Volkswagen setzt den Golf unter Strom. Der e-Golf im Fahrbericht

Volkswagen setzt den Golf unter Strom. Der e-Golf im Fahrbericht

Keine Carbon-Karosse. Keine Sonderkonstruktion. Keine Design-Experimente. Keine Sonderlösungen für E-Motor und Batterien. Einfach nur eine stur teutonische Techniker-Lösung. Volkswagen legt – Jahre nachdem andere mit den ersten Serien-Elektromobilen in Vorleistung gegangen sind – nun die eigene Lösung vor. Und die ist exakt so langweilig, wie jeder andere Golf auch. Und damit auch ebenso brilliant.

Der Golf – Des Autofahrers-Liebling steht unter Strom

Er surrt nicht. Weder beim „Strom geben“, noch beim Strom gewinnenden rekuperieren. Die vollständige Abstinenz von typischen Elektroautogeräuschen trägt einen großen Teil der spontanen Begeisterung zum e-Golf bei. Auf den ersten Blick: Ein Golf wie jeder andere. Das Make-Up für den e-Golf fiel extrem dezent aus. Boomerangförmige LED-Tagfahrlicher, neue LED-Blinker in den LED-Hauptscheinwerfern, eine nahezu geschlossene, klavierlack farbene Kühlermaske, ein schmaler blauer Streifen und ein kleines e-Golf Emblem. Mehr Differenz hat Volkswagen dem vermutlich wichtigsten eigenen E-Auto nicht zugestanden.

 

Das e-Mobil im Kleid des meistverkauften Kompaktwagens

Während andere Hersteller einer Philosophie nachgingen, wonach ein Elektromobil auch optisch als solches zu erkennen sein müsse, gehen die Wolfsburger nun einen anderen Weg. Das e-Mobil im Kleid des meistverkauften Kompaktwagens. Das Geheimnis des Erfolgs liegt bei den Niedersachsen schon länger im selbst entwickelten Baukasten-Prinzip. MQB lautet das Zauberwort. Mit diesem Wunschbaukasten lassen sich in Wolfsburg die unterschiedlichsten Modelle fertigen, ohne hierbei die Entwicklung immer wieder von vorne starten zu lassen. Das schönste Beispiel der Möglichkeiten dieser Baukasten-Systeme? Der biedere Golf Plus und Audis Kompaktsportler TT, beide teilen sich die wichtigsten Baugruppen. Vom Basis-Diesel zum Turbo-Benziner. Allradantrieb oder Frontantrieb. Manuelles Getriebe oder Doppelkupplung, die Wolfsburger haben das System der Modulbauweise perfektioniert, wie man es nur den pingelige Teutonen zutraut. Und jetzt kann diese Plattform auch mit einem elektrischen Antriebsstrang arbeiten.  Der e-Golf könnte daher, bei plötzlichen Verkaufserfolgen, nur der Anfang sein. Einen e-TT? Kein Problem. Einen e-Golf Plus? Kein Problem. Ein e-Golf Cabriolet? Kein Problem. Einen e-Passat? Kein Problem!

Während andere Hersteller eigene Werke für die e-Mobilität bauen, setzten die Wolfsburger alles auf ein Band. Der e-Golf wird unter seinen Brüdern zur Welt kommen. Der Golf GTI, der Golf TDI und in der Zukunft auch der e-Golf, sie laufen alle vom gleichen Band. Und der e-Motor und sein 1-Gang Getriebe werden im Motorenwerk in Kassel gefertigt.

 

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Rekuperation erklärt:

„Die Rückgewinnung von sonst verlorener Energie.“

Beim fahren und beschleunigen, treibt der Elektromotor die Räder des Fahrzeuges an. Beim bremsen könnte man nun die gesamte Bewegungsenergie des Fahrzeuges durch die Bremsen des Fahrzeuges vernichten. Das Ergebnis ist eine Umwandlung der „Bewegungsenergie“ in Wärme. Wer ein Auto aus hoher Geschwindigkeit stark abbremst, kann an den Rädern fühlen, wie die Bremse heiß wurde. Die Energie der Bewegung wurde in Wärme umgewandelt. Der Elektromotor funktioniert beim bremsen wie ein Fahrrad-Dynamo. Je nachdem wie stark man die Rekuperationsleistung einstellt, wird mehr oder weniger viel Energie zurückgewonnen. Diese Funktion beeinflusst das Fahrgefühl. In der höchsten Stufe ist der Einsatz des Bremspedals kaum noch notwendig.

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Andere mögen mutiger sein. Revolutionärer in der Vision, der VW Golf ist – was er immer war: Perfektioniert – auch beim Fahrgefühl

Gestartet wird der e-Golf mit einem Schlüssel. Einem ganz normalen Schlüssel, mit einem Metallbart. (Optional bietet VW auch ein Keyless-Go-System an, aber dieser simple Schlüssel verkörpert den Gedanken des VW Golf sehr gut!) Ein Dreh am virtuellen Anlasser und der Zeiger des „Kraftmessers“ springt in seine „Hab-acht-Stellung“. Den Automatikwählhebel auf D und leicht das Strompedal (der geneigte Leser kennt es noch als Gaspedal) berührt – völlig lautlos setzt sich der e-Golf in Bewegung.  Dem Geschwindigkeitsrausch wird bei Tempo 140 ein Ende gesetzt. Mit nur einem Gang, frei von Schaltvorgängen, dreht der Elektromotor bis zu 12.000 Umdrehungen. Bereits aus dem Stand schubsen die 270 Nm des Elektromotors die Fuhre nach vorne.

Die ersten Meter in einem Elektroauto sind immer etwas besonderes. Die völlige Abstinenz von Lärmquellen, kein Dieselbrummen, kein trötender Auspuffsound vom Heck und im Falle des e-Golf – nicht einmal das surren eines Elektromotors. Zwei Kurven, einmal kurz beschleunigen und noch bevor ich mit dem e-Golf auf die Teststrecke durch die Metropole Berlin starte wird mir klar: Dieser e-Golf könnte der „Game Changer“ sein auf den die e-Mobilität gewartet hat.

Bis mir bewusst wird woran das liegt, stehe ich an mehreren Ampeln. Sanft rekuperierend heran gerollt und mit leichtem Bremsdruck. Mal stärker rekuperierend und völlig ohne das Bremspedal zu nutzen. Tippt man den Schalthebel nach links, lässt sich die Rekuprationsleistung des e-Motors anpassen. In der Stufe 3 arbeitet der 85 kW starke E-Motor als Dynamo und zieht die maximale Energie aus dem Rollvorgang heraus. Wer sich auf das neue Fahrgefühl einlässt, kann den Großteil des Stadtverkehrs fahren, ohne die Bremse nutzen zu müssen. Maximal rekuperierend verzögert der e-Golf so stark, dass sogar die Bremsleuchten anspringen. Wer nun mit Gefühl am Strompedal arbeitet, der kann die Bremse fast vergessen. E-Auto fahren fordert immer auch eine Umstellung. Auch wenn es dieser Golf eigentlich überhaupt nicht einfordert. Weder optisch, noch in der Bedienung.

Der e-Golf will diese Umstellung maximal erleichtern. Denn er ist von außen nicht erklärungsbedürftig. Auch nicht von innen. Man kann sich mit dem Bordcomputer, den Energiefluss-Displays und den Fahrprofilen beschäftigen, aber man muss es nicht. Von „normal“ zu „Eco+“ schalten, die Leistung minimieren, die Reichweite maximieren. Natürlich bietet VW eine App an, mit der man den e-Golf per Smartphone steuern kann. Heizung an, Lüftung los oder einfach nur erfahren, wie voll die Batterie ist und wie große die geschätzte Reichweite. Es ist ein weites Feld der Möglichkeiten, aber der Fahrer muss nicht darauf wandeln. Wer von A nach B will, der nimmt den Schlüssel des e-Golf, bedient den Rest wie immer, stellt die Automatik auf D und fährt los.

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Mehr Reichweite als benötigt

Die maximale Reichweite gibt VW mit 190 Kilometer an. Für den Alltag mehr als man benötigt. Meine eigene Testfahrt führte mich auf einer typischen Pendler-Strecke durch die Bundeshauptstadt Berlin. Nach 45 Kilometer Fahrstrecke standen weitere 100 Kilometer Restreichweite zur Verfügung. Besonders interessant war die Ehrlichkeit des Reiserechners und seine ständige Reaktion auf den eigenen Fahrstil. Wer sich dem Ampelsprint mit einem religiösen Eifer verpflichtet hat und binnen 4.2 Sekunden auf Tempo 60 surrt, der bekommt schnell neue Werte angezeigt. Die Heizung (elektrisch) auf die höchste Stufe? Die Reichweitenanzeige reagiert prompt. Aber auch umgekehrt. Maximal rekuperierend, vorausschauendes fahren? Die 24.2 kW/h starken Batterien danken es mit einem Plus an Reichweite.

Bei mir dauerte es 5 Minuten – dann verlor ich das Bewusstsein für die Antriebsquelle. Der e-Golf fährt wie ein Golf. Wie ein Golf für 34.900 € Und hier reden wir schon seit zwei Generationen nicht mehr über einen einfachen Kompaktwagen. Der VW Golf ist der farblose König der Kompaktwagenklasse und mit dem 318 Kilogramm schweren Batteriepaket wird er nun leicht übergewichtig (Leergewicht 1.510 kg) , aber auch das sieht man ihm nicht an. Der e-Golf ist wie jeder andere Golf.  Und das ist die größte Stärke des e-Golf. Er bleibt ein Golf. Ein Auto ohne Klasse, frei von Sozialneid-Debatten, frei vom Anspruch über andere Autos mit dem erhobenen Zeigefinger urteilen zu wollen. Kein Weltverbesser-Statement auf vier Rädern.

Aber, emissionsfrei. Wer den Golf zuhause mit Öko-Strom auflädt, der gönnt sich und seinem Gewissen eine kleine ökologische Auszeit. Emissionsfrei durch die Stadt. Mit 0 Gramm CO² von A nach B.

 

Der Besucht bei Oma

Und wenn meine Reise nicht von A nach B wie führt, wie sonst auch? Wenn ich in den Urlaub fahren will. Was dann? Soll ich die Routenplanung von Gleichstrom-Quelle zu Gleichstrom-Quelle planen? Alle 130 Kilometer (geschätzt für den Autobahnbetrieb)  nach einer 40 kW Gleichstrom-Ladequelle Ausschau halten? Wer den Golf Zuhause am 230 Volt-Stecker lädt, der braucht 13 Stunden um 100 % Kapazität nachzuladen. Wer Platz und die Möglichkeit hat, für eine Wallbox mit 3.6 kW Ladeleistung, der hat nach 8 Stunden wieder 100 % Ladestand. Nur beim 40 kW Laden mit CCS-Systemen sind binnen 30 Minuten wieder 80 % Reichweite vorhanden. Was also tun – für die große Urlaubstour?

In den ersten drei Jahren nach dem Kauf des e-Golf, können e-Golf Kunden bis zu 30 Tage im Jahr auf einen kostenfreien Leihwagen zurückgreifen. Der Urlaubsfahrt, dem Besuch bei Oma und der Tour zum Auswärtsspiel der Lieblingsmanschaft steht so nicht mehr im Weg.

Nur ein Golf – e-Golf Fazit:

Auch der e-Golf ist nur ein Golf aber genau deswegen steht ihm die größte Aufmerksamkeit im E-Auto-Segment zu! Volkswagen demonstriert mit dem e-Golf, wie pragmatisch die Elektrifizierung eines Massen-Mobils sein kann.  Sie sind mit dem e-Golf spät dran und der Patriarch hat dem e-Mobil eigentlich erst vor kurzem eine Abfuhr erteilt. Dennoch, der e-Golf ist schlicht das beste Elektroauto das ich bisher gefahren bin. Ein Wolfsburger Meilenstein.

Weitere Berichte über den e-Golf:

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

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Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

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Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.