Das letzte echte Allradtier! SUBARU WRX STi im TEST

Das letzte echte Allradtier! SUBARU WRX STi im TEST

Bei 255 km/h wird abgeregelt. Der neue WRX STi hat dieses Limit vom Vorgänger übernommen, hier im Spessart ist das jedoch egal. Denn diese 255 km/h schafft der WRX STi auch bei völligstem Wahnsinn des Fahrers nicht, so lange die kurvigen Straßen des Spessart das lebendige Umfeld sind. Doch das Top-Speed-Thema ist so oder so nicht das, was einen interessieren sollte. Der SUBAU bietet etwas ganz anderes. Es geht um den direkt erfühlbaren, den ehrlichen, den direkten Fahrspaß. Und gerade beim neuen WRX STi hat sich dieser nicht besonders gut versteckt!

SUBARU WRX STi bittet zum Tanz

Ein 300 PS Pragmatiker

255 km/h Höchstgeschwindigkeit sind wie gesagt eine virtuelle Größe, viel wichtiger ist die Abstimmung von Fahrwerk, Antrieb und Lenkung sowie der daraus resultierende Umgang mit dem Boxer-Vieh. Und wenn der Motor schon mit der gleichen Leistung antritt wie beim Vorgänger, wenn das manuelle Sechsgang-Getriebe die Kraft noch immer an den symmetrischen Allradantrieb verteilt, der wiederum maximal paritätisch (41:59 bis 50:50) zwischen den Achsen zuteilt, wenn an der Hinterachse noch immer ein Torsen-Differential für die Verteilung der Kräfte zuständig ist – dann muss der Fortschritt im Detail liegen, oder?

Dass ein SUBARU mit Allradantrieb an den Start gehen muss und seine Kraft aus einem Boxermotor kommen muss, ist eisernes Subaru-Gesetz. Es gibt hier nur wenig Spielraum und der WRX STi beugt sich dem Diktat. Das ist gut so. Das Wissen nicht nur die Fans des ehedem erfolgreichen Rallye-Tiers. Dem WRX STi  wurde einst eine große Aufgabe zugewiesen, damals, als er als Impreza WRX zur Welt kam, davon zeugen heute noch die martialischen Design-Elemente. Der große Heckflügel ist da nur das i-Tüpfelchen im Paket der optischen Eigenheiten. Die Nase des neuen WRX wirkt noch immer, als wolle man auf den Schotterpisten dieser Welt die staubige Luft filtern. Traditionell seine Form mit den sechs Ecken. Ebenso traditionell der Lufteinlass für die Kühlluft des Ladeluftkühlers, prominent auf der Haube platziert. Die Kotflügel wurden kräftiger maskuliner geformt, die Außenspiegel sitzen nun auf der Tür und nicht mehr im Fenstereck. Am Heckflügel wurde nicht herumgespielt, der bleibt, wo er war und verkündet der Außenwelt von den großen Ambitionen des WRX STi.  Auf deutschen Autobahnen motiviert diese optische Präsenz des WRX und der lautmalerisch vorgetragene Ehrgeiz allerdings viele Verkehrsteilnehmer zu Spielchen. Da wird herunter gebremst, beschleunigt, der Fahrer des WRX soll aktiviert werden zum Spielen. So ist mir das während der Abschiedstour mit dem Vorgänger des öfteren passiert.

Ausflug in das Kurvenland

Doch hier – im winkligen Spessart – kann ich nun konzentriert eintauchen in die Welt des WRX. Zeit, um den Fortschritt ausfindig zu machen. Zeit, um heraus zu finden, weswegen der Allradantrieb und der Motor – geht es nur um die Zahlen – gleich blieb, wo der WRX an sich doch eine neue Karosse bekam. Und während die sichtbaren Fakten wie ein flacheres Dach (-5 mm), der längere Radstand (+25 mm) oder die flacher verlaufenden A-Säulen kaum eine Rolle spielen, ist das Chassis  140% steifer geworden. Und das wiederum ist zwar nicht sichtbar, aber spürbar.

Steif ist besser

Der neue WRX STi fühlt sich extrem solide an. Eine steife Karosse hilft aber auch den Technikern bei der Abstimmung eines gutes Fahrwerks. Je weniger sich eine Karosserie verwindet, desto effektiver kann das Fahrwerk arbeiten. Vereinfacht gesprochen: Damit Dämpfer und Federn optimal arbeiten können, müssen sie sich an der Karosse abstützen können. Ist diese steif und solide, dann lässt sich das Fahrwerk besser abstimmen und das ist den SUBARU-Technikern gelungen. Der neue WRX STi folgt dem Gedanken des Fahrers. Die direkter abgestimmte Lenkung (von 14.8:1 auf 12.7:1) trägt ihren Teil dazu bei, aber wie sich der neue WRX STi in die Kurven stürzt, ist schon fast beängstigend. Da bleiben keine Momente der Lenkarbeit ungenutzt.

Sauber den Scheitelpunkt anvisieren, hart auf die Bremse, die Geraden im Spessart lassen den WRX STi zügig beschleunigen, beim Bremsen im ABS-Regelbereich taucht der WRX STi mit der Nase tief in Richtung Asphalt ein. Langsames lösen, einlenken und dann mit dem rechten Fuß, noch vor dem Kurven-Scheitelpunkt, wieder den Druck auf den 2.5 Liter Boxermotor erhöhen. Den Drehschalter für “SI-Drive”, das SUBARU Intelligent-Drive darf man während der Testfahrten getrost in “S#” (sport sharp) stehen lassen. Das sorgt für eine direktere und spontanere Reaktion des Motors auf die Gaspedalbefehle. Die beiden anderen Modi lassen sich im Alltag nutzen und zähmen die Kraftentfaltung des 407 Nm starken Turbo-Benziners auf ein erträgliches Alltagsmaß. Zudem soll der SI-Mode für eine sparsame Gangart hilfreich sein.

Er mag es hart

In mir erwacht die Frage, wie man es geschafft hat, einen 300 PS-Allradler mit einem derart vertrauenerweckenden Fahrverhalten abzustimmen? Der WRX STi erlaubt seinem Fahrer die vollständige Deaktivierung des ESP und wird dennoch nicht zickig. Lastwechsel in der Kurve? Weil man wieder einmal für einen Allradler zu schnell in die Kurve ging? Kein Thema. Auch ohne ESP bleibt es maximal bei einem sanften Eindrehen in die Kurve. Untersteuern sollte man allerdings unter allen Umständen vermeiden. Die speziellen Dunlop-Sportreifen grüßen sonst recht schnell mit jammernden Tönen, während man darüber nachdenkt, wie man die schwere Nase des WRX STi zurück in Richtung Kurve bekommt. Mit 1.505 Kilogramm auf der Waage und einem Plus von 300 Kilogramm für die Vorderachse muss die Hinterachse schon besonders clever agieren, um hier für ein neutrales Fahrverhalten zu sorgen. Mit rund 60 % der Kraft auf der Hinterachse und dem noch immer vorhandenen VDC-System sorgt der Antriebsstrang des WRX STi dafür, dass die Kraft dorthin kommt, wo sie am sinnvollsten wirken kann.

Dass die Vorderräder ordentlich arbeiten, unter dem Fahrer ein hoch intelligenter Allradantrieb die Kraft ständig neu verteilt und am Ende eine Serien-Bremse mit der ganzen Belastung fertig wird, davon spürt man nichts, während ich den –  in WR Blue Pearl lackierten – Japaner spielerisch in die Kurven werfe. Er macht es seinem Fahrer leicht, schnell zu sein. Die direkte Lenkung, der geniale Allradantrieb und das exzellente Fahrwerk – mit den noch immer 300 PS des Turbo-Boxers kommen sie spielerisch leicht zu Recht. Einzig die Reifen in 245/40-18 jammern nach einiger Zeit.

Zeit, den Blick durch den Innenraum wandern zu lassen

Rote STI-Insignien an Schaltknauf und dem nun unten abgeflachten Lenkrad, dazu Carbon-Optik in der Mittelkonsole. Die Sitze haben sich um den Rücken und Schulter des Fahrers geschmiegt und geben soliden Seitenhalt. Das Lenkrad mit der roten Ziernaht lässt sich ordentlich an die Statur des Fahrers anpassen. Viele Details im neuen WRX STi künden vom pragmatischen Anspruch des Sportlers. Hier wird keine Diva bewegt, hier bekommt man eine technisch solide, eine logisch aufgebaute Fahrmaschine. Zufällig sind die Türen ordentlich groß geschnitten und der Kofferraum mit 460 Litern groß genug für den nächsten Roadtrip. Auch zu viert!

Dass der WRX STi von Haus aus mit allem ausgestattet ist, was den Alltag angenehmer macht, dürfte klar sein. Die Aufpreisliste ist dann auch übersichtlich kurz und lässt einem nur die Wahl zwischen dem Active-Modell und der Sport-Version, die dann auch mit Harman-Kardon Soundsystem und Navigationssystem auf die Straße rollt. Für 2.590 € gibt es zudem eine Voll-Leder-Ausstattung und der Blue Pearl-Lack des Testwagens kostet 590 € extra.

Fazit:

Noch einmal zu den Zahlen: Der neue WRX kostet mindestens 41.900 Euro und ist damit deutlich günstiger geworden als sein Vorgänger. Auch ein echtes Argument – obwohl der STi dies eigentlich nicht benötigt hätte – denn fahrdynamisch gibt es in seiner Leistungsklasse nur wenige mit besseren Argumenten. Allerdings einige mit deutlich mehr Leistung.
Und auch wenn weiterhin bei 255 km/h abgeregelt wird, es ist nicht die Höchstgeschwindigkeit, die im neuen SUBARU WRX STi zählt, es ist der Weg dorthin, am besten auf kurvigen Straßen. Geradeaus schnell kann jeder. Der WRX STi schafft es auch zügig ums Eck!

[notification type=“notification_info“ ]Das Video ist eine Produktion für unsere Partnerseite: Autohub.de[/notification]

 

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen SUBARU WRX STi[/notification]

Verkaufsstart:  Mai 2014
Basispreis:  41.900,– €
Motorleistung:  300 PS @ 6.000 U/min | 407 Nm @ 4.000 U/min
Antrieb und Getriebe:  Symmatrical Allwheel Drive – Variabel, Torque Vectoring
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.595, 1.795, 1.475, 2.650 mm
Normverbrauch:  10.4 Liter / 100 km – 242 Gramm CO²/km
Höchstgeschwindigkeit:  255 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  5.2 Sekunden
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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

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Porsche-Motor selbst bauen! So schafft man es pünktlich bis Weihnachten.

„Möchten Sie nicht einen Porsche Sechszylinder-Boxermo…?“ 

Der Satz war kaum ausgesprochen, da war die Antwort schon klar: Ja, ich will. Überzeugend wie vor dem Standesamt mit der Traumfrau. Ja, ich will einen Porsche Sechszylinder-Boxermotor. In jeder Größe. Und so kam das gute Stück ein paar Tage später mit der Post.

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290 Teile für lange Winterabende

Im Maßstab 1:4, den eigenen Porsche-Boxermotor zusammenbauen. Mit 290 Bauteilen wird der Bausatz zu einer spannenden Beschäftigung für lange Winterabend. Okay, wir haben den Motor zusammen in knapp 2.5 Stunden zusammengebaut, aber – man hätte sich auch mehr Zeit lassen können.

Ein transparentes Modell mit Sound und Licht-Effekten, mit sich bewegenden Kolben und Ventilen. Ein funktionierender Zündverteiler schickt virtuelle Zündfunken in den Brennraum, die Kolben bewegen sich innerhalb ihrer Buchsen, dazu ertönt der legendäre Sound des luftgekühlten Boxermotors.

Der Nachbau verkörperter einen 2-Liter Sechszylinder aus dem Jahr 1966 und erklärt während des Zusammenbau zugleich spielerisch die Grundfunktionen eines Motors.

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Video-Reportage zum Bastelabend

Motoren Workshop :::: Wir bauen einen SechszylinderHaben klassische Motoren eine Zukunft? Ausblick und Rückblick auf die Motorentechnik.

Zusammen mit Fabian Mechtel von Asphaltfrage.de, habe ich den Bau des Boxermotors in einer Live-Schaltung auf Facebook übertragen. Wer sich also anschauen will, wie der Aufbau ablief, der sollte sich das Video anschauen. Leider hat nach rund 90 Minuten die Technik kurz gestreikt, so das ein Teil II und III notwendig wurden.

Wer sich die Videos anschaut, der stellt schnell fest: Es ist genau das richtige Geschenk für Petrolheads und Nerds. Ja, ein wenig mehr Feinschliff darf man beim Zusammenbau walten lassen, und auch wenn „eigentlich“ kein zusätzliches Werkzeug notwendig ist – ich empfehle wenigstens einen Seitenschneider und eine kleine Feile zur Hand zu nehmen.

 

Das Handbuch, ein Highlight!

Ein Höhepunkt des Bausatzes ist nicht nur der Betrieb, sobald montiert, sondern das liebevoll bebilderte und ausführliche Handbuch. Man erfährt viel über die Geschichte des 911 Porsche und auch über die Menschen, hinter dem Boxermotor. Es ist ein tolles Weihnachtsgeschenk, punkt!

Das Modell wurde mir kostenfrei von FRANZIS zur Verfügung gestellt. Das Live-Video und der Artikel sind frei und ohne Beeinflussung durch den VERLAG entstanden und nicht bezahlt! Das Modell ist wirklich cool! 

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