Erste Fahrt: VW Golf VII Update

Erste Fahrt: VW Golf VII Update

Golf 7.2 im Fahrbericht

Analog war gestern!

Unglaubliche 43 Jahre begleitet uns das Auto, nach dem sogar eine Klasse benannt wurde. Der Golf! Allein bis Ende 2016 wurden von dem Kultauto über 33 Millionen Exemplare verkauft. Bevor Deutschlands Vorzeige – Auto Nummer 1 in zwei Jahren in die 8. Generation fahren wird, schicken die Autobauer aus Wolfsburg den Kompakten im Jahr 2017 nicht nur optisch und technisch geliftet auf den Markt. Mit neuen Infotainment- und Fahrerassistenzsystemen eröffnet der Golf seine digitale Welt und ist bereit für das halb automatisierte Fahren. Das Angebot des Golf VII unter der Haube bleibt, wie schon zu seiner Einführung 2012,  ein Novum. Als einziges Auto weltweit ist der Golf wahlweise mit einem Elektro-, Hybrid-, Benzin-, Diesel-, und Gasantrieb lieferbar. Kleine Änderungen verspricht er jedoch im Benzin- und Dieselaggregate Angebot. Für einen Einstiegspreis von € 17.850 gibt es die Golf Limousine bereits mit einem äußerst sparsamen 1.0 Liter TSI Benziner mit 63 kW (85 PS).

 Alles wie immer?

Auf den ersten Blick scheint sich gegenüber dem Einführungsmodell des Siebeners nicht viel getan zu haben, registrieren wir nach unserer Ankunft auf der Sonneninsel Mallorca zu ersten Testfahrten. Der Golf bleibt Golf, wird aber schon von der Frontpartie klar als neuestes Update des Bestsellers aus der Autostadt erkannt. Um das Zusammenspiel von Kühlergrill und Scheinwerfer nochmals stilistisch zu optimieren, verlängerten seine Designer die untere Chromleiste des Grills nach links und rechts. Damit endet sie in einer Reihe mit dem LED-Tagfahrlicht. Der kleine, immer sichtbare Kasten des Radarsensors verschwindet im Markenlogo in der Mitte des Fahrzeuges und es wird generell keine Xenon bestückten Front-Scheinwerfer mehr geben. Darüber hinaus scheint die Heckansicht des Golfs ab sofort serienmäßig  mit LED Rückfahrleuchten.

Zur Golfer Anlage ein Golf.

Mit fünf Antriebsarten 

Alle mit dem Update einhergehenden Neuerungen oder Änderungen unter der Motorhaube verspricht Volkswagen bis Ende dieses Jahres umzusetzen. Die Modifikationen beschränken sich dabei auf die mit Benzin und Diesel betriebenen Aggregate. In der Basis arbeitet erstmals ein 1.0 TSI mit 63 kW (85 PS) und einem Drehmoment von 175 Newtonmeter. Der bislang angebotene 1.4 TSI wird auf 1.5 Liter Hubraum umgestellt und soll den Kraftstoffverbrauch mittels variabler Zylinderabschaltung senken. Für weitere 0.3 Liter/100 km Spritersparnis bürgt das neu eingesetzte Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Somit werden dann 13 verschiedene Motorvarianten angeboten. Darunter sind Benziner (TSI), Diesel (TDI), Erdgasmotoren (TGI) sowie Plug-IN-Hybrid (GTE) und reine Elektroantriebe (e).

Seit 41 Jahren Sportwagen im Golf.
Neuer Power Benziner im Golf mit 1.5 Liter Hubraum.

Dieselpower im GTD Sportwagen

Unsere erste Fahrt absolvieren wir mit dem Diesel Sportwagen GTD, den Volkswagen bereits seit 1982 seinen Kunden als Pendant zum GTI anbietet. Der 2.0 Liter TDI bringt 135 kW (184 PS) auf die Kurbelwelle. Brutale 380 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 – 3.250 Umdrehungen pro Minute und sein Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe lassen den Golf nach vorn ziehen. Im Innenraum haben bis zu fünf Personen auf Fahrer- und Beifahrersitz und der Sitzbank im Fond Platz. Auf dem Fahrersitz Platz genommen, demonstriert das Auto sein „Active Info Display“. Das 12,3 Zoll breite voll digitalisierte Kombiinstrument, das durch den Lenkradkranz sichtbar ist, bildet außer den üblichen Rundinstrumenten entweder alle Daten zum Fahrzeug (Bordcomputer) oder die Navigationsansicht ab. Das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende 9,2 Zoll Serien-Farbdisplay dient zur kompletten Darstellung des Infotainmentsystems. Mit der „Gestensteuerung“ navigieren wir uns durch die „App-Welt“, bedienen das Digital Radio oder kommunizieren per Smartphone. Viele Applikationen unseres „Streichelhandys“ werden per „Mirror-Link“, „Apple CarPlay“ oder „Android Auto“ auf den Bildschirm projiziert. Bei der Gepäckzuladung macht der Golf einen soliden Eindruck. Bei voller Bestuhlung fasst der Kofferraum immerhin noch 380 Liter. Sollte es mal zum Großeinkauf gehen, sind 1.270 Liter Zuladung keine so schlechte Kennzahl. In Richtung Süd / Osten gestartet, erreichen wir nach kurzer Autobahnfahrt die Landstraße nach Porto Colom. Die einwandfrei arbeitenden Assistenzsysteme, wie der adaptive Abstandsregler mit Geschwindigkeitsregelanlage, kurz ACC, kamen dabei mehrfach zum Einsatz. Die mallorquinischen Straßen lassen ein Rasen wie in Deutschland so oder so nicht zu. Das müssen wir auch nicht, denn der GTD bringt uns sehr souverän mit einem durchzugsstarken Motor und einem gut abgestimmten Fahrwerk bis zur ersten Tauschstation. Dort angekommen, nehmen wir das gleiche Fahrzeug für Fotofahrten auf den Küstenstraßen der Insel. Auch hier zeigt sich, dass der Golf GTD sehr stabil mit Lastwechsel und Schlaglöchern umgehen kann. Selbst Fahrten in leichtes Gelände meistert er selbstsicher.

GTD mit 184 Pferdestärken.

Stauassistent inklusive

Beim Thema Sicherheit und Comfort richtet man sich in Wolfsburg gezielt nach den im Trend liegenden Fahrerassistenzsystemen. Sind solche Dinge wie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer oder Abstandsregler absoluter Standard, so halten auch beim Update der 7. Generation immer mehr elektronische Helfer Einzug. Volkswagen wartet optional in der Limousine und in der Kombivariante mit einem Stauassistenten, einer neuen Fußgängererkennung für den Front Assist mit City-Notbremsfunktion, einem Emergency Assist und einem Trailer Assist auf. Der neu entwickelte Stauassistent basiert zum Beispiel auf dem Spurhalteassistenten und der automatischen Distanzregelung. Verfügbar in Modellen mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG), fährt der Golf erstmals im Zusammenspiel der Assistenzsysteme bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h teilautomatisiert.

Digitales Cockpit.

Qualität hat ihren Preis

Bleibt der Benzin getriebenen Golf unterhalb der 30.000 Euro Linie, knackt der Diesel Golf die Marke ganz knapp. In die Golf-Welt taucht der Kunde mit dem 1.0 Liter TSI Motor (63 kW / 85 PS) und Fünf-Gang-Schaltgetriebe für 17.850 Euro ein. Im Basismodell 2017 bereits Serie sind Start-Stopp-System, Infotainmentsystem, LED-Rückleuchten und der Rekuperationsmodus (BlueMotion Technology). Den preislichen Ausstieg findet der Golf mit dem 2.0 Liter Diesel und Sechs-Gang-Schaltgetriebe bei 31.325 Euro. Diese Preisspanne betrifft jedoch nur die Limousine. Den Schlusspunkt setzten die Sportler mit dem GTD und GTI. Für den GTI (6-Gang-DSG / 169 kW-230 PS) muss der Kunde 31.975 Euro und für den GTD (7-Gang-DSG / 134 kW-184 PS) immerhin 32.800 Euro bereitstellen.

Performance im Rundum Sorglospaket.

Fazit: Das Update der 7. Generation des VW Golf ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift. Die Autobauer aus Wolfsburg bereiten ihrem Kunden ein völlig neues Auto, das mit leicht modifiziertem Exterieur, Interieur und einer Vielzahl von digitalen Dienstleistern seine Position für die nächsten Jahre im Markt als Platzhirsch festigt.

NICHT gestrandet, aber auch an der Slipanlage praktisch.

Wer in der „Golf-Klasse“ nach einem Auto sucht, das gute Qualität, solide Verarbeitung mit ordentlich Fahrspaß kombiniert, der kommt eben auch am Golf VII Update nicht vorbei.

 

 

 

 

 

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Stefan Beckmann

Als Quereinsteiger kam ich in die Szene der Mobilität und bin nun seit nunmehr 16 Jahren total infiziert, was das bewerten von Autos und
alles was von einem Motor angetrieben wird. Im Laufe diesen Jahres habe ich nun die Möglichkeit bekommen, dies neutral und nicht
für einen Hersteller zu tun. Was soll ich sagen ? „Ein tolles Gefühl!“

Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

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Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.