Erster Test: Volkswagen Passat GTE

Erster Test: Volkswagen Passat GTE

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 23. Juli 2015 [/notification]

 

Amsterdam – Erster Test

Am Plug-In Hybrid geht in den nächsten Jahren nichts vorbei. Sei es, weil ein Plug-In Hybrid genau in das eigene Nutzungsprofil passt oder nur, weil der Hersteller jeweils ein Modell zum „Schönrechnen“ des Flottenverbrauchs benötigt. Plug-In Hybride sind die Brücken-Technologie, mit der wir unsere individuelle Mobilität in die Zukunft retten. Egal, was an der Zapfsäule für absurde Benzinpreise aufgerufen werden.

Wind of Change

Fahrbericht: VW Passat GTE

Fahrbericht Volkswagen Passat GTE 70 habby amsterdam

Der Technokrat kann es!

Ein verspieltes Design kann man dem VW Passat nicht vorwerfen. Aus Wolfsburg stammt die klare Kante, die völlige Konzentration auf die Sachlichkeit. Der aktuelle Passat (B8), im vergangenen Jahr vorgestellt, wirkt nüchtern und seriös wie ein Oberfinanz-Beamter. In diesem Fall schimmert nur die „blaue“ Kante am Kühlergrill ein wenig ungewohnt und auch die klammerförmigen LED-Tagfahrlichter verraten die Andersartigkeit.

Die Kraft der zwei Herzen. Im Passat GTE kombiniert Volkswagen auf Basis des MQB-Baukastens einen Turbo-Benziner mit einem Elektromotor. Die 115 PS starke E-Maschine wurde zwischen Benziner und Doppelkupplungsgetriebe platziert. In Verbindung mit dem 8.7 kWh Lithium-Ionen-Batteriepack soll die Limousine nun für bis zu 50 km rein elektrisch unterwegs sein.

Die Systemleistung des 1.4 Liter Turbo-Benziners und des 85 kW Elektromotors gibt Volkswagen mit 218 PS an, die kombinierte Kraft beider Antriebe soll mit 400 Nm für mehr als souveränen Vortrieb sorgen. Schaut man sich die Papierwerte an, dann sind 7.4 Sekunden bis auf Tempo 100 und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit durchaus Werte, mit denen man nicht nur Oberfinanz-Beamte beeindrucken kann.

Richtig verlockend sind die Plug-In Hybride dann beim Blick auf den Kraftstoff-Konsum. Mit einem NEFZ-Wert von 1.7-1.6 Liter Benzin auf 100 km glaubt man an die Seligsprechung. Und vermutlich verwandeln sich Wasserkästen im Kofferraum auch gleich zu Weinkisten.

Nein – eines muss beim Thema Plug-In Hybrid ganz klar sein: „Norm-Verbrauchswerte“ haben in der Realität eine Relevanz wie Kondome im Pfarrhaus. Man braucht beides nicht.

Fahrbericht Volkswagen Passat GTE 12 habby amsterdam

Erster Test des Passat GTE – so fährt er sich:

Um zu erfahren, was der Passat GTE kann und welcher Verbrauch am Ende realistisch möglich ist, hatte Volkswagen nach Amsterdam geladen. Was sinnvoll erscheint. In den Niederlanden werden Elektrofahrzeuge und Hybride massiv gefördert – zudem führen die Niederlande im Strommix die erneuerbaren Energien (Wind, Wasser, Sonne) bereits mit knapp 15%.

Lautlos. Immer wieder gut.

Mit geladenen Akkus steht der Testwagen am Flughafen. Der Druck auf den Knopf erweckt den Passat zum Leben – jedoch ohne Geräusche. Nur die Klimaanlage fängt leise an zu rauschen. 49 km Batterie-Elektrische Reichweite zeigt das Bord-Instrument an. Wahlhebel auf D, die elektrische Parkbremse rückt von alleine aus – und fast lautlos summt sich der Passat GTE in Richtung Ausfahrt.

Im E-Modus nutzt der Passat die Batterie-Leistung, so lange diese zur Verfügung steht. Primär elektrisch zu fahren, ist dann das Ziel. Vom Flughafen aus führt die Route in Richtung Autobahn. Der Passat würde im E-Modus bis Tempo 130 mitspielen, darüberhinaus wäre der Benziner gefragt. Die Autobahnen in den Niederlanden sind jedoch spassfreie Zonen. Tempo 100 bis 120 – mehr ist nicht erlaubt.

ACC und die Burg Passat

Hybrid fahren entspannt. Und Autobahnen rund um Amsterdam und „raus aus der Stadt“ fahren sich sinnvollerweise mit Tempomat und „active cruise control“, dem Abstandsradar. Eingestellt die jeweils erlaubte Geschwindigkeit, rekuperiert der GTE, sobald sein Radar erkennt: Hoppla, der Vorausfahrende ist zu langsam – bitte einbremsen. So wird überflüssige Energie zurückgespeist.

Das gesamte System wirkt – im Spiel mit dem aktiven Spurhalte-Assistenten –  so perfekt, dass man autonom fahrende Fahrzeuge eigentlich binnen Jahresfrist erwartet. Die ersten 30 km blickt man immer mal wieder auf die Batterie-Anzeige im Kombi-Instrument. Alles läuft, es fühlt sich so „richtig“ an. Lautlos stromern. Die Reifen rollen ab, ein wenig säuselt der Wind – aber alles in allem ist es die Ruhe einer Burg, mit der man sich im aktuellen Passat verbandelt fühlt. Außendienstler lieben den Passat. Das Verarbeitungs-Niveau und die „simple“ Bedienstruktur erklären diese Liebe.

Als es nach knapp 40 km von der Autobahn herunter geht, hat der Passat GTE seine Batterien ausgelutscht. Aber – 40 km rein elektrisch. Das ist für die Werks-Angabe von 50 km ein sehr respektabler Wert, zumal die längste Strecke per Tempomat im dreistelligen Bereich gefahren wurde. Jedes km/h weniger verlängert die elektrische Reichweite. Marktbegleiter sind da nicht ganz so überzeugend gewesen!

Das Batteriepaket des GTE kostet den Passat 180 Liter Laderaumvolumen, da man aber zuvor den Klassenstandard definierte, ist der Verlust vertretbar.

Fahrbericht Volkswagen Passat GTE 03 habby amsterdam

Doppel-Herz, für mehr Puls!

0.0 Liter auf 100 km – würde man den Passat GTE nun wieder an der Steckdose parken und aufladen. An der normalen Haushaltssteckdose geschieht dies binnen 4 Stunden 15 Minuten, an einer Typ II-Stecker Wallbox mit 3.6 kW Ladeleistung reichen 2 Stunden 30 Minuten.

Soweit die Theorie. Nachdem der Akku leer gefahren ist, fahren wir die restlichen 20 km im Hybrid-Modus. Nun treibt der 1.4 Liter TSI den großen Passat GTE an. Sobald gebremst wird, rekuperiert das Fahrzeug die Energie, schont damit die Bremsanlage und sammelt Kraft für den nächsten Sprint.

Für die Rückfahrt wird der Passat erneut aufgeladen und jetzt starten wir im GTE-Modus. Das bedeutet: Maximaler Spaß dank maximaler Leistung. Jetzt lebt der Passat auf, sein Mehrgewicht von 170 kg versteckt sich hinter dem freudvollen Antritt der 400 Nm. Im GTE-Modus verschärft er zudem seine variablen Dämpfer (DCC) und auch die Akustik im Innenraum wird auf Dynamik getrimmt. So entsteht ein nachhaltiges Gefühl von Fahrfreude.

Fazit

Grau ist die Theorie

Was man nun wirklich verbraucht? Wir haben 4.0 auf 100 gebraucht, bei 61 gefahrenen Kilometern und zusätzlich 7.6 kWh Strom.

Es kommt auf die Entfernung zur nächsten Steckdose an. Mit einer sinnvollen elektrischen Reichweite von 40 km ist der Passat ein ideales Familien-Auto. Geladen an der Steckdose und im Alltag dann zumeist rein elektrisch unterwegs. Oder wer maximal 40 km pendelt und dann auch während der Arbeitszeit laden darf. Doch auch die Langstrecke muss er nicht fürchten. Der effiziente 1.4 Turbo passt gut zum System des Plug-In Hybrid Passat. Wer sich aus dem Ladebereich entfernt, der sollte den Normverbrauch jedoch nicht ernst nehmen.

Einen Plug-In Hybrid zu kaufen, hat nur dann einen Sinn, wenn man die Chance hat, bei jedem Parken zugleich den Stecker in die Steckdose zu stecken.

Der Passat GTE kostet, besser ausgestattet als seine Brüder, ab 44.250 € und wird ab September ausgeliefert.

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen Passat

GTE

Bauart Vierzylinder  Turbo + Elektromotor
Hubraum 1.395 ccm³
Leistung 166 PS / 5.000 -6.000 U/min (Benziner)85 kW @2.500 U/min (Elektromotor)
Kraft 250Nm / 1.600 – 3.500 U/min (Benziner)400 Nm (Gesamtsystem)
Getriebe 6-Gang Doppelkupplung
Antriebsachse Frontantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.757, 1.832, 1.456 mm
Radstand 2.791 mm
Leergewicht 1.735 kg
 Wendekreis  –
Höchstgeschwindigkeit  225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h  7,4 sec
Normverbrauch 1.7 – 1.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 44.250 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chancen mittel
Wertverlust mittel

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

 

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

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Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.