Volvo S60 Polestar – Auf die harte Tour

Volvo S60 Polestar – Auf die harte Tour

BMW tat es und Mercedes auch: Die Übernahme ehemaliger Haustuner ins Unternehmen ist zumindest bei sogenannten Premium-Anbietern Usus geworden, und so fliegen M oder AMG inzwischen unter dem Markensegel. Da wollte Volvo nicht zurückstehen und hat nach langjähriger Zusammenarbeit zunächst im Motorsport und dann beim tunen von Serienmodellen im vergangenen Jahr Polestar übernommen. Erste Frucht der neuen Art von Zusammenarbeit sind die aufgepeppten Mittelklasse-Modelle V60 (Kombi) und S60 (Limousine). Wir entschieden uns für die Limousine.

Motorseitig, in Sachen Leistung und Drehmoment, macht dies keinen Unterschied. Wir sprechen hier von 367 PS, bis zu 470 Newtonmetern Drehmoment, einem Standardspurtwert von 4,7 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h – um nur mal die wichtigsten Eckdaten zu nennen. Ach ja, diese Werte kitzeln die Polarstern-Ingenieure, wie mittlerweile bei Volvo ja üblich, aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum. Basis ist das sogenannte Drive-E-Aggregat T6, dessen ohnehin nicht gerade geringe Leistung hier um 61 PS gesteigert wurde, das Drehmoment legte um 70 Newtonmeter zu.

Zum Einsatz kommen ein größerer Turbolader und ein dadurch notwendiger größerer Lufteinlass, neue Pleuel und schärfere Nockenwellen
Zum Einsatz kommen ein größerer Turbolader und ein dadurch notwendiger größerer Lufteinlass, neue Pleuel und schärfere Nockenwellen

Wen es interessiert: Erreicht wurde dies durch Tuning guter alter Schule. Zum Einsatz kommen ein größerer Turbolader und ein dadurch notwendiger größerer Lufteinlass, neue Pleuel und schärfere Nockenwellen. Das gesamte Motormanagement wurde neu kalibriert, zudem gibt es ein aktives Edelstahl-Abgassystem mit elektrisch gesteuertem Klappenauspuff. Zu dem kommen wir gleich noch. Zunächst bleibt festzuhalten, dass wie beim normalen T6 auch hier stets ein Allradantrieb dazu gehört und auch die gewohnte Achtgang-Automatik, die allerdings die Gänge wahrnehmbar fixer wechselt.

Und damit zum Fahrspaß: Dank der im Überfluss vorhandenen Leistung, immerhin werkeln hier mehr PS unter der Haube als etwa beim neuen Audi S4, macht sich das relativ hohe Leergewicht von 1.750 Kilo kaum bemerkbar. Mit sonorem Knurren meldet sich der per Turbo und Kompressor aufgeladene Motor zur Arbeit und verrichtet diese dann durch alle Drehzahlen und Gänge mühe- und gnadenlos. Bei höheren Drehzahlen geht der Vierzylinder in ein leichtes Sägen über, das allerdings nie wirklich unangenehm wird. Jetzt zum Klappenauspuff: Unserer Meinung nach sind diese Dinger überflüssig, eine akustische Zumutung und etwas für Angeber. Sie werden zurecht bald verboten. Als gute Schweden treibt es Volvo mit dem Ding allerdings nicht zu wild, die Geräuschemissionen halten sich so gerade noch im Rahmen.

Neben dem S60 gibt es auch den Kombi V60 als Polestar-Modell
Neben dem S60 gibt es auch den Kombi V60 als Polestar-Modell

Wählt man die „Sport“-Funktion, hält der S60 in Kurven stets den gewählten Gang, was eine prima Sache ist, speziell, wenn man einen Alpenpass erobern will – was wir aber leider nicht getan haben. Vollkommen überflüssig dagegen ist die „Launch Control“, die einen Rennstart aus dem Stand ermöglicht. Wir kennen so etwas von Porsche oder eben von getunten bürgerlichen Fahrzeugen. Auch nur was für Angeber und zudem keinesfalls besonders materialschonend. Nur damit wir es erwähnt haben: Es gibt außerdem noch eine „Sport+“-Funktion sowie fürs Gewissen eine Eco-Funktion. Können wir vergessen. Beide dürften im Alltag kaum gewählt werden.

Während die Fahrleistungen so oder so immer überzeugen, gilt dies weniger für den Verbrauch. Statt der versprochenen knapp 8 verbrauchten wir tatsächlich über 11 Liter im Durchschnitt. Und dies bei einem hohen Anteil zurückhaltend gefahrener Strecke. Es ist halt immer das gleiche Spiel, gerade bei den relativ kleinen Motoren: Nutzt man das Leistungspotenzial geht der Verbrauch exorbitant nach oben. Tut man es nicht, benötigt man eigentlich auch kein solches Auto. In der Praxis lockt der Leistungsüberschuss natürlich stets, den Fuß etwas tiefer ins Gaspedal zu drücken. Aber das wird der Käufer eines solchen Fahrzeugs einkalkulieren.

Der Volvo S60 Polestar ist unter den Hochleistungslimousinen so etwas wie der ehrliche Arbeiter
Der Volvo S60 Polestar ist unter den Hochleistungslimousinen so etwas wie der ehrliche Arbeiter

Hoffentlich hat er auch die Fahrwerksabstimmung vorher einkalkuliert, ergo mindestens eine ausgiebige Probefahrt gemacht. Wir waren von der gnadenlosen Härte des serienmäßig auf 20-Zoll-Felgen und wenig Reifengummi stehenden S60 Polestart jedenfalls schon überrascht. Der schnelle Schwede macht in dieser Hinsicht keine Gefangenen, gibt sich ziemlich rücksichtslos gegenüber empfindlichen Bandscheiben. Hier merkt man dem Fahrzeug wohl auch an, dass es bei seiner Entwicklung gar nicht auf solche Leistungen ausgelegt wurde, immerhin ist der S60 schon über sechs Jahre auf dem Markt. Die Spielräume der Tuner, Leistung mit Komfort zu verbinden, waren offensichtlich begrenzt. Das können neue Fahrzeuge dieser Leistungsklasse dann doch deutlich besser.

Als Reiselimousine ist der S60 Polestar trotz großzügiger Platzverhältnisse auch auf den hinteren Sitzen also nur bedingt geeignet. Hinzu kommt der mittlerweile in die Jahre gekommene Innenraum, mit Kunststoff nicht der allerersten Güte und der bekannt umständlichen Bedienung aller Volvo-Fahrzeuge dieser Zeit. Dies ändert sich mit der nächsten Generation, die ja nicht mehr so lange auf sich warten lassen wird und dann sicher ein ähnlich modernes und hochwertiges Interieur erhält wie etwa das gerade auf den Markt gekommene größere Schwestermodell S90.

Das gesamte Motormanagement wurde neu kalibriert, zudem gibt es ein aktives Edelstahl-Abgassystem mit elektrisch gesteuertem Klappenauspuff
Das gesamte Motormanagement wurde neu kalibriert, zudem gibt es ein aktives Edelstahl-Abgassystem mit elektrisch gesteuertem Klappenauspuff

Ja und dann wäre da noch der Preis. Die Schweden machen keine Mäzchen und bieten den S60 als Polestar gleich mit allem Pipapo an. So bleibt die Aufpreisliste super kurz, der Grundpreis schnellt aber auf 68.000 Euro. Das sind einige Tausender mehr als selbst die ähnlich leistungsstarke, aber in der Basis deutlich schlechter ausgestattete deutsche Konkurrenz aufruft. Auch hier fährt Volvo also selbstbewusst die harte Tour. (Peter Eck/SP-X)

Previous ArticleNext Article
SP-X Redaktion

Die Nachrichtenagentur SP-X liefert Ihnen aktuelle Berichte und Informationen aus den Themenbereichen Auto und Mobilität.

Die jeweiligen Autoren der Artikel sind in der Fußzeile des Artikels benannt.

Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

Aktuelle Suchanfragen:

Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)