Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

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Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.

 

Volkswagen Arteon – Der Klassen-Patient

#läuft – ein Hashtag, der bei Volkswagen nicht immer passend scheint. Der Volkswagen Phaeton? Ein Prestige-Objekt, ein tolles Auto, aber dennoch ein Flop. Der Volkswagen Passat CC bzw. nur „CC“ – wie er später hieß? Auch nicht gerade das, was man einen Kassenschlager nennen würde. Die Diesel-Thematik wollen wir jetzt nicht auch noch hervorkramen. Und dennoch: Volkswagen ist einer der erfolgreichsten Automobil-Konzerne der Welt, der allerdings ohne ein echtes Flaggschiff auskommen musste – bis jetzt! Dieser Aufgabe möchte sich der neue Volkswagen Arteon annehmen und gleichzeitig den CC wie auch den Volkswagen Phaeton beerben.

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Weltpremiere: Der neue VW Polo !

Der VW Polo zeigt, wie Kleinwagen geht

Der kleinste VW, der Polo, startet in die 6. Generation und unterstreicht einmal mehr, worauf es ankommt. Mobilität für jedermann. Wie schon im Laufe des Jahres angekündigt, präsentiert der Autobauer aus Wolfsburg jeden Monat eine Weltpremiere. Nach mehr als 40 Jahren und weltweit 14 Millionen verkaufter Einheiten soll der Neue die Erfolgsgeschichte weiterschreiben. Den schmalen Kühlergrill vom großen Bruder Golf übernommen, zeigt sich der Polo mit weit nach unten gezogener Motorhaube und eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die am Ende in einer Sicke enden. Der aus dem Konzern allseits bekannte Modulare Querbaukasten (MQB) lässt den Polo gestreckt daherkommen. Ganze 81 mm länger als sein Vorgänger und mehr als 90 mm Radstand lassen sein Auftreten kurz vor dem Golf enden. Mit knapp 4.053 mm Gesamtlänge fällt er dennoch in das Segment der Kleinwagen. So groß wie seine Außenmaße sind die „inneren Werte“ auf 351 Liter Kofferraumvolumen bei voller Bestuhlung gewachsen. Gerüstet für die digitale Welt, haben die Wolfsburger Entwickler ein neues Schalttafel- und Cockpit-Layout konzipiert. Das Infotainment-System wird optional auf einem Acht-Zoll-Display abgebildet und zeigt dabei wahlweise Instrumente und Informationen an. Fahrerassistenzsysteme dürfen auch im Kleinsten nicht fehlen und so unterstützt der Polo seinen Fahrer bereits in der Basis mit dem Umfeldbeobachtungssystem Front Assist mit Fußgängererkennung und bremst im Zusammenspiel mit der City-Notbremsfunktion automatisch ab. Ab einem Einstiegspreis von 12.975 Euro rollt der neue Polo vom Band.

VW Polo startet in die digitale Welt

Der neue Polo in den Versionen RS-Line, Beat und GTI.

Berlin, Event Island, rund 30 Minuten vom Flughafen Tegel im schönen Spandau gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kleinwagen rund fünfhundert geladenen Medienvertretern. Über die Modelle von 1975, 1981, 1994, und 2001 bis hin zum Polo von 2009 blicken die Ingenieure aus Wolfsburg auf eine erfolgreiche Vergangenheit beim Bau von Kleinwagen zurück. Nicht nur funktional, sondern mit sehr viel Sportlichkeit und Pepp fährt der Polo auf dem Laufsteg der Eventlocation des Inselgeländes und steht, vertreten durch Herrn Herbert Diese (VW-Markenchef), Rede und Antwort gegenüber Journalisten aller Herren Länder. Raumgefühl, Digitalisierung sowie Effizienz und Funktionalität sind in erster Linie die Themen, mit denen der Polo punkten soll. Hierzu gehört der Einsatz eines Gas-Antriebs (TGI) auf Basis eines 1.0 Aggregates.

Der Verkaufsstart wird für September diesen Jahres angekündigt. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im Juli/August. Der Einstiegspreis bleibt bei 12.975 Euro auf dem gleichen Niveau des Vorgängers, allerdings ist durch die Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen mit höheren Preisen zu rechnen.

Frisch präsentiert – der neue VW Polo.

Die GTI – Fangemeinde wird noch dieses Jahr bedient

Mit drei Benzinern (1.0 MPI, 1.5 TSI und 2.0 TSI), einem 1.6 TDI Diesel Aggregat und dem bereits erwähnten Erdgasantrieb ist der Polo gut durchmotorisiert. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System und einem Rekuperationsmodus ausgestattet. Dies soll die ohnehin schon effizienten Antriebe nochmals an der „Spritschraube“ drehen lassen. Bei den Dieselaggregaten will Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Etwas später im Jahr soll die Fan-Gemeinde der GTI-Modelle beliefert werden. Hierzu dient der 2.0 TSI Motor, der mit einer Nennleistung von 147 kW (200 PS) und wahlweise mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe bestellt werden kann.

Der Polo GTI mit satten 200 Pferdestärken.

Fazit: Seine zuletzt an den Ford Fiesta verlorene Führungsposition im Kleinwagen Segment wird der neue Polo mit der vorgestellten Features und Motorisierungen in jedem Fall zurückgewinnen. Dies kann er ab September diesen Jahres unter Beweis stellen.

Stattliche Außenmaße, die fast an den Golf rankommen.

Text und Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Volkswagen AG)

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Märchenhaftes Reichweitenabenteuer – mit dem VW e-up! auf großer Reise

Alles eine Frage der Planung : Trotz der geringen Reichweite schafft der VW e-up! es bis nach Amsterdam.

Bis 2020 sollte eine Million Elektroautos in Deutschland auf der Strasse sein. So wollte es die Bundesregierung. Viel zu hoch gegriffen. Jetzt hat die Kanzlerin den Stecker gezogen und das Millionen-Ziel für Elektroautos erst mal kassiert. Kein Wunder: Von etwa 45,8 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW sind gerade mal 34 022  reine Elektroautos (Stand: 1.1.2017). Immer noch fehlt die Akzeptanz für die lautlose und – falls tatsächlich sauberer Strom genutzt werden kann – doch so umweltfreundliche Variante der Mobilität auf vier Rädern. mein-auto-blog hat sich der Frage nach dem „warum eigentlich ?“ angenommen und dem kleinen VW e-up! ,  der auf dem up!  basiert, mal auf das Zähnchen gefühlt.

Ein Abstecher zur Tulpenblüte nach Holland. Mit einem Elektroauto. Genauer gesagt mit einem VW e-up! Das Ausrufezeichen gehört zum Namen des kleinsten Stromers aus Wolfsburg und betont nicht etwa den Durchsetzungswillen für diese Reise. Die wird schon im Vorfeld von Kollegen und Bekannten, selbst in der Familie als hirnrissige Idee eingestuft. Wie soll ein von Volkswagen als Stadtauto konzipiertes Feigenblatt für elektromobilen Fortschritt es jemals weiter als bis zur nächsten Stadt oder gar über eine Staatsgrenze schaffen.

Gerade mal 1,2 Tonnen wiegt der elektrische up!, 230 Kilo davon gehen auf die Lithium-Ionen Batterie.

Das Fehlen eines fest eingebauten Navigationssystems und einer Ladekarte scheint verschmerzbar

Der e-up! Kommt an einem Dienstagmorgen auf einem Hänger, gezogen von einem Muskeln zeigenden VW Touareg. Den lautlos von der Rampe rollenden kleinen Bruder scheint er nicht mal eines Blickes zu würdigen. Ein kurzer Check des elektrisierten Kleinstwagens offenbart schnell das Fehlen eines eingebauten Navigationssystems und der vom Hersteller zugesagten Ladekarte, um den mit einem 60 kw/82 PS starken Elektromotor und einer 18,7 kWh Lithium-Ionen-Batterie ausgestatteten Testwagen immer wieder zu Kräften bringen zu können. Die Nacht vor der großen Reise nuckelt der Zwerg vor der Haustür über sein gut 10 Meter langes durch den Briefkastenschlitz am Garagentor geführtes Kabel brav am Hausstrom, um dann morgens mit einer ausgewiesenen Reichweite von 152 Kilometern den hinterherwinkenden Zweiflern zunächst mal den Wind aus den Segeln zu nehmen. Damit soll der Weg vom heimischen Soest in das 96 Kilometer entfernte Oberhausen doch locker machbar sein.

Bei solch einer Reichweite kommt doch erstmal Freude auf.

130 km/h in der Spitze wird angesichts schnell schrumpfender Reichweite schnell graue Theorie

Die auf das private Smartphone heruntergeladene VW App weist dort eine Ladestation und google maps überdies ein Servicecenter der dortigen Stadtwerke aus. Doch nach etwa 50 Kilometern schrumpft die Restreichweite empfindlich zusammen, obwohl die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h graue Theorie bleibt und weder Klimaanlage, Radio oder sonstige Verbraucher Energie für sich beanspruchten. Knapp vier Kilometer weist der Tacho kurz vor dem Ziel noch aus, glücklicherweise ist dort der Parkplatz vor der Ladestation frei. Die altmodisch wirkende abschließbare Metallkassette, aus der die junge Mitarbeiterin im Büro der Oberhausener Stadtwerke die mit einem Guthaben von fünf Euro ausgestattete LadeKarte umständlich gegen handschriftliche Quittung herausgibt, lässt erste Rückschlüsse auf die steinzeitliche Handhabung des Themas Elektromobilität hierzulande erahnen.

Das Netz von Schnellladestationen ist in Deutschland so löcherig wie ein Schweizer Käse

Das Aufladen – überraschenderweise an dieser Aufladesäule dann doch ohne Karte, aber nur mit einem Typ 2 Kabel möglich – dauert zweieinhalb Stunden Geduld. Dabei hat der E-Up! eine zusätzliche Buchse zum Schnellladen und kann an einer Drehstrom-Zapfsäule bis zu 50 Kilowatt Strom zapfen. Leider ist das Netz von Schnelladestationen in Deutschland nicht so dicht wie in den Niederlanden. Was wiederum ebenso wie die dortige Topografie eigentlich für den Ausflug zu unseren westlichen Nachbarn spricht. Die erste dort avisierte Schnellladesäule im 96 Kilometer entfernten Doetinchem kurz hinter der Grenze scheint mit der 80 Prozent Aufladung in Oberhausen und einer Reichweite von 132 Kilometern locker machbar. Fehlanzeige. Ein schneller Check der auf dem Tacho ausgewiesenen Restreichweite und der Entfernung laut Google Maps macht schnell klar, dass das Ziel immer mehr aus dem noch erreichbaren Radius gerät. Obwohl der gerade mal 1340 Kilogramm leichte Up! die letzten Meter auf der Autobahn weitestgehend im Windschatten eines 80 km/h schnellen LKW verbringt, endet diese Etappe diesmal unfreiwillig wieder auf einem Hänger.

Die rettende Schnellladesäule um sechs Kilometer leider verpasst.

Ohne weitere Verbraucher liegt die realisierbare Reichweite für den e-up! bei knapp 100 km

Danach ist man immer schlauer. In Zeiten, in denen die Elektromobilität weltweit noch in den Kinderschuhen steckt, bedarf es nun einmal einer sorgfältigen Vorbereitung einer solchen Tour. Die muss gar nicht mal an der Reichweite scheitern, die Volkswagen für den kleinen Up! vollmundig mit 160 Kilometern angibt. Realisierbar sind bei unaufgeregter Fahrweise, angenehmen Temperaturen und ohne die ohnehin völlig überbewertete Annehmlichkeiten eines Radios knapp 100 Kilometer. Damit lässt sich in den Niederlanden in jedem Fall einer der 63 Stationen der Fastned – Schnellladestationen direkt an der Autobahn erreichen. Keine ist von der nächsten mehr als 40 Kilometer entfernt und kann über eine App mit Bezahlfunktion Tag und Nacht angesteuert werden. Das Schnelladen an den zur Verfügung gestellten Aufladekabeln mit CS, ChAdeMo, AC-Steckern und Tesla Adapter dauert maximal 20 Minuten. Genug Zeit für einen Spaziergang mit Hund in die grüne Umgebung der Ladestationen, deren Strom ausschließlich aus alternativen Quellen stammt.

Perfekt für einen Spaziergang: eine knappe halbe Stunde an der Schnelladestation von Fastned, dann ist der e-up! wieder aufgeladen.

 

Die überdachten Fastned Schnellladestationen sollen bald auch in Deutschland Einzug halten.

 

Ohne (Reichweiten-)Sorgen durch den holländischen Frühling gleiten, die nächste Ladestation ist in greifbarer Nähe.

 

Optional gibt es für auch eine Rückfahrkamera, aber eigentlich ist der Kleine ganz übersichtlich.

 

Der viersitzige VW e-up! zählt mit seinen 3,54 Metern Länge zu der Kategorie der Kleinstwagen.

 

Der kleine Stromer verfügt über Reise taugliche gute Sitze, ist handlich und lässt sich gut lenken.

 

Das gute Umweltgewissen und die Reisekasse bei Laune zu halten sprechen für das Reisen auch mit einem elektrischen „Stadtauto“.

Dank 4000 Euro Förderprämie ist der elektrische VW Up! für etwas mehr als 22.000 Euro zu haben. Das ist immer noch viel mehr als das Doppelte des knapp 10.000 Euro teuren Basismodells des up! mit Benzinmotor. Im Gegenzug hat der rein elektrische Ausflug in die Niederlande hin – und zurück an reinen Fahrtkosten knapp 20 Euro gekostet und eine wichtige Erkenntnis gebracht: Man kann mit einem Elektroauto, so klein es auch ist, auch mal weiter weg in Urlaub fahren. Man sollte aber nicht einfach drauflosfahren. Es sein denn, der Weg ist das Ziel und Zeit und Nerven sind belastbarer als die Batterie….

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

VW Beetle – Kein Coupé mehr in Deutschland

VW hat die Coupé-Variante des kompakten Retromodells Beetle in Deutschland aus dem Programm genommen. Die Neuauflage des legendären Käfer sei bereits nicht mehr bestellbar, bestätigt Volkswagen einen entsprechenden Bericht der „Automobilwoche“. Weiterhin erhältlich ist hingegen das Cabrio, das Ende Mai leicht renoviert in ein neues Modelljahr geht.

Hintergrund der Entscheidung ist die hierzulande geringe Nachfrage nach dem Coupé. Dessen Anteil an den 14.700 im vergangenen Jahr zugelassenen Beetle-Neuwagen lag bei weniger als einem Drittel. Weltweit gesehen ist das Verhältnis zwischen den beiden Karosserievarianten umgekehrt. Die Produktion des Coupés im mexikanischen Puebla läuft daher für andere Märkte unverändert weiter. (Holger Holzer/SP-X)

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VW I.D. Crozz – Der Dritte im Bunde

VW präsentiert auf der „Auto Shanghai 2017“ (19. bis 29. April) das mittlerweile dritte Modell der I.D.-Reihe. Bei dem I.D. Crozz handelt es sich um ein vollelektrisches CUV – ein „Crossover Utility Vehicle“. Der Hersteller beschreibt das Auto als „viertüriges Coupé und SUV zugleich“.

Das Fahrzeug soll als sportlicher und interaktiver Allrounder auftreten, der mit einer Reichweite von 500 Kilometer auch für längere Touren geeignet ist. Ein Allradantrieb soll außerdem Fahrten abseits befestigter Routen ermöglichen. Der E-Antrieb leistet 225 kW/306 PS und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die Batterien sollen sich innerhalb von 30 Minuten wieder zu 80 Prozent aufladen lasen.

Neben dem Elektro-Antrieb setzt VW bei der neuen I.D.-Studie auf einen vollautonomen Autopiloten. Dieser wird durch einen leichten Druck auf das VW-Logo im Lenkrad aktiviert, das anschließend im Armaturenbrett verschwindet und eine Einheit mit den volldigitalen Anzeige- und Bedienelementen bildet. Außerdem ist ein Clean-Air-System (ähnlich wie im Tesla Model X) an Bord. Die Scheinwerfer verfügen über LED-Technik und sollen als „Augen“ im Autopilot-Modus mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. Der Innenraum wird – trotz kompakterer Außenmaße – auf dem Niveau des Tiguan Allspace liegen.

Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender der Marke VW, zeigt sich selbstbewusst: „Bis 2025 wollen wir den Absatz von reinen Elektrofahrzeugen auf eine Million Einheiten pro Jahr steigern. Der I.D. Crozz übernimmt dabei eine Schlüsselrolle. Die Produktion wird 2020 anlaufen“. (Max Friedhoff/SP-X)

VW Golf 1.5 TSI – Neuer Evo-Motor bestellbar

Ab sofort ist der frisch geliftete VW Golf auch mit dem völlig neuen Benzinmotor 1.5 TSI Evo bestellbar. Für den ab der mittleren Ausstattungslinie Comfortline erhältlichen Standard-Golf liegt der Grundpreis bei 24.350 Euro, der Variant 1.5 TSI kostet mindestens 26.400 Euro.

Unter anderem dank variabler Zylinderabschaltung (ACT) und Common-Rail-Direkteinspritzung soll das Turboaggregat zugleich kraftvoll und effizient sein. In Kombination mit dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe beschleunigt der 110 kW/150 PS und 250 Newtonmeter leistende Vierzylinder den Golf in knapp über 8 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 216 km/h möglich. Den Verbrauch gibt VW mit fünf Litern an. Für 2.000 Euro Aufpreis ist das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Es senkt bei gleichen Fahrleistungen den Verbrauch auf 4,9 Liter.

Ab Mitte des Jahres wird VW den 1.5 TSI Evo zusätzlich in einer schwächeren Variante mit 96 kW/130 PS anbieten. (Mario Hommen/SP-X)

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VW Golf GTE – Neue Spar-Strategie

VW hat die GTE genannte Plug-in-Hybrid-Version des Golf überarbeitet. Künftig soll der rund 37.000 Euro teure Teilzeitstromer mit Hilfe des Navigationssystems vorausschauender fahren und dadurch seinen Hybridantrieb intelligenter einsetzen.

Der GTE unterscheidet sich von seinem Vorgänger unter anderem durch neue sogenannte Winglets in der Frontschürze und neue LED-Scheinwerfer. Der Antrieb besteht weiterhin aus einem 1,4-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS und einem 75 kW/102 PS starken E-Motor. Im Zusammenspiel leistet das Duo 150 kW/204 PS, was eine Sprintzeit von 7,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h erlaubt. Dank zumindest theoretisch 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite liegt der Normverbrauch des GTE bei 1,6 bis 1,8 Litern.

Um den Teilzeitstromer im Alltag effizienter werden zu lassen, hat VW die Hybridstrategie verfeinert. Diese bezieht jetzt auch GPS- und Streckendaten in die Regelung mit ein. Die Navigation erkennt, wann beispielsweise eine Kreuzung kommt, ob es hinter der Kuppe bergab geht, ob ein Tempolimit oder eine Ortschaft folgt und passt den Einsatz der Motoren entsprechend an. (Mario Hommen/SP-X)

VW Golf R – Der Wolf im Golf

Vor 17 Jahren erfand VW den Golf R32, damals ein Power-Paket mit 3,2 Liter Hubraum, sechs Zylinder und 241 PS. Zehn Jahre später war Schluss mit sechs. Aus R32 wurde im Zuge einer neuen Plattform Golf R, unter dessen Haube fortan ein Zweiliter-Turbo-Vierzylinder seine Leistung (270 PS) zum Besten gab. Die Fans blieben ihrem Super-Golf trotzdem treu, zumal VW dem R mittlerweile weitere 30 PS spendierte.

Doch auch die 300 sind Geschichte. Mit der aktuellen Modellpflege, bei Volkswagen offiziell Produktaufwertung (PA) genannt, kitzelten die Motoren-Ingenieure jetzt 310 PS aus dem TSI-Aggregat. „Nie zuvor war ein serienmäßiger Golf stärker und beschleunigte schneller“, sagt Arne Hinze, Entwicklung Gesamtfahrzeug. Und konnte nie zuvor so herrlich Fahrer in doppelt so teuren Sportwagen ärgern. Besonders, wenn der R-Käufer das optionale Performance Paket in der Preisliste angekreuzt hat. Es hebt die 250-km/h-Sperre auf und lässt den neuen Golf R stramme 267 km/h schnell werden. Da dürfte selbst mancher Porsche-Fahrer verwundert auf seinen Tacho schauen, sollte der R im Rückspiegel auftauchen.

Es liegt in der Natur der Sache, dass ein Kompaktwagen mit einer Leistung von 310 PS, 380 Newtonmeter Drehmoment und Allradantrieb abgeht wie die sprichwörtliche „Schmidts Katze“

Erkennbar ist der neue Power-Golf dann an einem nochmals geschärften Gesicht, den schwarz unterlegten LED-Scheinwerfern und dem glänzend schwarzen Wabengrill. Sieht man einen Golf mit vier weit außenliegenden Doppelendrohren und Diffusor, zeigt auch dies unmissverständlich, von wem man da gerade überholt wurde. Wer den Golf R im Stand betrachtet wird zudem die gelochten Bremsscheiben und die silberne Logo-Platte auf dem Bremssattel ausmachen. Sie sind Teil der optionalen R-Performance Bremsanlage. Und auch die speziellen, 19 Zoll großen Leichtmetallräder „Pretoria“ (ebenfalls gegen Aufpreis) weisen auf den stärksten Serien-Golf in der Geschichte dieses Autos hin.

Es liegt in der Natur der Sache, dass ein Kompaktwagen mit einer Leistung von 310 PS, 380 Newtonmeter Drehmoment und Allradantrieb abgeht wie die sprichwörtliche „Schmidts Katze“. Das Schöne am Golf R aber ist seine schon fast unverschämte Souveränität. Es scheint völlig egal zu sein, in welchem Gang man sich gerade befindet, der Motor spricht sofort an und zieht mit Nachdruck los. Hinzu kommen eine Lenkpräzision und eine Kurvenfreudigkeit, die nur wenige Autos bieten. Dabei erkauft sich der Golf R seine Sportlichkeit nicht mit einem harten Rennfahrwerk, das einen im Alltag nerven würde. Der Komfort bleibt ausgewogen, die Abrollgeräusche sind niedrig. Viel besser lässt sich das bei dieser Sportlichkeit nicht unter einen Hut bringen.

VW hat den Golf R geliftet

Manchmal ein Quäntchen zu viel Lärm macht da höchstens die Hochtemperatur-Titan-Abgasanlage, die VW erstmals für den Golf R anbietet. Sie stammt von dem slowenischen Spezialisten und Ex-Rennfahrer Igor Akrapovic. Gegenüber der Serienversion werden sieben Kilogramm eingespart. Weitere zehn kommen von den bereits erwähnten „Pretoria“- Rädern, zwei Kilo Ersparnis bringt die Performance-Bremsanlage. Für Kunden, die ihre Wochenenden häufig auf abgesperrten Rennstrecken verbringen, sind das verlockende Werte, dürften sie doch zusammen mit den gesondert erhältlichen Semi-Slicks die Rundenzeiten um die eine oder andere Zehntelsekunde verbessern.

Das nötige Rennsportgefühl sollen auch der auf Knopfdruck aktivierbare Race-Modus (strafferes Fahrwerk, spontanere Gaspedalreaktion und schnellere Gangwechsel), das abschaltbare ESP (hat kein anderer Golf) und die Launch-Control (serienmäßig bei DSG-Getriebe) vermitteln. Letztere ermöglicht den optimalen Kavalierstart und katapultiert den Golf R statt in 5,1 in nur 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h.

Erkennbar ist der neue Power-Golf dann an einem nochmals geschärften Gesicht

Passend dazu hat Volkswagen das Cockpit eingerichtet. Im Display werden Ladedruck, die Längsbeschleunigung, die Kräfte in den Kurven oder auch die abgerufene Leistung sowie die Rundenzeiten angezeigt. Auch der restliche Innenraum setzt deutlich auf sportliches Flair. Die Sitze tragen den Stoff „Race“ in Verbindung mit grauen Ziernähten und Alcantara-Innenflanken. Die Dekoreinlagen sind in „Carbon Touch“ gehalten, die Pedale mit Edelstahlkappen versehen und bei Einschalten der Zündung erscheint im Bildschirm das große R-Logo.

VW lässt sich das alles mit mindestens 40.675 Euro bezahlen. Da mag mancher trocken schlucken, doch in Anbetracht, was der Golf R an Fahrdynamik auf die Straße bringt, ist das geradezu ein Schnäppchen. Falls es etwas weniger sein darf. Auch hier hat Volkswagen Passendes im Programm. Wie zum Beispiel den Golf GTI in der Performance-Version. Seit neuestem mit 245 PS (plus 15) und Differenzialsperre. Er kostet 32.475 Euro und lässt mit seinen traditionellen Karo-Sitzen sofort wieder die Erinnerungen an den ersten GTI von 1976 wach werden. (Michael Specht/SP-X)

VW e-Golf – Mehr Reichweite und ein paar smarte Lösungen

Der Golf gilt in seiner Klasse als König. Doch in Sachen E-Mobilität fährt der Wolfsburger nicht an der Spitze. Die Deutschen bevorzugen Stromer wie BMW i3 und Renault Zoe. Vielleicht hängt dies mit dem VW-Prinzip zusammen. Der damalige Konzernchef Martin Winterkorn wollte partout kein Elektroauto, das auf einer eigenen Plattform steht und eine eigene Karosserie hat. Zu teuer, zu riskant. Nachteil: Der Kunde kann mit dem e-Golf kein Statement abgeben, wie umweltbewusst und zukunftsorientiert er unterwegs ist. So wie er es beispielsweise mit einem i3 tun könnte.

Daran wird sich auch mit der jüngsten Modellpflege nichts ändern, die Volkswagen seinem ab 35.900 Euro erhältlichen Elektro-Golf nach knapp drei Jahren spendiert. Zu erkennen ist der leise und emissionsfreie E-Antrieb allenfalls an den blauen Zierleisten in den jetzt serienmäßigen LED-Scheinwerfern. Die größere Änderung findet unter dem Blech statt. Sie gilt der Batterie. Ihre Kapazität steigt von 24,2 auf 35,8 kWh, mithin um fast 50 Prozent. Entsprechend ändert sich die Reichweite, die VW nun mit 300 statt zuvor 190 Kilometern angibt.

Natürlich weiß jeder, dass dieser NEFZ-Wert ein Labor-Ergebnis unter Bestbedingungen ist. Die Realität sieht anders aus. Und in Wolfsburg will man sie nicht schönreden. Die Marketing-Strategen nennen es „kundenrelevantes Jahresmittel“. Gemeint ist: Je nach Fahrweise, Wetter und Einsatz der Heizung beziehungsweise der Klimaanlage liegt die Reichweite bei rund 200 Kilometern. „Damit wird der neue e-Golf für nahezu alle beruflichen Pendler zu einer sehr umweltfreundlichen Alternative“, sagt Jonas Tousen, aus dem Bereich Entwicklung Elektrische Antriebe. Ausprobieren konnten wir dies bei der Präsentation des neuen e-Golf noch nicht, weil die Teststrecke zu kurz war. Unser Bordcomputer zeigte bei normaler Fahrweise 15,8 kWh pro 100 Kilometer an (Normverbrauch: 12,7 kWh/100 km). Dies deutet aber tatsächlich auf gut und gerne 200 Kilometer Reichweite hin.

Der Preis für den Golf-Stromer beträgt 35.900 Euro

Zur besseren Effizienz soll auch eine zweite Neuerung beitragen: das Navigationssystem. Es nutzt die Streckendaten, um Strom zu sparen. Kommt beispielsweise eine Kurve, eine Abzweigung, ein Kreisverkehr oder ein neues Tempolimit, erscheint im Display der Hinweis „Fuß vom Gas“ schon bevor der Fahrer die Verkehrsänderung erkennt.

Änderung Nummer drei: der Elektromotor. Zuvor mussten sich 85 kW/115 PS um den immerhin über 1,6 Tonnen schweren e-Golf (allein die Batterie wiegt 345 Kilogramm) kümmern, jetzt sind es 100 kW/136 PS. Damit ist natürlich nicht die Spritzigkeit eines BMW i3 möglich, aber es reicht, um flott unterwegs zu sein. Ohnehin ist die reine Leistung bei einem Elektroauto letztlich gar nicht so wichtig. Bedeutung sollte man dem Drehmoment schenken. Es stieg von 270 auf 290 Newtonmeter. Das ist mehr als es der Motor eines Golf 1.8 TSI auf die Kurbelwelle bringt. Und bei einem Elektromotor liegt physikalisch bedingt das Drehmoment sofort an, praktisch ab der ersten Umdrehung.

VW hat den e-Golf geliftet

Nicht zuletzt deshalb machen E-Autos vor allem in der Stadt so viel Spaß. Kein anderer Motor bietet eine bessere, gleichmäßigere und noch dazu leisere Anfangsbeschleunigung. Schon nach 6,9 Sekunden erreicht der e-Golf Tempo 80, nach 9,6 Sekunden liegen 100 km/h an. Auf 150 km/h hat VW jedoch die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Darüber würde der Stromverbrauch rasant ansteigen.

Ähnlich viel Reichweite frisst bei einem Elektroauto im Winter die Heizung. Die Ingenieure entwickelten daher eine Wärmepumpe. Sie nutzt sowohl die Wärme aus der Umgebungsluft als auch die Abwärme der Antriebskomponenten. VW sagt, die Reichweite würde sich im Vergleich zu einem konventionellen Heizsystem so um bis zu 30 Prozent erhöhen.

So toll die größere Batterie mit Blick auf die Reichweite im neuen e-Golf auch sein mag, so nachteilig ist sie, wenn man zu Hause nur eine normale Steckdose (2,3 kW) zum Laden hat. Dann dauert das Auffüllen der leeren Akkus über 15 Stunden. Wer also abends spät kommt und morgens früh wieder los muss, kriegt die Batterie nur halb voll. Sinnvoll ist da natürlich eine Wallbox. Sie kann maximal elf Kilowatt bereitstellen, kostet aber rund 900 Euro plus Montage durch einen Elektriker.

Das Bordinstrument ist an den Antrieb angepasst

Öffentliche Ladesäulen können teils bis zu 40 kW Gleichstrom in die Batterie drücken, was den Ladeprozess auf unter eine Stunde drücken würde. Um das Laden unterwegs so einfach wie möglich zu gestalten, bietet VW eine sogenannte Charge & Fuel Card an. Über sie kostet Gleichstrom (DC) 11,90 Euro die Stunde, Wechselstrom (AC) 0,95 Euro/h bei minutengenauer Abrechnung. Wo die betreffenden Ladesäulen (zirka 4.000 in Deutschland) stehen, verrät eine App fürs Smartphone.

Unschlagbar ist der e-Golf beim Thema Service am Kunden. Fahrer von E-Autos kennen das Dilemma. Soll es einmal etwas weiter weggehen, reicht auch die größte Batterie nicht. Gewöhnlich muss man sich dann einen Mietwagen nehmen oder – falls vorhanden – den Erstwagen im Haushalt. Bei VW erhalten alle Käufer eines e-Golf in den ersten zwei Jahren nach Zulassung bis zu 30 Tage im Jahr kostenlos einen Mietwagen aus dem aktuellen Modell-Portfolio von Volkswagen. Ausgenommen ist nur der Touareg.

Aus der Leihdauer ergeben sich die Freikilometer. Der e-Golf-Käufer hat die Wahl, ob er nur einen Tag oder eine Woche oder auch gleich die vollen 30 Tage in Anspruch nimmt. Will er letzteres, beispielsweise, um in den Urlaub zu fahren, sind 4.000 Freikilometer drin.

Und in wessen Fahrprofil die batterieelektrische Mobilität noch gar nicht passt, dem bietet VW noch den Golf GTE an. Motto: Wenn schon nicht gleich voll, dann wenigstens ein bisschen. Die Plug-in-Hybrid-Version hat nach wie vor einen normalen Verbrennungsmotor (1,4-Liter-TSI) unter der Haube, aber gleichzeitig auch eine Elektromaschine. Ideal für die kurzen Fahrten zum Einkaufen oder den täglichen Weg ins Büro. Immerhin: Die Batterie im Wagenheck liefert Strom für gut 50 Kilometer. Erst danach würde sich der Verbrenner zuschalten. Zusammen liefern beide stramme 150 kW/204 PS, was den Golf GTE zu einem der sportlichsten Vertreter unter seinen Brüdern macht. Um den Teilzeitstromer im Alltag effizienter werden zu lassen, hat VW zudem eine neue Hybridstrategie entwickelt. Sie bezieht jetzt GPS- und Streckendaten in die Regelung mit ein. Die Navigation erkennt, wann beispielsweise eine Kreuzung kommt, ob es hinter der Kuppe bergab geht, ob ein Tempolimit oder eine Ortschaft folgt. Der Druck, mit der Energie aus der Batterie so sparsam wie möglich umgehen zu müssen, hat also einen angenehmen Nebeneffekt: Die Hersteller bauen immer mehr entsprechende smarte Lösungen in ihre E-Autos ein. (Michael Specht/SP-X)

Die Macht der Farben

Die Macht der Farben

„Auf dieses Gelb haben wir lange gewartet!“ Vorsichtig schiebt Astrid Göring ein Schälchen mit dem Gewürz Kurkuma beiseite, um Platz zu machen für das sogenannte „Moodboard“. Diese Schautafel zeigt unterschiedliche Gelbtöne: unter anderem ein Foto von leuchtenden Maisfeldern, das Etikett einer französischen Zitronenlimonade und die Stoffprobe einer italienischen Gardine. „Für die erste Inspiration sammeln wir alles! Diese Beispiele nutzen wir als Grundlage für das erste Gespräch mit dem Lacklieferanten. Dabei müssen wir ihm unsere Vorstellung vom finalen Farbton vermitteln: Mit feinem Charakter. Oder mit lebhaftem Funkeln, sobald die Sonne darauf scheint.“ erklärt Astrid Göring.
Sie ist bei Volkswagen für das Farbdesign der Kompaktklasse zuständig. Dazu gehört unter anderem der Golf. „Kurkumagelb Metallic“ heißt eine der neuen Trendfarben, die die gebürtige Hamburgerin für den neuen Golf entwickelt hat. „So ein lebendiges Gelb wie Kurkuma wäre vor zwölf Jahren technisch noch nicht möglich gewesen. Aber bei der Zusammensetzung der Farbpigmente hat sich einiges getan. Jetzt können wir es endlich anbieten“, freut sich Görings Kollegin, Susanne Gerken.
Gemeinsam arbeiten die Designerinnen in der sogenannten „Color und Trim“-Abteilung. Hier entwickeln die Kreativen ihre Konzepte: Farben, Stoffe und Materialien für die verschiedenen Modellgruppen. Susanne Gerken ist mit ihrer Gruppe für das Farbdesign im „B-Segment“ zuständig. Dazu gehören zum Beispiel der Passat, der Sharan und der Arteon.

Die Qual der Wahl im Innenraum
Die Mitarbeiter entscheiden über Farbe und Material von allen Flächen, die von den Interieur- und Exterieur-Designern gestaltet wurden. Für den Innenraum bedeutet das die Qual der Wahl: Lederqualitäten, Stoffsorten und auch Holz, Aluminium oder Lack für Dekorleisten müssen ausgewählt werden. Außerdem gehört natürlich die Farbauswahl für die Außenhülle dazu, inklusive der Felgen. Beim Beetle Cabrio kommen die verschiedenen Varianten der Stoffverdecke hinzu. Kurzum: Das Team belegt alle Flächen am Fahrzeug, die man innen und außen sehen und fühlen kann, mit passenden Materialien. Und das für alle Modelle und Märkte von Volkswagen. Für diese komplexe Aufgabe können sie aus einem Spektrum von rund 80 unterschiedlichen Außenfarben wählen. Und Lack ist nicht gleich Lack. Es gibt ihn als Uni-Variante, mit Metallic- oder Perlmutteffekt. Darunter sind Klassiker wie Tornadorot, Pure White oder das spektakuläre Oryxweiß.–Preislich gesehen die absolute Spitze der gesamten Farbpalette: Aufwendig entwickelte Farbpartikel erzeugen brillianten Glanz und eine beeindruckende Tiefenwirkung.
Mit dieser großen Auswahl an Farben und Materialien trägt Volkswagen dem Individualisierungstrend Rechnung. Neben der Wohnung und dem Arbeitsplatz, ist das Auto inzwischen der dritt-wichtigste Ort im Leben vieler Kunden. Sie wollen diesen sogenannten „Third Place“, genau wie ihre Wohnung, individuell gestalten. Dabei ist die Auswahl nicht mehr auf die Farbe der Karosserie beschränkt. Beispiel Up: Der Kunde kann aus mehreren Kombinationen wählen und zusätzlich die Farbe der Außenspiegel, der Räder und des Daches entscheiden. Auch hier gilt: Hinsichtlich ihrer zeitgemäßen Ausstrahlung werden alle Farben und Kombinationen von den beiden Designerinnen und ihren Kollegen in regelmäßigen Abständen überprüft und gegebenen falls an neue Entwicklungen angepasst.


Rosige Zukunft für alle Grüntöne
Solche Entwicklungen können gesellschaftlicher Art sein, wie zum Beispiel wachsende Mobilität, Digitalisierung oder auch Nachhaltigkeit. Sie beeinflussen neue Farbtrends. Diese werden zunächst in der Mode sichtbar, dann auf Möbeln und später in der Auto-Welt. „Solche Veränderungen werden auch von unseren Kunden wahrgenommen. Ihr Geschmack wandelt sich entsprechend.“, erläutert Susanne Gerken. Jährlich entwickeln die Volkswagen Designer deshalb neue Trendfarben. Neben dem bereits erwähnten „Kurkumagelb Metallic“ (unter anderem für den neuen Arteon) heißen die aktuellen Trendsetter „Atlantic Blue Metallic“(verfügbar zum Beispiel für den Touran) oder „Bottle Green Metallic“ am Beetle und Beetle Cabrio. Grüntöne insgesamt- von Moosgrün über Flaschengrün bis Viperngrün – sehen Gerken und Göring als neue Trendfarben. „Grün war für Volkswagen nie eine wichtige Farbe. Das hat sich geändert. Durch Vernetzung und Globalisierung werden Gesellschaften durchlässiger und toleranter. Farben stigmatisieren nicht mehr“, prognostiziert Gerken der ehemals als Jägergrün verspotteten Farbe eine rosige Zukunft.

Bevor aber eine neue Farbe angeboten wird, vergehen mindestens zwei Jahre vom ersten Entwurf bis zum fertigen Lack. Daher müssen die Designerinnen mental quasi in der Zukunft leben. Inspiration findet Astrid Göring überall: „Ich gehe mit offenen Augen durch die Welt: Wie weit geht das Spektrum eines dramatischen Herbsthimmels? Welches Licht- und Schattenspiel bietet eine neue Glasfassade? Oder ich sortiere Knöpfe in einer Schachtel und denke: Die drei lassen sich toll kombinieren!“

Welchen Einfluss haben Farben und Materialien auf das Gesamtpaket?

Manche Farben können die Formgebung eines Fahrzeugs verstärken. Andere können die Formgebung aber auch schwächen oder komplett ruinieren. Im besten Fall bieten sie perfekte Unterstützung für jede Linie, jeden Radius und jede Kurve im Blech. Allerdings zeigt erst die Kombination von Farben mit den passenden Materialien im Innenraum, ob das Gesamtpaket seine Wirkung entfaltet. „Wir wollen unsere Autos nicht verkleiden, sondern mit Hilfe von Farben und Materialien perfektionieren. Wir versuchen die Details so zu betonen, dass sie eine stimmige und starke Gesamtwirkung unterstützen.“, erklärt Textildesignerin Gerken. Deshalb muss die Abstimmung innerhalb des Teams präzise funktionieren. Farbe ist ein hochkomplexes Industrieprodukt und daher eine Diva: „Am Schluss des Entwicklungsprozesse können wir an der Farbe nichts mehr ändern. Beim Sitzbezug kann man das Nähgarn nochmal wechseln.“, erklärt Astrid Göring die Herausforderung für alle Beteiligten. Gerken und Göring arbeiten mit eng mit ihren Kollegen aus der Lackiererei, der Materialforschung und der Produktionsplanung zusammen. Gemeinsam wird beraten, welche Design-Aspekte betont, welche Ausstrahlung zum Fahrzeug passt und was in der Großserie umgesetzt werden kann.
Nicht jede Farbe passt allerdings zu jedem Modell.
Zur Ausstrahlung von Up und Beetle passen Unifarben ohne aufwendige Metallic-Effekte. Der Farbton Denim Blue unterstützt die Formgebung des Beetle. Für die größeren Fahrzeuge aus dem Verantwortungsbereich von Susanne Gerken würde dieser Farbton nicht in Frage kommen: Das Hellblau würde die großen Flächen des Touareg komplett neutralisieren. „Das würde dann wie ein fahrender Legostein wirken“, schmunzelt Göring.

Die beiden Farbexpertinnen haben nur kleinen Spielraum für große Experimente: Nach ersten Gesprächen mit den Lacklieferanten bekommen sie innerhalb von fünf Wochen eine 10 mal 15 cm große Farbkachel. Um zu sehen, ob die Farbe auch tatsächlich zum Fahrzeug passt, arbeiten sie mit Visualisierungen und 3-D-Modellen. Der Test mit einem Wagen in Originalgröße wäre zu zeitintensiv. Die tatsächliche Wirkung auf dem jeweiligen Fahrzeugmodell erleben die Designerinnern erst am Ende des Entwicklungsprozesses. Dieses komplexe Abstimmungsverfahren ist durch zahlreiche Ansprüchen und Vorgaben gekennzeichnet. Für den perfekten Abschluß brauchen Gerken und Göring all ihre Erfahrung, Kompetenz und Intuition. Dabei erhöht eine enge Zusammenarbeit mit den Kollegen aus der technischen Entwicklung die Erfolgsaussichten.

Einen rosa Beetle für die Amerikaner
Gerken und Göring benötigen Erfahrung, Kompetenz und Intuition aber nicht nur für die Farben der Modelle auf europäischen Märkten. Sie arbeiten für alle weltweiten Märkte, in denen Volkswagen verkauft werden: Immerhin mehr als 150 Länder. Diese zusätzliche Herausforderung grenzt die Arbeit einerseits ein, andererseits bietet sie neue Gestaltungsmöglichkeiten. Jedes Land hat farbspezifische Präferenzen und Einschränkungen. Beispielsweise gab es für nordamerikanische Kunden ein Sondermodell des Beetle in rosa.–Auf dem europäischen Markt wäre das Fahrzeug unverkäuflich.

Manchmal verblüffen sie mit einer Farbe sogar die eigenen Kollegen. Astrid Göring überraschte mit dem „Kurkumagelb Metallic“: In der Frühphase prüfte sie zunächst das bestehende Angebot. Was könnte verbessert werden? Was passt zum Fahrzeug? „Da fehlte Gelb! Ich wollte aber einen auffälligen, brillianten Farbton mit warmer Ausstrahlung. Dann sah ich das lackierte Probestück. Der sieht gewürzig aus, dachte ich. Aber nicht ganz so viel Orange wie im Curry. Ich fand Kurkuma als Farbbezeichnung prima. Das hatte intern allerdings niemand erwartet. Da waren dann noch einige Wochen Überzeugungsarbeit notwendig.“

Maximale Strapazen für einen zehntel Millimeter

Aus diesen Gesprächen mit anderen Fachbereichen wissen Susanne Gerken und Astrid Göring genau: Die optische Anmutung muss passen und die chemische Zusammensetzung muss strapazierfähig sein: Niederschlag, UV-Strahlung sowie Hitze und Kälte.–Um nur die wichtigsten klimatische Belastungen zu nennen. Außerdem müssen die Lacke auf unterschiedlichem Blech und Kunststoff identisch wirken. Deshalb folgt die komplette Lackierung der Karosse, mit allen Türen und Klappen als wichtiger, zweiter Schritt, direkt nach dem Karosseriebau. Dabei ist höchste Präzision erforderlich: Roboter bringen den Lack schichtweise auf das frische Blech. Während der Veredlung und Lackierung legen die Karosserien auf Förderbändern rund sechs Kilometer zurück. Erst wenn alle Schichten aufgetragen wurden, bekommt der Lack seine Qualität. Die fünf Schichten messen insgesamt gerade mal einen zehntel Milimeter – das entspricht der Dicke eines menschlichen Haares.

Neben dem zeitgemäßen und widerstandsfähigen Charakter ihrer Farbtöne sind die Designerinnen stolz auf den umweltschonenden Fertigungsprozess: Volkwagen arbeitet fast ausschließlich mit Lacken auf Wasserbasis. Zusätzlich wird der Lackierprozess kontinuierlich überprüft und weiterentwickelt. Das Ziel heißt: CO².Emissionen zu reduzieren, um damit Energie und Kosten zu sparen.

Nur der Lack, der sich selbst repariert und reinigt, der müsste noch erfunden werden, lachen Astrid Göring und Susanne Gerken.

 

Allianz von VW und Tata – Kooperation beim Billigauto

Der Volkswagen-Konzern und der indische Autohersteller Tata wollen kooperieren. Beide Unternehmen haben nun auf eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Ziel der Zusammenarbeit ist die Entwicklung gemeinsamer Komponenten und Fahrzeuge für den indischen Subkontinent. Die Projektleitung innerhalb des VW-Konzerns übernimmt die tschechische Tochter Skoda.

Die Kooperation soll Volkswagen den Weg auf den indischen Markt erleichtern. Bislang konnten die Wolfsburger in der Wachstumsregion noch nicht Fuß fassen, hauptsächlich, weil im großen Produktportfolio ein richtiges Billigauto fehlt. Frühere Versuche einer entsprechenden Allianz mit dem in Indien starken Suzuki-Konzern scheiterten.

Die Tata-Gruppe gehört zu den größten Konzernen auf dem Subkontinent, die Automobiltochter Tata Motors zählt neben Maruti-Suzuki, Hyundai und Mahindra zu den wichtigsten Pkw-Herstellern im Land. In Europa ist Tata vor allem als Muttergesellschaft von Jaguar Land Rover und als Hersteller des Kleinstwagens Nano bekannt. Das Modell galt bei seiner Markteinführung 2009 als billigstes Auto der Welt. (Holger Holzer/SP-X)

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VW Golf GTI Performance – Mehr Power, coole Extras

Ab sofort ist der VW Golf GTI Performance zum Preis von 32.475 Euro bestellbar. Für den Kompakt-Sportler haben die Wolfsburger nochmals an der Leistungsschraube gedreht und die Ausstattung aufgewertet.

Künftig darf der Golf GTI in der Performance-Version 180 kW/245 PS und 370 Newtonmeter Drehmoment allein auf die, mit einer Differenzialsperre nicht ganz wehrlose, Vorderachse loslassen. Das sind 15 PS und 20 Newtonmeter mehr als bisher, was sich auch auf die Fahrleistung auswirkt: Der Standardsprint verkürzt sich von 6,4 auf 6,2 Sekunden.

Dank einer kleinen Leistungsspritze verkürzt sich die Sprintzeit des Golf GTI Performance von 6,4 auf 6,2 Sekunden

Für das gehobene Performance-Niveau verlangt VW einen entsprechenden Preis: 32.475 Euro kostet die Basisversion mit manuellem Handschaltgetriebe. Das sind gut 700 Euro mehr als beim Vorgänger. Neben zusätzlicher Leistung bietet der Performance künftig serienmäßig das digitale Cockpit-Display, für das VW beim normalen Golf GTI gut 500 Euro Aufpreis verlangt. Außerdem hat der Top-GTI unter anderem Licht- und Regensensor, einen automatisch abblendenden Innenspiegel sowie das Radio Composition Media mit Telefon-Schnittstelle an Bord. (Mario Hommen/SP-X)

VW Arteon – Edel-Ableger ab 35.000 Euro

Für den gerade auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) vorgestellten VW Arteon hat der Verkauf begonnen. Bestellbar sind die beiden Topmotorisierungen. Das Basismodell, der 34.475 Euro teure 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS, kommt erst im Sommer in den Handel.

Aktuell hat man die Wahl zwischen dem 2.0 TSI mit 206 kW/280 PS sowie dem 2.0 TDI mit 176 kW/240 PS. Beide Motorisierungen werden serienmäßig mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe bestückt. Die Preise starten ab 49.325 beziehungsweise 51.600 Euro. Die Basisausstattung steht für die beiden Topmotorisierung nicht zur Wahl. Vorläufig kann sich Kunde deshalb nur zwischen den Ausstattungslinien Elegance und der sportlich akzentuierten R-Line (rund 600 Euro Aufpreis) entscheiden. Zudem ist der coupéhafte Passat-Ableger unter anderem noch mit Massagesitzen, Lenkradheizung, Panorama-Ausstell-/Schiebedach oder Drei-Zonen-Klima aufwertbar. (Mario Hommen/SP-X)

VW Arteon –  mehr als nur ein Passat Coupé

Weltpremiere in Genf: Der VW Arteon. Die Wolfsburger bringen einen fünftürigen Gran Turismo mit in die Schweiz, der oberhalb des Passat angesiedelt wird. Der Fünfsitzer soll Designelemente eines Sportwagens mit der Eleganz und dem Raum eines Fastbacks – also einem Fließheck – vereinen. Mit seinen serienmäßigen LED-Scheinwerfern und weiteren neuen Elementen ergibt sich eine völlig neue Frontpartie. Damit es im Inneren luftig zugeht, bietet der Wolfsburger einen langen Radstand sowie eine große Heckklappe, hinter der sich mindestens 563 Liter Kofferraumvolumen verbergen. Wir schauen uns den neuen VW Arteon genauer an. Read more

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VW Tiguan Allspace – XL-Version des SUV-Bestsellers

Mit 4,50 Metern Länge ist der VW Tiguan bereits ein durchaus stattliches Auto. Wer noch mehr Platz benötigt, kann künftig die Langversion „Allspace“ wählen. Die bietet wahlweise extra viel Gepäckraum oder Platz für zwei zusätzliche Passagiere. Die Markteinführung erfolgt im September zu Preisen ab rund 30.000 Euro. Bestellbar ist der Neue bereits ab Mai, Europapremiere feiert er auf dem Genfer Salon (9. bis 19. März).

VW legt den Tiguan in einer Langversion auf

Erstmals vorgestellt wurde der lange Tiguan bereits Anfang des Jahres auf der Messe in Detroit. Kein Wunder, soll er doch vor allem in den USA die Lücke zwischen dem dort als winzig empfundenen Tiguan und dem Fünf-Meter-Modellen Atlas und Touareg füllen. Aber auch hierzulande gibt es einen Markt für Mittelklasse-SUV, wie nicht zuletzt Konkurrenten wie Skoda Kodiaq und Nissan X-Trail zeigen.

Statt Allradantrieb gibt es verschiedene Traktionsprogramme

Die 21,5 Zentimeter Zuwachs strecken den Tiguan auf 4,70 Meter Länge. Der um elf Zentimeter gewachsene Radstand sorgt vor allem auf der Hinterbank für ein besseres Raumgefühl. Zudem wächst der Gepäckraum um bis zu 265 Liter gegenüber dem Standardmodell, maximal passen 1.920 Liter in den Tiguan Allspace. Der gewonnene Raum kann alternativ für den Einbau einer dritten Sitzreihe genutzt werden. Aus dem Fünf- wird dann ein Siebensitzer. Für die Optik des Tiguan bedeutet das Längenwachstum eine sichtbare Veränderung, zumindest ab Höhe der hinteren Türgriffe. Das dritte Seitenfenster ist deutlich größer, endet mit einem kecken Knick nach oben. Der hintere Überhang wurde gestreckt und trägt damit optisch ebenfalls zum neuen Erscheinungsbild bei.

Im besten Fall passen fast 2.000 Liter hinter die Klappe

Die übliche Qual der Wahl herrscht bei den Motoren: Hier bietet das gut gefüllte VW-Regal neben dem 1,4 Liter kleinen Einstiegsbenziner mit 110 kW/150 PS die allseits bekannten 2,0-Liter-Triebwerke bis hin zum 176 kW/240 PS starken Top-Diesel. Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe müssen nur bei den Basismotorisierungen extra bestellt und bezahlt werden, ansonsten sind sie serienmäßig.

Das Cockpit entspricht dem Standard-Tiguan

Bei der Infotainment-Technik legt VW den Fokus auf gute Vernetzung. Wer ein Navigationsgerät bestellt, bekommt auch im langen Tiguan automatisch diverse Apps dazu. Das System versteht sich auch mit Smartphones aller Betriebssysteme. Bedient wird die Technik per Touchscreen und erstmals auch durch Gestenteuerung. In der Aufpreisliste locken darüber hinaus die üblichen Assistenten, darunter ein Stauhelfer, der dem vorausfahrenden Auto selbsttätig um Kurven folgt. Wie auch beim Standard-Tiguan gibt es für die XL-Ausführung zwei unterschiedliche Front-Designs zur Auswahl, ein eher bulliges für den Stadtverkehr und ein unten abgeschrägtes mit besserem Böschungswinkel für Fahrten im Gelände. (Holger Holzer/SP-X)

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Facelift? Update? Das ist der neue Golf VII!

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Wir schreiben das Jahr 1974: Giorgetto Giugiaro wird zum größten Krisenlöser der Konzerngeschichte im Hause VW. Der italienische Stardesigner wusste nicht recht, wie ihm geschah, als er den Auftrag bekam, mit dem Golf den angeschlagenen Konzern zu retten. Doch der Plan ging auf und der Golf I schlug 1974 mit Nachdruck ein. 2017 ist es wieder ein alter Bekannter: Der Golf VII. Dabei hat dieser nicht einmal ein Facelift bekommen – zumindest im Volkswagen-Deutsch. In Wolfsburg spricht man von einem Update. Wir schauen uns einmal an was Update mit sich bringt.

Das Exterieur wirkt vorsichtig geschärft

Man sieht das Golf VII Update aktuell schon in Wolfsburg über die Straßen ziehen und stellt fest: Man muss schon zwei Mal hinsehen, um es als Modellpflege auszumachen. Die Vor-Update-Variante sieht dadurch immer noch frisch aus und wirkt keineswegs veraltet. Ein typisches VW-Mittel: Die Evolution anstelle der Revolution. So kommen beim Golf VII Update neue Lackfarben zum Tragen, die die Spanne vom klassischen Weiß oder Schwarz über hübsche Grautöne bis hin zum neuen, auffallenden Kurkuma-Gelb abdecken. Wer nicht im grauen Einheitsbrei untergehen will, darf diesen Farbton als gelungene Alternative betrachten.

Kurkuma-Gelb – Ein Farbton, der dem Golf VII Update bestens steht.

Ansonsten kommen natürlich neue Felgendesigns zum Tragen, die die Formate von 15- bis 18, bei den Sportlern à la GTI und GTD sogar in 19 Zoll, abdecken. Auffälliger sind da eher die neuen und markanteren Scheinwerfer des Kompakten. Optional sind sie mit Voll-LED-Technik erhältlich. Am Heck fallen die neuen Rückleuchten ebenso auf wie das nun erhältliche Blinker-Lauflicht, das wir in ähnlicher Form bereits von Audi kennen. Je nach Ausstattung kommen Chromleisten hinzu, während die typische Golf-Formensprache unangetastet blieb. Das bedeutet eine gehabt dynamische Silhouette mit breiter C-Säule.

Interieur: Infotainment im TV-Format

Großartige Änderungen wird man genauso wenig feststellen, wenn man den neuen Golf in der Basisausstattung bestellt. Allerdings ist hier nun das Radio Composite Color mit Farbbildschirm, Touchscreen, AUX-in und SD-Kartenleser serienmäßig. Richtig spannend wird das Interieur des Update Golfs mit dem Active Info Display. Dieser 12,3-Zoll-Bildschirm ersetzt die gewöhnlichen Rundinstrumente und zeigt die fahrtrelevanten Daten wie etwa Tempo und Drehzahl an. Zudem werden die Fahrassistenzsysteme oder die Navigationskarte angezeigt, sodass man nur noch einen Blick braucht, um alles zu erfassen, anstatt auf die Instrumente und anschließend nochmals auf das Infotainment zu schauen. Ansonsten tat sich nicht viel im Innenraum zum Golf VII Update; Geblieben sind hochwertige Materialien und eine tolle Verarbeitung – wie man es eben von einem Volkswagen gewohnt ist.

 

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Das geht was rein – der Variant bietet nach wie vor viel Laderaum.

Neues gibt es aber sehr wohl an der Front des Infotainments. Fährt die Basis bereits mit einer ansehnlichen Touchscreen-Lösung mit 6,5-Zoll-Display vor, verfügt das nächst bessere System – das Composite Media – schon über eine USB- und Bluetooth-Schnittstelle zur Koppelung von Mobiltelefonen. Zudem bekommt man hier ein 8-Zoll-Display, also das höchste der Gefühle bei der Pre-Update-Variante. Auf dieses Display greift mit der Auffrischung nun das Einstiegs-Navigationssystem zurück – das Discover Media. Richtiges TV-Format hat indes das neue Top-Gerät, das Discover Pro. Sein 9,2 Zoll großer Touchscreen mit Annäherungssensor bietet ein gestochen scharfes Bild und gefällt mit seiner klaren Bedienung. Ergänzen kann man die beiden Navigationsgeräte mit „Car Net Guide & Inform“. Diese Erweiterung bietet die Möglichkeit, sich über nützliche Ziele in der Umgebung schlau zu machen, wie etwa Parkplätze oder Tankstellen. Zudem bietet es Echtzeit-Verkehrsinformationen auf Internetbasis. Eine Schippe drauf legt man mit dem „Guide & Inform Plus“, das Zugriff auf Satellitenbilder, detailgetreue Google Earth Aufnahmen und 360° Google Streetview Bilder zulässt.

Auf Nummer sicher – Die Assistenten

Natürlich war der VW Golf VII bereits vor dem Update ein sehr sicherer Zeitgenosse. Mit der Aufwertung wurde aber nochmals Hand angelegt. So wurde der Front Assist, der nun nicht mehr sichtbar im unteren Bereich des vorderen Stoßfängers untergebracht ist, attraktiv hinter dem Markenzeichen versteckt. Das Umfeldbeobachtungssystem ist bereits ab der mittleren Ausstattungslinie „Comfortline“ serienmäßig an Bord und hält eine City-Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung parat. Daneben gibt es natürlich den ACC, den adaptiven Abstandstempomaten. Jener lässt sich um den komfortsteigernden Stau-Assistenten ergänzen, der den Abstand zum Vordermann nicht nur konstant hält, sondern darüber hinaus wieder beschleunigen kann und in der Spur bleibt. Das System bremst den Golf sogar bis zum Stillstand ab und nimmt anschließend wieder Fahrt auf, wenn es der Stau erlaubt.

Weiterhin im Programm ist der Golf GTE mit 204 Hybrid-PS.

Ein nützliches Assistenzsystem stellt darüber hinaus der Emergency Assist dar, der die Teilsteuerung des Fahrzeugs übernimmt, sobald das System erkennt, dass der Fahrer nicht mehr fahrtauglich zu sein scheint. Wer sich nicht sicher ist, seinen Golf ohne Schaden in enge Parklücken bugsieren zu können, wird sich über den Park-Lenk-Assistenten freuen. Ergänzt wird er durch die integrierte Ausparkfunktion – schließlich muss man die enge Parklücke auch irgendwann wieder verlassen. Bekannt und beim Golf VII Update selbstverständlich mit von der Partie sind der Blind-Spot-Sensor sowie der Spurhalte-Assistent.

Antriebe – für jeden etwas dabei

Es war eigentlich schon immer so und es bleibt beim Update dabei: Die Motorenpalette des Golf ist schier riesig. Den Einstieg macht man bei den Benzinern mit einem 1.0 Liter Dreizylinder mit 85 PS. Darüber rangiert ein weiterer Dreizylinder, der 110 PS leistet und den Golf VII bereits ordentlich antreiben dürfte. Etwas mehr Fahrdynamik verspricht hingegen der 1.4 Liter Turbo-Benziner mit 125 PS, während der neue 1.5 Liter Vierzylinder mit seinen 150 PS für die meisten Fahrer durchaus sportlich wirken dürfte. Wem das nicht reicht, der kann auch weiterhin zum Golf GTI mit 230 PS oder zur um zehn PS erstarkten Top-Version Golf R greifen. Der serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattete Sport-Golf holt 310 PS aus einem aufgeladenen 2.0 Liter Vierzylinder.

Man muss schon genau hinsehen, um das Facelift auszumachen.

Die Diesel starten, wie gewohnt, mit 1.6 Litern Hubraum. Das Basis-Aggregat leistet hier 115 PS und erfüllt, wie seine größeren Brüder, die Euro 6-Abgasnorm – die Einfahrt nach Stuttgart stellt also kein Problem dar. Darüber liegen die beiden 2.0 TDI mit 150 bzw. beim sportlichen GTD mit 184 PS. Die Verbräuche sollen sich – je nach Modell – zwischen 3,9 und 4,9 Litern einpendeln. Ebenfalls erhältlich ist eine TGI-Variante. Diesen Golf kann man alternativ mit Erdgas oder Benzin befeuern, sodass eine Gesamtreichweite von rund 1.300 km erreicht werden kann, wenn beide Tanks randvoll sind. Damit ist und bleibt der Golf ein klassenloses Vergnügen – egal, mit welcher Ausstattung oder Motorisierung.

Ergänzung, Kraftstoffangaben und DAT-Hinweis:
Golf GTI:
Kraftstoffverbrauch Golf GTI, l/100 km: innerorts 8,2 – 7,8 / außerorts 5,5 – 5,3 / kombiniert 6,4 – 6,3; CO2-Emission kombiniert, g/km: 148 – 145; Effizienzklasse: D*
Golf GTD:
Kraftstoffverbrauch Golf GTD, l/100 km: innerorts 5,6 – 5,2 / außerorts 4,5 – 4,0 / kombiniert 4,9 – 4,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 129 – 116; Effizienzklasse: B – A*
Golf GTE:
Kraftstoffverbrauch Golf GTE, l/100 km: kombiniert 1,8 – 1,6; Stromverbrauch, kWh/100 km: kombiniert 12,0 – 11,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 40 – 36; Effizienzklasse: A+*
e-Golf:
Stromverbrauch e-Golf, kWh/100 km: kombiniert 12,7; CO2-Emission kombiniert, g/km: 0; Effizienzklasse: A+*
Golf R:
Kraftstoffverbrauch Golf R, l/100 km: innerorts 10,1 – 8,7 / außerorts 6,6- 6,0 / kombiniert 7,9 – 7,0; CO2-Emission kombiniert, g/km: 180 – 160; Effizienzklasse: E – D*
Golf R Variant:
Kraftstoffverbrauch Golf R Variant, l/100 km: innerorts 8,9 / außerorts 6,2 / kombiniert 7,2; CO2-Emission kombiniert, g/km: 164; Effizienzklasse: D*

DAT-Hinweis:
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG in der jeweils gegenwärtig geltenden Fassung: Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, D-73760 Ostfildern oder unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

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VW Arteon – Die Kunst des Kaschierens

VW wird auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März 2017) die neue Modellreihe Arteon präsentieren. Technisch handelt es sich um ein Passat-Derivat, das allerdings Kunden mit gehobenen Ansprüchen locken soll. Die coupéhafte Limousine ist damit Ersatz für gleich zwei Modelle: Einerseits als direkter Nachfolger des CC, ist der Neuling zugleich auch als Phaeton-Ersatz gedacht.

Die große Heckklappe mit integriertem Spoiler soll einen großzügigen Zugang zum Kofferraum des VW Arteon erlauben

Um sich optisch klar vom Passat abzuheben, kommt der Arteon mit einem aristokratisch gestalteten Gesicht vorgefahren, bei dem die verchromten Kühlergrillrippen von LED-Elementen in den dreidimensional gestalteten Scheinwerfern fortgeführt werden. Ein vor der Genf-Premiere veröffentlichtes Bild der Front deutet an, dass der Arteon stark der 2015 ebenfalls in Genf vorgestellten Studie „Sport Coupé GTE“ ähneln wird.

VW hat ein erstes Bild vom Gesicht des neuen Arteon veröffentlicht

Einen eigenständigen Charakter soll der Arteon auch dank seiner Fastback-Karosserie vermitteln. Ähnlich wie bei den GT-Modellen von BMW oder den Sportback-Varianten von Audi A5 und A7 bietet der Arteon eine große Heckklappe. Das Portal mit integriertem Heckspoiler soll einen guten Zugang zu einem großen Gepäckraum ermöglichen.

Das Sport Coupé Concept GTE vereint Elemente von Limousine und Coupé

Weitere Details zur Technik des Arteon hat VW noch nicht verraten. Doch dürfte das künftige Modell den Passat in den Außenabmessungen leicht überragen, in Hinblick auf die Antriebe und die Infotainment-Technik hingegen weitestgehend auf Regallösungen von Passat und dem frisch gelifteten Golf zurückgreifen. (Mario Hommen/SP-X)

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Gelifteter VW E-Golf – 100 Kilometer für 1.000 Euro

Zu Preisen ab 35.900 Euro ist ab sofort der geliftete VW E-Golf bestellbar. Die Elektroversion des kompakten Fünftürers ist im Zuge der Überarbeitung 1.000 Euro teurer geworden, bietet im Gegenzug aber eine um 100 auf 300 Kilometer gewachsene Maximalreichweite. Im Alltag sollen ohne Probleme etwa 200 Kilometer möglich sein. Außerdem steigt die Leistung des E-Motors um 20 PS auf 100 kW/136 PS, die Serienausstattung wird unter anderem um einen City-Notbremsassistenten sowie ein Multifunktionslenkrad ergänzt.

Darüber hinaus profitiert der E-Golf von den Neuerungen der Modellpflege. Unter anderem wurde das Design von Front und Heck sowie der LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten überarbeitet. Im Innenraum kommt das digitale Kombiinstrument Active Info Display zum Einsatz. Zu den Konkurrenten des elektrischen Golf zählen der Nissan Leaf (ab 29.265 Euro) und kommende Opel Ampera-e (zirka 40.000 Euro). (Holger Holzer/SP-X)

Erste Fahrt: VW Golf VII Update

Golf 7.2 im Fahrbericht

Analog war gestern!

Unglaubliche 43 Jahre begleitet uns das Auto, nach dem sogar eine Klasse benannt wurde. Der Golf! Allein bis Ende 2016 wurden von dem Kultauto über 33 Millionen Exemplare verkauft. Bevor Deutschlands Vorzeige – Auto Nummer 1 in zwei Jahren in die 8. Generation fahren wird, schicken die Autobauer aus Wolfsburg den Kompakten im Jahr 2017 nicht nur optisch und technisch geliftet auf den Markt. Mit neuen Infotainment- und Fahrerassistenzsystemen eröffnet der Golf seine digitale Welt und ist bereit für das halb automatisierte Fahren. Das Angebot des Golf VII unter der Haube bleibt, wie schon zu seiner Einführung 2012,  ein Novum. Als einziges Auto weltweit ist der Golf wahlweise mit einem Elektro-, Hybrid-, Benzin-, Diesel-, und Gasantrieb lieferbar. Kleine Änderungen verspricht er jedoch im Benzin- und Dieselaggregate Angebot. Für einen Einstiegspreis von € 17.850 gibt es die Golf Limousine bereits mit einem äußerst sparsamen 1.0 Liter TSI Benziner mit 63 kW (85 PS).

 Alles wie immer?

Auf den ersten Blick scheint sich gegenüber dem Einführungsmodell des Siebeners nicht viel getan zu haben, registrieren wir nach unserer Ankunft auf der Sonneninsel Mallorca zu ersten Testfahrten. Der Golf bleibt Golf, wird aber schon von der Frontpartie klar als neuestes Update des Bestsellers aus der Autostadt erkannt. Um das Zusammenspiel von Kühlergrill und Scheinwerfer nochmals stilistisch zu optimieren, verlängerten seine Designer die untere Chromleiste des Grills nach links und rechts. Damit endet sie in einer Reihe mit dem LED-Tagfahrlicht. Der kleine, immer sichtbare Kasten des Radarsensors verschwindet im Markenlogo in der Mitte des Fahrzeuges und es wird generell keine Xenon bestückten Front-Scheinwerfer mehr geben. Darüber hinaus scheint die Heckansicht des Golfs ab sofort serienmäßig  mit LED Rückfahrleuchten.

Zur Golfer Anlage ein Golf.

Mit fünf Antriebsarten 

Alle mit dem Update einhergehenden Neuerungen oder Änderungen unter der Motorhaube verspricht Volkswagen bis Ende dieses Jahres umzusetzen. Die Modifikationen beschränken sich dabei auf die mit Benzin und Diesel betriebenen Aggregate. In der Basis arbeitet erstmals ein 1.0 TSI mit 63 kW (85 PS) und einem Drehmoment von 175 Newtonmeter. Der bislang angebotene 1.4 TSI wird auf 1.5 Liter Hubraum umgestellt und soll den Kraftstoffverbrauch mittels variabler Zylinderabschaltung senken. Für weitere 0.3 Liter/100 km Spritersparnis bürgt das neu eingesetzte Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Somit werden dann 13 verschiedene Motorvarianten angeboten. Darunter sind Benziner (TSI), Diesel (TDI), Erdgasmotoren (TGI) sowie Plug-IN-Hybrid (GTE) und reine Elektroantriebe (e).

Seit 41 Jahren Sportwagen im Golf.
Neuer Power Benziner im Golf mit 1.5 Liter Hubraum.

Dieselpower im GTD Sportwagen

Unsere erste Fahrt absolvieren wir mit dem Diesel Sportwagen GTD, den Volkswagen bereits seit 1982 seinen Kunden als Pendant zum GTI anbietet. Der 2.0 Liter TDI bringt 135 kW (184 PS) auf die Kurbelwelle. Brutale 380 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 – 3.250 Umdrehungen pro Minute und sein Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe lassen den Golf nach vorn ziehen. Im Innenraum haben bis zu fünf Personen auf Fahrer- und Beifahrersitz und der Sitzbank im Fond Platz. Auf dem Fahrersitz Platz genommen, demonstriert das Auto sein „Active Info Display“. Das 12,3 Zoll breite voll digitalisierte Kombiinstrument, das durch den Lenkradkranz sichtbar ist, bildet außer den üblichen Rundinstrumenten entweder alle Daten zum Fahrzeug (Bordcomputer) oder die Navigationsansicht ab. Das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende 9,2 Zoll Serien-Farbdisplay dient zur kompletten Darstellung des Infotainmentsystems. Mit der „Gestensteuerung“ navigieren wir uns durch die „App-Welt“, bedienen das Digital Radio oder kommunizieren per Smartphone. Viele Applikationen unseres „Streichelhandys“ werden per „Mirror-Link“, „Apple CarPlay“ oder „Android Auto“ auf den Bildschirm projiziert. Bei der Gepäckzuladung macht der Golf einen soliden Eindruck. Bei voller Bestuhlung fasst der Kofferraum immerhin noch 380 Liter. Sollte es mal zum Großeinkauf gehen, sind 1.270 Liter Zuladung keine so schlechte Kennzahl. In Richtung Süd / Osten gestartet, erreichen wir nach kurzer Autobahnfahrt die Landstraße nach Porto Colom. Die einwandfrei arbeitenden Assistenzsysteme, wie der adaptive Abstandsregler mit Geschwindigkeitsregelanlage, kurz ACC, kamen dabei mehrfach zum Einsatz. Die mallorquinischen Straßen lassen ein Rasen wie in Deutschland so oder so nicht zu. Das müssen wir auch nicht, denn der GTD bringt uns sehr souverän mit einem durchzugsstarken Motor und einem gut abgestimmten Fahrwerk bis zur ersten Tauschstation. Dort angekommen, nehmen wir das gleiche Fahrzeug für Fotofahrten auf den Küstenstraßen der Insel. Auch hier zeigt sich, dass der Golf GTD sehr stabil mit Lastwechsel und Schlaglöchern umgehen kann. Selbst Fahrten in leichtes Gelände meistert er selbstsicher.

GTD mit 184 Pferdestärken.

Stauassistent inklusive

Beim Thema Sicherheit und Comfort richtet man sich in Wolfsburg gezielt nach den im Trend liegenden Fahrerassistenzsystemen. Sind solche Dinge wie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer oder Abstandsregler absoluter Standard, so halten auch beim Update der 7. Generation immer mehr elektronische Helfer Einzug. Volkswagen wartet optional in der Limousine und in der Kombivariante mit einem Stauassistenten, einer neuen Fußgängererkennung für den Front Assist mit City-Notbremsfunktion, einem Emergency Assist und einem Trailer Assist auf. Der neu entwickelte Stauassistent basiert zum Beispiel auf dem Spurhalteassistenten und der automatischen Distanzregelung. Verfügbar in Modellen mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG), fährt der Golf erstmals im Zusammenspiel der Assistenzsysteme bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h teilautomatisiert.

Digitales Cockpit.

Qualität hat ihren Preis

Bleibt der Benzin getriebenen Golf unterhalb der 30.000 Euro Linie, knackt der Diesel Golf die Marke ganz knapp. In die Golf-Welt taucht der Kunde mit dem 1.0 Liter TSI Motor (63 kW / 85 PS) und Fünf-Gang-Schaltgetriebe für 17.850 Euro ein. Im Basismodell 2017 bereits Serie sind Start-Stopp-System, Infotainmentsystem, LED-Rückleuchten und der Rekuperationsmodus (BlueMotion Technology). Den preislichen Ausstieg findet der Golf mit dem 2.0 Liter Diesel und Sechs-Gang-Schaltgetriebe bei 31.325 Euro. Diese Preisspanne betrifft jedoch nur die Limousine. Den Schlusspunkt setzten die Sportler mit dem GTD und GTI. Für den GTI (6-Gang-DSG / 169 kW-230 PS) muss der Kunde 31.975 Euro und für den GTD (7-Gang-DSG / 134 kW-184 PS) immerhin 32.800 Euro bereitstellen.

Performance im Rundum Sorglospaket.

Fazit: Das Update der 7. Generation des VW Golf ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift. Die Autobauer aus Wolfsburg bereiten ihrem Kunden ein völlig neues Auto, das mit leicht modifiziertem Exterieur, Interieur und einer Vielzahl von digitalen Dienstleistern seine Position für die nächsten Jahre im Markt als Platzhirsch festigt.

NICHT gestrandet, aber auch an der Slipanlage praktisch.

Wer in der „Golf-Klasse“ nach einem Auto sucht, das gute Qualität, solide Verarbeitung mit ordentlich Fahrspaß kombiniert, der kommt eben auch am Golf VII Update nicht vorbei.

 

 

 

 

 

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Stolz und Vorurteil: Erster Test des VW Golf Variant 1.5 TSI

Stolz und Vorurteil

Erste Fahrt im VW Golf Variant 1.5 TSI Evo. Aus zwei Blickwinkeln.

Erster Teil: Das Vorurteil

Golf Variant? Echt jetzt? Spießiger und spaßbefreiter habt Ihr es gerade nicht bei mein-auto-blog? Bjoern hat doch erst vor ein paar Tagen hier mit einem posiert, da zumindest als schneller R. Und jetzt der Allerweltskombi. Gute Nacht, ich leg mich hin.

Zweiter Teil: Der Stolz

Ein herrlich befreiendes Gefühl. Wenn man tun und lassen kann, worauf man Lust hat. Nicht unbedingt finanziell, aber befreit vom Geltungsdrang. Zudem hat die richtige Portion Sport (nicht zu viel, nicht zu wenig) dafür gesorgt, dass der Rücken noch nicht zwickt. Sollen also ruhig die Nachbarn in der Reihenhaussiedlung Tiguan fahren. Hohes Sitzen, entweder weil man muss (der Rücken!) oder mag (das Image). Oder Passat. Weil man halt Größe zeigt, auch wenn die Kinder schon aus dem Haus sind. Dass dabei ein halber Meter unnützer Platz im Fond ständig leer um Kurven gewuchtet wird: Egal!

„Sag doch einfach, wir fahren Golf!“ – dieser stilbildende Satz eines früheren VW-Werbespots passt wunderbar in die Jetztzeit. Der Golf hat seine Auffrischung bekommen. VW „demokratisiert“ man wieder, diesmal „innovative Technologien“. Was aber auch bedeutet, dass man sich nicht mehr nach oben orientieren muss.

Haken wir kurz die neuen Stoßfänger an Front und Heck ab, drücken bei den modellabhängigen Pseudo-Endrohrblenden beide Augen zu und notieren LED-Leuchten an beiden Enden des 4.567 Millimeter langen Variant: Hinten ab Werk, vorne gegen Aufpreise ab 1.085 Euro, je nach Version. Der getestete Highline hat sie serienmäßig, weitere 930 Euro kostet die adaptive Steuerung.

Jetzt aber rein: So richtig neu wird der Golf mit seinem Update erst, wenn man fleißig Kreuzchen auf dem Bestellzettel macht. Ach so, ´tschuldigung , es muss natürlich Eingabemaske heißen. Der Golf wird ja jetzt digital.

Das Active-Info-Display zieht in ihn ein: 510 Euro für großes Kino hinter dem Lenkrad. Dann nämlich, wenn man die unzähligen Anzeigemodi links liegen lässt und sich die Navigationskarte zwischen Tacho und Drehzahlmesser legt. Schneller Überblick, ohne dass das Auge zu lange von der Fahrbahn blickt. Rechts daneben die ganze Sache nochmal in groß.

Im neuen „Discover Pro“-Navigationsmodul. 9,2 Bildschirmdiagonale und einer State-of-The-Art-Auflösung des Displays. Neu sind ein konfigurierbarer Home-Bildschirm und eine Gestensteuerung. Die funktioniert nur in einigen Menus (z.B. bei der Auswahl eines Radiosenders oder eines Musikalbum-Covers), das aber nur manchmal. Also ist sie verzichtbar. Verzichtet haben die Wolfsburger aber leider auf den Drehregler für die Lautstärke. Das ist unnötig kompliziert. Also auch etwas Neues: Das erste Mal gilt bei einem VW: Die Funktion folgt der Form.

Unter der Haube des Testwagens findet sich ein neuer Motor wieder: Der 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS löst in einigen Wochen den gleich starken 1.4 TSI ab. Und empfiehlt sich als erste Wahl für den Golf Variant-Kunden. Genügend Kraft in allen Lebenslagen, ein ruhiges Laufgeräusch und ein akzeptabler Verbrauch von knapp über sieben Litern auf 100 Kilometern laut Bordcomputer machen ihn zur Empfehlung. Wenn es etwas mehr sein darf.

Dass der neue TSI bei hohen Drehzahlen seine Stimme deutlich erhebt, dürfte die Zielgruppe nicht stören. Ist man dem Dynamikwahn doch längst entwachsen. Und ruht in sich. Da freut man sich lieber über die feinen neuen Technikbausteine im Innenraum, bei denen sogar der Schwiegersohn staunt. Dass der dunkelblaue Variant auf dem Supermarkt-Parkplatz nebenan mit seinem „Gebäudereinigung Potzblitz“ Aufkleber nicht weniger aufregend aussieht als der eigene? Mehr Genugtuung als Hindernis.

Technische Daten, Volkswagen Golf 1.5 TSI

Hubraum 1.498 ccm
Zylinder 4 in Reihe
kW / PS 110 / 150 bei 5.000 – 6.000 U/min
Max. Drehmoment 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 8,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
NEFZ-Verbrauch kombiniert 5,1-5,2 Liter / 100 km
Bordcomputer-Verbrauch 7,2 Liter / 100 km
Grundpreis Noch nicht bekannt

 

 

 

 

Text und Fotos: Bernd Conrad

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Abt tunt VW Golf GTI Clubsport S – Leistungskit für Super-GTI

Der stärkste Golf GTI aller Zeiten wird noch stärker: Abt bietet für den GTI Clubsport S (228 kW/310 PS), der im Sommer 2016 mit 7:47 Minuten eine neue Rekordmarke für frontgetriebene Fahrzeuge in den Nordschleifenasphalt brannte, ein Leistungskit an.

Durch eine Überarbeitung der Motorsteuerung kitzeln die Tuner aus seinen Zweiliter-Vierzylindermotor nunmehr 272 kW/370 PS und 460 Newtonmeter. Die Zusatzpower wirkt sich auch auf die Fahrleistungen aus: Die Sprintzeit des Serienpendants von 5,8 Sekunden soll die Abt-Variante leicht unterbieten, während die Höchstgeschwindigkeit von 265 auf 268 km/h steigt.

Rund 2.500 Euro dürfte die Leistungssteigerung kosten. Wer mehr investieren möchte, kann außerdem neue Fahrwerksfedern und Sportstabilisatoren ordern. Optisch lässt sich der starke Golf zudem mit einem neuen Frontgrill, Spiegelklappen, Scheinwerferblenden oder einem Heckklappenaufsatz in Szene setzen. (Mario Hommen/SP-X)

Das doppelte Flottchen: Golf R Variant im Test

Zugegeben, wir sind ein bisschen spät dran mit diesem Test. Gefahren sind wir den Volkswagen Golf R Variant bereits im vergangenen Oktober – was zur Folge hat, dass es bereits den modellgepflegten Nachfolger gibt.

Das Gute daran ist, dass sich mit der Auffrischung der siebten Generation Golf höchstens atmosphärisch ein paar Dinge geändert haben, das große Ganze ist geblieben, wie es war. Und so dürfen die Worte zum Vorgänger auch für den nun 10 PS stärkeren Nachfolger gelten.

Da wären zum einen zwei Zahlen: 300 und 60.615. Dazwischen kommt dann noch: Allrad, Kombi, Doppelkupplung. Der R ist als Variant zweifellos die teuerste Art Golf zu fahren, doch ist es auch die beste?

Fahrbericht: Golf R Variant 2016

300 PS treffen  auf 1620 Liter

Was das Geräusch angeht, zumindest nicht die schlechteste. Es spratzt und brodelt, wenn du ihn richtig forderst, es floppt beim Schalten aus allen Rohren und auf Knopfdruck intensivierst du das Ganze noch, wenn im Auspuff die Klappen aufgehen und die Software im Innenraum plötzlich Rallyemusik einspielt. Plötzlich grollt es von hinten und von vorne weht ein Timbre, das sich tatsächlich nach Fünfzylinder anhört. Wohlgemerkt das alles nur, wenn du richtig draufstehst. Ganz ohne Zwang gibt der Golf auch als R keinen falschen oder verstörenden Ton von sich – was aber auch zeigt, dass die ganze akustische Schönheit mehr Inszenierung der Abteilung Sound-Design ist, als dass sie vom 2.0 Liter-TSI selbst kommt.

Gespaltene Persönlichkeit?

Doch das ist okay, vielleicht sogar egal, denn will man nicht genau das, wenn man einen Golf als R und dann auch noch als Variant kauft? Es ist dieses Zerrissene in der Persönlichkeit, dieses Jekyll und Hyde, dieses Golf-Kombiding auf der einen und Rentier auf der anderen Seite, das uns fasziniert hat.

Denn von außen ist er nicht wirklich auffällig. Höchstens die vier Rohre am Heck verraten ihn für Eingeweihte, doch den meisten wird entgehen, dass hier ein Golf vor ihnen steht, der gerne das Dreifache des Basismodells kostet. Er liegt ein wenig tiefer, saugt ein bisschen mehr Luft ein und spannt seine Felgen über größere Bremsen – mehr nicht. Und beim richtigen Wetter dann – so richtig schön schlechtem, mit nasser Straße, kalt, gerne auch mit Laub und anderen Schmierigkeiten auf dem Belang – hängt er im Winkelwerk den richtig Schnellen der Branche locker am Heck. Und das ohne Angstschweiß hinter dem Volant zu provozieren.

Ganz im Ernst, die Abstimmung des DCC-Fahrwerks ist wirklich fein. Straff und doch mit einer Lebendigkeit, die man VW vor ein paar Jahren noch nicht zugetraut hätte. Auf der Bremse dreht er sich ein und feuert dank der gnadenlosen Allradtraktion ohne Verluste aus jeder Ecke. Es ist ganz sicher nicht so natürlich wie in einem heckgetriebenen Sportwagen und nicht so verrückt wie in einem Megane RS oder einem Mini JCW der ersten Generation, doch die lückenlose Straßenlage des Golf R macht große Freude. Doch wenn du ihn ein bisschen zu seinem Glück zwingst, mit harter Hand fährst, vielleicht sogar ein wenig eckig, dann funktioniert er am besten.

Vor allem macht er dann: Spaß! Die ganze Kompetenz, die Volkswagen in den Golf packt, steckt drin, klar. Doch wenn du richtig wild sein willst, dann ist der R dein kongenialer Partner. In dieser Spreizung gibt es das auf dem Markt einfach nicht. Auf der einen Seite wären da die bis zu 1.620 Liter Laderraum-Volumen, die Kompetenz, die Familie mit Kind und Hund in den Sommerurlaub zu fahren und dabei ganz die edle Kutsche zu mimen, die das Preisschild verrät. Solide verarbeitet, wertige Innenraumwelt, die große und ebenso wertige Welt des guten Klangs und des umfassenden Multimediasystems. Prima Sitzen tut es sich ganz nebenbei. Und auf der anderen Seite, der 300 PS-Turbomotor. Das DSG mit zackigsten Manövern, die Traktion bis zum Abwinken – verpackt in die solide Karosse der Niedersachsen. Ein Spagat so weit – dass er andere Hersteller vor Probleme stellt.

Natürlich darf man nicht vergessen, dass 60.615 EUR viel Geld sind, doch wem hier wirklich noch etwas fehlt, der sitzt im falschen Auto. Man wird, wenn man sich auf ihn einlässt, noch nicht einmal über die Verbräuche meckern, die meist über der 10-Liter-Marke liegen. Denn beschweren fällt schwer. Performance, Vielseitigkeit und Bedienerfreundlichkeit bei gleichzeitiger Unscheinbarkeit – da steht der Golf R Variant ziemlich allein auf weiter Flur.

Und er steht gut da. Seit seinem Facelift mit neuen LED-Scheinwerfern, Gestik-steuerbarem Infotainment und 10 zusätzlichen PS. Hätte es das gebraucht?

Technische Daten VW Golf Variant R
Grundpreis 43.450 €
Außenmaße Länge x Breite x Höhe 4596 x 1799 x 1467 mm
Kofferraumvolumen VDA 605 bis 1620 L
Hubraum / Motor 1984 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 221 kW / 300 PS (380 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,1 s
Verbrauch 7,0 L/100 km

 

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VW Touareg – dritte Generation – Abgespeckt und trotzdem dicker

Anfang 2018 wird VW die dritte Generation des Touareg auf den Markt bringen. Wie jetzt die Zeitschrift „Auto Motor Sport“ erfahren haben will, wird die kommende Variante des SUV-Modells deutlich wachsen und zugleich aber auch leichter werden. Außerdem soll der Allradler mit digitalisierten Innenraumwelten und stärkerer Vernetzung punkten.

Beim Gewicht soll das Topmodell der Wolfsburger um gut 200 Kilogramm abspecken

Das Längenwachstum wird demnach beträchtlich ausfallen, denn um gleich 20 Zentimeter wird die dritte Generation des Allradlers auf gut fünf Meter springen. Auch in der Breite legt die Neuauflage geringfügig zu. Parallel will VW beim Gewicht aber deutliche Einsparungen realisieren. Gegenüber dem derzeit 2,1 bis 2,3 Tonnen schweren Touareg soll die Neuauflage 200 Kilogramm abspecken.

Touchscreen statt Schalter und Knöpfe: Der Arbeitsplatz im neuen Touareg wird sich deutlich aufgeräumter als bisher präsentieren

Im Innenraum setzt VW ebenfalls auf Reduzierung, denn hier soll sich die Zahl der Schalter und Knöpfe verringern. Stattdessen setzen die Wolfsburger auf eine Touchscreen-Bedienung mit Kacheloberfläche, über die sich Funktionen von Navi, Infotainmentsystem und Telefon steuern lassen. Dabei kann der Fahrer eine Bildschirm-Konfiguration nach seinen Wünschen hinterlegen, die dann über eine VW-ID abrufbar sein wird. Darüber hinaus soll sich das Bordsystem auch mit einem Netzwerk im eigenen Haus austauschen können. Damit hätte der Fahrer die Möglichkeit, über die Amazon-Spracherkennungssoftware Alexa vom Auto aus per Sprachbefehl Heizung oder Licht zu regulieren. Seine Premiere wird der neue Touareg im Herbst feiern. Marktstart ist dann voraussichtlich im Frühjahr 2018. (Mario Hommen/SP-X)

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VW Golf – Er wird digital

Er ist und bleibt trotz hoher Preise (ab 17.850 Euro) nicht nur das Lieblingsauto der Deutschen, er ist auch nach wie vor das wichtigste Produkt des Volkswagen-Konzerns: der Golf. Vergangenes Jahr wurden allein in Deutschland 236.000 von ihm neu zugelassen, fast viermal mehr als vom Opel Astra oder siebenmal mehr als vom Ford Focus. Das mag eindrucksvoll klingen, doch 2015 entschieden sich bei uns sogar noch 15 Prozent mehr Kunden für die Wolfsburger Ikone. Der zweistellige Rückgang hängt einmal mit dem fortgeschrittenen Alter des Golf zusammen. Er kam im November 2012 in siebter Generation auf den Markt. Zum anderen aber sicher auch mit dem hausgemachten Schummel-Skandal bei den Dieselmotoren. Ohne Absatzeinbußen kommt man aus solch einer Nummer selten heraus.

Daher galt es für die Wolfsburger Autobauer, ihren Bestseller im Rahmen eines Facelifts so modern wie möglich zu gestalten, um im Segment die Pole Position zu verteidigen. Die Konkurrenz ist groß. Ein dutzend Hersteller tummelt sich mittlerweile in der Kompaktklasse, und jeder möchte ein möglichst dickes Stück vom Kuchen haben. Volkswagen spricht bei der Modellüberarbeitung intern von einer PA (Produktaufwertung). Ans Blech ging man dem Golf dennoch nicht. Dies wäre schlicht zu aufwendig, weil millionenteure Presswerkzeuge nötig wären. Und für die restliche Laufzeit – der Golf 8 soll bereits 2019 erscheinen – lohnt eine solche Investition nicht.

Das Antriebsangebot reicht vom kleinen Dreizylinder-Benziner TSI bis zum Plug-in-Hybrid und einem Elektromotor

Also bleibt es wie üblich bei den Erneuerungen der Anbauteile. Hierzu zählen in aller Regel die Stoßfänger, der Grill und die Scheinwerfer. Letztere erhielten eine neue Lichtsignatur. Die Tagfahrlichter wirken optisch wie eine Verlängerung der Chromleiste im Kühlergrill. Neu sind Voll-LED-Scheinwerfer. Sie lösen die Xenonlichter ab, sind aber erst in den höheren Ausstattungslinien serienmäßig. Dafür haben alle Varianten ab Werk jetzt LED-Rückleuchten.

LED-Rücklichter sind nun Standard

Spätestens nach dem Reinsetzen merkt der Golf-Fahrer: Hier hat sich was geändert. Zwar behielt das obere Armaturenbrett seine Form, doch ein riesiges Display (9,2 statt 8,0 Zoll) und eine Schalterleiste unter Glas weisen unmissverständlich den Weg in die digitale Neuzeit. Vorgestellt hatte VW den großen Bildschirm bereits vor über einem Jahr auf der Consumer Elektronik Messe CES in Las Vegas. Jetzt kommt der Kunde in den Genuss der neuen Technik, vorausgesetzt er bestellt die Topversion des Infotainment-Systems, genannt: Discover Pro (2.385 Euro). Integriert ist dann unter anderem eine Gestensteuerung. „Wir sind damit die ersten im Kompaktsegment“, ist Elektronik-Ingenieur Kai Höbrink stolz. Bislang reagieren nur der Siebener und Fünfer BMW auf Handbewegungen. Allerdings ist die Bedienvielfalt beim Golf sehr eingeschränkt. Lediglich die Auswahl der Musiktitel oder des Radiosenders kann per Geste gesteuert werden.

Neben „Discover Pro“ ersetzt Volkswagen auch die anderen Infotainment-Systeme des Golf. Denn zum Einsatz kommt die neueste Generation des MIB, des Modularen Infotainmentbaukastens. Basis ist jetzt ein 6,5 Zoll Display (zuvor 5,0 Zoll). Die früheren 6,5-Zoll-Systeme werden durch 8,0 Zoll große Bildschirme ersetzt, deren Pixelauflösung wesentlich höher ist als vorher.

Was Audi im A3 „Virtual Cockpit“ nennt, heißt bei der Mutter Volkswagen „Active Info Display“ (665 Euro).

Was Audi im A3 „Virtual Cockpit“ nennt, heißt bei der Mutter Volkswagen „Active Info Display“ (665 Euro). Der Passat und der Tiguan haben es bereits, nun bekommt es auch der Golf. Das digitale und virtuelle Kombiinstrument lässt sich nach den persönlichen Wünschen des Fahrers konfigurieren. Ob man lieber die Navi-Karte oder die Instrumente groß angezeigt haben möchte, ein Tastendruck am Lenkrad genügt.

Preislich geht es bei 17.850 Euro los

Über Fahr- und Federungskomfort, über Lenkverhalten und Innenraumgeräusche, über Verarbeitung und Materialauswahl, über all dies muss beim Golf kein Wort mehr verloren werden. Der Wolfsburger markiert hier die Spitze des Segments. Gleiches gilt für die Antriebsvielfalt. Sie reicht vom kleinen Dreizylinder-Benziner TSI bis zum Plug-in-Hybrid und einem Elektromotor. Selbst ein Erdgasantrieb (TGI) ist zu bekommen. Neu ins Programm aufgenommen hat VW den 1,5-Liter-Vierzylinder mit 110 kW/150 PS. Er ersetzt den bisherigen 1,4-Liter-TSI mit gleicher Leistung, verbraucht nach Norm aber nur noch 4,9 Liter. Nachschieben will man im Sommer eine sparsamere Version mit 95 kW/130 PS, die auf 4,6 Liter kommen soll.

Auch bei den Assistenzsystemen dürfte der Golf die Messlatte im Segment um ein weiteres Stück nach oben gelegt haben. Im Stau oder im Stop&Go-Verkehr fährt er teilautonom. Das System lenkt, bremst und beschleunigt selbstständig, vorausgesetzt, der Fahrer hat mindestens eine Hand am Lenkrad.

Neu sind Voll-LED-Scheinwerfer. Sie lösen die Xenonlichter ab, sind aber erst in den höheren Ausstattungslinien serienmäßig

Preislich geht es bei 17.850 Euro los. Doch dafür verlässt kein Golf den Verkaufsraum des Händlers. Wer sich beispielsweise für den neuen 1,5-Liter-Benziner entscheidet, ihn mit dem – absolut empfehlenswerten – Direktschaltgetriebe (DSG) sowie dem virtuellen Cockpit in Verbindung mit dem großen Display bestellt, überfährt bereits die 30.000-Euro-Marke. Soll dann noch ein Kreuz hinter ein paar Assistenzsystemen, Leder, LED-Scheinwerfer und Panoramadach gemacht werden, ist es ein Leichtes, den Grundpreis zu verdoppeln.

Viele werden dies tun, weil sie wissen, dass sie dafür das stimmigste Gesamtpaket und die beste Qualität im Segment bekommen – auch wenn die Konkurrenz noch so groß ist. Weltweit bestellt alle 40 Sekunden jemand einen Golf. (Michael Specht/SP-X)

VW Golf GTD und GTE – Die Sportlich-Sparsamen

Das Preisniveau von Golf GTD und GTE bleibt trotz Facelift nahezu unverändert. So hebt VW beim sportlichen Diesel den Basispreis um 100 auf 30.800 Euro an, während der Golf GTE wie bisher 36.900 Euro kostet.

Für dieses Geld bietet der optisch unter anderem dank Winglets in der Frontschürze etwas sportlicher getrimmte GTE zwei Antriebe. Neben dem 1,4-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS ist auch ein 75 kW/102 PS starker E-Motor an Bord. Mit der E-Maschine kann der Teilzeit-Stromer wie bisher rein elektrisch bis zu 50 Kilometer weit fahren. Arbeiten E-Motor und Benziner zusammen, sprintet der GTE bei Bedarf in 7,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 222 km/h. Auf hohem Niveau ist auch die Serienausstattung, die unter anderem ein Doppelkupplungsgetriebe und LED-Scheinwerfer umfasst. Bescheiden ist hingegen der Normverbrauch, den VW mit 1,6 – 1,8 Litern angibt.

Wie bisher bietet VW den Golf GTE für 36.900 Euro an

Im Vergleich zur Vorfacelift-Version leicht gestiegen ist der Spritkonsum des GTD, den VW mit 4,4 – 4,6 statt 4,2 Litern angibt. Im Gegenzug hat sich die Sprintzeit des unverändert 135 kW/184 PS und 380 Newtonmeter starken Dieselmodells um 0,1 auf 7,5 Sekunden verkürzt. Der auch als Variant erhältliche GTD ist serienmäßig mit LED-Rückleuchten, dem Infotainment-System Composition Colour, Sportsitzen und Progressivlenkung ausgestattet. (Mario Hommen/SP-X)

VW Caddy Edition 35: Happy Birthday

35: Ein Alter, bei dem man von einer gewissen Reife ausgehen kann. Aber auch ein Alter, in dem man noch feiern kann – und genau das machen die Wolfsburger mit dem VW Caddy Edition 35. Zum Jubiläum spendieren sie ein Sondermodell, dass sowohl für den Privatgebrauch, wie auch als reines Nutztier zu bekommen ist. Auffälligstes Merkmal ist sicherlich das schwarze Dach, dass alle Edition 35 tragen. Wir zeigen, was das Sondermodell sonst noch auf dem „Kasten“ hat.

Der VW Caddy Edition 35 trägt viel Schwarz

Ob nun Kastenwagen und Familien-Van, das ist dem VW Caddy Edition 35 ganz gleich, schließlich kann man das Sondermodell für den privaten Einsatz oder auch für die Baustelle ordern. Immer mit von der Partie: Ein schwarz glänzendes Dach, schwarze Außenspiegelkappen und eine schwarz hochglänzende Dachreling. Hinzu kommen glanzgedrehte 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, abgedunkelte Rückleuchten sowie zahlreiche Schriftzüge, die das Editionsmodell als solches kennzeichnen. Erhältlich ist der Edition 35 in fünf Außenlackierungen: Einen besonders scharfen Kontrast bildet aber wohl das auf den Fotos dargestellte Candy-Weiß. Ansonsten stehen Kirschrot, ein elegantes Indiumgrau, Reflexsilber und das strahlende Acapulcoblau bereit.

Auch als Nutzfahrzeug macht der VW Caddy Edition 35 etwas her

Die Basis für den Familien-Van bildet die Comfortline und bringt schon ein paar Nettigkeiten mit. Bei ihm sind etwa das Radio Composite Colour, ein Lederlenkrad oder eine Klimaanlage serienmäßig. Beim VW Caddy Edition 35 kommen Sitzbezüge in Carbon-Optik und Lederumfänge mit abgesetzter Ziernaht hinzu, während die Dekorleisten „Dark Silver Brushed“ von der Comfortline stammen.

13 Motor-/Getriebe-Kombinationen

Zudem bringt das Sondermodell ein Multifunktionslenkrad mit, mit dem sich das Radio Composite, bzw. „Audio“ beim Nutzfahrzeug, bedienen lässt, während der Innenraum über eine LED-Innenraumbeleuchtung erhellt wird. Zudem ist das Connectivity Paket serienmäßig dabei, das darüber hinaus eine Telefon-Schnittstelle beinhaltet. Bekommen kann man den VW Caddy Edition 35 in 13 verschiedenen Motor-/Getriebe-Kombinationen – Allradversionen noch nicht eingerechnet. Die Einstiegsvariante markiert das Nutzfahrzeug als 1.2 TSI mit 84 PS. Es kostet mindestens 22.312 Euro und ist damit nicht gerade ein Schnäppchen.

 

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