Test: Volkswagen Passat Variant GTE

Test: Volkswagen Passat Variant GTE

Dieselgate! Einmal muss ich das böse „D-Wort“ in diesem Artikel benennen. Denn Dieselgate (ups) dürfte als Katalysator* für das dienen, was jetzt in Deutschland im Bereich Plug-In Hybride und Elektromobilität machbar wird. Und dass man bei Volkswagen diesen Wirkbeschleuniger „hier das böses D-Wort einsetzen gar nicht nötig gehabt hätte – zeigt dieser Testwagen. Die Technik des VW Passat GTE ist erste Sahne und vorgestellt wurde der Technokrat mit dem Doppelherzen bereits im letzten Frühjahr.

 

„AusgeNOxt“

Fahrbericht und Test des VW Passat Variant GTE

Volkswagen Passat Variant GTE 026 Fahrbericht TEST

Schnörkelfrei 

Von vorne fällt der zierliche blaue Streifen, quer über die Front, kaum auf. Einzig die prominenten Tagfahrlichter in Sichelform lassen ahnen, hier kommt einer, der anders ist. Der Rest des Passat-Designs ist Wolfsburger-Technokraten Look. Nichts verspieltes, klare Linie, eindeutige Kante. Niedersächsische Designkultur in Einsen und Nullen gekleidet. Rationales form-follows-function-Design.

Es ist die Technik, die den Testwagen so besonders macht. Im Passat GTE kombiniert Volkswagen auf Basis des MQB-Baukastens einen Turbo-Benziner mit einem Elektromotor. Die 115 PS starke E-Maschine wurde zwischen Verbrenner und Doppelkupplungsgetriebe platziert. In Verbindung mit dem 9,9 kWh Lithium-Ionen-Batteriepack soll der Variant nun bis zu 50 km rein elektrisch unterwegs sein.

Die Systemleistung des 1.4 Liter Turbo-Benziners und des 85 kW Elektromotors gibt Volkswagen mit 218 PS an, die kombinierte Kraft beider Antriebe soll mit 400 Nm für mehr als souveränen Vortrieb sorgen. Schaut man sich die Papierwerte an, dann sind die 7.6 Sekunden bis auf Tempo 100 und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit durchaus Werte, mit denen man in der Stammkneipe nicht an den Kindertisch verwiesen wird.

Hinzu kommen die Umstände des Leistungsversprechens: Eine NEFZ-Wert von 1.7-1.6 Liter Benzin auf 100 km soll ausreichen und damit den Tankwart zum Weinen bringen. Doch wer denkt, PHEV-Systeme würden den ersten Erhaltungssatz der Physik auf den Kopf stellen, der glaubt vermutlich auch an die Seligsprechung und stellt Wasserkästen in den Kofferraum des Passat GTE, auf dass sich diese in Weinflaschen verwandeln.

Nein – eines muss beim Thema Plug-In Hybrid ganz klar sein: „Norm-Verbrauchswerte“ haben in der Realität eine Relevanz wie Kondome im Pfarrhaus.

Volkswagen Passat Variant GTE 023 Fahrbericht TEST
Links der TSI-Benziner, rechts die Steuerelektronik des E-Antriebs.

Der Plug-in Hybrid Passat im Alltagstest

Und dann steckt man den Passat Variant GTE von der Steckdose ab und erlebt sein „stilles Wunder“. Wir nutzen für unsere Stromer und Hybriden eine mobile Wallbox von car-go-electric.de mit 32-Ampere CEE-Stecker – könnten damit auch 22 kW laden, doch der Passat verfügt zwar über einen TypII-Stecker, gibt sich jedoch mit 3.6 kW Ladeleistung zufrieden. Zurück zum „stillen Wunder“.  Es ist für PHEV und E-Auto Novizen immer wieder ein Wunder. Mucksmäuschenstill setzt sich das Auto in Bewegung. Gefühlvolles Rangieren, kraftvolles Anfahren, flott aus der Ortschaft heraus beschleunigen. Der Passat Variant GTE macht das im E-Mode mit gespenstischer Stille.

Emissionsfrei durch den Alltag

Theoretisch, also nach NEFZ-Norm, soll der Passat Variant GTE bis zu 50 km rein elektrisch fahren. Das wiederum sind 50 Kilometer ohne lokale Emissionen. Wer seinen PHEV zudem zuhause mit dem Strom vom eigenen Hausdach füttert, der fährt auch im Realbetrieb und in der „echten Welt“ emissionsfrei. Ein echter Anreiz. In unserem Alltags-Test hat der VW Passat Variant GTE unseren Mitsubishi Outlander PHEV-Dauertester für einige Zeit ersetzt. Das waren dann die üblichen Touren: Den Nachwuchs in die KiTa, zum Einkaufen in den Supermarkt, ein Ausflug – alles Fahrten, die kaum über 40 km gehen. Der Passat Variant GTE schweigt auf dieser Strecke. Eisern und still, einzig die Elektronen summen leise zwischen E-Motor und Batteriepaket hin und her. 40 Kilometer – ganz ohne sich zurück nehmen zu müssen. Eine erste Glanzleistung. Doch auf unsere Testfahrzeuge wartet noch eine „Norm-Verbrauchsrunde“. 44.7 Kilometer elektrische Reichweite haben wir hier messen können – Glanzleistung Nummer 2! Denn viele PHEV-Fahrzeuge, gerade die großen SUV von Premium-Herstellern aus Schwaben und Bayern, finden nur wenig Elektronensaft in der Batterie und müssen früh den Verbrenner anwerfen.

Die PHEV-Lösung im MQB-Baukasten des Volkswagen-Konzerns scheint hingegen nicht nur realistische Reichweiten zu ermöglichen, sondern auch eine ernsthafte Effizienz zu bieten. Wer braucht da noch einen Diesel? Und der NEFZ? Keine Relevanz. Es kommt einzig auf das tägliche Anforderungsprofil an!

Volkswagen Passat Variant GTE 002 Fahrbericht TEST
Charakterbildende Tagfahrleuchten

Auf Sauftour mit dem PHEV?

Sobald der Akku leergelutscht, die 44.7 Kilometer abgerissen sind, brüllt einen der Benziner an und säuft einem ein Loch in den Geldbeutel. Oder? Oder, nicht. War der Passat Variant GTE im EV-Modus bereits eine Überraschung, eine positive, liefert er im Hybrid-Modus sein Meisterstück ab. Wer sich den GTE-Modus verkneift, eine betont sportliche Abstimmung mit voller Leistungsausbeute und aggressiverer Gaspedalkennlinie, der kann sich für die Langstrecke sogar den Diesel verkneifen. Dass die adaptiven Dämpfer sich im GTE-Modus versteifen, soll den Fahrspaß erhöhen – wir empfehlen den Comfort-Modus. Eben auch für die Langstrecke. Im Alltag sowieso.

Eine Tages-Etappe von 700 Kilometern und entsprechend dem Pensum ansteigenden Durchschnittsgeschwindigkeiten realisiert der Passat Variant GTE mit unter 8 Litern. Je mehr Hirn bei der Fahrt verwendet wird, desto weiter sinkt der Verbrauch. Zügige und lange Etappen, der Vorteil der ersten 40 Kilometer minimiert sich ja mit jeder Stunde bei so einer Tour, lassen sich sogar unter 7 Liter realisieren. Und dabei sprechen wir noch immer von einem VW Passat. Von einem Auto mit Platz. Viel Platz. Mit einer ergonomisch perfekten Sitzposition und sehr bequemen Sitzen. Im Falle des Testwagens sogar mit dem optionalen Ergo-Gestühl ausgerüstet.

Volkswagen Passat Variant GTE 024 Fahrbericht TEST
ErgoComfort-Sitze im VW Passat. Sitzt sich gut!

Und dann war es ja auch ein Variant, der GTE. Ein Passat Variant.

Rund 4.80 Meter lang und 1.8 Tonnen schwer. Der Kofferraum des GTE hat zwar ein wenig verloren gegenüber den nicht so spannenden Antrieben, kann sich mit 483 bis 1.613 Litern aber noch immer sehen lassen. Und nutzen. Eine breite Kofferraumöffnung lädt zum Beladen ein.

Die enorme Reife des VW Passat schlägt sich in seinem Abrollkomfort und den Fahrgeräuschen wieder. Gerade im lautlosen E-Mode zeigt sich die ganze Burg-Charakteristik des Niedersachsen. Da klappert nix, es quietscht nichts. Das Finish im Innenraum ist ebenso über alle Zweifel erhaben. Die klare Line im Cockpit kann überzeugen. Bei der Anzahl der Schalter könnte man mal einen Praktikanten zu Tesla schicken, denn gerade die Vielzahl der Knöpfe, Wippen und Taster am Lenkrad kann verwirren. Dazu die drei Rädchen für die Klima und eine gute Handvoll Tasten rund um den Schalthebel des DSG-Getriebes. Zumindest die ersten 14 Tage wird man sich orientieren müssen, vermutlich. Da wir Testwagen aber üblicherweise nicht länger fahren als diese 14 Tage, ist eine einfache Orientierung besonders wichtig. (Stellen Sie sich vor, Sie fahren einen Mietwagen – da wünschen Sie sich auch eine Übersichtlichkeit und Logik in der Bedienung, die Sie nicht ablenkt.) Das moderne Touchscreen-Multimediasystem könnte VW in Sachen Grafikdarstellung und grafische UX noch einmal überarbeiten – ganz generell gefällt das System jedoch durch eine logische Benutzerführung und schnelle Reaktionen.

Highlight im Passat, ganz sicher, das leider nur optional erhältliche TFT-Cockpit. Eine schier unfassbare Flut an Informationen lässt sich hierüber darstellen. Dank der Option, diese nach den Schwerpunkten „Effizienz, Navigation, Reise oder klassisch“ zu optimieren, kann man sich hier langsam herantasten. Das optionale Head-Up Display überzeugt mit knackscharfer Optik und praktischen Informationen.

Apple Car-Play? Natürlich auch möglich. Und mittlerweile auch sinnvoll und einfach zu nutzen.

Fazit

Die Zukunft fährt – erstmal – PHEV

Dass man nur mit 3.6 kW laden kann und so über 2.5 Stunden an der Steckdose hängt, ist einer der wenigen Kritikpunkte. Und mit 45.250 € ist er kein billiges Vergnügen.

Es kommt auf die Entfernung zur nächsten Steckdose an. Mit einer sinnvollen elektrischen Reichweite von rund 40 km im Alltag ist der Passat ein ideales Familien-Auto. Geladen an der Steckdose und im Alltag dann zumeist rein elektrisch unterwegs. Oder wer maximal 40 km pendelt und dann auch während der Arbeitszeit laden darf. Doch auch die Langstrecke muss er nicht fürchten. Der effiziente 1.4 Turbo passt gut zum System des Plug-In Hybrid Passat. Der Volkswagen Passat ist ein effizienter PHEV-Vertreter und ein exzellentes Alltagsfahrzeug. Einen Diesel braucht da wirklich niemand mehr!

[notification type=“notification_info“ ]ABER: Einen Plug-In Hybrid zu kaufen, hat nur dann einen Sinn, wenn man die Chance hat, bei jedem Parken zugleich den Stecker in die Steckdose zu stecken. Oder zumindest täglich! [/notification]

 

*Der Katalysator, ein Reaktionsbeschleuniger

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen Passat

GTE

Bauart Vierzylinder  Turbo + Elektromotor
Hubraum 1.395 ccm³
Leistung 166 PS / 5.000 -6.000 U/min (Benziner)85 kW @2.500 U/min (Elektromotor)
Kraft 250Nm / 1.600 – 3.500 U/min (Benziner)400 Nm (Gesamtsystem)
Getriebe 6-Gang Doppelkupplung
Antriebsachse Frontantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.757, 1.832, 1.456 mm
Radstand 2.791 mm
Leergewicht 1.735 kg
 Wendekreis  –
Höchstgeschwindigkeit  225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h  7,4 sec
Normverbrauch 1.7 – 1.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 45.250 €
Testwagenpreis 52.000 €
Rabatt-Chancen mittel
Wertverlust gering

[/toggle]

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

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Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.