon mit der gleichen Leistung antritt wie beim Vorgänger, wenn das manuelle Sechsgang-Getriebe die Kraft noch immer an den symmetrischen Allradantrieb verteilt, der wiederum maximal paritätisch (41:59 bis 50:50) zwischen den Achsen zuteilt, wenn an der Hinterachse noch immer ein Torsen-Differential für die Verteilung der Kräfte zuständig ist – dann muss der Fortschritt im Detail liegen, oder?

Dass ein SUBARU mit Allradantrieb an den Start gehen muss und seine Kraft aus einem Boxermotor kommen muss, ist eisernes Subaru-Gesetz. Es gibt hier nur wenig Spielraum und der WRX STi beugt sich dem Diktat. Das ist gut so. Das Wissen nicht nur die Fans des ehedem erfolgreichen Rallye-Tiers. Dem WRX STi  wurde einst eine große Aufgabe zugewiesen, damals, als er als Impreza WRX zur Welt kam, davon zeugen heute noch die martialischen Design-Elemente. Der große Heckflügel ist da nur das i-Tüpfelchen im Paket der optischen Eigenheiten. Die Nase des neuen WRX wirkt noch immer, als wolle man auf den Schotterpisten dieser Welt die staubige Luft filtern. Traditionell seine Form mit den sechs Ecken. Ebenso traditionell der Lufteinlass für die Kühlluft des Ladeluftkühlers, prominent auf der Haube platziert. Die Kotflügel wurden kräftiger maskuliner geformt, die Außenspiegel sitzen nun auf der Tür und nicht mehr im Fenstereck. Am Heckflügel wurde nicht herumgespielt, der bleibt, wo er war und verkündet der Außenwelt von den großen Ambitionen des WRX STi.  Auf deutschen Autobahnen motiviert diese optische Präsenz des WRX und der lautmalerisch vorgetragene Ehrgeiz allerdings viele Verkehrsteilnehmer zu Spielchen. Da wird herunter gebremst, beschleunigt, der Fahrer des WRX soll aktiviert werden zum Spielen. So ist mir das während der Abschiedstour mit dem Vorgänger des öfteren passiert.

Ausflug in das Kurvenland

Doch hier – im winkligen Spessart – kann ich nun konzentriert eintauchen in die Welt des WRX. Zeit, um den Fortschritt ausfindig zu machen. Zeit, um heraus zu finden, weswegen der Allradantrieb und der Motor – geht es nur um die Zahlen – gleich blieb, wo der WRX an sich doch eine neue Karosse bekam. Und während die sichtbaren Fakten wie ein flacheres Dach (-5 mm), der längere Radstand (+25 mm) oder die flacher verlaufenden A-Säulen kaum eine Rolle spielen, ist das Chassis  140% steifer geworden. Und das wiederum ist zwar nicht sichtbar, aber spürbar.

Steif ist besser

Der neue WRX STi fühlt sich extrem solide an. Eine steife Karosse hilft aber auch den Technikern bei der Abstimmung eines gutes Fahrwerks. Je weniger sich eine Karosserie verwindet, desto effektiver kann das Fahrwerk arbeiten. Vereinfacht gesprochen: Damit Dämpfer und Federn optimal arbeiten können, müssen sie sich an der Karosse abstützen können. Ist diese steif und solide, dann lässt sich das Fahrwerk besser abstimmen und das ist den SUBARU-Technikern gelungen. Der neue WRX STi folgt dem Gedanken des Fahrers. Die direkter abgestimmte Lenkung (von 14.8:1 auf 12.7:1) trägt ihren Teil dazu bei, aber wie sich der neue WRX STi in die Kurven stürzt, ist schon fast beängstigend. Da bleiben keine Momente der Lenkarbeit ungenutzt.

Sauber den Scheitelpunkt anvisieren, hart auf die Bremse, die Geraden im Spessart lassen den WRX STi zügig beschleunigen, beim Bremsen im ABS-Regelbereich taucht der WRX STi mit der Nase tief in Richtung Asphalt ein. Langsames lösen, einlenken und dann mit dem rechten Fuß, noch vor dem Kurven-Scheitelpunkt, wieder den Druck auf den 2.5 Liter Boxermotor erhöhen. Den Drehschalter für “SI-Drive”, das SUBARU Intelligent-Drive darf man während der Testfahrten getrost in “S#” (sport sharp) stehen lassen. Das sorgt für eine direktere und spontanere Reaktion des Motors auf die Gaspedalbefehle. Die beiden anderen Modi lassen sich im Alltag nutzen und zähmen die Kraftentfaltung des 407 Nm starken Turbo-Benziners auf ein erträgliches Alltagsmaß. Zudem soll der SI-Mode für eine sparsame Gangart hilfreich sein.

Er mag es hart

In mir erwacht die Frage, wie man es geschafft hat, einen 300 PS-Allradler mit einem derart vertrauenerweckenden Fahrverhalten abzustimmen? Der WRX STi erlaubt seinem Fahrer die vollständige Deaktivierung des ESP und wird dennoch nicht zickig. Lastwechsel in der Kurve? Weil man wieder einmal für einen Allradler zu schnell in die Kurve ging? Kein Thema. Auch ohne ESP bleibt es maximal bei einem sanften Eindrehen in die Kurve. Untersteuern sollte man allerdings unter allen Umständen vermeiden. Die speziellen Dunlop-Sportreifen grüßen sonst recht schnell mit jammernden Tönen, während man darüber nachdenkt, wie man die schwere Nase des WRX STi zurück in Richtung Kurve bekommt. Mit 1.505 Kilogramm auf der Waage und einem Plus von 300 Kilogramm für die Vorderachse muss die Hinterachse schon besonders clever agieren, um hier für ein neutrales Fahrverhalten zu sorgen. Mit rund 60 % der Kraft auf der Hinterachse und dem noch immer vorhandenen VDC-System sorgt der Antriebsstrang des WRX STi dafür, dass die Kraft dorthin kommt, wo sie am sinnvollsten wirken kann.

Dass die Vorderräder ordentlich arbeiten, unter dem Fahrer ein hoch intelligenter Allradantrieb die Kraft ständig neu verteilt und am Ende eine Serien-Bremse mit der ganzen Belastung fertig wird, davon spürt man nichts, während ich den –  in WR Blue Pearl lackierten – Japaner spielerisch in die Kurven werfe. Er macht es seinem Fahrer leicht, schnell zu sein. Die direkte Lenkung, der geniale Allradantrieb und das exzellente Fahrwerk – mit den noch immer 300 PS des Turbo-Boxers kommen sie spielerisch leicht zu Recht. Einzig die Reifen in 245/40-18 jammern nach einiger Zeit.

Zeit, den Blick durch den Innenraum wandern zu lassen

Rote STI-Insignien an Schaltknauf und dem nun unten abgeflachten Lenkrad, dazu Carbon-Optik in der Mittelkonsole. Die Sitze haben sich um den Rücken und Schulter des Fahrers geschmiegt und geben soliden Seitenhalt. Das Lenkrad mit der roten Ziernaht lässt sich ordentlich an die Statur des Fahrers anpassen. Viele Details im neuen WRX STi künden vom pragmatischen Anspruch des Sportlers. Hier wird keine Diva bewegt, hier bekommt man eine technisch solide, eine logisch aufgebaute Fahrmaschine. Zufällig sind die Türen ordentlich groß geschnitten und der Kofferraum mit 460 Litern groß genug für den nächsten Roadtrip. Auch zu viert!

Dass der WRX STi von Haus aus mit allem ausgestattet ist, was den Alltag angenehmer macht, dürfte klar sein. Die Aufpreisliste ist dann auch übersichtlich kurz und lässt einem nur die Wahl zwischen dem Active-Modell und der Sport-Version, die dann auch mit Harman-Kardon Soundsystem und Navigationssystem auf die Straße rollt. Für 2.590 € gibt es zudem eine Voll-Leder-Ausstattung und der Blue Pearl-Lack des Testwagens kostet 590 € extra.

Fazit:

Noch einmal zu den Zahlen: Der neue WRX kostet mindestens 41.900 Euro und ist damit deutlich günstiger geworden als sein Vorgänger. Auch ein echtes Argument – obwohl der STi dies eigentlich nicht benötigt hätte – denn fahrdynamisch gibt es in seiner Leistungsklasse nur wenige mit besseren Argumenten. Allerdings einige mit deutlich mehr Leistung.
Und auch wenn weiterhin bei 255 km/h abgeregelt wird, es ist nicht die Höchstgeschwindigkeit, die im neuen SUBARU WRX STi zählt, es ist der Weg dorthin, am besten auf kurvigen Straßen. Geradeaus schnell kann jeder. Der WRX STi schafft es auch zügig ums Eck!

[notification type=“notification_info“ ]Das Video ist eine Produktion für unsere Partnerseite: Autohub.de[/notification]

 

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen SUBARU WRX STi[/notification]

Verkaufsstart:  Mai 2014
Basispreis:  41.900,– €
Motorleistung:  300 PS @ 6.000 U/min | 407 Nm @ 4.000 U/min
Antrieb und Getriebe:  Symmatrical Allwheel Drive – Variabel, Torque Vectoring
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.595, 1.795, 1.475, 2.650 mm
Normverbrauch:  10.4 Liter / 100 km – 242 Gramm CO²/km
Höchstgeschwindigkeit:  255 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  5.2 Sekunden
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TOTAL Kraftstoffe – Fragen? Antworten!

Anzeige // Bjoern und Jens von rad-ab.com haben sich mit kürzlich mit Dr. Ralf Stöckl, Advisor New Energies / Sustainable Development, und Wolfgang Leder, dem Leiter Network Fuel Produktion Management, getroffen, um Eure Fragen zum Thema Kraftstoff zu klären. Ihr hattet die Gelegenheit, Eure Fragen als Kommentar zu stellen und sie von den Experten beantworten zu lassen. Die interessantesten Punkte haben Bjoern und Jens herausgesucht und sind in die TOTAL Zentrale nach Berlin gereist, um Euch die versprochenen Antworten liefern zu können.

Das Thema „Kraftstoff“ ist ein wirklich spannendes und vor allem heiß diskutiertes, schließlich fährt ein Großteil der Kraftfahrzeuge auf unseren Straßen mit Benzin und Diesel. Oftmals kümmern wir uns gar nicht darum, was wir unserem Auto in den Tank pumpen. Dabei ist dieses Thema wirklich interessant und umfasst Faktoren, die einem häufig gar nicht klar sind. Eure Unklarheiten haben Bjoern und Jens nach Berlin mitgenommen und sie den Experten von TOTAL vorgelegt.

Benzin ist Benzin – oder?

Da wäre etwa die Frage, ob die Kraftstoffzusammensetzung und dessen Qualität immer gleich seien, schließlich würde der Basis-Kraftstoff – regional abhängig – von unterschiedlichen Raffinerien stammen.
Das wusste Dr. Ralf Stöckl ganz klar mit einem „nein“ zu beantworten. Hier komme es darauf an, aus welchem Erdöl der Kraftstoff produziert und in welcher Raffinerie jener hergestellt würde. Diese Faktoren würden Schwankungen hervorrufen, die aber normal und natürlich wären. Letztendlich komme es aber darauf an, dass TOTAL ein Additiv hinzugibt, sodass man an allen TOTAL Tankstellen immer die gleiche, hohe Qualität bekommt.

Eure Fragen und die Antworten der TOTAL Experten seht ihr auch im Video:

Auch Kraftstoff kann frieren

Eine weitere Frage befasste sich mit der Kälteempfindlichkeit des Kraftstoffs. Hier schreibt die Norm eine Unempfindlichkeit bis zu Temperaturen von -20 Grad Celsius vor – und die leisten die Kraftstoffe von TOTAL natürlich auch. Es geht sogar noch weiter: Die Standard-Kraftstoffe sind bis zu -22 Grad Celsius widerstandsfähig, der TOTAL Excellium Diesel sogar bis -30 Grad Celsius. Wenn ihr also eine Fahrt nach Sibirien unternehmen wollt, ist Excellium die richtige Wahl. Natürlich werden die sogenannten Winterkraftstoffe aber nicht über das gesamte Jahr angeboten, sondern nur dann, wenn sie auch gebraucht werden. Das ist in der Regel von November bis Februar oder März der Fall – je nachdem, wie lange es wirklich kalt bleibt. Im Fall eines sehr langen Winters gäbe es zudem Reserven.

Premium lohnt sich

Eine weitere Frage bezog sich auf den Nutzen von Premium-Kraftstoffen. Braucht man sie wirklich oder sind sie nur für besonders sportliche Fahrzeuge nötig?
Grundsätzlich kann der Kraftstoff, den man dem lieben Blech einschenkt, gar nicht gut genug sein. Warum das so ist? Weil die Premium-Kraftstoffe dabei helfen, den Motor sauber zu halten. Es kann vorkommen, gerade bei der Verbrennung von weniger hochwertigen Kraftstoffen, dass sich Rückstände im Motor bilden und dort hängen bleiben. Die Folge sind ein rauer Motorlauf, Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch und weitaus mehr, als man sich vorstellen kann. Gerade am Übergang zwischen den Zylindern und dem Zylinderkopf können diese Rückstände hängen bleiben. Additive, die in den Premium-Kraftstoffen enthalten sind, bewirken hingegen ein Auflösen von Ablagerungen und verhindern, dass sich Ablagerungen überhaupt bilden können. Man tut seinem Aggregat also nur Gutes mit hochwertigen Kraftstoffen von TOTAL.

Premium-Kraftstoffe schonen den Motor.

Alles Synthetik, oder was?

Die letzte Eurer Fragen blickte in die Zukunft und behandelte das Thema der synthetischen Kraftstoffe: Wie stark werden sich synthetische Kraftstoffe in den nächsten fünf bis zehn Jahren am Markt bemerkbar machen?
Im Bereich der nächsten fünf Jahre seien die synthetischen Kraftstoffe zu vernachlässigen, wissen die TOTAL Experten Leder und Stöckl. Dennoch dürfe man sich sicher sein, dass ihr Anteil langfristig stärker ansteigen werde. Allerdings müsse man sich im Klaren sein, dass nur Komponenten des Kraftstoffs synthetischer Natur sein könnten und vollsynthetische nicht möglich wären.

Was Bjoern und Jens aus Berlin mitnehmen, sind vor allem zwei Erkenntnisse: Zum einen, dass hinter Benzin und Diesel mehr steckt, als nur einfaches Rohöl, sondern tiefgreifende chemische Prozesse. Zum anderen die Empfehlung, dass der Premium-Treibstoff TOTAL Excellium keine Augenwischerei ist, sondern den Motor pflegt und reinigt. Und das ist im Zweifel die wesentlich günstigere Variante als ein defekter Antrieb, oder?

 

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NAIAS 2016 – Der besondere Messerundgang

Anfang des Jahres geht es in die USA. Das war schon lange so. Detroit im Staate Michigan ist im Januar nicht unbedingt verlockend, es ist schlichtweg immer kalt, aber, die NAIAS gehört nun einmal zum Programm. Wenn gleich seit ein paar Jahren die CES in Las Vegas den Auftakt des Arbeitsjahres noch früher setzt. Auch in diesem Jahr zog es uns in die USA. Und während wir die CES noch getrennt erlebten, haben Jens, Jan und ich, die NAIAS wieder mit einem gemeinsamen VIDEO festgehalten. Die „drei von der Tankstelle“, oder wie auch immer man uns nennen möchte. Jeder von uns hatte so seine persönlichen Favoriten. Vorhang auf für die NAIAS 2017 – der Messerundgang.

Das Tier in mir: HGP Audi TTS 480 PS

#MotorOli & #FotoRalph sind freudigst einer Einladung von Turbopapst Martin Gräf gefolgt und haben sich Alternativen zum Euch bekannten HGP Golf 7 R mit 480 PS zeigen lassen. Die Wahl für eine kleine Testfahrt fiel auf den brandaktuellen Audi TTS, der bereits in der Serienversion mit 310 PS und einer geilen Form punktet. Nach dem Umbau stehen 480 PS und ein maximales Drehmoment von 615 Nm auf der Habenseite. Damit beantwortet sich die Frage nach Fahrspass wohl von selbst 🙂

Die technischen Änderungen sind quasi identisch mit den hier gezeigten. Somit liegen die Fahrleistungen auf vergleichbarem Niveau (0-100 km/h: 3,2 Sek., 0-200 km/h: 10,8 Sek., V/Max. ca. 300 km/h).

Wie gewohnt alles etwas sinnfrei, aber mit viel Liebe zum Detail umgesetzt. Zieht Euch den Streifen rein und haut mit Feedback nur so um Euch!

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