Erste Fahrt: Volkswagen Amarok V6 TDI 4motion

Erste Fahrt: Volkswagen Amarok V6 TDI 4motion

Über 5.20 Meter lang, eine 2.52 Quadratmeter große Ladefläche, Allradantrieb, feiste Reifen für das Gelände und eine martialische Optik. Aber unter der Haube musste es bislang ein 2 Liter Vierzylinder-Dieselmotor richten. Für einen großen Pick-Up war man bei der Wahl der Motorisierung in Hannover (Volkswagen Nutzfahrzeuge) reichlich bescheiden – das ändert sich jetzt. Drei Liter Hubraum, sechs Zylinder und zwischen 163 und 224 PS stark. Der Amarok bekommt nicht nur ein mildes Facelift in diesem Jahr, sondern endlich auch den richtigen Motor! 

Erste Fahrt des Volkswagen Amarok Aventura V6 TDI

Mit dem 224 PS starken V6 Amarok Aventura über Stock und Stein

„Locker mit 2.000 Umdrehungen“ – sind die Worte des Instruktors, als es an die 45° Steigung geht. Zuvor hat es leicht zu nieseln begonnen. Das Offroad-Gelände zeigt sich von seiner matschigen und rutschigen Seite. Bevor es in das Gelände ging, wurden die Fahrzeuge getauscht – verständlich, die Straßenvariante des neuen V6 TDI AMAROK mit schönen 18-Zoll-Leichtmetallrädern und sportlicher Bereifung in 255/60-18 will man nicht durch das Gelände jagen. Wer sich für die Tour durch die Kiesgrube entscheidet, der wählt besser einen Reifen mit Grip. Spätestens hier, auf dem feuchten Hangstück, wäre für die Straßenbereifung Schluss gewesen.

Volkswagen Amarok V6 012 Fahrbericht Test

Hier zeigt jetzt die „Nutzfahrzeug-Seite“ des Amarok, was geht. Kraft dank 3 Liter Hubraum und Turbodruck. 224 PS und 550 Nm Drehmoment fallen über das 8-Gang Automatikgetriebe her. Die Kraft zwischen der Vorder- und Hinterachse wird über das gute „TORSEN-Differential“ verteilt. Zudem wartet an der Hinterachse ein manuell sperrbares Differential auf seinen Einsatz. Unterstützt wird die Allradtechnik von einem Regelsystem der Bremsen, adaptiert für den Geländeeinsatz.

Nun denn – langsam ran an die Steigung, den Motor auf 2.000 Touren bringen, halten, und sich mit dem freien Blick in den Himmel über den Hang hermachen. Der Körper fällt trotz Anspannung in die Sitzlehne, der Amarok wuchtet sich, untermalt vom grummeligen Dieselgetöse, die erste Bergpassage hoch. Ein Problem war das für den Amarok nicht. 29 Grad Böschungswinkel vorne und 24 Grad hinten erleichtern die Tour durch unwegsames Gelände. Und mit 500 mm Wattiefe wäre auch der nächste Monsun-Regen zu meistern.

Volkswagen Amarok V6 009 Fahrbericht Test
Starrachsen-Verschränkung bildlich gezeigt.

Egal, was man bei VW geplant hatte, der Besuch in der Kiesgrube ist für den überarbeiteten Amarok keine Herausforderung. Mit beeindruckender Leichtigkeit verschränkt er seine Starrachsen, die gesperrte Hinterachse sorgt für Vortrieb, auch wenn ein Rad weit oben in der Luft steht. Dazu passt, bei aller Plackerei im Offroad-Gelände, auch die neue Soundkulisse. War bei der Fahrt über Land vor allem der sonore Klang des V6-Diesels präsent, unterstützt das V6-Wummern und grobe Nageln des TDI im Gelände die vorhandene Kraft auf akustische Art und Weise. Mit den 8 Gängen der ZF-Automatik ist man im Amarok auch ohne Untersetzungsgetriebe gut bedient. Der erste Gang ist kurz genug, um langsam und gefühlvoll am Steilhang entlang zu kriechen.

Berg abwärts unterstützt das Offroad-Programm des Amarok mit einer Bergabfahrhilfe. Für Gelände-Novizen immer wieder eine Überwindung. Während man als Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt, bremst sich der Pick-Up sicher und von alleine den matschig-rutschigen Abhang hinunter.

On the Road präsentiert sich der 224 PS starke Aventura Amarok als echter Heißsporn. In 7.9 Sekunden auf Tempo 100 km/h und eine top-Speed von 193 km/h sind möglich.

 

Volkswagen Amarok V6 010 Fahrbericht Test
Endlich richtig motorisiert.

3.5 Tonnen an den Haken nehmen und mit Schwung aus dem Matsch wuchten. Oder einen Pferde-Anhänger über die nasse Wiese ziehen. Ein Boot zu Wasser lassen, mit einem Wohnanhänger in die Berge – für den Amarok sind die Aufgaben nur ein kleiner Teil des Alltags. Mit dem Facelift des Amarok wird die Spannbreite der Talente noch einmal größer. Arbeitsgerät auch abseits der Straße, das ist die eine Seite. Ein gut ausgestatteter Kult-Pick Up mit endlich genug Leistung die andere Seite.

Wer nicht im Alltag eine Euro-Palette auf der Ladefläche spazieren fährt, sondern sich aus Style-Gründen für den Amarok entschieden hat, der wird sich freuen über das neue Finish im Innenraum. Aufgeräumt, unaufgeregt und mit Ausnahme von einigen Hartplastik-Elementen auch recht wertig.

Ein modernes Multimedia-System untermalt den Anspruch des AMAROK auch für „Nicht-Hardcore-Handwerker“, eine stylische Alternative zu sein. Und die Möglichkeiten sind vielfältig. Camping in der Heide scheint eine Alternative zu sein, ebenso wie in der Namib-Wüste.

Volkswagen Amarok V6 004 Fahrbericht Test
Das Multimedia-System gibt es auch mit Apple Car-Play!

Allen Amarok gemein ist der neue V6-Dieselmotor. Egal, ob der als Nutzfahrzeug optimierte 163 PS TDI, den es sogar in einer Heckantriebs-Version mit manuellem Sechsganggetriebe gibt, oder als „All-Inklusive“ V6 TDI mit 224 PS, 4motion-Allradantrieb und Achtgangautomatik.  Das Sondermodell AVENTURA gibt es zum Start des Amarok. 20-Zoll Räder, Bi-Xenon-Scheinwerfer, optionale Lackierungen in mattem blau oder grau sowie Nappaleder im Innenraum sind nur ein Teil des umfangreichen Pakets.

Volkswagen Amarok V6 011 Fahrbericht Test
Mit oder ohne Lifestyle-ChiChi. Der Amarok ist ein Pick-Up für die harten Zeiten.

Fazit:

Warum genau hat man diesen Motor erst jetzt unter die Haube des Amarok gepackt? Die Frage bleibt auch bei der ersten Fahrt des frisch gelifteten Amarok unbeantwortet. Klar ist: Mit dem neuen V6-Diesel fährt sich der Amarok endlich so souverän, wie man das von einem Pick-Up Truck in seiner Größe erwartet. In Verbindung mit dem unverspielten und klaren Design des Amarok wird er in seiner zweiten Lebenshälfte endlich zu einem richtig coolen Pick-Up! Allerdings stehen auch 55.365 € auf dem Preisschild des Top-Pick Up.

 

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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

4 Comments

  1. Die Frage haben Sie sich in einem test zum Toyota Land cruiser schon einmal selbst beantwortet – und weil der neue europäische Amarok ein Lifestyleprodukt ist. Für die Fahrt in die Disco und zum beeindrucken anderer Nichtwisser.

    So wie die SUVs auch: so lange man damit nur zum Einkaufen fährt, kann man glauben, dass das echte Geländewagen waeren.

    Und so lange man V6-Motoren grundsätzlich besser findet und eine Kiesgrube für eine anspruchsvolle Testumgebung hält, so lange kann man auch behaupten, dass der Toyota Hilux so etwas wie ein japanischer Amarok wäre.

Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

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Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.