News: Neuer VW Tiguan – Alles wird gut

News: Neuer VW Tiguan – Alles wird gut

Selbst in seinem letzten vollen Verkaufsjahr 2015 war der Tiguan mit fast 59.000 Zulassungen allein in Deutschland immer noch der Bestseller im Segment der sogenannten Kompakt-SUV. Eigentlich schwer verständlich, denn weder macht das jetzt auslaufende, immerhin schon seit Ende 2007 offerierte Modell optisch allzu viel her, noch ist es besonders preiswert – eher im Gegenteil. Hinzu kommt ein noch auf dem alten Golf Plus beruhendes, fast schon altertümlich anmutendes Cockpit und ein nur durchschnittliches Raumangebot. Seinem Erfolg bis in die letzten Verkaufstage hinein tut das offensichtlich keinen Abbruch.

Trotzdem, nach über acht Jahren Bauzeit wird es dringend Zeit für einen Wechsel. Nicht zuletzt auch, weil sich Wettbewerber wie Hyundai mit dem neuen Tucson oder Kia mit dem brandneuen Schwestermodell Sportage zu echten Wettbewerbern mausern und BMW mit dem X1 bzw. Audi mit dem Q3 Druck von oben machen.
Bestellbar ist der Tiguan seit Mitte Januar, zum Händler kommt er Ende April. Schon auf der IAA im letzten September konnte man einen ersten Blick auf das SUV werfen. Und war schon damals positiv überrascht: Die neue Generation kommt optisch deutlich opulenter daher, ist in Länge (+6 cm, 4,43 m), Breite (+3 cm, 1,81 m) und Radstand (+ 8 cm, 2,60 m) gewachsen; gleichzeitig aber um 3 Zentimeter (1,70 m) flacher geworden. Der steilere Kühlergrill mit breiteren Chromleisten und großem Markenlogo lassen das Kompakt-SUV selbstbewusster wirken.

Dank vergrößerter Türausschnitte fällt auch der Einstieg in den Fond viel leichter als bisher. (Hier: Der Tiguan in der R-Line)
Dank vergrößerter Türausschnitte fällt auch der Einstieg in den Fond viel leichter als bisher. (Hier: Der Tiguan in der R-Line)

Der Tiguan steht auch wegen verkürzter Überhänge aber nicht nur satter und sportlicher auf der Straße, die veränderten Maße kommen auch dem Innenraum zugute. Vor allem der vergrößerte Radstand bringt mehr Platz auf den Rücksitzen und einen um 145 auf 615 Liter deutlich größeren Kofferraum. Wer mehr Platz benötigt, kann die Rückbank um bis zu 18 Zentimeter nach vorne schieben und wer die Rücksitze zusätzlich umlegt, hat Platz für bis zu 1.655 Liter Gepäck. Und dank vergrößerter Türausschnitte fällt auch der Einstieg in den Fond viel leichter als bisher.

Diese Zugewinne sind natürlich vor allem dem viel zitierten Modularen Querbaukasten (MBQ) zu verdanken, der den Ingenieuren mehr Freiheiten gibt. Dass der neue Tiguan ein Kind der MBQ-Familie ist, sieht man auch im Innenraum, der einem aus Golf, Sportsvan und vor allem aus dem Touran schon bekannt ist. Ein großer 8-Zoll-Bildschirm, erstmals Verkehrsdaten in Echtzeit dank Online-Anbindung und eine Fülle meist aufpreispflichtiger Assistenzsysteme zählen zu den wichtigsten Neuerungen. Zu letzteren zählt auch ein Stauassistent, der den Tiguan bis Tempo 60 autonom lenkt, beschleunigt und abbremst. Zur Serienausstattung gehören dagegen die City-Notbremsfunktion, Fußgängererkennung und Spurhaltesystem.

Neu ist auch das optionale Head-up-Display, das aber aus Kostengründen nicht wie bei Premiummarken direkt in die Windschutzscheibe spiegelt, sondern sich deutlich weniger elegant einer kleinen, davor platzierten Plexiglasscheibe bedienen muss. Gegen Aufpreis gibt es erstmals für den Tiguan übrigens auch LED-Scheinwerfer. Zum Verkaufsstart sind drei Motor-Getriebe-Varianten erhältlich. Derzeit günstigste Version (ab 30.025 Euro) ist der 2,0-Liter-Diesel (110 kW/150 PS), der 4,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern verbraucht. Diesen Motor gibt es auch mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe ab 33.925 Euro. Zudem ist das Kompakt-SUV mit 132 kW/180 PS starkem 2,0-Liter-Benziner und ebenfalls mit Doppelkupplungsgetriebe und Allrad erhältlich (34.450 Euro).

Vor allem der vergrößerte Radstand bringt mehr Platz auf den Rücksitzen und einen um 145 auf 615 Liter deutlich größeren Kofferraum.
Vor allem der vergrößerte Radstand bringt mehr Platz auf den Rücksitzen und einen um 145 auf 615 Liter deutlich größeren Kofferraum.

Das Motorenangebot wird schnell ausgebaut, letztlich soll es vier Diesel (115 PS, 150 PS, 190 PS, 240 PS) und vier Benziner (125 PS, 150 PS, 180 PS, 220 PS) geben. Basismodell wird künftiger der kleine Benziner mit 92 kW/125 PS mit reinem Frontantrieb sein, der ab 25.925 Euro kosten soll, 350 Euro mehr als bisher. Außer für dieses Aggregat und den kleinen Diesel mit 85 kW/115 PS sind alle Motoren mit einem Allradantrieb (Haldex-5) kombinierbar. Hier kann der Fahrer zwischen vier Modi wählen: Onroad, Offroad, Snow und einer individuellen Offroad-Einstellung.

Da der Tiguan trotz gewachsener Maße rund 50 Kilogramm leichter geworden ist, dürften selbst die Basismotoren mit dem SUV kaum Probleme haben. Das Topaggregat, der aus dem Passat bekannte Biturbo mit 177 kW/240 PS wird die Spitze der Antriebspalette bilden und so wie der große Benziner für sportwagenähnliche Fahrleistungen sorgen.

Da der Tiguan trotz gewachsener Maße rund 50 Kilogramm leichter geworden ist, dürften selbst die Basismotoren mit dem SUV kaum Probleme haben.
Da der Tiguan trotz gewachsener Maße rund 50 Kilogramm leichter geworden ist, dürften selbst die Basismotoren mit dem SUV kaum Probleme haben.

Aber auch ein Plug-in-Hybrid steht in den Startlöchern. Der Tiguan GTE dürfte 2017 oder 2018 auf den Markt kommen und schafft theoretisch eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern. Die Systemleistung aus E-Motor und Verbrenner soll bei rund 218 PS liegen.

Es bleibt aber nicht nur bei weiteren Antriebsvarianten. VW baut um den Tiguan vielmehr eine ganze Fahrzeug-Familie. Schon das Normalmodell gibt es als klassische Onroad-Variante, als auf einen Geländeeinsatz zugeschnittene Offroad-Version sowie als sportliche R-Line. Darüber hinaus wird es auch eine Art Coupé mit flacherer Dachlinie und etwas feinerer Innenausstattung eben, das gegen Range Rover Evoque und BMW X1 antritt.

Im nächsten Jahr folgt dann die etwa 4,75 Meter messende Langversion des Tiguan, die mit bis zu sieben Sitzen bestellbar sein wird und den zusätzlichen Raum durch einen auf 2,79 Meter verlängerten Radstand schafft. Mit dieser Variante nimmt VW vor allem die nach Platz und Prestige verlangenden Märkte in Nordamerika und Asien ins Visier. Und schließlich soll es vielleicht auch noch eine kompaktere Version des Tiguan nehmen, der sich im Volumenbereich dieser Klasse mit Fahrzeugen wie dem Renault Captur anlegen würde.

Mehr Platz, mehr Motoren und Antriebssysteme, mehr Optik, mehr Assistenzsysteme und mehr Karosserievarianten: Man kann VW nicht vorwerfen, sich auf den Lorbeeren der jetzt zur Ablösung anstehenden und sehr erfolgreichen ersten Tiguan-Generation auszuruhen. Mit dem neuen Modell setzen die Wolfsburger vielmehr voll auf Angriff. In diesen Zeiten, in denen der Konzern an vielen Fronten in die Defensive geraten ist, sicher keine schlechte Strategie.

Autor: Peter Eck/SP-X

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Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

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Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.